JP7458689B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置の一例として、図５に示すものがある。
同図に示す車両用ドアロック装置Ａｅにおいては、車両用ドア１のドアアウタパネル１０に、キー４の操作により昇降回転可能な回転アーム２０(同図では、一部の断面部分のみが示されている)を備えたキーシリンダ２が取付けられている。一方、ドアインナパネル１１に取付けられたベース部材５０には、ロックレバー３Ｅが支軸５１を介して回転可能に支持されている。このロックレバー３Ｅに設けられている係合孔３０ｅには、回転アーム２０が進入して係合している。
図５においては、回転アーム２０およびロックレバー３Ｅの先端部３ａ（同図の左端部）が下降位置にあり、車両用ドア１はアンロック状態にある。これに対し、回転アーム２０およびロックレバー３Ｅの先端部３ａが、同図よりも上側の所定の上昇位置に設定されると、車両用ドア１はロック状態となる。
前記した車両用ドアロック装置Ａｅによれば、全体を比較的簡易な構成としつつ、キー４の操作により、車両用ドア１のロック・アンロックの切り替え設定を適切に図ることが可能である。

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように未だ改善すべき余地がある。

すなわち、車両の前突または後突が発生した場合、車両用ドア１がサイドドアであると、この車両用ドア１は車両前後方向の大きな圧縮力を受け、変形する場合がある。この変形は、具体的には、図６の矢印Ｎ１，Ｎ２で示すように、ドアアウタパネル１０が車幅方向外方側に膨らむとともに、ドアインナパネル１１が車幅方向内方側に膨らむようになされる。このような変形が生じると、キーシリンダ２と、ロックレバー３Ｅとのそれぞれの取付け箇所に、回転力Ｎ３，Ｎ４が発生する結果、ロックレバー３Ｅの先端部３ａがキーシリンダ２によって上方に引き上げられて、車両用ドア１がアンロック状態からロック状態に切り替わる現象を生じる虞がある。この場合、ロック状態が固定されてしまい、アンロック状態に復帰させることが困難となる可能性が高い。これでは、車両の前突または後突が発生した直後に、車両用ドア１を素早く開けることができないこととなり、改善すべき余地がある。

なお、前記した現象を防止するための手段としては、図７に示す車両用ドアロック装置Ａｆのように、ロックレバー３Ｅの係合孔３０ｅを、先端側が開口した切欠き孔として構成することが考えられる。このような手段によれば、図６に示した状況が発生した際に、回転アーム２０が係合孔３０ｅの外方に脱出するため、ロックレバー３Ｅが上昇することを回避することが可能である。
ところが、このような手段を単に用いただけでは、たとえばキーシリンダ２が非常に強い力で回転操作されることに起因し、回転アーム２０を図７に示す位置よりもさらに下降させようとする過荷重状態が発生した場合に、回転アーム２０が係合孔３０ｅからその外方に脱出する不具合を生じてしまう。

特開平７－１１８２７号公報 特開２００５－１１３５２７号公報 特開平８－２６０７７５号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、車両の衝突時に車両用ドアがアンロック状態からロック状態になることや、キーシリンダの回転アームがロックレバーの係合孔から不当に脱出することなどの不具合を適切に防止または抑制することが可能な車両用ドアロック装置を提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供される車両用ドアロック装置は、キー操作により回転可能な回転アームを備え、かつ車両用ドアのドアアウタパネルに取付けられているキーシリンダと、前記車両用ドアのドアインナパネルに直接または間接的に取付けられている支軸周りに回転可能であり、かつ前記回転アームが進入して係合する係合孔を有し、前記回転アームの上下高さ方向への回転に伴って先端部が上下高さ方向に変位するロックレバーと、を備えており、前記車両用ドアは、前記回転アームおよび前記ロックレバーの前記先端部が所定の上昇位置にあるときには、ロック状態にあり、所定の下降位置にあるときには、アンロック状態にある構成とされている、車両用ドアロック装置であって、前記係合孔は、前記ロックレバーの前記先端部の位置において開口した先端開口部を有する切欠き孔として形成され、かつ前記回転アームは、前記係合孔内を前記先端開口部側に変位したときに、この先端開口部から前記係合孔の外部に脱出可能な構成とされており、前記ロックレバーのうち、前記先端開口部の下側近傍位置に設けられ、かつ前記回転アームが前記係合孔内の下寄りに偏った配置で前記先端開口部側に変位したときに、前記回転アームが前記係合孔の外方に脱出することを阻止するように前記回転アームに当接可能なストッパ部を、さらに備えていることを特徴としている。

