JP7443959B2 - 車両のサイドドアヒンジ構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、車体側と、サイドドアの基端側とに、上下に離間して取り付けられる一対のヒンジを備えた車両のサイドドアヒンジ構造に関する。

車体とサイドドアとは、車体側ヒンジブラケットとドア側ヒンジブラケットとヒンジピンとを備えたドアヒンジを介して取り付けられる。ヒンジは、サイドドアの基端側と車体側とに上下方向に離間するように一対が配設されている。

上下のヒンジは、サイドドアを、車体に対して滑らかに開閉させるためや、車体への組付け時にスムーズに組み付けるために、上下夫々のヒンジにおけるヒンジ軸（ヒンジピンの軸）が平行になるように車体およびサイドドアに取り付ける必要がある。

このため、上下のヒンジのヒンジ軸の平行度を保証するために上下のヒンジを、剛性を有する連結部で一体に連結したヒンジ構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のヒンジ構造には、サイドドアの側に取り付けられるドア側ヒンジブラケットと、車体の側に取り付けられる車体側ヒンジブラケットと、一端がドア側ヒンジブラケットに、他端が車体側ヒンジブラケットに、夫々枢支連結される接続部材とを備えたヒンジを上下に離間して備えた構造において、上下各側のヒンジの接続部材同士を連結するバー部材を備えたヒンジ構造が開示されている。

ところで従来より、車両のサイドドアは、車両組み立て作業の関係上、一旦、車体に組付けて塗装（塗装工程）等を行い、その後、サイドドアを車体から取り外し、該サイドドアに対してサイドドアガラスやウインドレギュレータ等のドア部品の組付け（ドア部品組み付け工程）を行った後に、再び車体に取り付けられるのが一般的である。

ドア部品組み付け工程の前後においては一般に、車体に既に取り付けられたヒンジに対してサイドドアを着脱する必要があるが、その際に、特許文献１のヒンジ構造のように、上下のヒンジを連結部で連結した構成においては連結部が邪魔になって着脱作業性の作業効率が低下することが懸念される。

特に特許文献１のヒンジ構造のように、上下各側に備えたドア側ヒンジブラケットをサイドドアに対して、ボルト等の締結具を締結したり締結を解除したりすることによって着脱する構成においては、このような着脱作業をドア部品組み付け工程の前後に行う必要があるため面倒であるという課題を有する。

また、特許文献１に開示するような、接続部材を備えたヒンジ（以下、「間接接続タイプのヒンジ」とも称する）に限らず、ドア側と車体側との各ヒンジブラケットを接続部材を介さずに直接的に連結した一般的なヒンジ（以下、「直接接続タイプのヒンジ」とも称する）においても、特許文献１の間接接続タイプのヒンジと同様に例えば、上下のヒンジのヒンジ軸の平行度を確保する等の理由により、上下のヒンジを連結するニーズはある。

しかし、このような直接接続タイプのヒンジは、間接接続タイプのヒンジのように接続部材を備えていないため、例えば、連結部をドア側ヒンジブラケットに接続した場合は、間接接続タイプのヒンジの場合と比して連結部は、サイドドアの基端側に近接する位置に接続されることになる。このため、ドア側ヒンジブラケットをサイドドアの基端側に対して着脱する際に、連結部が邪魔になるという上述した課題がより顕著になることが懸念される。

一方、例えば、間接接続タイプのヒンジの場合と比して連結部は、車体側に近接する位置に接続されることになる。このため、連結部を車体側ヒンジブラケットに接続した場合は、車体側ヒンジブラケットを車体に対して取り付ける際において、連結部が邪魔になることが懸念される。

特開２００５－１９３８９４号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、連結部の影響を受けることなく車体に対してサイドドアを容易に脱着することができる車両のサイドドアヒンジ構造の提供を目的とする。

この発明の車両のサイドドアヒンジ構造は、車体骨格部材としてのヒンジピラーとサイドドアの基端とに、上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジを備え、上記ヒンジは、上記ヒンジピラーの側に取り付けられる車体側取付け部を有する車体側ヒンジブラケットと、上記サイドドアの側に取り付けられるドア側取付け部を有するドア側ヒンジブラケットと、上記車体側および上記ドア側のヒンジブラケット同士を回動可能に軸支するヒンジピンと、を備え、上下の上記ヒンジ同士を、夫々の上記ヒンジピンの軸方向が平行になるように連結させる連結部を備え、上記ヒンジピンが位置する軸支部において、上記車体側ヒンジブラケットと上記ドア側ヒンジブラケットとのうち、一方が他方に対して上記ヒンジピンの軸方向に着脱可能に構成され、上記連結部は上下の上記ヒンジの上記車体側ヒンジブラケット同士を連結する構造とし、上記車体側ヒンジブラケットは、上記車体側取付け部と、その基端から車外側に延びる先端に上記軸支部を有する立設部からなる平面視でＬ字形状部材から構成され、上記連結部が上記立設部の後方側に設けられたものである。

