JP7435792B2 - シリーズハイブリッド車両の制御方法及びシリーズハイブリッド車両 - Google Patents

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梓 小林
博康 藤田
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Description

本発明は、シリーズハイブリッド車両に関する。
JP2017-47821Aには、要求制動力が大きいときにモータリングに用いられるモータの消費電力を大きくすることで、バッテリの充電電力を小さくする技術が開示されている。JP2016-43908Aには、シフト段Dとシフト段Dよりも回生制動力が強いシフト段Bとを有するハイブリッド車両が開示されている。
内燃機関のモータリングは例えば、回生時にバッテリが受け入れ可能な電力を超える回生電力が発生する場合に行われる。モータリングはバッテリが受け入れ可能な電力を超える分の電力を消費可能にする。
しかしながら、モータリングの消費電力は、モータリングの回転速度が目標回転速度に向かって上昇するにつれて増加する。このためこの間は、上昇中のモータリングの回転速度に応じた消費電力に基づき、走行用モータの回生が制限される。
結果、車両の減速度は、目標減速度が例えばレンジ切替により変化する場合であってもモータリングの回転速度の変化に伴い次第に変化する。このため、ドライバによっては目標減速度が変化した場合に得られる減速感に不満を感じる虞がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、モータリングを伴う回生時に減速感を素早く得ることを目的とする。
本発明のある態様の第1前進レンジ及び第2前進レンジを有するシリーズハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関の動力により駆動されて発電する発電用モータの電力を利用して走行用モータで駆動輪を駆動し、バッテリが受け入れ可能な電力を超える回生電力が走行用モータにより発生する場合に、発電用モータによる内燃機関のモータリングを行い、モータリングによって消費する電力とバッテリが受け入れ可能な電力との合計電力を上限として回生減速するシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、モータリングによって消費する電力に、内燃機関の回転速度に応じて定められたモータリングの消費電力と、内燃機関の回転速度を変化させるためのイナーシャトルクに費やされる電力であるイナーシャ電力とを含めることを含め、モータリングの目標回転速度の変化が所定値より大きいときは、モータリングによって消費する電力にイナーシャ電力を含めない。
本発明の別の態様によれば、上記シリーズハイブリッド車両の制御方法に対応するシリーズハイブリッド車両の制御装置が提供される。
図1は、車両の要部を示す概略構成図である。 図2は、レンジ及びドライブモードの説明図である。 図3は、統合コントローラの処理を示すブロック図である。 図4は、第2目標モータトルクの説明図である。 図5は、消費電力演算部の処理を示すブロック図である。 図6は、イナーシャ電力反映部の処理をフローチャートで示す図である。 図7は、消費電力変化率制限部の処理を示すブロック図である。 図8は、イナーシャ電力変化率制限部の処理を示すブロック図である。 図9は、タイミングチャートの第1の例を示す図である。 図10は、タイミングチャートの第2の例を示す図である。 図11は、タイミングチャートの第3の例を示す図である。 図12は、タイミングチャートの第4の例を示す図である。 図13は、タイミングチャートの第5の例を示す図である。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図1は、車両1の要部を示す概略構成図である。車両1は、内燃機関2と、発電用モータ3と、走行用モータ4と、バッテリ5と、駆動輪6とを備える。
内燃機関2は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのいずれでもかまわない。発電用モータ3は、内燃機関2の動力によって駆動されることで発電する。走行用モータ4は、バッテリ5の電力により駆動されて、駆動輪6を駆動する。走行用モータ4は、減速時等に駆動輪6の回転に伴って連れ回されることにより減速エネルギを電力として回生する、いわゆる回生機能も有する。バッテリ5には、発電用モータ3で発電された電力と、走行用モータ4で回生された電力とが充電される。
車両1は、第1動力伝達経路21と第2動力伝達経路22とを有する。第1動力伝達経路21は、走行用モータ4と駆動輪6との間で動力を伝達する。第2動力伝達経路22は、内燃機関2と発電用モータ3との間で動力を伝達する。第1動力伝達経路21と第2動力伝達経路22とは、互いに独立した動力伝達経路、つまり第1動力伝達経路21及び第2動力伝達経路22の一方から他方に動力が伝達されない動力伝達経路になっている。
第1動力伝達経路21は、走行用モータ4の回転軸4aに設けられた第1減速ギヤ11と、第1減速ギヤ11と噛み合う第2減速ギヤ12と、第2減速ギヤ12と同軸上に設けられてデファレンシャルギヤ14と噛み合う第3減速ギヤ13と、デファレンシャルケース15に設けられたデファレンシャルギヤ14とを有して構成される。
第2動力伝達経路22は、内燃機関2の出力軸2aに設けられた第4減速ギヤ16と、第4減速ギヤ16と噛み合う第5減速ギヤ17と、発電用モータ3の回転軸3aに設けられ、第5減速ギヤ17と噛み合う第6減速ギヤ18とを有して構成される。
第1動力伝達経路21及び第2動力伝達経路22それぞれは、動力伝達を遮断する要素を備えていない。すなわち、第1動力伝達経路21及び第2動力伝達経路22それぞれは常に動力が伝達される状態になっている。
第2動力伝達経路22は、動力伝達系23の動力伝達経路を構成する。動力伝達系23は、内燃機関2及び発電用モータ3を含み内燃機関2のモータリング時に発電用モータ3から内燃機関2に動力が伝達される構成とされる。
車両1はコントローラ30をさらに備える。コントローラ30は、内燃機関2の制御を行うエンジンコントローラ31、発電用モータ3の制御を行う発電用モータコントローラ32、走行用モータ4の制御を行う走行用モータコントローラ33、車両1の制御を統合する統合コントローラ34を有して構成される。
エンジンコントローラ31は、中央演算装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)及び入出力インタフェース(I/Oインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。発電用モータコントローラ32、走行用モータコントローラ33及び統合コントローラ34についても同様である。エンジンコントローラ31、発電用モータコントローラ32及び走行用モータコントローラ33は、統合コントローラ34を介してCAN規格のバスにより互いに通信可能に接続される。
