JP7447843B2

JP7447843B2 - 車両および車両の制御装置

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Publication number: JP7447843B2
Application number: JP2021025722A
Authority: JP
Inventors: 陽祐秋山; 彬伊地知; 泰治小林; 幸司高以良; 昭徳宝満; 良雄伊藤; 公二彦臼井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-02-19
Filing date: 2021-02-19
Publication date: 2024-03-12
Anticipated expiration: 2041-02-19
Also published as: US11981200B2; US20220266689A1; CN114954414A; JP2022127525A

Description

本発明は、車両および車両の制御装置に関する。

車両に搭載される動力伝達装置として、エンジン（第１動力源）からの動力を前輪と後輪とに分配して伝達するトランスファが知られている。トランスファの出力側は、前輪用プロペラシャフトと後輪用プロペラシャフトとに連結されている。そして、トランスファでは、一方のプロペラシャフトのみに動力を出力する二輪駆動状態と、両方のプロペラシャフトに動力を出力する四輪駆動状態との間で切り替え可能である。

特許文献１には、トランスファケース内に副動力源（第２動力源）を備えたトランスファにおいて、第２動力源から出力された動力を、差動装置を介して前輪および後輪へ伝達することが開示されている。特許文献１に記載の構成では、差動装置に含まれる三つの回転要素のうちの一つの回転要素をトランスファケースに固定することによって、差動装置を変速機として機能させ、第１動力源の回転を差動装置で変速して出力部材に伝達することができる。

国際公開第２０１０／１４１６８２号

ところで、特許文献１に記載の構成では、第２動力源がモータであるため、モータの温度上昇を抑制することが望まれる。そこで、モータの温度が高い場合には、温度を下げるためにモータの出力を抑制する出力制御を実行することが考えられる。しかしながら、四輪駆動状態においてモータの出力を抑制すると前輪の駆動力が低下してしまうため、四輪駆動を維持できない虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、走行状態に応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる車両および車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、第１動力源からの動力が入力される第１入力軸と、第２動力源からの動力が入力される第２入力軸と、第１駆動輪に動力を出力する第１出力軸と、第２駆動輪に動力を出力する第２出力軸と、三つの回転要素として、前記第２入力軸が連結された第１回転要素と、前記第２出力軸が連結された第２回転要素と、前記第１出力軸が連結された第３回転要素とを有する差動装置と、前記三つの回転要素のうちのいずれか二つの回転要素を選択的に連結する係合装置と、を備え、前記係合装置を解放し、前記三つの回転要素が差動可能になる第１モードと、前記係合装置を係合し、前記三つの回転要素が機械的に一体化された第２モードとの間で切り替わることが可能な動力伝達装置を搭載した車両であって、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合、かつ前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある場合には、前記第１モードから前記第２モードに切り替わり、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合であっても前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がない場合には、前記第１モードを維持したまま前記第２動力源の出力を制限することを特徴とする。

この構成によれば、第１モード中に第２動力源の温度が閾値よりも高くなった場合、第１駆動輪と第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある場合とない場合とに分けて、第２モードに移行する場合と第１モードのまま第２動力源の出力を制限する場合とに制御可能である。これにより、車両の走行状態に応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

また、要求駆動力が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記要求駆動力が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、要求駆動力に応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

また、車速が所定車速よりも低い場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記車速が所定車速以上である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、車速に応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

また、登坂路を走行する際の路面勾配が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記路面勾配が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、登坂路を走行する際の路面勾配に応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

また、前記第１駆動輪のスリップが発生している場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記第１駆動輪のスリップが発生していない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、第１駆動輪のスリップが発生している場合には第２駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

また、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する運転モードに切り替えるスイッチが運転者により操作された場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記スイッチが操作されていない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、運転モードを切り替えるスイッチが運転者により操作されたか否かに応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

また、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合には、運転者に対して前記第２動力源の温度低下を促す警告を行い、前記警告を行った後に、前記第２動力源の温度が低下傾向にない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があるか否かを判定してもよい。

この構成によれば、事前に運転者に警告することができ、モード移行の頻度を減らすことができる。

本発明に係る車両の制御装置は、第１動力源からの動力が入力される第１入力軸と、第２動力源からの動力が入力される第２入力軸と、第１駆動輪に動力を出力する第１出力軸と、第２駆動輪に動力を出力する第２出力軸と、三つの回転要素として、前記第２入力軸が連結された第１回転要素と、前記第２出力軸が連結された第２回転要素と、前記第１出力軸が連結された第３回転要素とを有する差動装置と、前記三つの回転要素のうちのいずれか二つの回転要素を選択的に連結する係合装置と、を備え、前記係合装置を解放し、前記三つの回転要素が差動可能になる第１モードと、前記係合装置を係合し、前記三つの回転要素が機械的に一体化された第２モードとの間で切り替わることが可能な動力伝達装置を搭載した車両の制御装置であって、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合、かつ前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある場合には、前記差動装置の状態を前記第１モードから前記第２モードに切り替える制御部を有し、前記制御部は、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合であっても前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がない場合には、前記第１モードを維持したまま前記第２動力源の出力を制限することを特徴とする。

また、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があるか否かを判定する判定部をさらに有してもよい。

この構成によれば、第１駆動輪と第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある走行状態であることを判定することができる。

また、前記判定部は、要求駆動力が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記要求駆動力が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、判定部の判定結果により要求駆動力に応じた駆動力を駆動輪で発生させることができる。