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
第１に、車両の衝突が発生し、車両用ドアが変形することに起因して、キーシリンダの回転アームが、ロックレバーの先端部を不当に上昇させようとする力が発生した場合、前記回転アームを係合孔の外部にその先端開口部から脱出させることが可能となる。このことにより、ロックレバーは、その先端部が不当に大きく上昇するように回転しないこととなる。その結果、前記従来技術とは異なり、車両用ドアがアンロック状態からロック状態になるとともに、このロック状態が固定されたままとなることは適切に防止または抑制され、車両用ドアを素早く開けることが可能となる。
第２に、キーシリンダの回転アームをかなり強い力で下降させようとする過荷重状態が発生し、回転アームが係合孔の先端開口部側に変位する現象を生じた場合には、回転アームはストッパ部に当接する。このことにより、回転アームが係合孔の先端開口部からその外部に脱出することは適切に防止される。
なお、車両の衝突が発生し、車両用ドアが変形することに起因して回転アームおよびロックレバーの先端部が上昇する場合には、回転アームの位置が係合孔内の上寄り領域となるため、回転アームはストッパ部に当接しないこととなる。したがって、この場合には、既述したように、回転アームを係合孔の外部にその先端開口部から適切に脱出させることが可能である。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

本発明に係る車両用ドアロック装置を備えた車両の一例を示す要部概略側面図である。 図１のII－II断面図である。 図２に示す車両用ドアロック装置の動作例を示す要部断面図である。 （ａ）は、図２の要部斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のIVb－IVb概略断面図である。 従来技術の一例を示す概略図である。 図５の作用説明図である。 図５に示した従来技術を改良する場合の参考例を示す概略図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
なお、以降の説明においては、理解の容易のため、先に述べた図５～図７に示したものと同一または類似の要素には、それらの図に付した符号と同一の符号を適宜用いることとする。

図１において、本実施形態の車両用ドアロック装置Ａは、車両用ドア１のロック・アンロックを行なうための装置として構成されており、同図に表れているキーシリンダ２を含んでいる。車両用ドア１は、たとえば車両８の側部に取付けられたサイドドアであり、ドアアウタパネル１０とドアインナパネル１１とを組み合わせて接合した構造である。この車両用ドア１の前部は、ヒンジ部８２を介して車体に対して相対回転可能に取付けられている。車両用ドア１の後部には、この車両用ドア１を閉めたときに、車体（センタピラー）に取付けられているドアストライカ８０に、ラッチ（係合）するラッチ部材８１が取付けられている。

車両用ドア１のロック状態は、車両用ドア１の外側ドアハンドル８３の操作、および内側ドアハンドル（不図示）の操作がなされたとしても、ドアストライカ８０とラッチ部材８１とのラッチ状態が解除されず、車両用ドア１を開けることが防止されている状態である。アンロック状態は、それとは異なり、外側ドアハンドル８３または内側ドアハンドルの操作によって前記ラッチ状態を解除し、車両用ドア１を開けることが可能である。

図２において、車両用ドアロック装置Ａは、キーシリンダ２、ロックレバー３、およびオープンリンク６０などを備えている。ロックレバー３には、切欠き孔として形成された係合孔３０、およびストッパ部３１が設けられている。

キーシリンダ２は、車両用ドア１のドアアウタパネル１０に取付けられている。図４に示すように、このキーシリンダ２は、キー孔部２１にキー４を差し込んで回転させることにより、上下高さ方向に回転する回転アーム２０を備えている。

ロックレバー３は、車両用ドア１のドアインナパネル１１に取付けられたベース部材５０に、支軸５１を介して取付けられている。支軸５１の中心軸は、略水平状に延びており、ロックレバー３は、この支軸５１周りに回転可能であり、後述するように、回転アーム２０の昇降回転に伴って回転する。

