JP7433371B2

JP7433371B2 - 巻上機ブレーキ装置

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Publication number: JP7433371B2
Application number: JP2022108914A
Authority: JP
Inventors: 勇太志村; 健岡本
Original assignee: Mitsubishi Electric Building Solutions Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Building Solutions Corp
Priority date: 2022-07-06
Filing date: 2022-07-06
Publication date: 2024-02-19
Anticipated expiration: 2042-07-06
Also published as: JP2024007682A

Description

本開示は、巻上機ブレーキ装置に関するものである。

特許文献１には、エレベータ巻上機のブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置は、ドラムを制動する制動部と、制動部を駆動する駆動部と、を有している。駆動部は、可動鉄心、ばね及び電磁コイルを有している。電磁コイルが非励磁状態になると、ばねの伸張により可動鉄心がドラム側に付勢され、制動部の摩擦部材がドラムに押し付けられる。これにより、制動部によってドラムが制動される。一方、電磁コイルが励磁状態になると、ばねの伸張力に抗して可動鉄心が吸引され、ドラムと摩擦部材との間に隙間が形成される。これにより、ドラムが制動部から解放され、ドラムが回転可能な状態になる。

国際公開第２０１１／００４５４３号

上記のようなブレーキ装置に対しては、保守作業が定期的に行われる。ブレーキ装置の保守作業では、可動鉄心の動作の調整要否、及び摩擦部材の交換要否を判断するために、可動鉄心の動作ストロークが測定される。一般に、可動鉄心の動作ストロークは、ダイヤルゲージを用いてドラム側から測定される。しかしながら、可動鉄心とドラムとの間のスペースは狭いため、測定作業の作業性が低くなる。このため、可動鉄心の動作ストロークの測定には長時間を要する。したがって、ブレーキ装置の保守作業時間が長時間化してしまうという課題があった。

本開示は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、保守作業時間を短縮できる巻上機ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本開示に係る巻上機ブレーキ装置は、固定鉄心と、前記固定鉄心とブレーキドラムとの間に配置され、前記固定鉄心に対して進退自在に設けられた可動鉄心と、前記ブレーキドラムと対向して配置され、前記可動鉄心に支持されたブレーキライニングと、を備え、前記固定鉄心は、前記可動鉄心と対向する第１面と、前記第１面とは反対側の面である第２面と、を有しており、前記固定鉄心には、前記可動鉄心の進退方向に沿って延伸し、前記第１面と前記第２面との間を貫通した貫通穴が形成されており、前記貫通穴には、ガイドピンが進退自在に挿入されており、前記ガイドピンの一端部は、前記可動鉄心に固定されており、前記ガイドピンの他端部は、前記第２面から突出しており、他端部には、マーキングが施されており、マーキングは、固定鉄心の外部に露出しており、一端部には、可動鉄心の進退方向に沿って延伸したねじ穴が形成されており、可動鉄心には、通し穴が形成されており、通し穴及びねじ穴には、ねじが挿入されており、一端部は、ねじによって可動鉄心に固定されており、ねじ穴へのねじの挿入量を変えることにより、固定鉄心に対するガイドピンの位置が調整可能である。
本開示に係る巻上機ブレーキ装置は、固定鉄心と、固定鉄心とブレーキドラムとの間に配置され、固定鉄心に対して進退自在に設けられた可動鉄心と、ブレーキドラムと対向して配置され、可動鉄心に支持されたブレーキライニングと、を備え、固定鉄心は、可動鉄心と対向する第１面と、第１面とは反対側の面である第２面と、を有しており、固定鉄心には、可動鉄心の進退方向に沿って延伸し、第１面と第２面との間を貫通した貫通穴が形成されており、貫通穴には、ガイドピンが進退自在に挿入されており、ガイドピンの一端部は、可動鉄心に固定されており、ガイドピンの他端部は、第２面から突出しており、他端部には、マーキングが施されており、マーキングは、固定鉄心の外部に露出しており、可動鉄心には、可動鉄心の進退方向に沿って延伸したねじ穴が形成されており、一端部には、雄ねじが形成されており、一端部は、ねじ穴に挿入されており、ねじ穴へのガイドピンの挿入量を変えることにより、固定鉄心に対するガイドピンの位置が調整可能である。