コントローラ30には、内燃機関2の回転速度NEを検出するための回転速度センサ81、アクセルペダルの踏み込み量を指標するアクセル開度APOを検出するためのアクセル開度センサ82、内燃機関2の水温THWを検出するための水温センサ83、車速VSPを検出するための車速センサ84を含む各種センサ・スイッチ類からの信号が入力される。これらの信号は、直接或いはエンジンコントローラ31等の他のコントローラを介して統合コントローラ34に入力される。
車両1は、内燃機関2の動力により駆動されて発電する発電用モータ3の電力を利用して走行用モータ4で駆動輪6を駆動するシリーズハイブリッド車両を構成する。
図2は、レンジ及びドライブモードの説明図である。車両1はシフター91を有する。シフター91はドライバ操作によりレンジ切替を行うための装置であり、ドライバ操作は各レンジに対応するゲートへのシフトレバー操作やスイッチ操作により行われる。
シフター91はモーメンタリ式のシフターとされる。モーメンタリ式のシフター91では、ドライバ操作から解放されたシフトレバーが自律的に中立位置であるホームポジションに戻る。ドライバ操作により選択されたレンジは、後述するドライブモードとともに車室内に設けられたレンジ表示器に表示される。レンジ表示器は選択されているレンジを視認可能にする。
シフター91により選択可能なレンジは、Pレンジ(駐車レンジ)、Rレンジ(後進レンジ)、Nレンジ(ニュートラルレンジ)のほか、第1前進レンジであるDレンジと第2前進レンジであるBレンジとを含む。
DレンジとBレンジとはこれらに共通のD/Bゲートへのシフトレバー操作により選択される。D/Bゲートへのシフトレバー操作により、Dレンジが選択されている場合はBレンジが、Bレンジが選択されている場合はDレンジが選択される。Dレンジ及びBレンジ以外のレンジが選択されている場合、D/Bゲートへのシフトレバー操作によりDレンジが選択される。Dレンジ及びBレンジについてはさらに後述する。
車両1はドライブモードスイッチ92を有する。ドライブモードスイッチ92はドライバ操作によりドライブモードを変更するためのスイッチである。
ドライブモードはNモードとSモードとECOモードとを含む。Nモードはアクセルペダル操作で加速が行われるモード(通常モード)とされる。このため、Nモードではアクセルペダル操作で回生減速は行われない。SモードとECOモードとはアクセルペダル操作で加速及び回生減速が行われるモード(1ペダルモード)とされ、ECOモードはSモードよりも燃費運転に適したモードとされる。ドライブモードはドライブモードスイッチ92を押す度にNモード、Sモード、ECOモードの順で変更される。ECOモードの次はNモードに戻る。
車両1では、選択されたドライブモードとの組み合わせにより、DレンジがNモードとの組み合わせのNDモード、Sモードとの組み合わせのSDモード、ECOモードとの組み合わせのECO-Dモードを構成する。同様に、Bレンジは選択されたドライブモードとの組み合わせにより、NBモード、SBモード、ECO-Bモードを構成する。
BレンジはDレンジよりもアクセルペダルがオフの状態のときに走行用モータ4の回生によって生じる車両1の減速度が大きいレンジとされる。換言すれば、BレンジではDレンジよりも目標減速度が大きく設定される。減速度が大きいとは、減速度合いが大きいこと(減速度の絶対値が大きいこと)を意味する。目標減速度についても同様である。BレンジではDレンジよりも走行用モータ4による回生電力が絶対値で大きくなる結果、減速度が大きくなる。
BレンジではDレンジよりも発電用モータ3により駆動される内燃機関2の目標回転速度NE_T、つまり内燃機関2のモータリングの目標回転速度NE_Tが高く設定される。このため、BレンジではDレンジよりもモータリングの消費電力CPも大きくなる。
内燃機関2のモータリングは例えば、回生時にバッテリ5の受け入れ可能電力P_INを超える回生電力が発生する場合に行われる。モータリングは受け入れ可能電力P_INを超える分の電力を消費可能にする。
しかしながら、モータリングの消費電力CPは、モータリングの回転速度NEが目標回転速度NE_Tに向かって上昇するにつれて増加する。このためこの間は、上昇中のモータリングの回転速度NEに応じた消費電力CPに基づき、走行用モータ4の回生が制限される。
結果、車両1の減速度は、目標減速度が例えばレンジ切替により変化する場合であってもモータリングの回転速度NEの変化に応じて次第に変化する。このため、ドライバによっては例えば減速度が大きいレンジへのレンジ切替によって目標減速度が変化した場合に得られる減速感に不満を感じることが懸念される。
このような事情に鑑み、本実施形態では以下で説明するように統合コントローラ34が構成される。
図3は、統合コントローラ34の処理を示すブロック図である。図3では、走行用モータ4の目標モータトルクTQ_Tの演算処理を示す。統合コントローラ34は、目標駆動力演算部341と、駆動力トルク変換演算部342と、目標電力演算部343と、目標ENG動作点演算部344と、消費電力演算部345と、回生上限モータトルク演算部346と、目標モータトルク決定部347とを有する。
目標駆動力演算部341は、車速VSPとアクセル開度APOとに基づき走行用モータ4の目標駆動力DP_Tを演算する。目標駆動力DP_Tは車速VSPとアクセル開度APOとに応じてマップデータで予め設定できる。目標駆動力演算部341では、回生時に負の目標駆動力DP_Tつまり目標回生動力が演算される。演算された目標駆動力DP_Tは、駆動力トルク変換演算部342と目標電力演算部343とに入力される。
駆動力トルク変換演算部342は、目標駆動力DP_Tを走行用モータ4の第1目標モータトルクTQ_T1に変換する。第1目標モータトルクTQ_T1は目標駆動力DP_Tに応じた目標モータトルクTQ_Tである。第1目標モータトルクTQ_T1は、目標モータトルク決定部347に入力される。
目標電力演算部343は、目標駆動力DP_Tに基づき発電用モータ3による発電又は放電のための目標電力EP_Tを演算する。発電では内燃機関2による発電用モータ3の駆動が行われ、放電では発電用モータ3による内燃機関2の駆動、つまりモータリングが行われる。
正の目標駆動力DP_Tが入力された場合、目標電力演算部343では発電用の目標電力EP_Tが演算される。発電用の目標電力EP_Tに対しては、各種発電要求フラグに応じた電力の上乗せ等による補正が行われる。発電用の目標電力EP_Tは上限充電電力を上限として演算される。
負の目標駆動力DP_Tが入力された場合、目標電力演算部343では放電用の目標電力EP_Tが演算される。放電用の目標電力EP_Tは絶対値で上限放電電力を上限として演算される。演算された目標電力EP_Tは、目標ENG動作点演算部344に入力される。
