JP7461260B2 - モータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源のモータを制御するモータ制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、駆動源としてモータを含むハイブリッド車が開示されている。このような車両のモータは、モータの回転速度を検出し、その検出値を用いて制御される。

特開２００５－１４８３号公報

車両においてスリップが発生すると、車輪を駆動するモータの回転速度が急激に上昇する。そうすると、モータの回転速度を検出する回転検出器において、モータの回転速度の検出精度が低下することがある。これにより、モータの回転速度の検出値の誤差が大きくなるため、結果として、モータの制御の精度が低下するおそれがある。

そこで、本発明は、スリップが発生してもモータを精度よく制御することが可能な車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のモータ制御装置は、モータ回転軸を通じて動力を出力するモータと、モータ回転軸と車輪との間に連結され、モータ回転軸の回転速度を減速してモータの動力を前記車輪に伝達する減速機構と、モータ回転軸の回転速度を示す主回転速度を検出する主回転検出部と、減速機構における少なくとも主回転速度よりも減速された回転速度を示す副回転速度を検出する副回転検出部と、車輪のスリップの有無を判定するスリップ判定部と、車輪がスリップしていなければ、主回転検出部によって検出された主回転速度をモータの回転速度の検出値とし、車輪がスリップしていれば、副回転検出部によって検出された副回転速度をモータ回転軸の回転速度に換算して換算結果をモータの回転速度の検出値とし、モータの回転速度の検出値に基づいてモータを制御するモータ制御部と、を備える。

また、副回転検出部は、減速機構の減速段階に従って複数設けられ、減速機構の動力伝達経路におけるモータ回転軸からの距離が短い位置に設けられる副回転検出部ほど優先順位が高く設定されており、モータ制御部は、車輪がスリップしていれば、副回転検出部によって検出された副回転速度の適否を優先順位が高い順に判断し、適用可能と判断された副回転速度を用いてモータ回転軸の回転速度への換算を行うとしてもよい。

また、減速機構は、変速機を有し、副回転検出部は、変速機の二次側の回転速度を検出するセカンダリ回転検出部であるとしてもよい。

本発明によれば、スリップが発生してもモータを精度よく制御することが可能となる。

図１は、本実施形態に係る車両の構成を示す概略図である。 図２は、モータの回転速度の検出値に誤差があった場合の一例を説明する図である。図２Ａは、真値に対して正側に誤差が生じた場合の一例を示す。図２Ｂは、真値に対して負側に誤差が生じた場合の一例を示す。 図３は、スリップが発生した場合の主回転速度とセカンダリ回転速度とを説明する図である。 図４は、スリップ判定部およびモータ制御部の動作を説明するフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態に係る車両１の構成を示す概略図である。本実施形態のモータ制御装置２は、車両１に適用される。車両１は、エンジン１０、モータ１２、減速機構１４、バッテリ１６、インバータ１８、車輪２０、主回転検出部２２、副回転検出部２４および車両制御部２６を含む。車両１は、駆動源としてエンジン１０とモータ１２とが並設されたハイブリッド車である。なお、車両１は、ハイブリッド車に限らず、駆動源としてモータ１２が設けられた電気自動車であってもよい。モータ制御装置２は、車両１の駆動源のモータ１２を制御する各要素を含む。

エンジン１０のクランクシャフト３０は、減速機構１４に接続されている。モータ１２には、モータ回転軸３２が接続されている。モータ回転軸３２は、減速機構１４に接続されている。モータ回転軸３２は、減速機構１４を通じてクランクシャフト３０と繋がっている。

バッテリ１６は、インバータ１８と電気的に接続されている、インバータ１８は、モータ１２と電気的に接続されている。インバータ１８は、バッテリ１６の電力を変換してモータ１２に供給する。モータ１２は、インバータ１８を通じて供給された電力によってモータ回転軸３２を回転させる。モータ１２は、モータ回転軸３２を通じて動力を出力する。モータ回転軸３２は、モータ１２の動力を減速機構１４に伝達する。