本開示によれば、巻上機ブレーキ装置の保守作業時間を短縮することができる。

実施の形態１に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す断面図である。実施の形態１に係る巻上機ブレーキ装置における可動鉄心の動作ストロークの測定方法を示す図である。実施の形態１の比較例に係る巻上機ブレーキ装置における可動鉄心の動作ストロークの測定方法を示す図である。実施の形態２に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す側面図である。実施の形態２に係る巻上機ブレーキ装置において、可動鉄心の動作ストロークが上限値に達した状態を示している。実施の形態３に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す側面図である。実施の形態３に係る巻上機ブレーキ装置において、可動鉄心の動作ストロークが上限値に達した状態を示す図である。実施の形態３に係る巻上機ブレーキ装置における可動鉄心の動作ストロークの確認方法を示す図である。実施の形態４に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す側面図である。実施の形態４に係る巻上機ブレーキ装置の強制解放方法を示す図である。実施の形態５に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す断面図である。実施の形態５に係る巻上機ブレーキ装置において、ガイドピンの位置が調整される前の状態を示す断面図である。

実施の形態１．
実施の形態１に係る巻上機ブレーキ装置について説明する。図１は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す断面図である。図１の上下方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置１００は、電磁コイル５０に通電されていない非通電時にブレーキドラム２００を制動する無励磁作動型である。図１には、非通電時の巻上機ブレーキ装置１００、すなわち制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。また、図１には、可動鉄心２０の動作ストロークを測定する際に用いられるダイヤルゲージ３００が破線で示されている。

図１に示すように、巻上機ブレーキ装置１００は、固定鉄心１０、可動鉄心２０、ブレーキライニング３０、ばね４０、電磁コイル５０、及びガイドピン６０を有している。巻上機ブレーキ装置１００は、ブレーキドラム２００の径方向において、ブレーキドラム２００よりも外側に配置されている。すなわち、本実施の形態の巻上機ブレーキ装置１００は、外接式ブレーキ装置である。外接式ブレーキ装置では、ブレーキライニング３０は、ブレーキドラム２００の外周面に押し付けられる。

固定鉄心１０は、ブレーキドラム２００の径方向においてブレーキドラム２００よりも外側に配置されている。固定鉄心１０は、第１面１０ａ及び第２面１０ｂを有している。第１面１０ａは、ブレーキドラム２００側を向いている。第１面１０ａは、可動鉄心２０と対向している。第２面１０ｂは、第１面１０ａとは反対側の面である。第２面１０ｂは、ブレーキドラム２００とは反対側を向いている。

可動鉄心２０は、固定鉄心１０とブレーキドラム２００との間に配置されている。可動鉄心２０は、固定鉄心１０に対して進退自在に設けられている。可動鉄心２０は、固定鉄心１０に対して、第１面１０ａと垂直な方向に進退するように構成されている。

可動鉄心２０は、固定鉄心１０から離れた第１位置と、第１位置よりも固定鉄心１０側の位置である第２位置と、の間を進退する。図１に示す可動鉄心２０は、第１位置に位置している。第２位置に位置する可動鉄心２０は、例えば、固定鉄心１０の第１面１０ａと接触する。第１位置と第２位置との間における可動鉄心２０の移動距離Ｌ１は、可動鉄心２０の動作ストロークに相当する。

固定鉄心１０の第１面１０ａには、複数のばね収容穴１１、及びコイル収容溝１２が形成されている。

ばね収容穴１１のそれぞれは、第１面１０ａと垂直な方向に延伸している。ばね収容穴１１のそれぞれには、ばね４０が収容されている。ばね４０の一端部は、ばね収容穴１１の底部に支持されている。ばね４０の他端部は、可動鉄心２０に支持されている。可動鉄心２０は、ばね４０により、固定鉄心１０から離れる方向に押されている。

コイル収容溝１２は、第１面１０ａにおいて環状に形成されている。コイル収容溝１２には、電磁コイル５０が収容されている。電磁コイル５０に通電されると、固定鉄心１０には吸引力が発生する。これにより、可動鉄心２０は、電磁コイル５０に通電されると、ばね４０の力に抗して固定鉄心１０に吸引される。

固定鉄心１０には、さらに貫通穴１３が形成されている。貫通穴１３は、第１面１０ａ及び第２面１０ｂの間を貫通している。貫通穴１３は、可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。貫通穴１３の断面形状は、例えば円形である。

ガイドピン６０は、貫通穴１３に進退自在に挿入されている。ガイドピン６０は、例えば円柱状の形状を有している。ガイドピン６０の長手方向は、貫通穴１３の延伸方向と一致している。ガイドピン６０の長手方向における一端部６０ａは、可動鉄心２０に固定されている。可動鉄心２０及びガイドピン６０の進退移動は、貫通穴１３によって案内される。ガイドピン６０は、可動鉄心２０の移動距離と同じ距離だけ移動する。つまり、ガイドピン６０の動作ストロークは、可動鉄心２０の動作ストロークと同じである。