上記構成によれば、上記連結部の影響を受けることなく車体に対してサイドドアを容易に脱着することができる。

また上述したように、上記連結部は上下の上記ヒンジの上記車体側ヒンジブラケット同士を連結する構造としたため、上記車体側ヒンジブラケットに対して脱着するドア側ヒンジブラケットをコンパクト化することができる。

また上述したように、上記車体側ヒンジブラケットは、上記車体側取付け部と、その基端から車外側に延びる先端に上記軸支部を有する立設部からなる平面視でＬ字形状部材から構成され、上記連結部が上記立設部の後方側に設けられたため、サイドドアをヒンジを介して車体に組付け時に連結部が邪魔になることなく車体へ取り付けることができる。

この発明の態様として、上記立設部の先端に上記ヒンジピンを差し込む差込み穴が設けられ、上記差込み穴に差し込んだ上記ヒンジピンを側方からの押圧により保持する押圧具を備え、上記ヒンジピンを押圧する押圧位置と押圧を解除する側との間の変位を許容する押圧具変位許容部が上記立設部の後方側に設けられたものである。

上記構成によれば、押圧具変位許容部を立設部の後方側に設けたため、作業者がサイドドアを、既に車体側ヒンジブラケットが取り付けられた車体に対して着脱する際に、開状態のサイドドアと車体との間から、すなわち車両後方から押圧具変位許容部に容易にアクセスすることができる。すなわち、押圧具変位許容部を立設部の後方側に設けることで、車体側ヒンジブラケットの車体への取付け箇所へのアクセスが制限された状態でも、作業者は、ヒンジピンの押圧具による押圧または押圧解除操作を行うことができる。

さらに上記構成によれば、上記連結部が、押圧具変位許容部と同様に立設部の後方側に設けられた構成であっても、作業者は、車両後方から上記連結部が邪魔になることなく、押圧具変位許容部に容易にアクセスして、ヒンジピンの押圧具による押圧、押圧解除操作を行うことができ、結果として車体に対してサイドドアを容易に脱着することができる。

上記構成によれば、連結部の影響を受けることなく車体に対してサイドドアを容易に脱着することができる。

第１実施形態のヒンジ構造の車体およびサイドドアに対する取り付け部分の要部を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 図１中のＡ－Ａ線矢視拡大断面図 第１実施形態のヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 第１実施形態のヒンジ構造を後方かつ車幅方向内側から視た斜視図 図４中のＢ－Ｂ線矢視拡大断面図 第１実施形態のヒンジ構造の図４に示した状態における分解斜視図 第１実施形態の変形例に係るヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 図７中のＣ－Ｃ線矢視拡大断面図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造について図１～図６を用いて説明する。
また、図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｕは車両上方向を、矢印Ｏは車幅方向外側を、夫々示している。

図１に示すように、サイドシル（図示省略）の前端部とフロントピラー１０１の下端部とを車両上下方向に連結するヒンジピラー１を設けている。このヒンジピラー１は図１、図２に示すように、ヒンジピラーインナ１ｂとヒンジピラーレインフォースメント（図示省略）とヒンジピラーアウタ１ａとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面１Ｓ（図２参照）を備えた車体強度部材である。

上述のヒンジピラー１に、上側のヒンジ１１Ｕおよび下側のヒンジ１１Ｌを介して開閉可能に取り付けられるサイドドア３は、次のように構成している。

すなわち、図１、図２に示すように、サイドドア３はボディサイドアアウタパネルを形成するドアアウタパネル４を設け、該ドアアウタパネル４にはそのヘミング加工部４ａ（図２参照）を介して中間パネル５を取り付けている。

この中間パネル５は、ドアアウタパネル４の車幅方向内側とドアフレーム６の車幅方向外側との間に位置しており、該中間パネル５はドアフレーム６の車幅方向外側面に沿う枠状に形成されている。

上述のドアフレーム６は、サイドドア３におけるドア本体８の前辺部を形成する前側の縦枠部７と、ドア本体８の後辺部を形成する後側の縦枠部（図示省略）と、ドア本体８の上辺部を形成するベルトラインレインフォースメントインナ（図示省略）と、ドア本体８の下辺部を形成する連結部材（図示省略）と、を備えている。