また、前記判定部は、車速が所定車速よりも低い場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記車速が所定車速以上である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、判定部の判定結果により車速に応じた駆動力を駆動輪で発生させることができる。

また、前記判定部は、登坂路を走行する際の路面勾配が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記路面勾配が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

この構成によれば、判定部の判定結果により、登坂路を走行する際の路面勾配に応じた駆動力を駆動輪で発生させることができる。

また、前記判定部は、前記第１駆動輪のスリップが発生している場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記第１駆動輪のスリップが発生していない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

また、前記判定部は、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する運転モードに切り替えるスイッチが運転者により操作された場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、前記スイッチが操作されていない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定してもよい。

また、前記制御部は、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合には、運転者に対して前記第２動力源の温度低下を促す警告を行い、前記判定部は、前記警告を行った後、前記第２動力源の温度が低下傾向にない場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があるか否かを判定してもよい。

本発明では、第１モード中に第２動力源の温度が閾値よりも高くなった場合、第１駆動輪と第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある場合とない場合とに分けて、第２モードに移行する場合と第１モードのまま第２動力源の出力を制限する場合とに制御可能である。これにより、車両の走行状態に応じて駆動輪で必要な駆動力を発生させることができる。

図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。図２は、実施形態におけるトランスファの構成を模式的に示すスケルトン図である。図３は、ロックモード中のトランスファを説明するためのスケルトン図である。図４は、車両の動作モードを選択する制御を示すフローチャート図である。図５は、変形例における制御フローを示すフローチャート図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両および車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。車両１は、動力源としてのエンジン２と、左右の前輪３Ｌ，３Ｒと、左右の後輪４Ｌ，４Ｒと、エンジン２の動力を前輪３と後輪４とにそれぞれ伝達する動力伝達装置１０と、を備えている。この車両１は前置エンジン後輪駆動をベースとする四輪駆動車両である。後輪４は、二輪駆動走行中、四輪駆動走行中ともに駆動輪となる主駆動輪である。一方、前輪３は、二輪駆動走行中に従動輪となり、四輪駆動走行中に駆動輪となる副駆動輪である。なお、本実施形態では、エンジン２が「第１動力源」、後輪４が「第１駆動輪」、前輪３が「第２駆動輪」である。

動力伝達装置１０は、エンジン２に連結された変速機１１と、変速機１１に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ１２と、トランスファ１２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト１３およびリヤプロペラシャフト１４と、フロントプロペラシャフト１３に連結された前輪用デファレンシャルギヤ機構１５と、リヤプロペラシャフト１４に連結された後輪用デファレンシャルギヤ機構１６と、前輪用デファレンシャルギヤ機構１５に連結された左右の前輪車軸１７Ｌ，１７Ｒと、後輪用デファレンシャルギヤ機構１６に連結された左右の後輪車軸１８Ｌ，１８Ｒと、を備えている。なお、車輪と車軸について左右を特に区別しない場合には、符号Ｌ，Ｒを省略して、前輪３、後輪４、前輪車軸１７、後輪車軸１８と記載する。

エンジン２から出力された動力は変速機１１を介してトランスファ１２へ伝達される。そして、トランスファ１２に伝達された動力は、トランスファ１２から、リヤプロペラシャフト１４、後輪用デファレンシャルギヤ機構１６、後輪車軸１８の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪４へ伝達される。また、後輪４側へ伝達される動力の一部はトランスファ１２によって前輪３側へ分配され、フロントプロペラシャフト１３、前輪用デファレンシャルギヤ機構１５、前輪車軸１７の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪３へ伝達される。

また、車両１は、車両１を制御する電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、車両１の制御装置である。例えば、電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによって車両１の各種制御を実行する。この電子制御装置１００は、判定部１０１と、制御部１０２とを有する。

電子制御装置１００には、車両１に搭載された各種センサからの信号が入力される。例えば、エンジン回転数センサ、モータ回転角度センサ、車速センサ、アクセル開度センサ、運転者の操作によって四輪駆動状態を選択するための４ＷＤ選択スイッチ、勾配センサ、車輪速センサなどからのセンサ信号が電子制御装置１００に入力される。電子制御装置１００は、入力されたセンサ信号に基づいて車両１の駆動制御等を実行する。例えば、判定部１０１は、各種センサからの入力信号に応じて車両１の走行状態を判定する。そして、制御部１０２は、判定部１０１の判定結果に応じて車両１の動作モードを制御する。その際、電子制御装置１００からは、エンジン２を制御する指令信号、変速機１１を制御する指令信号、トランスファ１２を制御する指令信号等を出力する。

図２は、実施形態におけるトランスファの構成を模式的に示すスケルトン図である。トランスファ１２は、非回転部材であるトランスファケース２０を備えている。このトランスファ１２は、トランスファケース２０内に、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、後輪側出力軸２３と、前輪側出力軸２４と、遊星歯車装置２５と、を備えている。また、トランスファ１２は、トランスファケース２０内に、前輪側の動力伝達経路を形成する回転部材として、前輪側への入力部として機能する伝達部２６と、前輪側出力軸２４に動力を出力するドライブギヤ２７と、前輪側出力軸２４に一体的に設けられたドリブンギヤ２８と、ドライブギヤ２７とドリブンギヤ２８との間を連結する前輪用駆動チェーン２９と、を備えている。さらに、トランスファ１２は、トランスファケース２０内に、第２動力源として機能するモータ３０と、回転部材の接続状態を切り替える係合装置４０と、を備えている。なお、本実施形態では、後輪側出力軸２３が「第１出力軸」、前輪側出力軸２４が「第２出力軸」、遊星歯車装置２５が「差動装置」、モータ３０が「第２動力源」である。