目標ENG動作点演算部344は、目標電力EP_Tに基づき内燃機関2の目標動作点を演算する。目標動作点は目標電力EP_Tに応じてマップデータで予め設定できる。放電つまりモータリングを行う場合、目標ENG動作点演算部344では、目標回転速度NE_Tが目標動作点として演算される。演算された目標回転速度NE_Tは、発電用モータコントローラ32と消費電力演算部345とに入力される。
発電用モータコントローラ32は、入力された目標回転速度NE_Tに基づき発電用モータ3を制御する。これにより、内燃機関2のモータリングが行われ、電力が消費される。発電用モータコントローラ32からは、実回転速度NE_Aが消費電力演算部345に入力される。実回転速度NE_Aは内燃機関2の回転速度NEの実値(センサ値)であり、回転速度センサ81からの信号に基づき検出される。消費電力演算部345には、水温センサ83からの信号に基づく内燃機関2の水温THWも入力される。
消費電力演算部345はモータリングの消費電力CP_Mを演算する。消費電力CP_Mはモータリングによって消費する電力であり、推定値とされる。消費電力CP_Mは例えば、フリクション分消費電力CP_Aにイナーシャ電力CP_Iを加算することにより得られる。
フリクション分消費電力CP_Aは内燃機関2のフリクションに応じた定常的なモータリングの消費電力CPである。フリクション分消費電力CP_Aは、内燃機関2のフリクションに応じて定められたモータリングの消費電力CPを構成し、内燃機関2のフリクションは内燃機関2の回転速度NEに応じて変化する。
イナーシャ電力CP_Iは、内燃機関2の回転速度NEを変化させるためのイナーシャトルクに費やされる電力であり、過渡的なモータリングの消費電力CPを示す。イナーシャ電力CP_Iは、動力伝達系23のイナーシャトルクの変化を発生させる又は打ち消すための電力とされる。消費電力演算部345についてはさらに後述する。
演算された消費電力CP_Mは、回生上限モータトルク演算部346に入力される。回生上限モータトルク演算部346には、バッテリ5の受け入れ可能電力P_INの情報も入力される。
回生上限モータトルク演算部346は、走行用モータ4の回生上限モータトルクである第2目標モータトルクTQ_T2を演算する。第2目標モータトルクTQ_T2は、受け入れ可能電力P_INを超える分の回生電力の大きさをモータリングで消費可能な大きさに制限するためのトルクであり、次のように演算される。
図4は、第2目標モータトルクTQ_T2の説明図である。図4では、回生トルクの変化を回転速度NEの変化とともに示す。図4では回生トルクを絶対値で示す。
回生トルクTQ_Aは、フリクション分消費電力CP_Aに応じた回生トルクを示す。このため、回生トルクTQ_Aは回転速度NEの変化に応じて緩やかに変化する。回生トルクTQ_Mは、消費電力CP_Mに応じた回生トルクを示す。回生トルクTQ_Mにはイナーシャが考慮されている。結果、回生トルクTQ_Mはモータリングが開始されると素早く立ち上がる。
回生トルクTQ_Mは、行先回生トルクTQ_TAを超えて上昇する。行先回生トルクTQ_TAは行先回転速度NE_TAに応じた回生トルクである。行先回転速度NE_TAはモータリングに用いられる発電用モータ3の目標電力EP_Tに応じた目標回転速度NE_Tである。回生時に目標回生動力に応じて放電用の目標電力EP_Tが演算される場合、行先回転速度NE_TAは目標回生動力に応じた回転速度NEとなる。
モータリングは回転速度NEが行先回転速度NE_TAになるように行われる。このため、モータリングで消費可能な回生電力の大きさは、行先回転速度NE_TAに応じた大きさに制限される。従って、回生トルクTQ_Mも、行先回転速度NE_TAに応じた行先回生トルクTQ_TAに制限される必要がある。
このため、第2目標モータトルクTQ_T2は、回生トルクTQ_Mを目標回転速度NE_Tに基づき制限することにより演算される。また、目標回転速度NE_Tはさらに指令回転速度NE_TBを含む。指令回転速度NE_TBは、回転速度NEが行先回転速度NE_TAに到達するまでの間の過渡的な目標回転速度NE_Tとして予め設定される。
結果、第2目標モータトルクTQ_T2は、モータリングが開始されてから指令回転速度NE_TBに応じて変化した後に行先回生トルクTQ_TAになるように演算される。
図3に戻り、回生上限モータトルク演算部346で演算された第2目標モータトルクTQ_T2は、目標モータトルク決定部347に入力される。
目標モータトルク決定部347は目標モータトルクTQ_Tを決定する。目標モータトルク決定部347では、第1目標モータトルクTQ_T1と第2目標モータトルクTQ_T2と各種制限モータトルクとのうちから最も大きいモータトルクが目標モータトルクTQ_Tに決定される。
走行用モータ4のモータトルクTQは回生時には負の値になる。このため、最も大きいモータトルクとは、回生時には絶対値で最も小さいモータトルクを意味する。これにより、もっとも制限が厳しいモータトルクが目標モータトルクTQ_Tとして決定される結果、他方のモータトルクの制限も満たされる。
回生時に第2目標モータトルクTQ_T2の制限が最も厳しい場合、第2目標モータトルクTQ_T2が目標モータトルクTQ_Tとして決定される。決定された目標モータトルクTQ_Tは走行用モータコントローラ33に入力される。走行用モータコントローラ33では、回生時には目標モータトルクTQ_Tに基づく走行用モータ4の回生制御が行われる。
結果、第2目標モータトルクTQ_T2が目標モータトルクTQ_Tとして決定された場合は、受け入れ可能電力P_INを超える回生電力が発生しても、受け入れ可能電力P_INを超える分の電力がモータリングにより消費される。つまり、消費電力CP_Mと受け入れ可能電力P_INとの合計電力を上限とした回生減速等の走行用モータ4による回生が行われる。
次に、消費電力演算部345についてさらに説明する。
図5は、消費電力演算部345の処理を示すブロック図である。消費電力演算部345は、行先消費電力演算部41と、消費電力変化率制限部42と、フリクション分消費電力演算部43と、上限選択部44と、前回値演算部45と、差分演算部46と、イナーシャ電力演算部47と、有効無効選択部48と、イナーシャ電力変化率制限部49と、イナーシャ電力反映部50と、消費電力制限部51とを備える。
行先消費電力演算部41は、モータリングの行先消費電力CP_TAを演算する。行先消費電力CP_TAは行先回転速度NE_TAに応じた消費電力CPである。行先消費電力CP_TAは、回転速度NEと水温THWとに応じて予め設定された消費電力CPのマップデータから、目標回転速度NE_T(行先回転速度NE_TA)と水温THWとに基づき演算される。消費電力CPは正の値とされる。演算された行先消費電力CP_TAは、消費電力変化率制限部42に入力される。
消費電力変化率制限部42は、行先消費電力CP_TAの変化率を制限する。消費電力変化率制限部42では、変化度合いが制限された行先消費電力CP_TAが演算され、これにより行先消費電力CP_TAがレートリミットされる。