減速機構１４は、モータ回転軸３２と車輪２０との間に連結される。減速機構１４は、モータ回転軸３２の回転速度を減速してモータ１２の動力を車輪２０に伝達する。減速機構１４は、変速機４０、セカンダリシャフト４２、セカンダリギヤ機構４４、出力クラッチ４６およびアウトプットシャフト４８を含む。

変速機４０は、例えば、無段変速機である。変速機４０は、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ５２およびベルト５４を含む。ベルト５４は、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ５２とに亘って巻回されている。ベルト５４は、プライマリプーリ５０の回転に従ってセカンダリプーリ５２を回転させる。変速機４０は、プライマリプーリ５０のプーリ幅およびセカンダリプーリ５２のプーリ幅を変更することで、プライマリプーリ５０の回転速度に対するセカンダリプーリ５２の回転速度を変速することができる。

モータ回転軸３２およびクランクシャフト３０は、プライマリプーリ５０に接続されている。プライマリプーリ５０は、モータ回転軸３２の回転速度およびクランクシャフト３０の回転速度と同じ回転速度で回転する。セカンダリシャフト４２は、セカンダリプーリ５２に接続されている。セカンダリシャフト４２は、セカンダリプーリ５２の回転速度と同じ回転速度で回転する。また、セカンダリシャフト４２の回転速度は、変速機４０によってモータ回転軸３２の回転速度より減速される。

セカンダリギヤ機構４４は、第１セカンダリギヤ６０および第２セカンダリギヤ６２を含む。第１セカンダリギヤ６０には、セカンダリシャフト４２が接続されている。第１セカンダリギヤ６０は、セカンダリシャフト４２の回転速度と同じ回転速度で回転する。第１セカンダリギヤ６０および第２セカンダリギヤ６２は、互いに噛み合わされている。第２セカンダリギヤ６２の回転速度は、第１セカンダリギヤ６０の回転速度より減速される。

出力クラッチ４６は、第１クラッチ板６４および第２クラッチ板６６を含む。第２セカンダリギヤ６２は、第１クラッチ板６４に連結されている。第１クラッチ板６４は、第２セカンダリギヤ６２と一体的に回転する。アウトプットシャフト４８は、第２クラッチ板６６に接続されている。アウトプットシャフト４８は、車輪２０に連結される。

第１クラッチ板６４と第２クラッチ板６６との間が締結されると、第２セカンダリギヤ６２からアウトプットシャフト４８に動力が伝達される。この場合、アウトプットシャフト４８は、第２セカンダリギヤ６２と同じ回転速度で回転する。そして、車輪２０は、アウトプットシャフト４８の回転に従って回転する。

主回転検出部２２は、モータ回転軸３２に設けられている。主回転検出部２２は、モータ回転軸３２の回転速度を示す主回転速度を検出する。

減速機構１４には、動力伝達経路に沿ってモータ回転軸３２側からアウトプットシャフト４８側へ進むに従って、複数の減速段階がある。例えば、変速機４０が第１減速段階であり、セカンダリギヤ機構４４が第２減速段階である。

副回転検出部２４は、減速機構１４の減速段階に従って複数設けられている。具体的には、副回転検出部２４は、セカンダリ回転検出部７０およびアウトプットシャフト回転検出部７２を含む。

セカンダリ回転検出部７０は、第１減速段階における減速側のセカンダリシャフト４２に設けられている。セカンダリ回転検出部７０は、セカンダリシャフト４２の回転速度を示すセカンダリ回転速度を検出する。アウトプットシャフト回転検出部７２は、第２減速段階における減速側のアウトプットシャフト４８に設けられている。アウトプットシャフト回転検出部７２は、アウトプットシャフト４８の回転速度を示すアウトプットシャフト回転速度を検出する。

このように、副回転検出部２４は、減速機構１４における少なくとも主回転速度よりも減速された回転速度を示す副回転速度を検出する。減速機構１４における少なくとも主回転速度よりも減速された回転速度は、減速機１４における減速過程の回転速度でもよいし、減速機構１４における最終的な減速後の回転速度でもよい。セカンダリ回転速度およびアウトプットシャフト回転速度は、副回転速度である。