ガイドピン６０の長手方向における他端部６０ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出している。他端部６０ｂは、第２面１０ｂから、ブレーキドラム２００の径方向において固定鉄心１０よりも外側に向かって突出している。本実施の形態では、制動状態及び非制動状態のいずれにおいても、他端部６０ｂは第２面１０ｂから突出している。図１に示す制動状態では、第２面１０ｂからの他端部６０ｂの突出長さはＬ２である。

ブレーキライニング３０は、ブレーキドラム２００と対向して配置されている。ブレーキライニング３０は、ブレーキドラム２００と可動鉄心２０との間に配置されている。ブレーキライニング３０は、可動鉄心２０に支持されている。ブレーキライニング３０は、可動鉄心２０のブレーキドラム２００側、すなわち可動鉄心２０において固定鉄心１０とは反対側に配置されている。ブレーキライニング３０は、可動鉄心２０と共に進退する。

図１では２つのばね４０が示されているが、ばね４０の数は１つ又は３つ以上であってもよい。図１では１つの電磁コイル５０が示されているが、電磁コイル５０の数は２つ以上であってもよい。本実施の形態では、ばね４０が電磁コイル５０の内側に配置されているが、ばね４０は電磁コイル５０の外側に配置されていてもよい。

次に、巻上機ブレーキ装置１００の動作について説明する。まず、非通電時の巻上機ブレーキ装置１００、すなわち制動状態の巻上機ブレーキ装置１００について説明する。電磁コイル５０に通電されていないとき、可動鉄心２０は、ばね４０によってブレーキドラム２００側に押されている。可動鉄心２０は、図１に示すように固定鉄心１０から離れている。ガイドピン６０の他端部６０ｂの突出長さは、Ｌ２である。

ブレーキライニング３０は、ブレーキドラム２００に押し付けられている。これにより、ブレーキドラム２００は、巻上機ブレーキ装置１００によって制動されている。

次に、通電時の巻上機ブレーキ装置１００、すなわち非制動状態の巻上機ブレーキ装置１００について説明する。電磁コイル５０に通電されると、可動鉄心２０は、ばね４０の力に抗して固定鉄心１０に吸引される。これにより、可動鉄心２０は、ガイドピン６０と共に、固定鉄心１０側に移動する。ガイドピン６０の他端部６０ｂの突出長さは、制動状態における突出長さＬ２から、可動鉄心２０の動作ストローク分だけ増加する。

可動鉄心２０の移動に伴い、ブレーキライニング３０は、ブレーキドラム２００から離れる。これにより、ブレーキドラム２００は、巻上機ブレーキ装置１００による制動状態から解放される。

次に、可動鉄心２０の動作ストロークの測定方法について説明する。図２は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置における可動鉄心の動作ストロークの測定方法を示す図である。図２の左右方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。

可動鉄心２０の動作ストロークは、ブレーキライニング３０及びブレーキドラム２００の摩耗により、徐々に変化する。動作ストロークが増加すると、騒音が増大するという不具合が生じ得る。また、動作ストロークの増加がブレーキライニング３０の摩耗に起因する場合、ブレーキライニング３０を交換する必要がある。

巻上機ブレーキ装置１００の保守作業では、可動鉄心２０の動作ストロークが測定される。動作ストロークの値に基づき、可動鉄心２０の動作の調整要否、ブレーキライニング３０の交換要否などが判断される。また、巻上機ブレーキ装置１００の各種部品の交換後、及び巻上機ブレーキ装置１００の動作調整後にも、可動鉄心２０の動作ストロークが測定される。

図２に示すように、可動鉄心２０の動作ストロークを測定する際には、スピンドル式のダイヤルゲージ３００が巻上機ブレーキ装置１００に取り付けられる。巻上機ブレーキ装置１００は、制動状態である。ダイヤルゲージ３００は、取付け治具３０１を介して固定鉄心１０に固定される。ダイヤルゲージ３００は、ブレーキドラム２００の径方向において固定鉄心１０よりも外側に配置される。ダイヤルゲージ３００の測定子３０２は、可動鉄心２０の進退方向と平行になるように配置される。測定子３０２の先端は、ガイドピン６０の他端部６０ｂ側の先端面に当てられる。