係合孔３０は、ロックレバー３の支軸５１よりも車幅方向外方側（先端部３ａ寄り）に設けられており、車幅方向に延びた長孔状である。ただし、この係合孔３０は、ロックレバー３の先端部３ａの位置において開口した先端開口部３０ａを有する切欠き孔として形成されている。係合孔３０には、回転アーム２０が進入して係合している（図４も参照）。この構成に基づき、ロックレバー３の先端部３ａは、回転アーム２０の昇降回転に伴っ
て昇降する。
図２は、ロックレバー３が所定の下降位置にある状態を示しており、この状態では、車両用ドア１は、アンロック状態である。

ベース部材５０には、ロックレバー３に関連する構成要素として、オープンリンク６０、オープンロッド６１、および回動部材６２などが設けられており、これらは次のような動作を行なうように構成されている。
すなわち、車両用ドア１が閉められて、ドアストライカ８０とラッチ部材８１とがラッチ状態にあり、かつ車両用ドア１がアンロック状態である場合において、たとえば外側ドアハンドル８３が操作されると、オープンリンク６０も下降する。その際、オープンリンク６０の長孔６０ａおよびスライダ６０ｂの作用により、オープンリンク６０がロックレバー３を下降させることは回避されるが、オープンリンク６０の分岐部６０ｃは、回動部材６２の係合片部６２ａを下方に押し、回動部材６２を反時計方向に回転させる。この動作により、ラッチ部材８１はドアストライカ８０に対して非ラッチ状態となり、車両用ドア１を開けることが可能となる。

また、図２に示した車両用ドア１のアンロック状態において、キーシリンダ２がキー４を用いて操作され、回転アーム２０およびロックレバー３の先端部３ａが上昇すると、図３に示すように、オープンリンク６０の下部側が図面右側に変位する。図３は、車両用ドア１のロック状態を示しており、同図においては、分岐部６０ｃと係合片部６２ａとは非対向状態となる。このため、オープンリンク６０の分岐部６０ｃを下降させたとしても、この分岐部６０ｃは、係合片部６２ａに対して空打ち状態となり、回動部材６２を反時計周りに回転させることはできない。その結果、ドアストライカ８０に対するラッチ部材８１のラッチ状態は維持される。

図２において、ストッパ部３１は、ロックレバー３の係合孔３０の先端開口部３０ａの下側近傍（より具体的には、係合孔３０の下縁部の先端部寄り）に位置する上向きの凸状部として形成されている。このストッパ部３１は、回転アーム２０が係合孔３０内の下寄りに偏った配置で先端開口部３０ａ側に変位したときに、この回転アーム２０が係合孔３０の外方に脱出することを阻止すべく回転アーム２０に当接可能に設けられている。図２の要部拡大図において、ストッパ部３１の上下高さＬｂは、前記した回転アーム２０の係合孔３０の外方への脱出を適切に阻止し得る寸法とされているとともに、先端開口部３０ａの上下幅Ｌａを不当に狭めない寸法とされている。先端開口部３０ａの上下幅Ｌａは、回転アーム２０が係合孔３０の上寄りに偏った配置で先端開口部３０ａ側に所定寸法以上で変位したときに、この回転アーム２０が先端開口部３０ａを通過して係合孔３０の外部に脱出可能とする寸法である。

次に、前記した車両用ドアロック装置Ａの作用について説明する。

まず、車両８が前突または後突を生じ、車両用ドア１が車両前後方向の圧縮荷重を受けた場合には、図６を参照して先に述べたように、ドアアウタパネル１０が車幅方向外方側に膨らみ、かつドアインナパネル１１が車幅方向内方側に膨らむように変形する結果、回転アーム２０およびロックレバー３の先端部３ａをともに上昇させる強い回転力（図６の回転力Ｎ３，Ｎ４に相当する力）を生じる場合がある。この場合、回転アーム２０は、係合孔３０内のうち、上寄りの位置を車幅方向外方側に向けて変位することとなる。したがって、回転アーム２０は、係合孔３０の先端開口部３０ａからその外方に脱出することとなり、回転アーム２０がロックレバー３の先端部３ａ側を車両用ドア１のロック状態の設定位置まで押し上げること、あるいは押し上げたままになることは適切に回避される。したがって、車両用ドア１がアンロック状態からロック状態となること、あるいはそのロック状態に固定されてしまうことは適切に解消され、車両８の前突または後突の発生後にお
いて、車両用ドア１を素早く開けることが可能となる。