第１入力軸２１は、エンジン２からの動力をトランスファ１２に入力する入力部材である。第１入力軸２１には、エンジン２からの動力が変速機１１を介して伝達される。例えば、第１入力軸２１は変速機１１の出力部材にスプライン嵌合されている。

第２入力軸２２は、モータ３０からの動力を遊星歯車装置２５に入力する入力部材である。第２入力軸２２には、モータ３０からの動力が直達される。例えば、第２入力軸２２はモータ３０の出力部材（ロータ軸３３）にスプライン嵌合されており、ロータ軸３３と一体回転する。

後輪側出力軸２３は、トランスファ１２から後輪４へ動力を出力する出力部材である。この後輪側出力軸２３は、第１入力軸２１と同一軸線上に配置され、リヤプロペラシャフト１４に連結された主駆動軸である。

前輪側出力軸２４は、トランスファ１２から前輪３へ動力を出力する出力部材である。この前輪側出力軸２４は、第１入力軸２１および後輪側出力軸２３とは異なる軸線上に配置され、フロントプロペラシャフト１３に連結された副駆動軸である。前輪側出力軸２４は、ドライブギヤ２７が回転することによって回転する。ドライブギヤ２７は、伝達部２６と一体回転するように連結されている。

伝達部２６は、前輪側出力軸２４へ動力を伝達する回転部材である。伝達部２６には、ドライブギヤ２７が一体回転するように連結されている。ドライブギヤ２７は、前輪側への出力部として機能する回転部材であって、前輪側出力軸２４へ動力を伝達する出力ギヤである。伝達部２６およびドライブギヤ２７は、後輪側出力軸２３に対して相対回転可能に配置されている。トランスファ１２では、後輪側出力軸２３と同一の回転中心上に、ドライブギヤ２７、伝達部２６、遊星歯車装置２５が軸方向に並んで配置されている。

遊星歯車装置２５は、三つの回転要素を有する差動装置であり、動力源の動力を前輪３と後輪４とに分割する動力分割機構として機能する。また、遊星歯車装置２５は、エンジン２からの回転を変速して出力する変速部でもある。図２に例示する遊星歯車装置２５は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。この遊星歯車装置２５は、三つの回転要素として、サンギヤＳと、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に支持するキャリアＣと、ピニオンギヤを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲと、を備えている。本実施形態では、サンギヤＳが「第１回転要素」、キャリアＣが「第２回転要素」、リングギヤＲが「第３回転要素」である。

サンギヤＳには、第２入力軸２２と第１回転部材５１とが一体回転するように連結されている。つまり、サンギヤＳにはモータ３０が常時接続されている。第１回転部材５１は、サンギヤＳと一体回転する部材であり、入力ギヤ歯５１ａを有する。この第１回転部材５１は第２入力軸２２を介してサンギヤＳと連結されている。そして、入力ギヤ歯５１ａには、係合装置４０によってエンジン２側の回転部材が選択的に連結される。

キャリアＣには、第２回転部材５２と伝達部２６とが一体回転するように連結されている。第２回転部材５２は、キャリアＣと一体回転する部材であり、第１出力ギヤ歯５２ａと第２出力ギヤ歯５２ｂとを有する。そして、キャリアＣは係合装置４０によって選択的に接続先が切り替えられる。

リングギヤＲには、第３回転部材５３が一体回転するように連結されている。第３回転部材５３は、リングギヤＲと一体回転する部材であり、第１出力ギヤ歯５３ａと第２出力ギヤ歯５３ｂとを有する。そして、リングギヤＲは係合装置４０によって選択的に接続先が切り替えられる。

モータ３０は、電動機および発電機として機能することが可能な回転電機（モータ・ジェネレータ）である。このモータ３０はインバータを介してバッテリと電気的に接続されている。また、モータ３０は、トランスファケース２０の内部において、後輪側出力軸２３と同一軸線上に配置され、第２入力軸２２と一体回転するように構成されている。図２に示すように、モータ３０は、ロータ３１と、ステータ３２と、ロータ軸３３とを備えている。ロータ３１はロータ軸３３上に取り付けられ、ロータ軸３３と一体回転する。ステータ３２は、ステータコアと、ステータコアに巻き付けられたステータコイルとを有する。ロータ軸３３には、第２入力軸２２とサンギヤＳと第１回転部材５１とが一体回転するように連結されている。

係合装置４０は、トランスファ１２を構成する回転部材の接続状態を切り替える装置である。この係合装置４０は、入力切替部、変速切替部、および分配切替部として機能するものである。入力切替部は、第１入力軸２１を後輪側出力軸２３に直結した直結状態（第１入力状態）と、第１入力軸２１を遊星歯車装置２５のサンギヤＳに連結した変速状態（第２入力状態）とを切り替える。この入力切替部はハイロー切替部であるため変速切替部に含まれる。変速切替部は、第１入力軸２１の回転を変速して後輪側出力軸２３に伝達する変速状態と、第１入力軸２１の回転を変速せずに後輪側出力軸２３に伝達する非変速状態とを切り替える。そして、分配切替部は、第１入力軸２１から入力された動力を後輪４のみへ伝達する非分配状態（二輪駆動状態）と、第１入力軸２１から入力された動力を前輪３と後輪４とへ分配して伝達する分配状態（四輪駆動状態）とを切り替える。図２に示すように、係合装置４０は、第１ドグクラッチ４１と、第２ドグクラッチ４２と、第３ドグクラッチ４３とを備えている。