上述の前側の縦枠部７および後側の縦枠部は、軽金属または軽合金製の鋳物部材にて形成されている。この実施例では、これら両縦枠部はアルミダイカストにより形成されている。

そして、サイドドア３の前部を形成する前側の縦枠部７の上端部後側と、サイドドア３の後部を形成する後側の縦枠部の上端部前側とは、上述のベルトラインレインフォースメントインナで、車両前後方向に連結されている。また、前側の縦枠部７の下端部後側と、後側の縦枠部（図示省略）の下部前側とを、上述の連結部材で車両前後方向に連結し、ドアフレーム６は車幅方向内側から視て枠状に形成されている。

図２に示すように、上述のドアフレーム６における前側の縦枠部７は、車両前後方向に延びる前片部７ａと、該前片部７ａの後端から車幅方向内側へ縦壁状に延びる前壁部７ｂと、前壁部７ｂの車幅方向内端から車両後方へ延びる後片部７ｃとを備えている。上述した前壁部７ｂには、後述するドア側ヒンジブラケット１６を取り付ける平坦状の取付け座７ｄを有している。

図２に示すように、前側の縦枠部７における取付け座７ｄの背面部、すなわち取付け座のドア内部空間側には、ヒンジレインフォースメント９を取り付けている。

続いて、本実施形態のサイドドアヒンジ構造１０について説明する。
図１、図３、図４に示すように、サイドドアヒンジ構造１０は、互いに上下略対称形状で構成されており、上下一対のヒンジ（上側のヒンジ１１Ｕおよび下側のヒンジ１１Ｌ）と、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結する連結部材としての連結パイプ２を備えている。

連結パイプ２は、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに備えた各ヒンジピン３０の軸方向が互いに平行になるように、すなわち平行度が維持されるように、上部が上側のヒンジ１１Ｕに、下部が下側のヒンジ１１Ｌに夫々取り付けられている。

連結パイプ２は、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを結ぶように直線状に連続して延び、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ間において撓むことがなく、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの相対的な位置および姿勢を維持可能とする剛性を有するように例えば、鋼材等により形成された円筒状のパイプである。

なお本実施形態においては、連結パイプ２は、その軸方向と、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに備えた各ヒンジピン３０の軸方向とが平行になるように上下各側のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに取り付けられている。

図４に示すように、連結パイプ２の、上側のヒンジ１１Ｕへの取付け部分２Ａは、該連結パイプ２の上部の前側部を上端から下方へ切り欠いた上部切欠き部１７１が形成されている。上部切欠き部１７１の縁部には、連結パイプ２の上端から下方へ延びる上部切欠き部縁部後端１７１ａと、上部切欠き部縁部後端１７１ａの下端から前方向へ段状に延びる上部切欠き部縁部下端１７１ｂとが形成される。
なお、連結パイプ２の下側のヒンジ１１Ｌへの取付け部分２Ａは、連結パイプ２の上側のヒンジ１１Ｕへの取付け部分２Ａと上下略対称形状であるため（図４参照）、同一の符号を付してその説明を省略する。

また、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、何れも主に車体側ヒンジブラケット１２とドア側ヒンジブラケット１６とヒンジピン３０とを備えている。
図３、図６に示すように、車体側ヒンジブラケット１２は、前後方向に延びて車体に対して締結により取り付けられる車体側取付け部１３と、車体側取付け部１３の基端（後端）から車幅方向外側へと延び、先端（車幅方向外端）にピン取付け部１５が設けられた車体側立設部１４とで、平面視で略Ｌ字形状に一体形成されている。

図５、図６に示すように、ピン取付け部１５は、車体側立設部１４の先端部において上下方向に軸を有する略円筒状に形成され、略円筒状の先端部の平面視中心には、ヒンジピン３０を差し込み可能に貫通した貫通穴１５ｈが形成されている。ヒンジピン３０は、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに差し込まれた状態で取り付けられている。
図４、図６に示すように、車体側立設部１４の基部（ピン取付け部１５と車体側取付け部１３との間）には、連結パイプ２が取り付けられている。すなわち、連結パイプ２は上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌにおける各車体側ヒンジブラケット１２同士を連結する構造としている。

具体的には、連結パイプ２の、上側のヒンジ１１Ｕへの取付け部分２Ａを例にとり説明すると、車体側立設部１４の基部の下面の後部には、連結パイプ２の上部切欠き部縁部下端１７１ｂが下方から当接するとともに、車体側立設部１４の基部の後面には、連結パイプ２の上部切欠き部縁部後端１７１ａが後方から当接する。その状態で、連結パイプ２は、車体側立設部１４の基部に対して溶接（当例ではアーク溶接）により接合されている。