行先消費電力CP_TAのレートリミットは所定の場合に行われる。所定の場合は、実回転速度NE_Aが行先回転速度NE_TAに到達する前に行先回転速度NE_TAが減少するときとされる。消費電力変化率制限部42についてはさらに後述する。レートリミットされた行先消費電力CP_TAは、上限選択部44に入力される。
フリクション分消費電力演算部43は、フリクション分消費電力CP_Aを演算する。フリクション分消費電力CP_Aは消費電力CPのマップデータから実回転速度NE_Aと水温THWとに基づき演算される。演算されたフリクション分消費電力CP_Aは、上限選択部44とイナーシャ電力反映部50とに入力される。
上限選択部44は、行先消費電力CP_TAとフリクション分消費電力CP_Aとのうち大きいほうの消費電力CPを上限CP_MAXとして選択する。上限CP_MAXは消費電力CP_Mの上限であり、消費電力制限部51に入力される。
前回値演算部45は逆数演算器であり、目標回転速度NE_Tの前回値を格納する。前回値は、統合コントローラ34の1JOB周期(演算周期)前の値とされる。
差分演算部46は、入力された目標回転速度NE_Tつまり現在のJOB周期の目標回転速度NE_Tから目標回転速度NE_Tの前回値を減算することにより、差分ΔNE_Tを演算する。演算された差分ΔNE_Tは、イナーシャ電力演算部47に入力される。
イナーシャ電力演算部47はイナーシャ電力CP_Iを演算する。イナーシャ電力演算部47ではイナーシャトルクが演算され、演算されたイナーシャトルクがさらにイナーシャ電力CP_Iに換算される。イナーシャトルクは次の数1に基づき演算される。
[数1]
イナーシャトルク=角加速度×慣性モーメント
角加速度は、差分ΔNE_TをJOB周期で除算することにより求めることができる。慣性モーメントには動力伝達系23の慣性モーメントが用いられる。
有効無効選択部48は、各種無効条件に基づきイナーシャ電力CP_Iの有効無効を選択する。各種無効条件は、Bレンジでないこと、差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1より大きいこと、差分ΔNE_Tがゼロより小さいことを含む。
有効無効選択部48では、各種無効条件のすべてが不成立の場合はイナーシャ電力CP_Iが選択され、これによりイナーシャ電力CP_Iが有効とされる。また、各種無効条件のいずれかが成立の場合はゼロが選択され、これによりイナーシャ電力CP_Iが無効とされる。各種無効条件についてはさらに後述する。
選択されたイナーシャ電力CP_Iはイナーシャ電力変化率制限部49に入力される。ゼロが選択された場合も同様である。イナーシャ電力変化率制限部49には、例えばローパスフィルタによるフィルタ処理を施した上でイナーシャ電力CP_Iを入力することができる。
イナーシャ電力変化率制限部49は、イナーシャ電力CP_Iの変化率を制限する。イナーシャ電力変化率制限部49では、変化度合いが制限されたイナーシャ電力CP_Iを演算することにより、イナーシャ電力CP_Iがレートリミットされる。
イナーシャ電力CP_Iのレートリミットは所定の場合に行われる。所定の場合は、消費電力変化率制限部42の場合と同様、実回転速度NE_Aが行先回転速度NE_TAに到達する前に行先回転速度NE_TAが減少するときとされる。イナーシャ電力変化率制限部49についてはさらに後述する。レートリミットされたイナーシャ電力CP_Iは、イナーシャ電力反映部50に入力される。有効無効選択部48でゼロが選択された場合も同様である。
イナーシャ電力反映部50は、イナーシャ電力CP_Iが有効な場合に、フリクション分消費電力CP_Aにイナーシャ電力CP_Iを加算して暫定消費電力CP_mを演算する。イナーシャ電力CP_Iが無効な場合、暫定消費電力CP_mにイナーシャ電力CP_Iは反映されない。イナーシャ電力反映部50の処理は次のように行われる。
図6は、イナーシャ電力反映部50の処理をフローチャートで示す図である。図6では、イナーシャ電力反映部50の処理を有効無効選択部48の処理とともに示す。
統合コントローラ34は、ステップS1でレンジがBレンジか否かを判定し、ステップS2で差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1以下か否かを判定し、ステップS3で差分ΔNE_Tがゼロ以上か否かを判定する。
ステップS1からステップS3のすべてで肯定判定であれば、処理はステップS4に進み、統合コントローラ34はフリクション分消費電力CP_Aにイナーシャ電力CP_Iを加算する。すなわちこの場合は、イナーシャ電力CP_Iが有効とされる。
ステップS1からステップS3のいずれかで否定判定であれば、処理はステップS4に進み、統合コントローラ34はフリクション分消費電力CP_Aにイナーシャ電力CP_Iを加算しない。すなわちこの場合は、イナーシャ電力CP_Iが無効とされる。
ステップS1からステップS3のいずれかで否定判定の場合は、各種無効条件のいずれかが成立した場合に対応する。ステップS1からステップS3についてさらに説明すると、次の通りである。
ステップS1で否定判定の場合、つまりレンジがBレンジでない場合にイナーシャ電力CP_Iを無効にすることで、Bレンジ以外でイナーシャ電力CP_Iに応じた回生トルクを発生させ、減速度が大きくなることが防止される。
ステップS2では、指令回転速度NE_TBが急激に変動したか否かが判定される。差分ΔNE_Tは1JOB周期あたりの目標回転速度NE_Tの変化を示し、目標回転速度NE_Tは指令回転速度NE_TBを含む。従って、差分ΔNE_Tは指令回転加速度、つまり指令回転速度NE_TBの傾き(変化度合い)を指標する。所定値ΔNE_T1は指令回転速度NE_TBが急激に変動した場合を規定するための値であり、予め設定される。
ステップS2で否定判定の場合、指令回転速度NE_TBが急激に変化したと判断される。このため、ステップS2で否定判定の場合、つまり差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1より大きい場合は、指令回転加速度の大きさが所定値より大きい場合に対応する。
ステップS2で否定判定の場合にイナーシャ電力CP_Iを無効にすることで、指令回転速度NE_TBが急激に変動した際のイナーシャ電力CP_Iに応じて回生トルクが急変することが防止される。
ステップS3では、目標回転速度NE_Tの減少時であるか否かが判定される。差分ΔNE_Tは目標回転速度NE_Tの傾きを指標する。このため、ステップS3で否定判定の場合、つまり差分ΔNE_Tがゼロより小さい場合は、目標回転速度NE_Tの減少時に対応する。
ステップS3で否定判定の場合にイナーシャ電力CP_Iを無効にすることで、イナーシャ電力CP_Iのマイナス成分により回生トルクが減少し、減速度が小さくなる事態が防止される。