副回転検出部２４は、減速機構１４の動力伝達経路におけるモータ回転軸３２からの距離が短い位置に設けられる副回転検出部２４ほど優先順位が高く設定されている。具体的には、セカンダリ回転検出部７０は、アウトプットシャフト回転検出部７２よりも優先順位が高く設定されている。

車両制御部２６は、中央処理装置、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。車両制御部２６は、プログラムを実行することで、スリップ判定部８０およびモータ制御部８２として機能する。

スリップ判定部８０は、車輪２０のスリップの有無を判定する。スリップ判定部８０は、例えば、モータ１２の回転速度の変動量が自車両の速度に対応する所定量以上である場合にスリップが発生していると判定する。なお、スリップの判定は、例示した方法に限らず、従来から存在する任意の方法を用いることができる。例えば、スリップ判定部８０は、車輪２０の回転速度の検出値を用いてスリップを判定してもよい。

モータ制御部８２は、目標となる自車両の速度と、モータ１２の回転速度の検出値とに基づき、モータ１２の回転速度が、目標となる自車両の速度に対応する回転速度となるように、インバータ１８の電流を制御することで、結果的にモータ１２を制御する。通常、モータ回転軸３２に設けられる主回転検出部２２で検出された回転速度が、モータ１２の回転速度の検出値とされる。

図２は、モータ１２の回転速度の検出値に誤差があった場合の一例を説明する図である。図２Ａは、本来値に対して正側に誤差が生じた場合の一例を示す。図２Ｂは、本来値に対して負側に誤差が生じた場合の一例を示す。また、図２Ａおよび図２Ｂは、モータ１２の出力特性の一例を示している。本来値は、誤差がないときの本来の検出値を示す。

図２Ａで示すように、例えば、黒四角Ａ１０で示す値が、本来値であるとする。これに対し、正側に誤差が生じた場合、本来値よりも大きな回転速度が検出されたとしてモータ１２の制御が行われるため、モータ１２のトルクは、例えば、黒丸Ａ１２で示すように、本来のトルクよりも低下する。つまり、正側に誤差が生じると、トルクが本来のトルクより意図せずに抑制されてしまい、モータ１２の制御の精度が低下する。その結果、車両１の走行性能が低下するおそれがある。

また、図２Ｂで示すように、例えば、黒四角Ａ２０で示す値が、本来値であるとする。これに対し、負側に誤差が生じた場合、本来値よりも大きな回転速度が検出されたとしてモータ１２の制御が行われるため、モータ１２のトルクは、例えば、黒丸Ａ２２で示すように、本来のトルクよりも上昇する。そして、黒丸Ａ２２で示すように、実際のトルクは、トルクの制限範囲を超えて上昇するおそれがある。そうすると、モータ１２には、バッテリ１６から過大な電流が供給される。この際、バッテリ１６は、適正範囲の上限を超える電流が出力され、バッテリ１６の劣化が促進されるおそれがある。

そして、後述するが、車両１にスリップが発生すると、主回転検出部２２における回転速度の検出誤差がより大きくなってしまう。つまり、車輪２０がスリップしていると、モータ１２の制御で利用される回転速度の検出値の誤差がより大きくなり、モータ１２の制御の精度の低下量が多くなってしまう。

そこで、車両１のモータ制御部８２は、車輪２０がスリップしていれば、副回転検出部２４によって検出された副回転速度をモータ回転軸３２の回転速度に換算する。モータ制御部８２は、副回転速度に減速機構１４の減速比を乗算することでモータ回転軸３２の回転速度に換算できる。副回転速度は、例えば、セカンダリ回転速度を用いることができる。そして、モータ制御部８２は、換算結果をモータ１２の回転速度の検出値とする。モータ制御部８２は、このように決定されたモータ１２の回転速度の検出値、すなわち、副回転速度から換算された換算結果に基づいて、モータ１２を制御する。

図３は、スリップが発生した場合の主回転速度とセカンダリ回転速度とを説明する図である。図３において、実線Ａ３０は、主回転速度の時間推移を示す。一点鎖線Ａ３２は、セカンダリ回転速度の時間推移を示す。図３における具体的な数値は一例であり、例示した値に限らない。