第１ドグクラッチ４１は、入力切替部および変速切替部として機能する係合装置である。この第１ドグクラッチ４１は、第１入力軸２１の接続先を選択的に切り替える装置であり、第１入力軸２１を後輪側出力軸２３またはサンギヤＳに選択的に連結する。つまり、第１ドグクラッチ４１は、いわゆるハイロー切替部（変速切替部）であり、第１入力軸２１の回転を変速せずに後輪側出力軸２３に伝達する直結状態と、第１入力軸２１の回転を遊星歯車装置２５で変速して後輪側出力軸２３に伝達する変速状態とを切り替える。すなわち、第１ドグクラッチ４１は、エンジン２からの動力を、遊星歯車装置２５を介さずに後輪側出力軸２３に伝達する第１入力状態（直結状態）と、エンジン２からの動力を、遊星歯車装置２５を経由して後輪側出力軸２３に伝達する第２入力状態（変速状態）とを切り替える。

また、第１ドグクラッチ４１は、第１切替スリーブ４４を有する。第１切替スリーブ４４は、第１入力軸２１のギヤ歯２１ａに噛み合う第１ギヤ歯４４ａと、後輪側出力軸２３の第１ギヤ歯２３ａまたは第１回転部材５１の入力ギヤ歯５１ａに噛み合う第２ギヤ歯４４ｂと、を有する。この第１切替スリーブ４４は第１ドグクラッチ４１のアクチュエータによって軸方向に移動する。

そして、第１切替スリーブ４４は、第１ギヤ歯４４ａが第１入力軸２１に常時噛み合った状態で、第２ギヤ歯４４ｂの噛み合い相手が後輪側出力軸２３と第１回転部材５１とのうちのいずれか一方となるように切り替わる。第２ギヤ歯４４ｂが後輪側出力軸２３の第１ギヤ歯２３ａに噛み合う場合、第１ドグクラッチ４１は直結状態（第１入力状態）となる。一方、第２ギヤ歯４４ｂが第１回転部材５１の入力ギヤ歯５１ａに噛み合う場合、第１ドグクラッチ４１は変速状態（第２入力状態）となる。

第２ドグクラッチ４２は、変速切替部として機能する係合装置である。この第２ドグクラッチ４２は、リングギヤＲの接続先を選択的に切り替える装置であり、リングギヤＲを固定部材２０ａに選択的に固定する。すなわち、第２ドグクラッチ４２は固定切替部である。固定部材２０ａは、トランスファケース２０自体、もしくはトランスファケース２０に一体化された非回転部材である。そして、第２ドグクラッチ４２は、リングギヤＲを機械的に固定した係合状態（固定状態）と、リングギヤＲを回転可能に解放した解放状態（非固定状態）との間で切り替わる。

また、第２ドグクラッチ４２は、第２切替スリーブ４５を有する。第２切替スリーブ４５は、第３回転部材５３の第１出力ギヤ歯５３ａおよび固定部材２０ａに噛み合うギヤ歯４５ａを有する。この第２切替スリーブ４５は第２ドグクラッチ４２のアクチュエータによって軸方向に移動する。

そして、第２切替スリーブ４５は、ギヤ歯４５ａが固定部材２０ａに常時噛み合った状態で、第３回転部材５３に噛み合う状態と噛み合わない状態とに切り替わる。つまり、第２切替スリーブ４５は、第３回転部材５３の第１出力ギヤ歯５３ａに噛み合う係合状態（固定状態）と、第３回転部材５３の第１出力ギヤ歯５３ａには噛み合わない解放状態（非固定状態）との間で切り替わる。すなわち、第２切替スリーブ４５は、リングギヤＲを固定部材２０ａに連結する固定状態と、リングギヤＲを回転可能に解放する非固定状態とを切り替える。

第３ドグクラッチ４３は、分配切替部および変速切替部として機能する係合装置である。この第３ドグクラッチ４３は、後輪側出力軸２３とキャリアＣとリングギヤＲとの接続関係を切り替える装置である。具体的には、第３ドグクラッチ４３は、分配切替部として、後輪側出力軸２３に伝達される動力の一部を前輪側出力軸２４に分配する分配状態と、後輪側出力軸２３に伝達される動力を前輪側出力軸２４には分配しない非分配状態とを切り替える。また、第３ドグクラッチ４３は、変速切替部として、遊星歯車装置２５が差動可能な差動状態（動力分割モード）と、遊星歯車装置２５の差動を制限した非差動状態（ロックモード）とを切り替える。つまり、第３ドグクラッチ４３は、遊星歯車装置２５に含まれる三つの回転要素のうちの二つを選択的に連結する係合装置である。そして、第３ドグクラッチ４３は、遊星歯車装置２５の三つの回転要素がいずれも回転可能かつ差動可能な状態である動力分割モードと、三つの回転要素が相対回転不能にロックされたロックモードとに切り替える。このように、第３ドグクラッチ４３は、後輪側出力軸２３をリングギヤＲおよびキャリアＣに連結しない第１非分配状態（差動状態）と、リングギヤＲをキャリアＣのみに連結する第２非分配状態（一体化状態）と、後輪側出力軸２３をリングギヤＲのみに連結する第１分配状態（差動状態）と、後輪側出力軸２３をリングギヤＲおよびキャリアＣに連結する第２分配状態（一体化状態）と、後輪側出力軸２３をキャリアＣのみに連結する第３分配状態（差動状態）との間で切り替わる。