図5に戻り、暫定消費電力CP_mはイナーシャ電力反映部50から消費電力制限部51に入力される。消費電力制限部51は、上限CP_MAXと暫定消費電力CP_mとのうち小さいほうの消費電力CPを消費電力CP_Mとして選択する。
暫定消費電力CP_mが上限CP_MAXより小さい場合は、暫定消費電力CP_mが選択されることにより、暫定消費電力CP_mが消費電力CP_Mとされる。暫定消費電力CP_mが上限CP_MAX以上の場合は、上限CP_MAXが選択されることにより、上限CP_MAXが消費電力CP_Mとされる。
次に、消費電力変化率制限部42とイナーシャ電力変化率制限部49とについてさらに説明する。
図7は、消費電力変化率制限部42の処理を示すブロック図である。消費電力変化率制限部42は、前回値演算部61と、レートリミット値演算部62と、行先消費電力選択部63とを有する。
前回値演算部61は逆数演算器であり、行先消費電力CP_TAの前回値を格納する。行先消費電力CP_TAのレートリミットは前述の通り、実回転速度NE_Aが行先消費電力CP_TAに到達する前に行先消費電力CP_TAが減少するときに行われる。このため、行先消費電力CP_TAの前回値は減少直前の行先消費電力CP_TAとなる。
行先消費電力CP_TAの前回値はレートリミット値演算部62に入力される。レートリミット値演算部62には、消費電力制限変化率αも入力される。消費電力制限変化率αは、レートリミットによる行先消費電力CP_TAの変化度合いであり、予め定められる。消費電力制限変化率αはJOB周期毎の変化度合いとされる。
レートリミット値演算部62は、行先消費電力CP_TAの前回値から消費電力制限変化率αを減算することにより、行先消費電力CP_TAのレートリミット値、つまりレートリミットされた行先消費電力CP_TAを演算する。
行先消費電力選択部63は、行先消費電力CP_TAのレートリミット値と行先消費電力演算部41から入力された行先消費電力CP_TAとのうち大きいほうを行先消費電力CP_TAとして選択する。
行先消費電力演算部41からは、減少した際の行先消費電力CP_TAが入力される。このため、行先消費電力選択部63では行先消費電力CP_TAのレートリミット値が行先消費電力CP_TAとして選択される。
選択された行先消費電力CP_TAは、消費電力変化率制限部42から出力されるとともに、行先消費電力CP_TAの前回値として前回値演算部61に格納される。格納された行先消費電力CP_TAの前回値は、次回演算時にレートリミット値演算部62に入力される。結果、レートリミット値演算部62では行先消費電力CP_TAの前回値から消費電力制限変化率αが再び減算される。
つまり、レートリミット値演算部62では、JOB周期毎に消費電力制限変化率αの減算が行われ、これにより行先消費電力CP_TAのレートリミット値が次第に減少する。また、行先消費電力選択部63では行先消費電力CP_TAのレートリミット値が行先消費電力演算部41から入力された行先消費電力CP_TAを下回らないうちは、行先消費電力CP_TAのレートリミット値が行先消費電力CP_TAとして選択される。これにより、行先消費電力CP_TAの変化率が制限される。
行先消費電力選択部63では、行先消費電力CP_TAのレートリミット値が行先消費電力演算部41から入力された行先消費電力CP_TAを下回ると、行先消費電力演算部41から入力された行先消費電力CP_TAが行先消費電力CP_TAとして選択される。
図8は、イナーシャ電力変化率制限部49の処理を示すブロック図である。イナーシャ電力変化率制限部49は、前回値演算部71と、レートリミット値演算部72と、イナーシャ電力選択部73とを有する。
イナーシャ電力変化率制限部49は、行先消費電力CP_TAの代わりにイナーシャ電力CP_Iを対象として、図7に示す消費電力変化率制限部42と同様に構成される。
従って、前回値演算部71にはイナーシャ電力CP_Iの前回値が格納される、また、レートリミット値演算部72ではJOB周期毎にイナーシャ電力制限変化率βの減算が行われ、これによりイナーシャ電力CP_Iのレートリミット値が次第に減少する。イナーシャ電力制限変化率βは、レートリミットによるイナーシャ電力CP_Iの変化度合いであり、予め定められる。
イナーシャ電力選択部73では、イナーシャ電力CP_Iのレートリミット値が有効無効選択部48から入力されたイナーシャ電力CP_Iを下回らないうちは、イナーシャ電力CP_Iのレートリミット値がイナーシャ電力CP_Iとして選択される。また、イナーシャ電力CP_Iのレートリミット値が有効無効選択部48から入力されたイナーシャ電力CP_Iを下回ると、有効無効選択部48から入力されたイナーシャ電力CP_Iがイナーシャ電力CP_Iとして選択される。選択されたイナーシャ電力CP_Iは、イナーシャ電力変化率制限部49から出力されるとともに、前回値演算部71に格納される。
次に、統合コントローラ34が行う制御に対応するタイミングチャートについて、図9から図13を用いて説明する。
図9は、タイミングチャートの第1の例を示す。第1の例ではBレンジでないことがイナーシャ電力CP_Iの無効条件とされる。
タイミングT1では、回生減速中にDレンジからBレンジへのレンジ切替が行われる。BレンジではDレンジよりも走行用モータ4の回生によって生じる減速度が大きい。結果、第1の例ではBレンジへのレンジ切替に応じて、受け入れ可能電力P_INを超える回生電力が発生する。
このため、タイミングT1ではモータリングが開始され、行先回転速度NE_TAが立ち上がるとともに、指令回転速度NE_TBが増加し始める。結果、実回転速度NE_A、フリクション分消費電力CP_Aも増加し始める。指令回転速度NE_TBが行先回転速度NE_TAに到達するまでの間は、目標回転速度NE_Tは指令回転速度NE_TBにより構成される。
タイミングT1ではBレンジへのレンジ切替に応じてイナーシャ電力CP_Iの無効条件が解除される。このため、消費電力CP_Mがフリクション分消費電力CP_A(図示の下側のハッチング部分)にイナーシャ電力CP_I(図示の上側のハッチング部分)を加算した値とされる。結果、Bレンジで車両1の減速感が高められる。
図9に示すように、モータリング開始直後には指令回転速度NE_TBが急激に変動することがある。この場合、イナーシャ電力CP_Iは急激に変動する指令回転速度NE_TBに応じて変動することになる。
結果、消費電力CP_Mは破線囲みで示すように、タイミングT1、タイミングT2間で急激に変動する。そしてこの際に回生電力が急減少する結果、減速度が急に小さくなる減速度抜けが発生する。タイミングT1、タイミングT2間での減速度抜けは次に説明するように防止される。
図10は、タイミングチャートの第2の例を示す図である。比較例の消費電力CP_Mは図9で示したものである。図9の場合と比較し、図10に示す第2の例では差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1より大きいことがさらにイナーシャ電力CP_Iの無効条件とされる。