図３で示すように、スリップが発生すると、回転速度の値が急激に上昇する。このため、スリップが発生すると、回転速度の単位時間当たりの変化量も上昇する。以後、回転速度の単位時間当たりの変化量を、回転変化率と呼ぶ場合がある。

主回転速度では、破線の矢印Ａ４０で示すように、回転速度が高く、回転変化率が大きい。これに対し、セカンダリ回転速度では、破線の矢印Ａ４２で示すように、回転速度が主回転速度より低く、回転変化率が主回転速度の回転変化率よりも小さい。

主回転検出部２２またはセカンダリ回転検出部７０などでは、検出対象の回転速度が急激に変化したとき、所定の時定数に従った応答遅れが生じる。このため、主回転検出部２２またはセカンダリ回転検出部７０などでは、回転変化率が大きいほど、検出誤差が大きくなる。

図３で示すように、主回転速度では、回転変化率が大きいため、例えば、±１０％の検出誤差となっている。例えば、主回転速度の回転変化率が３０００ｒｐｍとすると、主回転速度の検出値の誤差は、±１０％の検出誤差を乗算して、±３００ｒｐｍとなる。図３の実線の矢印Ａ５０は、主回転速度の検出値の誤差の範囲を例示している。このように、主回転速度では、回転変化率自体が大きいことと、回転変化率に応じた検出誤差が大きいことの双方によって、検出値の誤差がより大きくなってしまう。

これに対し、セカンダリ回転速度では、回転変化率が主回転速度より小さいため、例えば、±５％の検出誤差となっている。例えば、セカンダリ回転速度の回転変化率が１５００ｒｐｍとすると、セカンダリ回転速度の検出値の誤差は、±５％の検出誤差を乗算して、±７５ｒｐｍとなる。図３の実線の矢印Ａ５２は、セカンダリ回転速度の検出値の誤差の範囲を例示している。このように、セカンダリ回転速度では、回転変化率自体が主回転速度より小さいことと、回転変化率に応じた検出誤差が主回転速度より小さいことの双方によって、検出値の誤差を主回転速度より十分に小さくすることができる。

したがって、車両１のモータ制御装置２では、スリップが発生しているとき、副回転検出部２４であるセカンダリ回転検出部７０のセカンダリ回転速度を用いた換算結果をモータ１２の回転速度の検出値とする。これにより、車両１のモータ制御装置２では、モータ１２の回転速度の検出値の誤差を、十分に小さくすることができる。

また、モータ制御部８２は、車輪２０がスリップしていれば、副回転検出部２４によって検出された副回転速度の適否を優先順位が高い順に判断し、適用可能と判断された副回転速度を用いてモータ回転軸３２の回転速度への換算を行う。

上述のように、セカンダリ回転検出部７０は、アウトプットシャフト回転検出部７２よりも優先順位が高く設定されている。このことから、モータ制御部８２は、先に、セカンダリ回転検出部７０によって検出されたセカンダリ回転速度の適否を判断する。例えば、モータ制御部８２は、セカンダリ回転速度が所定範囲内に収まっていれば、セカンダリ回転速度を適用できると判断する。セカンダリ回転速度を適用できる場合、モータ制御部８２は、セカンダリ回転速度に変速機４０の変速比を乗算してモータ回転軸３２の回転速度に換算する。

また、セカンダリ回転速度の適用が不可である場合、モータ制御部８２は、アウトプットシャフト回転検出部７２によって検出されたアウトプットシャフト回転速度の適否を判断する。例えば、モータ制御部８２は、アウトプットシャフト回転速度が所定範囲内に収まっていれば、アウトプットシャフト回転速度を適用できると判断する。アウトプットシャフト回転速度を適用できる場合、モータ制御部８２は、アウトプットシャフト回転速度に変速機４０の変速比およびセカンダリギヤ機構４４のギヤ比を各々乗算してモータ回転軸３２の回転速度に換算する。

上述のように、セカンダリ回転速度では、主回転速度と比べ、減速されており、回転変化率が小さいため、モータ１２の回転速度の検出値の誤差を小さくすることができる。アウトプットシャフト回転速度は、セカンダリ回転速度よりも減速されているため、主回転速度と比べ、モータ１２の回転速度の検出値の誤差を小さくすることができる。