この状態で電磁コイル５０に通電し、巻上機ブレーキ装置１００が非制動状態になると、ガイドピン６０の他端部６０ｂの突出長さは、可動鉄心２０の動作ストローク分だけ増加する。ダイヤルゲージ３００では、制動状態と非制動状態との間における他端部６０ｂの突出長さの変化が測定される。作業者４００がダイヤルゲージ３００の測定値を読み取ることにより、可動鉄心２０の動作ストロークの値が得られる。作業者４００は、ブレーキドラム２００の径方向において巻上機ブレーキ装置１００よりも外側から、ダイヤルゲージ３００の測定値を読み取ることができる。

図３は、本実施の形態の比較例に係る巻上機ブレーキ装置における可動鉄心の動作ストロークの測定方法を示す図である。本比較例の巻上機ブレーキ装置は、固定鉄心５１０、可動鉄心５２０及びブレーキライニング５３０を有している。固定鉄心５１０には、ガイドピンが挿入される貫通穴が形成されていない。このため、ガイドピンの他端部は、固定鉄心５１０から突出していない。

図３に示すように、本比較例の巻上機ブレーキ装置における可動鉄心５２０の動作ストロークは、固定鉄心５１０側からではなくブレーキドラム２００側から測定される必要がある。可動鉄心５２０とブレーキドラム２００との間のスペースは狭いため、動作ストロークの測定には、てこ式のダイヤルゲージ３１０が用いられる。

本比較例では、限られたスペースにダイヤルゲージ３１０が取り付けられる必要があるため、測定作業の作業性が低下する。さらに、てこ式のダイヤルゲージ３１０が用いられる場合、測定子３１１が測定面に対して平行に配置されていないと、測定精度が低下する。このため、動作ストロークの測定精度を確保するためには、ダイヤルゲージ３１０の取付け方法及び動作ストロークの測定方法に関し、作業者４００に対する実技教育が必要になる。

これに対し、本実施の形態では、ガイドピン６０の他端部６０ｂが固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出しているため、可動鉄心２０の動作ストロークを固定鉄心１０の第２面１０ｂ側から測定することができる。これにより、ブレーキドラム２００の径方向において巻上機ブレーキ装置１００よりも外側のスペースを主に用いて、可動鉄心２０の動作ストロークの測定作業を行うことができる。ブレーキドラム２００の径方向において巻上機ブレーキ装置１００よりも外側のスペースは、可動鉄心２０とブレーキドラム２００との間のスペースよりも広い。したがって、動作ストロークの測定作業の作業性を向上させることができる。

また、本実施の形態では、てこ式のダイヤルゲージ３１０ではなく、スピンドル式のダイヤルゲージ３００を用いることができる。このため、作業者４００は、特別な実技教育を受けることなく、ダイヤルゲージ３００の取付け及び動作ストロークの測定を容易に行うことができる。

本実施の形態では外接式ブレーキ装置を例に挙げたが、本実施の形態は、内接式ブレーキ装置にも適用可能である。内接式ブレーキ装置の場合、固定鉄心は、ブレーキドラムの径方向においてブレーキドラムよりも内側に配置される。可動鉄心は、固定鉄心とブレーキドラムとの間に配置される。ガイドピンの他端部は、ブレーキドラムの径方向において固定鉄心よりも内側に向かって突出している。このため、可動鉄心の動作ストロークは、ブレーキドラムの径方向において固定鉄心１０よりも内側から測定することができる。

ブレーキドラムの径方向において固定鉄心よりも内側のスペースは、可動鉄心とブレーキドラムとの間のスペースよりも広い。したがって、本実施の形態が内接式ブレーキ装置に適用された場合においても、動作ストロークの測定作業の作業性を向上させることができる。

以上説明したように、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置１００は、固定鉄心１０と、可動鉄心２０と、ブレーキライニング３０と、を備えている。可動鉄心２０は、固定鉄心１０とブレーキドラム２００との間に配置される。可動鉄心２０は、固定鉄心１０に対して進退自在に設けられている。ブレーキライニング３０は、ブレーキドラム２００と対向して配置されている。ブレーキライニング３０は、可動鉄心２０に支持されている。

固定鉄心１０は、第１面１０ａと、第２面１０ｂと、を有している。第１面１０ａは、可動鉄心２０と対向している。第２面１０ｂは、第１面１０ａとは反対側の面である。固定鉄心１０には、貫通穴１３が形成されている。貫通穴１３は、可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。貫通穴１３は、第１面１０ａと第２面１０ｂとの間を貫通している。貫通穴１３には、ガイドピン６０が進退自在に挿入されている。ガイドピン６０の一端部６０ａは、可動鉄心２０に固定されている。ガイドピン６０の他端部６０ｂは、第２面１０ｂから突出している。