また、第３ドグクラッチ４３は、第３切替スリーブ４６を有する。第３切替スリーブ４６は、第１ギヤ歯４６ａと第２ギヤ歯４６ｂとを有する。第１ギヤ歯４６ａと第２ギヤ歯４６ｂとはいずれも、第２回転部材５２の第２出力ギヤ歯５２ｂと、第３回転部材５３の第２出力ギヤ歯５３ｂと、後輪側出力軸２３の第２ギヤ歯２３ｂとに噛み合う。この第３切替スリーブ４６は第３ドグクラッチ４３のアクチュエータによって軸方向に移動する。

そして、第３切替スリーブ４６は、後輪側出力軸２３のみに噛み合う第１非分配状態（差動状態）と、後輪側出力軸２３には噛み合わない状態で第３回転部材５３および第２回転部材５２に噛み合う第２非分配状態（一体化状態）と、第２回転部材５２には噛み合わない状態で後輪側出力軸２３および第３回転部材５３に噛み合う第１分配状態（差動状態）と、後輪側出力軸２３と第３回転部材５３と第２回転部材５２とに噛み合う第２分配状態（一体化状態）と、第３回転部材５３には噛み合わない状態で後輪側出力軸２３および第２回転部材５２に噛み合う第３分配状態（差動状態）との間で切り替わる。すなわち、第３切替スリーブ４６は、遊星歯車装置２５の差動を許容する差動状態（動力分割モード）と、遊星歯車装置２５の差動を制限した非差動状態（メカロックモード）とを切り替える。

このようにトランスファ１２は、遊星歯車装置２５と係合装置４０とによって、複数の駆動状態に切り替わることが可能である。そのために、電子制御装置１００は、トランスファ１２の駆動状態を制御する際、モータ３０の動作を制御するとともに、係合装置４０の状態を制御することによって、遊星歯車装置２５の状態を制御する。トランスファ１２を制御する指令信号には、モータ３０を制御する指令信号、係合装置４０を制御する指令信号が含まれる。電子制御装置１００は、係合装置４０を作動させるアクチュエータに指令信号を出力し、係合装置４０の動作を制御する。そして、電子制御装置１００が係合装置４０の切替制御が実行することによって、遊星歯車装置２５の状態を、第１モード（動力分割モード）と第２モード（ロックモード）と第３モード（変速モード）との間で切り替えることが可能である。

第１モードは、遊星歯車装置２５に含まれる三つの回転要素がそれぞれに差動可能な状態（差動状態）である。この第１モードは動力分割モードである。動力分割モードは、図２に示すように、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲとがいずれも相対回転可能なモードである。つまり、第１ドグクラッチ４１の状態によらずに、第２ドグクラッチ４２と第３ドグクラッチ４３とによって動力分割モードを設定することができる。そのため、動力分割モードは、遊星歯車装置２５に含まれる三つの回転要素がそれぞれ、モータ３０、後輪側出力軸２３、前輪側出力軸２４に連結された状態において差動可能な状態（差動状態）を含む。なお、動力分割モードは差動状態と同義である。

第２モードは、遊星歯車装置２５に含まれる三つの回転要素のうち、二つの回転要素が互いに連結された状態（一体化状態）である。この第２モードはロックモードである。ロックモードは、図３に示すように、遊星歯車装置２５の三つの回転要素が機械接続により相対回転不能にロックされたモードである。なお、ロックモードは一体化状態や非差動状態と同義である。

第３モードは、遊星歯車装置２５に含まれる三つの回転要素のうち、いずれか一つの回転要素が固定部材２０ａに固定された状態で、残りの二つの回転要素が回転可能な状態である。この第３モードは変速モードである。変速モードは、遊星歯車装置２５における三つの回転要素がそれぞれ入力要素と出力要素と反力要素として機能するモードである。この反力要素は機械的に固定されている。

そして、車両１では、前輪３と後輪４とを両方とも駆動する四輪駆動状態において、動力源の動力が遊星歯車装置２５を介して前輪３と後輪４とに伝達される。その際、遊星歯車装置２５は差動状態（動力分割モード）と一体化状態（ロックモード）とに切り替わることが可能である。つまり、トランスファ１２は、四輪駆動状態において、係合装置４０により遊星歯車装置２５の状態を切り替えることによって、リヤプロペラシャフト１４とフロントプロペラシャフト１３との間の回転差動が制限されない差動状態と、それらの間の回転差動が制限された非差動状態とを切り替えることが可能である。すなわち、このトランスファ１２は、四輪駆動状態において、後輪側出力軸２３と伝達部２６とが差動可能な状態となる第１駆動状態（トルクスプリット４ＷＤモード）と、後輪側出力軸２３と伝達部２６とが非差動状態となる第２駆動状態（固定配分４ＷＤモード）とに設定可能である。

第１駆動状態は、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態であって、第１ドグクラッチ４１が第１入力状態、第２ドグクラッチ４２が解放状態、第３ドグクラッチ４３が第１分配状態（差動状態）、遊星歯車装置２５が動力分割モード（差動状態）となる場合である。この第１駆動状態では、モータ３０から出力されるトルクによって前後配分制御が可能である。第１駆動状態は、いわゆるトルクスプリット４ＷＤモードである。トルクスプリットモードは、モータ３０から出力される動力（モータトルク）により前輪３に駆動力を発生させ、伝達部２６と後輪側出力軸２３とに伝達される動力配分を変化させることを目的としている。