図３～図６に示すように、ドア側ヒンジブラケット１６は、上下方向に延びて車体に対して締結により取り付けられるドア側取付け部１７と、ドア側取付け部１７からサイドドア３閉時（図１、図２に示す状態）において車両前側へと延び、先端（前端）にヒンジピン３０によって軸支される軸受け部１９が設けられたドア側立設部１８とで一体形成されている。
なお、図３、図４におけるドア側ヒンジブラケット１６は、車体側ヒンジブラケット１２に対してサイドドア３が所定角度で開いた状態における姿勢を示している。

ドア側取付け部１７は、ドア本体８に備えた前側の縦枠部７の前壁部７ｂにおける取付け座７ｄに締結等により取り付けられる。
なお、上側のヒンジ１１Ｕを例にとり説明するとドア側取付け部１７は、ドア側立設部１８が位置する基部側（上部側）から下方へ延びる上下辺１７ａと、上下辺１７ａの基部からサイドドア３閉時において上方程車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる傾斜辺１７ｂとで一体形成されている。そして、上下辺１７ａの下部および傾斜辺１７ｂの上部に、サイドドア３の側（取付け座７ｄ）に対してボルトにより締結する締結箇所が設けられる。

図５、図６に示すように、軸受け部１９は、ヒンジピン３０の上部を挿通可能に貫通した貫通穴１９ｈが形成されており、貫通穴１９ｈにヒンジピン３０が遊嵌（回動可能に挿通）され、該ヒンジピン３０によって軸支されている。

上述したドア側ヒンジブラケット１６は、車体側ヒンジブラケット１２に対してヒンジ軸としてのヒンジピン３０を介して回動可能に軸支されている。また、上述したヒンジピン３０とピン取付け部１５と軸受け部１９とで軸支部２０が形成される。なお、当例において軸支部２０は、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ共に軸受け部１９がピン取付け部１５に対して上方に位置するように配置される。

本実施形態の上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは共に、ドア側ヒンジブラケット１６が、車体側ヒンジブラケット１２に対して軸支部２０においてヒンジピン３０の軸方向に着脱可能に構成されている。

続いてこの着脱構造について説明する。
図５、図６に示すように、ヒンジピン３０は、軸方向の下部に車体側挿入部３１を、軸方向の上部にドア側挿入部３２を、夫々備えている。

これら車体側挿入部３１とドア側挿入部３２との間には、車体側挿入部３１およびドア側挿入部３２に対して径外側へ鍔状に突出する係止突片３３が形成されている。

ヒンジピン３０における車体側挿入部３１は、係止突片３３の直下からヒンジピン３０の下端に至る部分に形成され、車体側ヒンジブラケット１２に設けたピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに上方から差し込み可能であるとともに貫通穴１５ｈの内周面に保持されるように貫通穴１５ｈの内径に対して若干小径に形成されている。

ヒンジピン３０におけるドア側挿入部３２は、ドア側ヒンジブラケット１６に設けた軸受け部１９の貫通穴１９ｈに下方から差し込み可能に貫通穴１９ｈの内径に対して若干小径に形成されている。これにより、軸受け部１９は上述したように、貫通穴１９ｈにドア側挿入部３２が遊嵌（ドア側挿入部３２の軸回りに回動可能に挿通）され、該ドア側挿入部３２によって軸支される。

なお当例において、車体側挿入部３１はピン取付け部１５の貫通穴１５ｈと、ドア側挿入部３２は軸受け部１９の貫通穴１９ｈと、夫々上下方向の長さが略同じになるように形成されている（図５参照）。

さらに図５、図６に示すように、ヒンジピン３０におけるドア側挿入部３２の直上部分には、ドア側挿入部３２に対して縮径した縮径部３４が形成されるとともに、ヒンジピン３０における、縮径部３４の直上部分には、上端係止部３５が形成されている。上端係止部３５はヒンジピン３０の上端に位置し、ドア側挿入部３２と略同じ外径となるように縮径部３４よりも径外側へ拡径されている。また、縮径部３４は、係止部材２１を挿着可能に形成されている。

図５、図６に示すように、係止部材２１は、当例において上下方向に貫通する貫通穴２１ｈを有する、上下方向に薄肉の円環板状の弾性部材によって形成されている。係止部材２１は、弾性変形していない定常状態において、縮径部３４に挿着され、かつ上端係止部３５から抜けないように貫通穴２１ｈの内径が上端係止部３５の外径よりも小径となるように形成されている。係止部材２１は、上述したように弾性部材で形成されているため、ヒンジピン３０に対して上方から差し込んで縮径部３４に挿着する際に、貫通穴２１ｈの内径が上端係止部３５よりも拡径するように弾性変形する。