この構成によれば、ガイドピン６０の他端部６０ｂが固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出しているため、可動鉄心２０の動作ストロークの変化を固定鉄心１０の第２面１０ｂ側から測定することができる。これにより、動作ストロークの測定作業の作業性を向上させることができる。このため、動作ストロークの測定に要する作業時間を短縮することができる。したがって、巻上機ブレーキ装置１００の保守作業時間を短縮することができる。

また、この構成によれば、他端部６０ｂが第２面１０ｂから突出しているため、可動鉄心２０の動作ストロークの変化を作業者４００の目視によって把握しやすくなる。これにより、後述する実施の形態２又は３のように、可動鉄心２０の動作ストロークを実際に測定しなくても、可動鉄心２０の動作の調整要否、及びブレーキライニング３０の交換要否を判断できる可能性がある。したがって、巻上機ブレーキ装置１００の保守作業時間をさらに短縮することができる。

実施の形態２．
実施の形態２に係る巻上機ブレーキ装置について説明する。図４は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す側面図である。図４には、出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。図４の上下方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。

図４に示すように、出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００において、ガイドピン６０の他端部６０ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出している。他端部６０ｂの突出長さはＬ３である。

可動鉄心２０の動作ストロークは、ブレーキライニング３０の摩耗等により、経年的に増加する。可動鉄心２０の動作ストロークがある上限値に達した場合、可動鉄心２０の動作調整又はブレーキライニング３０の交換が必要と判断される。本実施の形態では、出荷時における他端部６０ｂの突出長さＬ３は、上記上限値から、出荷時における可動鉄心２０の動作ストロークを減じた値に設定されている。その他の構成は、実施の形態１と同様である。

図５は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置において、可動鉄心の動作ストロークが上限値に達した状態を示している。図５には、制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。

可動鉄心２０の動作ストロークが増加すると、制動状態における可動鉄心２０及びガイドピン６０の位置は、ブレーキドラム２００に近づく。このため、制動状態におけるガイドピン６０の他端部６０ｂの突出長さは、可動鉄心２０の動作ストロークの増加に伴って、突出長さＬ３から減少する。図５に示すように、可動鉄心２０の動作ストロークが上限値に達した場合、制動状態におけるガイドピン６０の他端部６０ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出せず、固定鉄心１０の内部に埋没する。

巻上機ブレーキ装置１００の保守作業を行う作業者は、他端部６０ｂが固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出していないことを目視によって確認した場合、可動鉄心２０の動作調整又はブレーキライニング３０の交換が必要と判断する。すなわち、本実施の形態では、可動鉄心２０の動作ストロークを実際に測定しなくても、巻上機ブレーキ装置１００の外観に基づいて、可動鉄心２０の動作の調整要否、及びブレーキライニング３０の交換要否を判断できる。したがって、本実施の形態によれば、巻上機ブレーキ装置１００の保守作業時間をさらに短縮することができる。また、本実施の形態によれば、動作ストロークの測定機器が不要になる。

実施の形態３．
実施の形態３に係る巻上機ブレーキ装置について説明する。図６は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置の構成を示す側面図である。図６には、出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。図６の上下方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。

図６に示すように、出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００において、ガイドピン６０の他端部６０ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出している。他端部６０ｂの外周面には、マーキング６１が施されている。マーキング６１は、ガイドピン６０の周方向に沿って延伸した帯状に設けられている。

出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００では、マーキング６１の少なくとも一部は、固定鉄心１０の外部に露出している。すなわち、出荷時の巻上機ブレーキ装置１００では、マーキング６１は、外部から容易に視認できるようになっている。

ここで、マーキング６１において、可動鉄心２０からの距離が最も遠い部分のことを、マーキング６１の外側端部６１ａという。出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００では、マーキング６１のうち少なくとも外側端部６１ａは、固定鉄心１０の外部に露出している。

本実施の形態では、第２面１０ｂと外側端部６１ａとの間の距離Ｌ４は、他端部６０ｂ全体の第２面１０ｂからの突出長さよりも短い。出荷時における距離Ｌ４は、可動鉄心２０の動作ストロークの上記上限値から、出荷時における可動鉄心２０の動作ストロークを減じた値に設定されている。その他の構成は、実施の形態１と同様である。

図７は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置において、可動鉄心の動作ストロークが上限値に達した状態を示す図である。図７には、制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。

図７に示すように、可動鉄心２０の動作ストロークが経年的に増加して上限値に達した場合、マーキング６１が固定鉄心１０の外部に露出せず、マーキング６１の全体が固定鉄心１０の内部に埋没する。これにより、マーキング６１が外部から視認できなくなる。ただし、ガイドピン６０の他端部６０ｂの一部は、第２面１０ｂから突出している。