そして、トランスファ１２が第１駆動状態となる場合、遊星歯車装置２５は動力分割モードであるため、エンジン２から第１入力軸２１に伝達された動力が後輪側出力軸２３に伝達されるとともに、モータ３０から第２入力軸２２に伝達された動力が遊星歯車装置２５を介して前輪側出力軸２４に伝達される。その際、前輪側と後輪側とに伝達される動力の配分を、モータ３０から出力される動力（モータトルク）によって制御することが可能である。そのため、トルクスプリット４ＷＤモードでは、モータ３０の動作によって前輪３と後輪４との動力配分比が決定する。この動力配分比は四輪駆動性能となる。

第２駆動状態は、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態であって、第１ドグクラッチ４１が第１入力状態、第２ドグクラッチ４２が解放状態、第３ドグクラッチ４３は第２分配状態（一体化状態）、遊星歯車装置２５がロックモード（一体化状態）となる場合である。第２駆動状態は、いわゆる固定配分４ＷＤモードである。固定配分４ＷＤモードは、後輪側出力軸２３と前輪側出力軸２４とに伝達される動力配分を機械的に固定しているモードである。

そして、トランスファ１２が第２駆動状態となる場合、遊星歯車装置２５はロックモードであるため、エンジン２の動力を後輪側出力軸２３と前輪側出力軸２４とに分配する際、第３ドグクラッチ４３によって遊星歯車装置２５の差動作用が制限されるため、三つの回転要素が同一回転数となる。そのため、固定配分４ＷＤモードでは、機械接続によって前輪３と後輪４との動力配分比が決定する。つまり、動力配分比が固定されている。

このように、第１駆動状態では、動力配分比を決定するためにモータ３０の動作（出力トルク）を決定することになる。一方、第２駆動状態では、動力配分比とは独立して、モータ３０の動作（出力トルク）を決定することが可能である。そのため、電子制御装置１００は、トランスファ１２が第２駆動状態となる場合には動力配分比に影響を与えずにモータ３０の出力を調整することができる。

そして、第１駆動状態において、モータ３０の温度が高温になると、前輪側出力軸２４へ伝達されるトルクが不足する可能性がある。すなわち、前輪３で発生する駆動力が不足する可能性がある。この場合、前輪３の駆動力が不足して４ＷＤ性能が低下することにより、四輪駆動状態を維持できなくなることが懸念される。そのため、第１駆動状態ではモータ３０の温度上昇への対策が必要となる。

そこで、電子制御装置１００は、モータ３０の温度に基づいてトランスファ１２を制御することによって、駆動輪の駆動力が不足しないように構成されている。動力分割モード中にモータ３０が高温になった際に、電子制御装置１００は車両１の走行状態に応じて車両１の動作モードを選択する制御を実行する。

車両１の動作モードを選択する際、判定部１０１は、モータ３０の温度を検出する温度センサからの信号に基づいて、モータ温度が高温であるか否かを判定する。判定部１０１によりモータ温度が高いと判定された場合、制御部１０２は車両１の動作モードを所望の状態に切り替える制御を実施する。例えば、制御部１０２は、モータ３０の出力を制御するモータ制御と、係合装置４０の接続を制御する係合制御とを実施可能である。

図４は、車両の動作モードを選択する制御を示すフローチャート図である。なお、図４に示す制御は電子制御装置１００により繰り返し実行される。

電子制御装置１００は、遊星歯車装置２５が動力分割モードであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、判定部１０１により遊星歯車装置２５が差動状態であるか否かが判定される。すなわち、判定部１０１により第３ドグクラッチ４３が第１分配状態（差動状態）であるか否かが判定される。

遊星歯車装置２５が動力分割モードではない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。

遊星歯車装置２５が動力分割モードである場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、電子制御装置１００は、モータ３０の温度が閾値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、判定部１０１により、温度センサで検出したモータ温度が閾値よりも高いか否かが判定される。この閾値は予め設定された値であり、例えばモータ３０の性能が低下しない温度に設定されている。そして、モータ３０が駆動していない状態ではモータ温度が上昇しないため、このステップＳ２におけるモータ温度を用いた判定処理では、モータ３０が駆動しているか否かを判定していることになる。

モータ３０の温度が閾値よりも高くない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。

モータ３０の温度が閾値よりも高い場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、電子制御装置１００は、四輪駆動（４ＷＤ）の必要性が高いか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、判定部１０１により、前輪３と後輪４とを両方とも駆動する必要があるか否かが判定される。その際、判定部１０１は、要求駆動力や、車速や、走行路の勾配や、４ＷＤ選択スイッチの選択状態などに基づいて、四輪駆動の必要性を判定することができる。

例えば、電子制御装置１００は、車速センサからの信号に基づいて車速を検出し、アクセル開度センサからの信号に基づいてアクセル開度を検出する。また、電子制御装置１００は、車速とアクセル開度とに基づいて要求駆動力を算出する。ステップＳ３において判定部１０１は、その算出された要求駆動力が所定値よりも大きいか否かを判定する。そして、要求駆動力が所定値よりも大きい場合には、四輪駆動が必要であると判定される。

また、ステップＳ３において判定部１０１は、車速が所定車速よりも低いか否かを判定する。車速が低い場合には、悪路走行時や、トーイング時や、登坂走行時など四輪駆動が必要になる場合が含まれる。そして、車速が所定車速よりも低い場合には、四輪駆動が必要であると判定される。