ここで、アウトプットシャフト回転速度は、セカンダリ回転速度よりも減速されているため、セカンダリ回転速度よりも、モータ１２の回転速度の検出値の誤差を小さくできるとも予測される。しかし、アウトプットシャフト回転速度を検出するアウトプットシャフト回転検出部７２は、セカンダリ回転速度を検出するセカンダリ回転検出部７０と比べ、動力伝達経路における車輪２０との距離が短い位置に設けられている。このため、アウトプットシャフト回転速度は、セカンダリ回転速度と比べ、車輪２０を通じた路面状況などの外乱に起因する誤差が大きくなる。これらを総合すると、実際には、セカンダリ回転速度の方が、アウトプットシャフト回転速度よりも、モータ１２の回転速度の検出値の誤差の低減効果を大きくすることができる。したがって、アウトプットシャフト回転速度よりもセカンダリ回転速度の優先順位が高くされている。

また、モータ制御部８２は、車輪２０がスリップしていなければ、通常通り、主回転検出部２２によって検出された主回転速度をモータ１２の回転速度の検出値とする。そして、モータ制御部８２は、決定されたモータ１２の回転速度の検出値、すなわち、主回転速度に基づいて、モータ１２を制御する。

スリップしていなければ、上述のように、主回転速度の回転変化率は小さくなっており、主回転検出部２２の検出誤差を十分に小さくすることができる。さらに、主回転検出部２２は、動力伝達経路におけるモータ１２との距離が最も短い位置で回転速度を検出している。このため、車両１のモータ制御装置２では、通常時において、減速機構１４による減速過程での回転速度の誤差、あるいは、車輪２０側からの外乱による回転速度の誤差の影響を抑制することができる。

図４は、スリップ判定部８０およびモータ制御部８２の動作を説明するフローチャートである。スリップ判定部８０およびモータ制御部８２は、所定制御周期で訪れる割込みタイミングごとに図４で示す一連の処理を繰り返す。

まず、モータ制御部８２は、主回転検出部２２から主回転速度を取得し、セカンダリ回転検出部７０からセカンダリ回転速度を取得し、アウトプットシャフト回転検出部７２からアウトプットシャフト回転速度を取得する（Ｓ１０）。

次に、スリップ判定部８０は、主回転速度の変動量に基づいて、車輪２０がスリップしているか否かを判定するスリップ判定を行う（Ｓ１１）。

スリップしていないと判定された場合（Ｓ１１におけるＮＯ）、モータ制御部８２は、取得した主回転速度を、モータ１２の回転速度の検出値とし（Ｓ１２）、一連の処理を終了する。この後、モータ制御部８２は、ステップＳ１２で検出値とされた主回転速度に基づいて、モータ１２の制御を行う。

スリップしていると判定された場合（Ｓ１１におけるＹＥＳ）、モータ制御部８２は、セカンダリ回転速度を適用可能であるか否かを判断する（Ｓ１３）。

セカンダリ回転速度を適用可能であると判断された場合（Ｓ１３におけるＹＥＳ）、モータ制御部８２は、取得されたセカンダリ回転速度から、モータ回転軸３２の回転速度に換算する（Ｓ１４）。具体的には、モータ制御部８２は、セカンダリ回転速度に変速機４０の変速比を乗算して換算結果とする。

そして、モータ制御部８２は、ステップＳ１４での換算結果を、モータ１２の回転速度の検出値とし（Ｓ１５）、一連の処理を終了する。この後、モータ制御部８２は、ステップＳ１５で検出値とされた換算結果に基づいて、モータ１２の制御を行う。

セカンダリ回転速度の適用が不可であると判断された場合（Ｓ１３におけるＮＯ）、モータ制御部８２は、アウトプットシャフト回転速度を適用可能であるか否かを判断する（Ｓ１６）。