図８は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置における可動鉄心の動作ストロークの確認方法を示す図である。図８の左右方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。

図８に示すように、作業者４００は、固定鉄心１０の第２面１０ｂ側から、マーキング６１が固定鉄心１０の外部に露出しているか否かを目視によって確認する。マーキング６１が固定鉄心１０の外部に露出しているか否かは、ブレーキドラム２００の径方向において巻上機ブレーキ装置１００よりも外側から確認できる。マーキング６１の視認性が高い場合、作業者４００は、マーキング６１が固定鉄心１０の外部に露出しているか否かを容易に確認できる。

作業者４００は、マーキング６１が固定鉄心１０の外部に露出していないことを確認した場合、可動鉄心２０の動作調整又はブレーキライニング３０の交換が必要と判断する。すなわち、本実施の形態では、実施の形態２と同様に、可動鉄心２０の動作ストロークを実際に測定しなくても、可動鉄心２０の動作の調整要否、及びブレーキライニング３０の交換要否を判断できる。

以上説明したように、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置１００において、他端部６０ｂには、マーキング６１が施されている。マーキング６１は、固定鉄心１０の外部に露出している。

この構成によれば、可動鉄心２０の動作ストロークを実際に測定しなくても、マーキング６１の位置の変化を目視によって確認することにより、可動鉄心２０の動作の調整要否、及びブレーキライニング３０の交換要否を判断できる。したがって、巻上機ブレーキ装置１００の保守作業時間をさらに短縮することができる。

実施の形態４．
実施の形態４に係る巻上機ブレーキ装置について説明する。図９は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す側面図である。図９には、制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。図９の上下方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。

図９に示すように、ガイドピン６０の他端部６０ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出している。他端部６０ｂの外周面には、雄ねじ６２が形成されている。雄ねじ６２は、固定鉄心１０の外部に露出している。他端部６０ｂには、ナット部品６３が取付け可能である。ナット部品６３の内周面には、雄ねじ６２と嵌め合わされる雌ねじが形成されている。

実施の形態３と同様に、他端部６０ｂにマーキング６１が施されていてもよい。この場合、マーキング６１は、例えば、雄ねじ６２と干渉しないように設けられる。その他の構成は、実施の形態１と同様である。

図１０は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置の強制解放方法を示す図である。巻上機ブレーキ装置１００の強制解放は、ブレーキライニング３０を交換する際、制動力を除去するのに必要な作業である。

図１０に示すように、巻上機ブレーキ装置１００の強制解放を行う場合、ナット部品６３が他端部６０ｂに取り付けられ、ナット部品６３がガイドピン６０に対して締め込まれる。ナット部品６３が締め込まれると、可動鉄心２０がばね４０の力に抗して固定鉄心１０側に引っ張られ、ブレーキライニング３０がブレーキドラム２００から離れる。これにより、巻上機ブレーキ装置１００が制動状態から強制的に解放される。

以上説明したように、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置１００において、ガイドピン６０の他端部６０ｂには、雄ねじが形成されている。

一般に、強制解放可能な巻上機ブレーキ装置では、固定鉄心には通し穴が形成されており、可動鉄心には通し穴と同軸のねじ穴が形成されている。ブレーキドラムの強制解放は、通し穴及びねじ穴に固定鉄心側からボルトを挿入し、ボルトを締め込むことにより行われる。

これに対し、本実施の形態では、ガイドピン６０を利用してブレーキドラム２００の強制解放を行うことができる。このため、固定鉄心１０の及び可動鉄心２０のそれぞれにおいて、強制解放用の穴が別途形成される必要がない。したがって、本実施の形態によれば、巻上機ブレーキ装置を小型化することができる。

実施の形態５．
実施の形態５に係る巻上機ブレーキ装置について説明する。図１１は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置の概略構成を示す断面図である。図１１には、出荷時における制動状態の巻上機ブレーキ装置１００が示されている。図１１の上下方向は、可動鉄心２０の進退方向を表している。ばね４０及び電磁コイル５０等の図示は省略されている。

図１１に示すように、ガイドピン６０は、貫通穴１３に進退自在に挿入されている。ガイドピン６０の一端部６０ａは、固定鉄心１０の第１面１０ａから可動鉄心２０側に突出している。ガイドピン６０の一端部６０ａには、ねじ穴６４が形成されている。ねじ穴６４は、ガイドピン６０の一端部６０ａ側の先端面から、ガイドピン６０の長手方向、すなわち可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。ねじ穴６４の内周面には、雌ねじが形成されている。