また、電子制御装置１００は、車輪速センサからの信号に基づいて、前輪３の回転速度（前輪速度）と後輪４の回転速度（後輪速度）とを検出する。そして、電子制御装置１００は、後輪速度から前輪速度を減じた差回転速度を算出する。判定部１０１は、その差回転速度が所定値よりも大きい場合には、後輪４のスリップが発生していると判定する。そのため、ステップＳ３において判定部１０１は、後輪４のスリップが発生しているか否かを判定する。後輪４のスリップが発生している場合には、四輪駆動が必要であると判定される。車輪のスリップの発生状況は、車輪速センサに限らず、車輪を映すカメラ（車載カメラ）や、振動センサからの入力情報に基づいて検出することが可能である。電子制御装置１００は、車載カメラや振動センサからの信号に応じて悪路であるか否かを判定でき、車載カメラからの信号に基づいて各輪のスリップ発生頻度が高いか否かを判定できる。つまり、ステップＳ３における走行状態の判定処理は、マルチテレインセレクト等に基づいて実行することが可能である。

また、電子制御装置１００は、勾配センサからの信号に基づいて走行路の勾配（路面勾配）を検出する。ステップＳ３において判定部１０１は、この検出された勾配に基づいて、登坂路を走行する際の路面勾配（登り勾配）が所定値よりも大きいか否かを判定する。そして、登坂路の路面勾配が所定値よりも大きい場合には、四輪駆動が必要であると判定される。

また、電子制御装置１００は、運転者による４ＷＤ選択スイッチの選択操作を検出する。ステップＳ３において判定部１０１は、４ＷＤ選択スイッチにより四輪駆動状態への切替操作を受け付けたか否かを判定する。そして、スイッチ操作が四輪駆動への切り替え操作である場合には、四輪駆動が必要であると判定される。つまり、運転モードの選択状況は、４ＷＤモード（オフロードや悪天候モードを含む）が選択されている場合に、四輪駆動の必要性が高いと判定される。

そして、四輪駆動の必要性が高いと判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、電子制御装置１００は、遊星歯車装置２５の状態を動力分割モードからロックモードに移行する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、制御部１０２の制御により第３ドグクラッチ４３が第１分配状態（差動状態）から第２分配状態（一体化状態）に切り替えられる。これにより、遊星歯車装置２５は動力分割モード（差動状態）からロックモード（一体化状態）に移行する。このステップＳ４の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

一方、四輪駆動の必要性が高くないと判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、電子制御装置１００は、モータ３０の出力を制限する（ステップＳ５）。ステップＳ５では、制御部１０２の制御により動力分割モードに維持されたままでモータ３０の出力が制限される。例えば、ステップＳ２で肯定的に判定された際にモータ３０が出力していたモータトルクと比べて、ステップＳ５で制限された後のモータトルクは小さくなる。このように制御部１０２によりモータ３０の動作（出力トルク）が調整される。そして、ステップＳ５の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

以上説明した通り、実施形態によれば、車両１が四輪駆動を必要とする走行状態では、前輪３と後輪４との両方で必要な駆動力を発生させることができる。これにより、ロックモードへの切り替え判断を行うことにより、四輪駆動性能を維持しつつ、パワーソース負荷の調整（モータ３０を用いるか否かの判断）が可能となる。そのため、モータ３０の出力を下げつつ四輪駆動状態を維持することが可能になる。

上述した実施形態の変形例として、車両１の動作モードを電子制御装置１００により自動で切り替える際に、事前に運転者に対して警告を行うように構成することができる。この変形例の制御フローを図５に例示する。

図５は、変形例における制御フローを示すフローチャート図である。なお、図５に示すステップＳ１１～Ｓ１２，Ｓ１５～Ｓ１７は、図４に示すステップＳ１～Ｓ５と同様の処理であるため説明を省略する。

図５に示すように、モータ３０の温度が閾値よりも高い場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、電子制御装置１００は車両１の搭乗者に警告を行う（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、車両１の運転者に対して運転状態の移行を促すための警告が行われる。

ステップＳ１３において、ディスプレイへの情報表示やスピーカからの音声出力などによって警告（情報の報知）が行われる。例えば、「モータ温度が上昇中」や「ロックモードへ切り替えてください」などのメッセージを、カーナビ装置に含まれるディスプレイに表示し、あるいはスピーカから音声出力する。

そして、電子制御装置１００は、モータ３０の温度が低下傾向にあるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４では、温度センサから入力される信号に基づいて、ステップＳ１３で警告を行った際のモータ温度に比べて温度が低下傾向にあるか否かが判定される。この際、判定部１０１は、ステップＳ１２で用いた閾値との比較により、モータ温度が低下傾向にあるか否かを判定することができる。

モータ３０の温度が低下傾向にある場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、この制御ルーチンは終了する。

一方、モータ３０の温度が低下傾向にない場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ１５に進む。このステップＳ１５は、図５に示すステップＳ４と同様の処理である。

このように、変形例によれば、モータ３０の温度上昇を抑制しつつ、モード移行の頻度を低くすることができる。

また、トランスファ１２が備える係合装置は、遊星歯車装置２５の状態を少なくとも差動状態（動力分割モード）と一体化状態（ロックモード）との間で切り替える機能を有していればよい。つまり、係合装置４０の構成は上述した実施形態に限定されない。