内燃機関2の運転モードは、タイミングT1でのモータリング開始後、指令回転速度NE_TBが急激に変動するタイミングT1、タイミングT2間の過渡期を経てモータリングモードに移行する。過渡期は停止モードからモータリングモードへの運転モードの過渡期であり、モータリングモードの場合は、実回転速度NE_Aは目標回転速度NE_Tに追従して変化する。
過渡期には、差分ΔNE_Tの大きさ、つまり目標回転速度NE_Tを構成する指令回転速度NE_TBの傾きは、所定値ΔNE_T1より大きくなる。
このため第2の例では、過渡期にイナーシャ電力CP_Iの無効条件が成立し、イナーシャ電力CP_Iが消費電力CP_Mに反映されなくなる。結果、タイミングT1、タイミングT2間で消費電力CP_Mが急減少しなくなり、減速度抜けが防止される。タイミングT2以降の変化は第1の例と同じである。
図9に戻り、実回転速度NE_Aは、タイミングT4で行先回転速度NE_TAに到達し一定になる。つまり、モータリングが定常状態になる。指令回転速度NE_TBは、実回転速度NE_Aが行先回転速度NE_TAに到達するまでの過渡的な目標回転速度NE_Tであることから、タイミングT4で行先回転速度NE_TAになる。指令回転速度NE_TBが行先回転速度NE_TAになると、目標回転速度NE_Tは行先回転速度NE_TAにより構成される。
タイミングT4からは、実回転速度NE_Aが一定になる結果、イナーシャ電力CP_Iはゼロになる。このため、消費電力CP_Mはフリクション分消費電力CP_Aとなる。消費電力CP_Mにつき、タイミングT4に示す破線囲みについては後述する。
タイミングT5では回生電力が減少し始める。結果、モータリングで消費すべき電力が減少し始める。このため、目標回転速度NE_Tが低下し始め、これに追従して実回転速度NE_Aも低下し始める。回生電力は例えば、1ペダルモードでアクセルペダルの踏み込みが緩められたときに減少する。
タイミングT6では、回生電力が増加し始める。結果、モータリングで消費すべき電力が増加し始める。このため、タイミングT6からは目標回転速度NE_Tが増加し始め、これに追従して実回転速度NE_Aも増加し始める。
タイミングT7では回生電力が再び減少し始め、これに応じて目標回転速度NE_T及び実回転速度NE_Aも減少し始める。第1の例では、タイミングT5以降の目標回転速度NE_T(行先回転速度NE_TA)の変化が、後述する図12に示す第4の例における指令回転速度NE_TBの変化と同じ場合を示す。
図9に示す第1の例では、前述した差分ΔNE_Tがゼロより小さいという条件、つまり目標回転速度NE_Tの減少時であることが、イナーシャ電力CP_Iの無効条件とされていない。
このため消費電力CP_Mは、タイミングT5、タイミングT6間ではフリクション分消費電力CP_Aにマイナス成分のイナーシャ電力CP_Iを加算した値とされる。結果、消費電力CP_Mは破線囲みで示すようにタイミングT5で急減少し、減速度抜けが発生する。このような減速度抜けは次に説明するように防止される。
図11はタイミングチャートの第3の例を示す図である。比較例の消費電力CP_Mは図10で示したものである。図10の場合と比較し、図11に示す第3の例では差分ΔNE_Tがゼロより小さいことがさらにイナーシャ電力CP_Iの無効条件とされる。
タイミングT5、タイミングT6間では回生電力が減少する結果、目標回転速度NE_Tが低下する。従って、差分ΔNE_Tはゼロより小さくなる。このとき、実回転速度NE_Aも目標回転速度NE_Tに追従して低下するので、破線囲みで示すようにイナーシャ電力CP_Iは負の値となる。
比較例の場合、差分ΔNE_Tがゼロより小さいことがイナーシャ電力CP_Iの無効条件とされていないので、タイミングT5で消費電力CP_Mが急減少し、減速度抜けが発生する。
第3の例では、差分ΔNE_Tがゼロより小さい場合はイナーシャ電力CP_Iが無効とされる。従って、消費電力CP_MはタイミングT5、タイミングT6間でマイナス成分のイナーシャ電力CP_Iによって減少しない。結果、タイミングT5で消費電力CP_Mの急減少が発生しなくなり、減速度抜けが防止される。
タイミングT7でも、イナーシャ電力CP_Iが無効にされることにより、消費電力CP_Mの急減少が抑制され、減速度抜けが改善される。タイミングT7については更に後述する。
前述したように、タイミングT4からはイナーシャ電力CP_Iがゼロになる結果、消費電力CP_Mがフリクション分消費電力CP_Aとされる。結果、図9に破線囲みで示すように、タイミングT4では消費電力CP_Mが急減少し、減速度抜けが発生する。このような減速度抜けは次に説明するように防止される。
図12はタイミングチャートの第4の例を示す図である。比較例の消費電力CP_Mは図11で示したものである。図12に示す第4の例ではイナーシャ電力CP_Iの無効条件は図11の場合と同様とされる。
第4の例では、レンジ切替によりタイミングT5、タイミングT6間とタイミングT7以降とでレンジがDレンジとされる場合について説明する。DレンジではBレンジの場合よりも減速度が小さくなり、回生電力がバッテリ5で受け入れ可能な電力を超えなくなる。このため、タイミングT5、タイミングT6間とタイミングT7以降とでは、行先回転速度NE_TAにより構成されるモータリングの目標回転速度NE_Tがモータリングを停止させるためにゼロとされ、Bレンジの場合より低く設定される。結果、行先消費電力CP_TAはゼロになる。タイミングT5以降では、指令回転速度NE_TBは予め定められた度合いで行先消費電力CP_TAになるように変化し、これに追従して実回転速度NE_Aも変化する。
比較例では消費電力CP_Mが、破線囲みで示すようにタイミングT3、タイミングT4間で行先消費電力CP_TA以上になる。結果、タイミングT4で減速度抜けが発生する。
第4の例では、フリクション分消費電力CP_Aと行先消費電力CP_TAとのうち大きいほうの消費電力CPが、消費電力CP_Mの上限CP_MAXとされる。従って、Bレンジの場合は行先消費電力CP_TAが上限CP_MAXとされ、Dレンジの場合はフリクション分消費電力CP_Aが上限CP_MAXとされる。
結果、第4の例では消費電力CP_Mが、破線囲みで示すようにタイミングT3、タイミングT4間で上限CP_MAXとされる。このため、タイミングT4で消費電力CP_Mの急減少が発生しなくなり、減速度抜けの発生が防止される。
第4の例では、Dレンジの場合の上限CP_MAXを説明する関係上、タイミングT1以降にDレンジが選択される場合について説明した。第4の例で防止される減速度抜けの発生は、図9の場合と同様、タイミングT1以降にBレンジのままでアクセルペダルの踏み込みが緩められた場合でも防止される。
第4の例には第2の例、第3の例で説明した減速度抜けの防止も反映されている。このような第4の例であっても、タイミングT7では依然として消費電力CP_Mが急減少する結果、減速度抜けが生じる。このような減速度抜けは次に説明するように防止される。