ここで図５に示すように、軸受け部１９は、軸受け部１９の貫通穴１９ｈにヒンジピン３０のドア側挿入部３２が下方から差し込まれた状態において、ヒンジピン３０の鍔状の係止突片３３によって下方から支持された状態となる。

この状態において、ヒンジピン３０は、縮径部３４および上端係止部３５が軸受け部１９の上面よりも上方へ突き出した状態となる（図５参照）。そしてヒンジピン３０の縮径部３４には、係止部材２１が軸受け部１９の上面に対して上方から対向するように挿着されている（同図参照）。

これにより、軸受け部１９は、ヒンジピン３０に対して軸方向に抜けないように係止部材２１とヒンジピン３０の係止突片３３とによって上下各側から規制された状態でヒンジピン３０のドア側挿入部３２に軸支される。

ドア側ヒンジブラケット１６が、軸支部２０においてヒンジ軸としてのヒンジピン３０によって車体側ヒンジブラケット１２に対して軸支されている状態においては、ヒンジピン３０の車体側挿入部３１がピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに上方から差し込まれた状態となる。この状態において係止突片３３はピン取付け部１５の上端に当接する。これにより、ヒンジピン３０はピン取付け部１５によって支持された状態となる。

また図５、図６に示すように、略円筒状のピン取付け部１５の後部には、ピン取付け部１５の径外側と貫通穴１５ｈとの間で貫通するネジ穴２５ｈが形成されている。ネジ穴２５ｈには、該ネジ穴２５ｈの軸方向に沿ってピン取付け部１５の径内側又は径外側へ螺進可能とするイモネジ２５を備えている。

さらに、ピン取付け部１５の後部に形成されたネジ穴２５ｈにおいて、イモネジ２５を径内側（当例では前方向）へ螺進させることで、該イモネジ２５をピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに差し込まれた、ヒンジピン３０の車体側挿入部３１に対して側方から押し当てることができる（図５参照）。これにより、ヒンジピン３０のピン取付け部１５に対する回動を規制するとともに、ヒンジピン３０の車体側挿入部３１のピン取付け部１５からの意に反する抜け出しを規制することができる。

一方、イモネジ２５をピン取付け部１５の後部に設けたネジ穴２５ｈにおいて径外側（当例では後方向）へ螺進させることで、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに差し込まれた車体側挿入部３１に対するイモネジ２５による押し当てを解除することができる。これにより、ヒンジピン３０の車体側挿入部３１をピン取付け部１５の貫通穴１５ｈから上方へ抜き取ることができる。

よって、ドア側ヒンジブラケット１６は、軸支部２０において車体側ヒンジブラケット１２からヒンジピン３０ごと取り外すことができる。

上述した本実施形態のサイドドアヒンジ構造１０は、図１に示すように、車体骨格部材としてのヒンジピラー１と、サイドドア３の前端（基端）とに、上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを備え、図１、図２に示すように、ヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、ヒンジピラー１の側に取り付けられる車体側取付け部１３を有する車体側ヒンジブラケット１２と、サイドドア３の側に取り付けられるドア側取付け部１７を有するドア側ヒンジブラケット１６と、図３、図４に示すように、上記車体側および上記ドア側のヒンジブラケット１２．１６同士を回動可能に軸支するヒンジピン３０と、を備え、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ同士を連結させる連結部としての連結パイプ２を備え、図４～図６に示すように、ヒンジピン３０が位置する軸支部２０において、車体側ヒンジブラケット１２に対してドア側ヒンジブラケット１６がヒンジピン３０の軸方向に着脱可能に構成されたものである。

上記構成によれば、連結パイプ２の影響を受けることなく車体に対してサイドドア３を容易に脱着することができる。

詳述すると、一般に塗装工程は、サイドドア３を車体（すなわちヒンジピラー１）に対して取り付けた状態で行われ、その後のドア部品組み付け工程においてはサイドドア３を車体から取り外した状態で行われる。すなわち、塗装工程の後に行われるドア部品組み付け工程に際して、サイドドア３は車体に対して一時的に取り付外した後で再度取り付けられる。

しかしながら、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを個別に車体やサイドドア３に取り付けた場合、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの各ヒンジ軸（ヒンジピン３０の軸方向）が相互にずれるおそれがある。

これに対して本実施形態においては、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結パイプ２で連結することで各ヒンジ軸の平行度を保証できるため、サイドドア３を車体に対して抉ることなく装着できるとともに、サイドドア３の滑らかな回動を実現することができる。