また、トランスファ１２は第１駆動状態と第２駆動状態との他に、複数の駆動状態に切り替わることが可能である。

さらに、車両１は、前置エンジン後輪駆動をベースとする四輪駆動車両に限らず、前置エンジン前輪駆動をベースとする四輪駆動車両であってもよい。つまり、車両１の変形例として、前輪３が「第１駆動輪」、後輪４が「第２駆動輪」、前輪側出力軸２４が「第１出力軸」、後輪側出力軸２３が「第２出力軸」であってもよい。

また、モータ３０は、第１入力軸２１および後輪側出力軸２３と同一軸線上に配置される構成に限定されず、第１入力軸２１および後輪側出力軸２３とは異なる軸線上に配置されてもよい。さらに、モータ３０から出力された動力が、複数のギヤが噛み合った減速ギヤ列を介して第２入力軸２２に伝達されてもよい。

また、モータ３０は、回転電機（モータ・ジェネレータ）により構成されているため、エンジン２からの動力によって発電することが可能である。モータ３０により発電された電力はバッテリに蓄えられる。さらに、第１動力源はエンジンに限らず、回転電機であってもよい。

１車両
２エンジン（第１動力源）
３，３Ｒ，３Ｌ前輪（第２駆動輪）
４，４Ｒ，４Ｌ後輪（第１駆動輪）
１０動力伝達装置
１１変速機
１２トランスファ
１３フロントプロペラシャフト
１４リヤプロペラシャフト
２１第１入力軸
２２第２入力軸
２３後輪側出力軸（第１出力軸）
２４前輪側出力軸（第２出力軸）
２５遊星歯車装置（差動装置）
３０モータ（第２動力源）
４０係合装置
４１第１ドグクラッチ
４２第２ドグクラッチ
４３第３ドグクラッチ（係合装置）
１００電子制御装置（制御装置）
１０１判定部
１０２制御部
Ｃキャリア
Ｓサンギヤ
Ｒリングギヤ

Claims

第１動力源からの動力が入力される第１入力軸と、
第２動力源からの動力が入力される第２入力軸と、
第１駆動輪に動力を出力する第１出力軸と、
第２駆動輪に動力を出力する第２出力軸と、
三つの回転要素として、前記第２入力軸が連結された第１回転要素と、前記第２出力軸が連結された第２回転要素と、前記第１出力軸が連結された第３回転要素とを有する差動装置と、
前記三つの回転要素のうちのいずれか二つの回転要素を選択的に連結する係合装置と、
を備え、
前記係合装置を解放し、前記三つの回転要素が差動可能になる第１モードと、前記係合装置を係合し、前記三つの回転要素が機械的に一体化された第２モードとの間で切り替わることが可能な動力伝達装置を搭載した車両であって、
前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合、かつ前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある場合には、前記第１モードから前記第２モードに切り替わり、
前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合であっても前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がない場合には、前記第１モードを維持したまま前記第２動力源の出力を制限する
ことを特徴とする車両。
要求駆動力が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記要求駆動力が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
車速が所定車速よりも低い場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記車速が所定車速以上である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
登坂路を走行する際の路面勾配が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記路面勾配が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両。
前記第１駆動輪のスリップが発生している場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記第１駆動輪のスリップが発生していない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両。
前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する運転モードに切り替えるスイッチが運転者により操作された場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記スイッチが操作されていない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の車両。
前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合には、運転者に対して前記第２動力源の温度低下を促す警告を行い、
前記警告を行った後に、前記第２動力源の温度が低下傾向にない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１から６のうちのいずれか一項に記載の車両。
第１動力源からの動力が入力される第１入力軸と、
第２動力源からの動力が入力される第２入力軸と、
第１駆動輪に動力を出力する第１出力軸と、
第２駆動輪に動力を出力する第２出力軸と、
三つの回転要素として、前記第２入力軸が連結された第１回転要素と、前記第２出力軸が連結された第２回転要素と、前記第１出力軸が連結された第３回転要素とを有する差動装置と、
前記三つの回転要素のうちのいずれか二つの回転要素を選択的に連結する係合装置と、
を備え、
前記係合装置を解放し、前記三つの回転要素が差動可能になる第１モードと、前記係合装置を係合し、前記三つの回転要素が機械的に一体化された第２モードとの間で切り替わることが可能な動力伝達装置を搭載した車両の制御装置であって、
前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合、かつ前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がある場合には、前記差動装置の状態を前記第１モードから前記第２モードに切り替える制御部を有し、
前記制御部は、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合であっても前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がない場合には、前記第１モードを維持したまま前記第２動力源の出力を制限する
ことを特徴とする車両の制御装置。
前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があるか否かを判定する判定部をさらに有する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
前記判定部は、
要求駆動力が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記要求駆動力が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
前記判定部は、
車速が所定車速よりも低い場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記車速が所定車速以上である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
前記判定部は、
登坂路を走行する際の路面勾配が所定値よりも大きい場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記路面勾配が所定値以下である場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項９から１１のうちのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
前記判定部は、
前記第１駆動輪のスリップが発生している場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記第１駆動輪のスリップが発生していない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項９から１２のうちのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
前記判定部は、
前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する運転モードに切り替えるスイッチが運転者により操作された場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があると判定し、
前記スイッチが操作されていない場合には、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要がないと判定する
ことを特徴とする請求項９から１３のうちのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
前記制御部は、前記第１モード中に前記第２動力源の温度が閾値よりも高くなる場合には、運転者に対して前記第２動力源の温度低下を促す警告を行い、
前記判定部は、前記警告を行った後、前記第２動力源の温度が低下傾向にない場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とを両方とも駆動する必要があるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項９から１４のうちのいずれか一項に記載の車両の制御装置。