図13はタイミングチャートの第5の例を示す図である。比較例の消費電力CP_Mは図12で示したものである。図13に示す第5の例では、イナーシャ電力CP_Iの無効条件及びレンジの変化は図12の場合と同様とされる。
タイミングT7では、Bレンジから減速度がBレンジより小さいDレンジへのレンジ切替が行われ、これに応じて実回転速度NE_Aが行先回転速度NE_TAに到達する前に行先回転速度NE_TAが減少する。この場合、差分ΔNE_Tがゼロより小さいこと等によりイナーシャ電力CP_Iの無効条件が成立し、比較例の場合は、破線囲みで示すようにタイミングT7で消費電力CP_Mが急減少する。
第5の例では、図5、図7、図8を用いて前述したように、実回転速度NE_Aが行先回転速度NE_TAに到達する前に行先回転速度NE_TAが減少するときは、イナーシャ電力CP_I及び行先回転速度NE_TAをレートリミットさせながら変化させる。
まず、イナーシャ電力CP_Iをレートリミットした場合について、図13に示す第1図を用いて説明する。この場合、イナーシャ電力CP_Iはレートリミットにより、丸囲みで示すようにタイミングT7から次第に低下する。
第1図では、タイミングT6、タイミングT7間においてレートリミットする前の行先回転速度NE_TA(行先消費電力CP_TAにより構成される上限CP_MAX)を示している。行先回転速度NE_TAをレートリミットする理由は次の通りである。
すなわち、レンジがDレンジとなっているタイミングT7以降では、第1図に示すようにフリクション分消費電力CP_Aが上限CP_MAXとなる。このため、行先回転速度NE_TAをレートリミットしないと、レートリミットされたイナーシャ電力CP_Iが上限CP_MAXにより消費電力CP_Mに反映されなくなる。
第2図では、レートリミットされた行先回転速度NE_TAに対応する上限CP_MAX(レートリミットされた行先消費電力CP_TAにより構成される上限CP_MAX)を示す。レートリミットされた行先消費電力CP_TAは、タイミングT7から次第に減少する。行先消費電力CP_TAの変化度合い(消費電力制限変化率α)は、レートリミットされたイナーシャ電力CP_Iが反映された消費電力CP_Mの変化度合い以下にすることができる。
これにより、行先消費電力CP_TAがフリクション分消費電力CP_Aより大きくなって上限CP_MAXを構成するとともに、レートリミット後の消費電力CP_Mより大きくなる。結果、レートリミットされたイナーシャ電力CP_Iが消費電力CP_Mに反映されるので、タイミングT7で消費電力CP_Mが急減少しなくなり、減速度抜けの発生が防止される。
タイミングT5、タイミングT6間でも、行先消費電力CP_TAは破線で示すようにレートリミットされる。但し、タイミングT5、タイミングT6間ではフリクション分消費電力CP_Aのほうがレートリミットされた行先消費電力CP_TAより大きいので、上限CP_MAXは変化しない。
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
車両1は、Dレンジ及びBレンジを有し、内燃機関2の動力により駆動されて発電する発電用モータ3の電力を利用して走行用モータ4で駆動輪6を駆動する。車両1は、受け入れ可能電力P_INを超える回生電力が走行用モータ4により発生する場合に、発電用モータ3による内燃機関2のモータリングを行う。車両1は、消費電力CP_Mと受け入れ可能電力P_INとの合計電力を上限として走行用モータ4による回生を行う。本実施形態にかかる車両1の制御方法はこのような車両1で用いられ、消費電力CP_Mにフリクション分消費電力CP_Aとイナーシャ電力CP_Iとを含める。
このような方法によれば、レンジがBレンジの場合に消費電力CP_Mにイナーシャ電力CP_Iを含めることにより、Bレンジの減速度を大きくすることが可能になる。このため、モータリングを伴う回生時にレンジ切替による減速感を素早く得ることが可能になる。
本実施形態では、目標回転速度NE_Tは行先回転速度NE_TAと指令回転速度NE_TBとを有し、差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1より大きいときは、消費電力CP_Mにイナーシャ電力CP_Iを含めない。
このような方法によれば、指令回転速度NE_TBが急激に変動した場合には、これに応じて変動するイナーシャ電力CP_Iが消費電力CP_Mに反映されなくなる。このため、イナーシャ電力CP_Iにより消費電力CP_Mが急変し、ドライバが意図しないタイミングでの減速度の急変を防ぐことができる。
本実施形態では、差分ΔNE_Tがゼロより小さいとき、つまり目標回転速度NE_Tが減少するときは、消費電力CP_Mにイナーシャ電力CP_Iを含めない。
このような方法によれば、マイナス成分のイナーシャ電力CP_Iが消費電力CP_Mに反映されなくなる。このため、マイナス成分のイナーシャ電力CP_Iにより消費電力CP_Mが急減少し、減速度抜けが発生する事態を防止できる。
本実施形態では、実回転速度NE_Aが行先回転速度NE_TAにより構成される目標回転速度NE_Tに到達する前に当該目標回転速度NE_Tが減少するときは、イナーシャ電力CP_Iをレートリミットさせながら変化させるとともに、行先消費電力CP_TAをレートリミットしながら変化させることにより、消費電力CP_Mにイナーシャ電力CP_Iを次第に反映させる。
このような方法によれば、イナーシャ電力CP_Iをレートリミットしながら変化させるので、目標回転速度NE_Tが上述のように減少するときに、イナーシャ電力CP_Iが消費電力CP_Mに急に反映されなくなる事態を回避できる。また、行先消費電力CP_TAをレートリミットしながら変化させるので、レートリミットされたイナーシャ電力CP_Iが上限CP_MAXにより消費電力CP_Mに反映されなくなる事態も回避できる。結果、目標回転速度NE_Tが上述のように減少するときに、消費電力CP_Mが急減少し、減速度抜けが発生する事態を防止できる。
本実施形態では、行先消費電力CP_TAをフリクション分消費電力CP_Aとイナーシャ電力CP_Iとの和、つまり消費電力CP_Mの上限CP_MAXとする。
このような方法によれば、行先消費電力CP_TAを超える分のイナーシャ電力CP_Iに起因して、消費電力CP_Mが急減少し、減速度抜けが発生する事態を防止できる。
本実施形態では、イナーシャ電力CP_Iは、動力伝達系23のイナーシャトルクの変化を発生させる又は打ち消すための電力とされる。
このような方法によれば、内燃機関2及び発電用モータ3を含む動力伝達系23の慣性モーメントを考慮するので、イナーシャ電力CP_Iを適切に演算することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
上述した実施形態では、消費電力CP_Mがフリクション分消費電力CP_Aにイナーシャ電力CP_Iを加算することにより得られる場合について説明した。しかしながら、消費電力CP_Mには例えば、発電用モータ3で生じる損失分の消費電力CPがさらに加算されてもよい。