ところで、サイドドア３を車体に取り付ける際には一般に、上下のヒンジを予めサイドドア３の基部に取り付けておき、このヒンジ付きのサイドドア３における、上下のヒンジがヒンジピラーアウタ１ａに締結される。

但し、塗装工程の前に車体側ヒンジブラケット１２がヒンジピラーアウタ１ａに一旦締結された後は一般に、ヒンジピラー１（詳しくは車体側取付け部１３のヒンジピラーアウタ１ａへの締結箇所）を車幅方向外側から覆うようにフロントフェンダ等の外板パネル（図示省略）が車体に取り付けられる。このため、外板パネルが車体に一旦取り付けられた後は一般に、作業者は、上下のヒンジの車体への締結箇所（当例においては、車体側取付け部１３のヒンジピラーアウタ１ａへの締結箇所（図１参照））に対して、サイドドア３の基端（前端）よりも前方側から締結を解除する等のアクセスが制限される。

そのような状況の下で一般に、塗装工程の後（外板パネルが車体に取り付けられた後）にサイドドア３を車体に対して着脱する必要がある。

その際、従来においては、サイドドア３を開状態とし、この開状態のサイドドア３と車体との間から、すなわちヒンジに対して車両後方から、上下のヒンジとサイドドア３との締結箇所における締結を解除することが行われていた。これにより、車体の側にヒンジを残したままサイドドア３のみを車体から取り外すことができる。

しかしながら上下のヒンジを連結する連結部材を備えた構成においては、連結部材が邪魔になって、作業者がヒンジに対して車両後方から、上下のヒンジとサイドドア３との締結箇所に備えた締結部材を抜いたり工具をアクセスすることが制限され、結果として締結をスムーズに解除できないことが懸念される。

これに対して本実施形態においては、上述したように軸支部２０において、ドア側ヒンジブラケット１６を車体側ヒンジブラケット１２に対してヒンジピン３０の軸方向に着脱可能に構成したため、連結パイプ２の影響を受けることなく車体に対してサイドドア３を容易に脱着することができる。

この発明の態様として図２、図４、図６に示すように、連結パイプ２は上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの車体側ヒンジブラケット１２同士を連結する構造としたものである。

また当例においては、ドア側ヒンジブラケット１６を車体側ヒンジブラケット１２に対して取り外すことで、サイドドア３をドア側ヒンジブラケット１６と共に車体から取り外すことができる。さらに当例においては、図２、図４、図６に示すように、連結パイプ２を、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの車体側ヒンジブラケット１２同士を連結する構造としたため、サイドドア３を車体から取り外した状態において、連結パイプ２を車体側（車体側ヒンジブラケット１２の側）に残した状態とすることができる。よって当例においては、サイドドア３をその基端がコンパクトな状態で車体から取り外すことができる。

この発明の態様として図４、図６に示すように、車体側ヒンジブラケット１２は、車体側取付け部１３と、その後端（基端）から車外側に延びて先端にピン取付け部１５を有する車体側立設部１４（立設部）からなる平面視でＬ字形状部材から構成され、連結パイプ２が車体側立設部１４の車体側取付け部１３の側に設けられたものである。

上記構成によれば、連結パイプ２を、車体側ヒンジブラケット１２における例えば車体側取付け部１３の側に設けた構成と比して平面視でピン取付け部１５に備えたヒンジピン３０（ヒンジ軸）に該連結パイプ２を近づけることができる。これにより、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌのヒンジ軸の平行度を、連結パイプ２によって高い精度に保つことができる。

さらに、連結パイプ２を車体側立設部１４の後側に設けることで、例えば車体側立設部１４の前方側に設けた構成と比して車体側ヒンジブラケット１２の車体側取付け部１３を車体に対してより後方位置で取り付けることができ、結果として上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌによるサイドドア３の支持剛性を高めることができる。

すなわち、車体側取付け部１３を車両前後方向においてヒンジ軸（軸支部２０）に対してより近い位置で車体に取り付けることができる。

加えて上記構成によれば、車体側取付け部１３を車体に取り付け時に、連結パイプ２が邪魔になることなく車体に取り付けることができる。

また本実施形態においては、上述したように、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、軸支部２０におけるヒンジピン３０の挿脱により、車体側ヒンジブラケット１２とドア側ヒンジブラケット１６とを着脱する構成を採用したものである。これにより、上述したように連結パイプ２を車体側立設部１４の後方側に設けた構成としながらも、連結パイプ２が邪魔になることがなくサイドドア３を車体に対して容易に着脱することができる。