一方、キーシリンダ２が操作される場合に、その操作力が過度に強くされることに起因し、回転アーム２０を強い力で下降させようとする過荷重状態が発生する場合がある。この場合、回転アーム２０は、下向きの力を受けるため、係合孔３０の下寄り領域の位置を車幅方向外方側に向けて変位することとなる。したがって、この回転アーム２０は、ストッパ部３１に当接することとなり、係合孔３０の先端開口部３０ａからその外方に回転アーム２０が脱出することは適切に防止される。このように、本実施形態においては、係合孔３０が先端開口部３０ａを有する切欠き孔として構成されているが、キーシリンダ２の操作に起因して回転アーム２０が係合孔３０の外方に脱出することは適切に防止されているため、実用的である。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両用ドアロック装置の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

キーシリンダは、車両用ドアのドアアウタパネルに直接または間接的に取付けられていればよい。ロックレバーは、車両用ドアのドアインナパネルに直接または間接的に取付けられている略水平状の支軸周りに回転可能に設けられるが、この支軸は、ロックレバーの回転中心となる支軸であればよく、たとえばボルトを用いて構成したり、ロックレバーに突設した凸状部を用いて構成することも可能である。

車両用ドアは、サイドドアに限らず、たとえば車両の後部に設けられているバックドアであってもよい。バックドアの場合には、車両の側突が発生した際に、バックドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとが変形し、アンロック状態からロック状態に切り替わる虞がある。本発明はこの虞を解消するための手段として適用することも可能である。
本発明でいう係合孔は、本発明が意図する先端開口部を有する切欠き状に形成されていればよく、具体的な形状やサイズなどは限定されない。また、係合孔は、ロックレバーの厚み方向に貫通した孔に代えて、ロックレバーの厚み方向に非貫通の孔（凹溝状）として構成してもよい。ストッパ部は、係合孔の下縁部に位置して、この下縁部から部分的に突出する凸部（突起部）として形成されているものに代えて、係合孔の下縁部に位置する段差部などとして構成されていてもよく、さらにはこれら以外の形態とされていてもよい。

本発明においては、ロックレバーのうち、係合孔よりも上側部分をドアアウタパネル側に膨出した膨出部として形成し、車両の側突が発生した際には、前記膨出部をドアアウタパネルに当接させることにより、ロックレバーが車両用ドアのロックする方向に回転しないように構成することもできる。

Ａ 車両用ドアロック装置
１ 車両用ドア
１０ ドアアウタパネル
１１ ドアインナパネル
２ キーシリンダ
２０ 回転アーム
３ ロックレバー
３ａ 先端部（ロックレバーの）
３０ 係合孔
３０ａ 先端開口部（係合孔の）
３１ ストッパ部
５１ 支軸
８ 車両

Claims (1)

1. キー操作により回転可能な回転アームを備え、かつ車両用ドアのドアアウタパネルに取付けられているキーシリンダと、
   前記車両用ドアのドアインナパネルに直接または間接的に取付けられている支軸周りに回転可能であり、かつ前記回転アームが進入して係合する係合孔を有し、前記回転アームの上下高さ方向への回転に伴って先端部が上下高さ方向に変位するロックレバーと、
   を備えており、
   前記車両用ドアは、前記回転アームおよび前記ロックレバーの前記先端部が所定の上昇位置にあるときには、ロック状態にあり、所定の下降位置にあるときには、アンロック状態にある構成とされている、車両用ドアロック装置であって、
   前記係合孔は、前記ロックレバーの前記先端部の位置において開口した先端開口部を有する切欠き孔として形成され、かつ前記回転アームは、前記係合孔内を前記先端開口部側に変位したときに、この先端開口部から前記係合孔の外部に脱出可能な構成とされており、
   前記ロックレバーのうち、前記先端開口部の下側近傍位置に設けられ、かつ前記回転アームが前記係合孔内の下寄りに偏った配置で前記先端開口部側に変位したときに、前記回転アームが前記係合孔の外方に脱出することを阻止するように前記回転アームに当接可能なストッパ部を、さらに備えていることを特徴とする、車両用ドアロック装置。

Images