アウトプットシャフト回転速度を適用可能であると判断された場合（Ｓ１６におけるＹＥＳ）、モータ制御部８２は、取得されたアウトプットシャフト回転速度から、モータ回転軸３２の回転速度に換算する（Ｓ１７）。具体的には、モータ制御部８２は、アウトプットシャフト回転速度に変速機４０の変速比およびセカンダリギヤ機構４４のギヤ比を乗算して換算結果とする。

そして、モータ制御部８２は、ステップＳ１７での換算結果を、モータ１２の回転速度の検出値とし（Ｓ１８）、一連の処理を終了する。この後、モータ制御部８２は、ステップＳ１８で検出値とされた換算結果に基づいて、モータ１２の制御を行う。

アウトプットシャフト回転速度の適用が不可であると判断された場合（Ｓ１６におけるＮＯ）、モータ制御部８２は、取得された主回転速度を、モータ１２の回転速度の検出値とし（Ｓ１２）、一連の処理を終了する。すべての副回転速度の適用が不可である場合には、モータ制御部８２は、モータ１２の回転速度の検出値の誤差を許容して主回転速度を用いる。

以上のように、本実施形態のモータ制御装置２では、車輪２０がスリップしていれば、副回転検出部２４によって検出された副回転速度がモータ回転軸３２の回転速度に換算され、換算結果がモータ１２の回転速度の検出値とされる。このため、本実施形態のモータ制御装置２では、スリップが発生しても、モータ１２の回転速度の検出値の誤差を抑制することができる。

したがって、本実施形態のモータ制御装置２によれば、スリップが発生してもモータ１２を精度よく制御することが可能となる。その結果、本実施形態のモータ制御装置２では、車両１の走行性能の低下およびバッテリ１６の劣化を抑制することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、セカンダリ回転速度またはアウトプットシャフト回転速度を副回転速度としていた。しかし、副回転速度は、セカンダリ回転速度またはアウトプットシャフト回転速度に限らない。副回転速度は、減速機構１４における少なくとも主回転速度よりも減速された回転速度を用いることができる。ただし、副回転速度としてセカンダリ回転速度またはアウトプットシャフト回転速度を用いる場合、予め搭載されているセカンダリ回転検出部７０またはアウトプットシャフト回転検出部７２を利用することができ、本実施形態の導入を簡易に行うことが可能となる。

１ 車両
２ モータ制御装置
１２ モータ
１４ 減速機構
２０ 車輪
２２ 主回転検出部
２４ 副回転検出部
３２ モータ回転軸
４０ 変速機
７０ セカンダリ回転検出部
８０ スリップ判定部
８２ モータ制御部

Claims (3)

1. モータ回転軸を通じて動力を出力するモータと、
   前記モータ回転軸と車輪との間に連結され、前記モータ回転軸の回転速度を減速して前記モータの動力を前記車輪に伝達する減速機構と、
   前記モータ回転軸の回転速度を示す主回転速度を検出する主回転検出部と、
   前記減速機構における少なくとも前記主回転速度よりも減速された回転速度を示す副回転速度を検出する副回転検出部と、
   前記車輪のスリップの有無を判定するスリップ判定部と、
   前記車輪がスリップしていなければ、前記主回転検出部によって検出された前記主回転速度を前記モータの回転速度の検出値とし、前記車輪がスリップしていれば、前記副回転検出部によって検出された前記副回転速度を前記モータ回転軸の回転速度に換算して換算結果を前記モータの回転速度の検出値とし、前記モータの回転速度の検出値に基づいて前記モータを制御するモータ制御部と、
   を備えるモータ制御装置。
2. 前記副回転検出部は、前記減速機構の減速段階に従って複数設けられ、前記減速機構の動力伝達経路における前記モータ回転軸からの距離が短い位置に設けられる前記副回転検出部ほど優先順位が高く設定されており、
   前記モータ制御部は、前記車輪がスリップしていれば、前記副回転検出部によって検出された前記副回転速度の適否を前記優先順位が高い順に判断し、適用可能と判断された前記副回転速度を用いて前記モータ回転軸の回転速度への換算を行う請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記減速機構は、変速機を有し、
   前記副回転検出部は、前記変速機の二次側の回転速度を検出するセカンダリ回転検出部である請求項１または２に記載のモータ制御装置。

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