可動鉄心２０には、凹部２１及び通し穴２２が形成されている。凹部２１は、可動鉄心２０の固定鉄心１０側の面に形成されている。ガイドピン６０の一端部６０ａは、凹部２１に収容されている。通し穴２２は、可動鉄心２０のブレーキライニング３０側の面と、凹部２１との間を貫通している。通し穴２２は、可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。通し穴２２は、ねじ穴６４と同軸に形成されている。

可動鉄心２０の通し穴２２及びガイドピン６０のねじ穴６４には、可動鉄心２０側からねじ６５が挿入されている。ねじ６５の外周面には、ねじ穴６４の雌ねじと嵌め合わされる雄ねじが形成されている。ガイドピン６０は、ねじ６５によって可動鉄心２０に固定されている。貫通穴１３の延伸方向におけるガイドピン６０の位置は、ねじ６５の締め込みの程度によって調整可能になっている。

ガイドピン６０の他端部６０ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂから突出している。他端部６０ｂの外周面には、マーキング６１が施されている。マーキング６１は、固定鉄心１０から外部に露出している。ここで、マーキング６１において、可動鉄心２０からの距離が最も近い部分のことを、マーキング６１の内側端部６１ｂという。内側端部６１ｂは、固定鉄心１０の第２面１０ｂと同一平面内に配置されている。

マーキング６１の外側端部６１ａは、固定鉄心１０の外部に露出している。固定鉄心１０の第２面１０ｂと外側端部６１ａとの間の距離は、実施の形態３と同様に設定されている。本実施の形態では、可動鉄心２０の動作ストロークを実際に測定しなくても、実施の形態３と同様の方法により、可動鉄心２０の動作の調整要否、及びブレーキライニング３０の交換要否を判断することができる。

図１２は、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置において、ガイドピンの位置が調整される前の状態を示す断面図である。図１２に示すように、マーキング６１の内側端部６１ｂの位置は、固定鉄心１０の第２面１０ｂよりも図中下方にずれている。このように、マーキング６１の位置は、製造工程における部品公差などの影響により、第２面１０ｂに対してずれてしまう場合がある。マーキング６１の位置がずれていると、可動鉄心２０の動作の調整要否、及びブレーキライニング３０の交換要否を適切に判断できなくなる可能性がある。

本実施の形態では、ねじ６５の締め込みの程度を変えることにより、固定鉄心１０に対するガイドピン６０の位置を調整できる。これにより、部品公差などの影響によるマーキング６１の位置ずれを修正することができる。

例えば、図１２に示す状態から、ねじ６５がガイドピン６０に対してさらに締め込まれると、ガイドピン６０が固定鉄心１０に対して図中上方に移動する。ガイドピン６０の移動に伴い、マーキング６１の位置も固定鉄心１０に対して図中上方に移動する。これにより、マーキング６１の内側端部６１ｂを第２面１０ｂと同一平面内に配置させることができる。

このように、本実施の形態では、部品公差などの影響によりマーキング６１の位置がずれていても、工場から出荷される前に、工場においてマーキング６１の位置を容易に修正することができる。したがって、製品出荷時点におけるマーキング６１の位置精度を高めることができる。

本実施の形態の構成は、以下のように変形することもできる。可動鉄心２０には、凹部２１に代えて、ねじ穴が形成される。ねじ穴は、可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。ねじ穴の内周面には、雌ねじが形成される。ガイドピン６０の一端部６０ａの外周面には、雄ねじが形成される。ガイドピン６０の一端部６０ａは、可動鉄心２０のねじ穴に挿入される。ガイドピン６０の雄ねじは、可動鉄心２０の雌ねじに嵌め込まれる。

この構成においても、可動鉄心２０のねじ穴に対するガイドピン６０の締め込みの程度を変えることにより、固定鉄心１０に対するガイドピン６０の位置を調整できる。したがって、図１１及び図１２に示した構成と同様に、製品出荷時点におけるマーキング６１の位置精度を高めることができる。

以上説明したように、本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置１００において、一端部６０ａには、ねじ穴６４が形成されている。ねじ穴６４は、可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。可動鉄心２０には、通し穴２２が形成されている。通し穴２２及びねじ穴６４には、ねじ６５が挿入されている。一端部６０ａは、ねじ６５によって可動鉄心２０に固定されている。