この発明の態様として図５、図６に示すように、車体側立設部１４の先端にヒンジピン３０を差し込む差込み穴としての、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈが設けられ、図４～図６に示すように、貫通穴１５ｈに差し込んだヒンジピン３０を側方からの押圧により保持する押圧具としてのイモネジ２５を備え、ヒンジピン３０を押圧する押圧位置と押圧を解除する側との間の変位を許容する押圧具変位許容部としてのネジ穴２５ｈが車体側立設部１４（ピン取付け部１５）の後方側に設けられたものである。

上記構成によれば、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに差し込んだヒンジピン３０をイモネジ２５により押圧することで、貫通穴１５ｈから抜け出さないようにヒンジピン３０を保持（規制）することができる。

サイドドア３を車体から取り外す際には、ネジ穴２５ｈにおいて押圧位置に位置するイモネジ２５を押圧を解除する位置まで変位させることでイモネジ２５によるヒンジピン３０の押圧を解除し、さらにヒンジピン３０を車体側立設部１４に設けた、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈから抜き出すことで取り外すことができる。

具体的には、サイドドア３は車体に対して、例えば、上述したように塗装工程の前に取り付けられるが、塗装工程の後に行われるドア部品組み付け工程を行うに際して、車体に対して一時的に取り付外した後、再度取り付けることが行われている。

そして一般に、ドア部品組み付け工程を行う際には上述したように、サイドドア３の前端よりも前方に位置する、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの車体への締結箇所は、フロントフェンダによってアクセスが制限されているため、作業者は上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに対して、開状態のサイドドア３と車体との間から、すなわち車両後方から締結を解除する等のアクセスを行うことになる。

その場合においても本実施形態においては、ネジ穴２５ｈを車体側立設部１４におけるピン取付け部１５の後方側に設けたため、作業者は、ネジ穴２５ｈに対して後方から容易にアクセスすることができる。

従って上述したように、ネジ穴２５ｈにおいて、イモネジ２５によるヒンジピン３０の押圧を解除してヒンジピン３０を、車体側立設部１４に設けた、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈから抜き出すことでサイドドア３を車体から容易に取り外すことができる。

しかも、ピン取付け部１５の貫通穴１５ｈに差し込んだヒンジピン３０を保持する手段としてイモネジ２５を採用することで、例えば、ボルトを用いた締結によりヒンジピン３０を保持する場合と比して保持手段自体や、保持する或いは保持を解除する際に用いる工具もコンパクト化することができる。

従って、上述したように、連結パイプ２が、ネジ穴２５ｈと同様に車体側立設部１４の後方側に設けられた構成であっても、作業者は、車両後方からネジ穴２５ｈにアクセスする際に連結パイプ２が邪魔になることなく容易にアクセスしてイモネジ２５によるヒンジピン３０の押圧または押圧解除作業を行うことができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

例えば、本発明は、上述した実施形態のように上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結する連結部材を連結パイプ２で形成するに限らず、図７に示すように、ヒンジピン３０の軸方向に沿って延びる、閉断面となる内部空間４２Ｓを有する押出し部材４１により構成してもよい。

以下、押出し部材４１により形成された連結部材５０を備えた変形例に係るヒンジ構造４０について説明する。
但し、変形例のヒンジ構造４０は、連結部材５０以外の構成については軸支部２０も含めて上述した実施形態のサイドドアヒンジ構造１０のそれと要部が略同一であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、連結部材５０を形成する押出し部材４１は、上下の車体側ヒンジブラケット１２を結ぶようにヒンジピン３０の軸方向に沿って直線状に延び、閉断面部４２と、該閉断面部４２の車幅方向内端から車両上下方向および前方向に張り出す張出し部４３とで一体に形成されている。

閉断面部４２は、上下の車体側ヒンジブラケット１２の間に相当する部分において連続して形成されている。さらに図７、図８に示すように、閉断面部４２は、長手方向に直交する断面が車幅方向外側程車両前後方向の長さが徐々に小さくなる略三角形状で形成されている。閉断面部４２の内部には、長手方向に直交する断面が閉断面となる内部空間４２Ｓが該閉断面部４２の長手方向の全長に亘って同じ断面形状および断面積となるように形成されている。

換言すると、連結部材５０は、延在部５１と、上下各側の車体側ヒンジブラケット１２に締結により取り付けるヒンジ取付けフランジ５２とで一体に形成されている。

延在部５１は、閉断面部４２と、閉断面部４２の長手方向の全長に亘って該閉断面部４２の前端から前方へフランジ状に張り出した平板部５３とで一体形成されている。

すなわち、押出し部材４１は、張出し部４３のうち、平板部５３およびヒンジ取付けフランジ５２に相当する箇所が残留するように、それ以外の箇所を切削等の追加工により除去している。これにより、連結部材５０には、延在部５１（閉断面部４２および平板部５３）とヒンジ取付けフランジ５２とが形成される（図７参照）。