上述した実施形態では、差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1より大きいときは、消費電力CP_Mにイナーシャ電力CP_Iを含めない場合について説明した。
しかしながら、差分ΔNE_Tの大きさが所定値ΔNE_T1より大きいときは、イナーシャ電力CP_Iをレートリミットしながら変化させることにより、消費電力CP_Mにイナーシャ電力CP_Iを次第に反映させてもよい。
この場合、内燃機関2の運転モードの過渡期にレートリミットにより所定の度合いでイナーシャ電力CP_Iを次第に増加させることにより、イナーシャ電力CP_Iの急激な変動による消費電力CP_Mの急減少を防止でき、減速度抜けを防止できる。所定の度合いはモータリングモードに移行した際に、レートリミットされなくなったイナーシャ電力CP_Iが、モータリングモードで発生するイナーシャ電力CP_Iを超えないように予め設定できる。これにより、モータリングモードに移行した際に減速度抜けが発生することも防止される。
上述した実施形態では、目標回転速度NE_Tが行先回転速度NE_TAと指令回転速度NE_TBとを有する場合について説明した。しかしながら、目標回転速度NE_Tは行先回転速度NE_TAとされてもよい。目標回転速度NE_Tの変化が所定値より大きいときとは、このような場合を含む。当該所定値は目標回転速度NE_Tが急激に変動した場合を規定するための値として予め設定できる。
上述した実施形態では、シリーズハイブリッド車両の制御方法及び演算部が、単一の統合コントローラ34により実現される場合について説明した。しかしながら、シリーズハイブリッド車両の制御方法及び演算部は例えば、複数のコントローラの組み合わせにより実現されてもよい。

Claims (8)

  1. 燃機関の動力により駆動されて発電する発電用モータの電力を利用して走行用モータで駆動輪を駆動し、
    バッテリが受け入れ可能な電力を超える回生電力が前記走行用モータにより発生する場合に、前記発電用モータによる前記内燃機関のモータリングを行い、
    前記モータリングによって消費する電力と前記バッテリが受け入れ可能な電力との合計電力を上限として回生減速するシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記モータリングによって消費する電力に、前記内燃機関のフリクションに応じて定められた前記モータリングの消費電力と、前記内燃機関の回転速度を変化させるためのイナーシャトルクに費やされる電力であるイナーシャ電力とを含め
    前記モータリングの目標回転速度の変化が所定値より大きいときは、前記モータリングによって消費する電力に前記イナーシャ電力を含めない、
    第1前進レンジ及び第2前進レンジを有するシリーズハイブリッド車両の制御方法。
  2. 請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記目標回転速度は、前記モータリングに用いられる前記発電用モータの目標電力に応じた行先回転速度と、前記モータリングの回転速度が前記行先回転速度に到達するまでの間の過渡的な目標回転速度である指令回転速度とを有し、
    前記指令回転速度の変化である指令回転加速度の大きさが所定値より大きいときは、前記モータリングによって消費する電力に前記イナーシャ電力を含めない、
    シリーズハイブリッド車両の制御方法。
  3. 請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記目標回転速度が減少するときは、前記モータリングによって消費する電力に前記イナーシャ電力を含めない、
    シリーズハイブリッド車両の制御方法。
  4. 請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記目標回転速度は、前記モータリングに用いられる前記発電用モータの目標電力に応じた行先回転速度と、前記モータリングの回転速度が前記行先回転速度に到達するまでの間の過渡的な目標回転速度である指令回転速度とを有し、
    前記指令回転速度の変化である指令回転加速度の大きさが所定値より大きいときは、前記イナーシャ電力をレートリミットしながら変化させることにより、前記モータリングによって消費する電力に前記イナーシャ電力を次第に反映させる、
    シリーズハイブリッド車両の制御方法。
  5. 請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記モータリングの回転速度が前記目標回転速度に到達する前に前記目標回転速度が減少するときは、前記イナーシャ電力をレートリミットしながら変化させるとともに、前記目標回転速度に基づき推定される行先消費電力をレートリミットしながら変化させることにより、前記モータリングによって消費する電力に前記イナーシャ電力を次第に反映させる、
    シリーズハイブリッド車両の制御方法。
  6. 請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記目標回転速度に基づき推定される行先消費電力を前記内燃機関のフリクションに応じて定められた前記モータリングの前記消費電力と前記イナーシャ電力との和の上限とする、
    シリーズハイブリッド車両の制御方法。
  7. 請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記イナーシャ電力は、前記内燃機関及び前記発電用モータを含み前記モータリング時に前記発電用モータから前記内燃機関に動力が伝達される動力伝達系のイナーシャトルクの変化を発生させる又は打ち消すための電力である、
    シリーズハイブリッド車両の制御方法。
  8. 第1前進レンジ及び第2前進レンジを有し、
    内燃機関の動力により駆動されて発電する発電用モータの電力を利用して走行用モータで駆動輪を駆動し、
    バッテリが受け入れ可能な電力を超える回生電力が前記走行用モータにより発生する場合に、前記発電用モータによる前記内燃機関のモータリングを行い、
    前記モータリングによって消費する電力と前記バッテリが受け入れ可能な電力との合計電力を上限として回生減速するシリーズハイブリッド車両であって、
    前記モータリングによって消費する電力に、前記内燃機関の回転速度に応じて定められた前記モータリングの消費電力と、前記内燃機関の回転速度を変化させるためのイナーシャトルクに費やされる電力であるイナーシャ電力とを含め、前記モータリングの目標回転速度の変化が所定値より大きいときは、前記モータリングによって消費する電力に前記イナーシャ電力を含めない演算部、
    を備えるシリーズハイブリッド車両。
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