この構成によれば、ねじ穴６４に対するねじ６５の締め込みの程度を変えることにより、固定鉄心１０に対するガイドピン６０の位置を調整できる。これにより、部品公差などの影響によりマーキング６１に位置ずれが生じたとしても、工場から出荷される前にマーキング６１の位置ずれを修正することができる。したがって、製品出荷時点におけるマーキング６１の位置精度を高めることができる。

本実施の形態に係る巻上機ブレーキ装置１００において、可動鉄心２０にはねじ穴が形成されている。ねじ穴は、可動鉄心２０の進退方向に沿って延伸している。一端部６０ａには、雄ねじが形成されている。一端部６０ａは、可動鉄心２０のねじ穴に挿入されている。

この構成によれば、可動鉄心２０のねじ穴に対するガイドピン６０の締め込みの程度を変えることにより、固定鉄心１０に対するガイドピン６０の位置を調整できる。これにより、部品公差などの影響によりマーキング６１に位置ずれが生じたとしても、工場から出荷される前にマーキング６１の位置ずれを修正することができる。したがって、製品出荷時点におけるマーキング６１の位置精度を高めることができる。

上記の各実施の形態１～５は、互いに組み合わせて実施することが可能である。

１０固定鉄心、１０ａ第１面、１０ｂ第２面、１１ばね収容穴、１２コイル収容溝、１３貫通穴、２０可動鉄心、２１凹部、２２通し穴、３０ブレーキライニング、４０ばね、５０電磁コイル、６０ガイドピン、６０ａ一端部、６０ｂ他端部、６１マーキング、６１ａ外側端部、６１ｂ内側端部、６２雄ねじ、６３ナット部品、６４ねじ穴、６５ねじ、１００巻上機ブレーキ装置、２００ブレーキドラム、３００ダイヤルゲージ、３０１取付け治具、３０２測定子、４００作業者、Ｌ１移動距離、Ｌ２突出長さ、Ｌ３突出長さ、Ｌ４距離。

Claims

固定鉄心と、
前記固定鉄心とブレーキドラムとの間に配置され、前記固定鉄心に対して進退自在に設けられた可動鉄心と、
前記ブレーキドラムと対向して配置され、前記可動鉄心に支持されたブレーキライニングと、
を備え、
前記固定鉄心は、前記可動鉄心と対向する第１面と、前記第１面とは反対側の面である第２面と、を有しており、
前記固定鉄心には、前記可動鉄心の進退方向に沿って延伸し、前記第１面と前記第２面との間を貫通した貫通穴が形成されており、
前記貫通穴には、ガイドピンが進退自在に挿入されており、
前記ガイドピンの一端部は、前記可動鉄心に固定されており、
前記ガイドピンの他端部は、前記第２面から突出しており、
前記他端部には、マーキングが施されており、
前記マーキングは、前記固定鉄心の外部に露出しており、
前記一端部には、前記可動鉄心の進退方向に沿って延伸したねじ穴が形成されており、
前記可動鉄心には、通し穴が形成されており、
前記通し穴及び前記ねじ穴には、ねじが挿入されており、
前記一端部は、前記ねじによって前記可動鉄心に固定されており、
前記ねじ穴への前記ねじの挿入量を変えることにより、前記固定鉄心に対する前記ガイドピンの位置が調整可能である巻上機ブレーキ装置。
固定鉄心と、
前記固定鉄心とブレーキドラムとの間に配置され、前記固定鉄心に対して進退自在に設けられた可動鉄心と、
前記ブレーキドラムと対向して配置され、前記可動鉄心に支持されたブレーキライニングと、
を備え、
前記固定鉄心は、前記可動鉄心と対向する第１面と、前記第１面とは反対側の面である第２面と、を有しており、
前記固定鉄心には、前記可動鉄心の進退方向に沿って延伸し、前記第１面と前記第２面との間を貫通した貫通穴が形成されており、
前記貫通穴には、ガイドピンが進退自在に挿入されており、
前記ガイドピンの一端部は、前記可動鉄心に固定されており、
前記ガイドピンの他端部は、前記第２面から突出しており、
前記他端部には、マーキングが施されており、
前記マーキングは、前記固定鉄心の外部に露出しており、
前記可動鉄心には、前記可動鉄心の進退方向に沿って延伸したねじ穴が形成されており、
前記一端部には、雄ねじが形成されており、
前記一端部は、前記ねじ穴に挿入されており、
前記ねじ穴への前記ガイドピンの挿入量を変えることにより、前記固定鉄心に対する前記ガイドピンの位置が調整可能である巻上機ブレーキ装置。
前記他端部には、雄ねじが形成されている請求項１または請求項２に記載の巻上機ブレーキ装置。