ヒンジ取付けフランジ５２は、上下各側の車体側ヒンジブラケット１２に対応して延在部５１に対して上下各側に突出するヒンジ取付け前側フランジ５２ａとヒンジ取付け後側フランジ５２ｂとを有している。

ヒンジ取付け前側フランジ５２ａは、平板部５３から上下各側へ突出形成され、上下夫々に対応する車体側ヒンジブラケット１２の車体側取付け部１３の前部に締結により取り付けられている。

ヒンジ取付け後側フランジ５２ｂは、閉断面部４２の後壁および車幅内壁の後部から上下各側へ突出形成され、上下夫々に対応する車体側ヒンジブラケット１２の車体側立設部１４に前側から締結により取り付けられている。

上記構成によれば、連結部材５０は、長手方向の直交断面が閉断面となる押出し部材４１により形成したものであるため、該連結部材５０によって上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを頑強に連結することができる。

さらに、連結部材５０は、上下各側のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの車体側ヒンジブラケット３８に対してボルトＢによる締結により連結したものである。連結部材５０は、車体側ヒンジブラケット３８に対して例えば、溶接等により連結したものではないため、連結部材５０が、上下の車体側ヒンジブラケット３８に対する取付け部分において熱歪の影響を受けることがない。

従って、変形例に係るヒンジ構造４０は、上下各側のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの各ヒンジ軸（各ヒンジピン３０の軸方向）の平行度を高精度に維持することができる。

また本発明の軸支部は、上述した実施形態の軸支部２０のように、ドア側ヒンジブラケット１６の側に軸受け部１９を備え、車体側ヒンジブラケット１２の側にピン取付け部１５を備えた構成（図３～図５、図７参照）に限らず、図示省略するが、車体側ヒンジブラケット１２の側に軸受け部１９を備えるとともに、ドア側ヒンジブラケット１６の側にピン取付け部１５を備えた構成を採用してもよい。

この場合、車体側ヒンジブラケット１２に対してドア側ヒンジブラケット１６を取り外した状態において、ヒンジピン３０は、車体側ヒンジブラケット１２の側に備えた軸受け部１９から上方へ突出した形態で該車体側ヒンジブラケット１２の側に残留した状態となる。

１…ヒンジピラー
２…連結パイプ（連結部）
３…サイドドア
１０，４０…サイドドアヒンジ構造
１１Ｕ，１１Ｌ…上下一対のヒンジ
１２…車体側ヒンジブラケット
１３…車体側取付け部
１４…車体側立設部（立設部）
１５ｈ…貫通穴（差込み穴）
１６…ドア側ヒンジブラケット
１７…ドア側取付け部
２０…軸支部
２５…イモネジ（押圧具）
２５ｈ…ネジ穴（押圧具変位許容部）
３０…ヒンジピン
５０…連結部材（連結部）

Claims (2)

1. 車体骨格部材としてのヒンジピラーとサイドドアの基端とに、上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジを備え、
   上記ヒンジは、上記ヒンジピラーの側に取り付けられる車体側取付け部を有する車体側ヒンジブラケットと、
   上記サイドドアの側に取り付けられるドア側取付け部を有するドア側ヒンジブラケットと、
   上記車体側および上記ドア側のヒンジブラケット同士を回動可能に軸支するヒンジピンと、を備え、
   上下の上記ヒンジ同士を、夫々の上記ヒンジピンの軸方向が平行になるように連結させる連結部を備え、
   上記ヒンジピンが位置する軸支部において、上記車体側ヒンジブラケットと上記ドア側ヒンジブラケットとのうち、一方が他方に対して上記ヒンジピンの軸方向に着脱可能に構成され、
   上記連結部は上下の上記ヒンジの上記車体側ヒンジブラケット同士を連結する構造とし、
   上記車体側ヒンジブラケットは、上記車体側取付け部と、その基端から車外側に延びる先端に上記軸支部を有する立設部からなる平面視でＬ字形状部材から構成され、
   上記連結部が上記立設部の後方側に設けられた
   車両のサイドドアヒンジ構造。
2. 上記立設部の先端に上記ヒンジピンを差し込む差込み穴が設けられ、
   上記差込み穴に差し込んだ上記ヒンジピンを側方からの押圧により保持する押圧具を備え、
   上記ヒンジピンを押圧する押圧位置と押圧を解除する側との間の変位を許容する押圧具変位許容部が上記立設部の後方側に設けられた
   請求項１に記載の車両のサイドドアヒンジ構造。

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