JP7377145B2 - 車両用ハーネス接合構造、及び車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用ハーネス接合構造、及び車両用シートに関する。

車両における電動機構、制御装置、又は表示機器等の電力の供給を必要とする電装品に対して電力を供給するため、車両内にワイヤハーネスを配索することが求められる。例えば、下記特許文献１に記載の技術では、複数の帯状のワイヤハーネスを分岐箇所ごとに接合することで、ワイヤハーネスの分岐構造を実現している。また、下記特許文献２に記載の技術では、分岐用の回路が形成された複数のシートを重ね合わせることで、ワイヤハーネスの分岐を実現している。

特開２００６－１９９２８８号公報 特開２００２－１２０６６９号公報

しかしながら、上記特許文献１及び２に記載の技術では、帯状のワイヤハーネスに対応した専用のコネクタを介して、電装品や電源側と接続しており、コネクタが専用品化しているので、コストの増大を招来する。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、帯状のワイヤハーネスのコネクタの専用品化によるコスト増を抑制することが可能な車両用ハーネス接合構造、及び車両用シートを提供することである。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、第１芯線を有する帯状のハーネス部材と、断面円形の第２芯線を有するハーネス部材であって、上記第２芯線の一端に平坦部が設けられ、かつ、上記帯状のハーネス部材の第１芯線の厚み方向を法線方向とする面に上記平坦部が面接触した状態で固着される丸線ハーネス部材と、を備える車両用ハーネス接合構造が提供される。

上記第１芯線と上記第２芯線とは溶接されることで固着されてもよい。

上記丸線ハーネス部材は、上記平坦部が形成された上記一端側とは反対側の他端にコネクタ部を有してもよい。

上記平坦部は、上記断面円形の上記第２芯線に対してスウェージング加工を施した上で成形されてもよい。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、上記車両用ハーネス接合構造が適用されたワイヤハーネスを備える車両用シートが提供される。

以上、説明したように本発明によれば、コネクタの専用品化によるコスト増を抑制することが可能なハーネス接合構造、及び車両用シートが提供される。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの構成例を示す外観斜視図である。 同実施形態に係るシートフレームの構成例を示す外観斜視図である。 同実施形態に係るシートフレームの構成例を示す外観底面図である 同実施形態に係るシートフレームの構成例を示す外観側面図である 同実施形態に係るシートフレームの構成例を示す外観背面図である。 同実施形態に係るシートフレームの構成例を示す外観斜視図である 図６の部分拡大図である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの平面図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの断面図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの余長部の近傍拡大図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの余長部の近傍拡大図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの余長部の一の変形例を示す図である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの車両用シートへの取り付け前の状態を示す展開図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの幹線から支線が分岐される様子を示す外観斜視図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスの幹線から複数の支線が分岐される様子を示す外観斜視図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスと丸線ハーネスとの固着の様子を示す平面図の一例である。 同実施形態に係るＦＦＣハーネスと丸線ハーネスとの固着の様子を示す側面図の一例である。

＜１．車両用シートの構成＞
以下に添付図面を参照しながら、本発明の一の実施形態に係る車両用シート１について説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

本実施形態に係る車両用シート１について図１及び図２を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲはシート前方側を示しており、矢印ＵＰはシート上方側を示しており、矢印ＲＨは右方向、矢印ＬＨは左方向をそれぞれ示すものとする。また、左右の方向は、シート幅方向と一致している。

図１を参照しながら、本実施形態に係る車両用シート１の概略構成について説明する。図１には、本実施形態に係る車両用シート１が斜視図で示されている。本実施形態に係る車両用シート１は、車両（例えば、自動車等）の車室内に設置される。図１に示すように、車両用シート１は、シートクッション２と、シートバック４と、を備えている。シートクッション２は、乗員の大腿部及び臀部を支持する。シートバック４は、乗員の背部を支持する。また、車両用シート１は、車両用シート１を車両前後方向に移動させるシートスライド機構６を有している。車両用シート１は、車両用シート１を上下方向に移動させるシートリフタ機構８を有している。すなわち、シートスライド機構６及びシートリフタ機構８は、車両用シート１の一部を成している。

図２は、シートフレーム１０の外観斜視図である。シートフレーム１０は、車両用シート１の骨格を成すフレーム部材であり、一例として金属製である。図２に示すように、シートフレーム１０は、シートクッションフレーム１２と、シートバックフレーム１４とを備えている。シートクッションフレーム１２は、シートクッション２の内部に設けられて、車両用シート１の一部を成している。また、シートバックフレーム１４は、シートバック４の内部に設けられて、車両用シート１の一部を成している。

ここで、車両用シート１及びその周辺には、各種電装品が設けられることがある。電装品には、図示しない電源から電力が供給され、電装品が所定の動作又は機能を発揮する。電装品の一例としては、車両用シート１の一部を移動させる電動機構のためのモータ等の駆動源があげられる。また、電装品の他の例としては、車載用ＥＣＵ（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下単に「ＥＣＵ」と称する）等の制御装置、又はディスプレイ、若しくはボタン等のＵＩ(ＵＩ；Ｕｓｅｒ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）装置が挙げられる。電装品のその他の例としては、車両用シート１に取り付けられる乗員検出センサ等の検出装置が挙げられる。また、電装品のその他の例としては、車両用シート１に設けられるヒータ、又は送風機構等の温度調整機構が挙げられる。さらに、電装品のその他の例としては、外部機器に電源を供給するためのＵＳＢコネクタ（ＵＳＢ；Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ)が挙げられる。

車両用シート１に設けられる各種電装品へ電力を供給するため、または各種電装品間を電気的に接続するために、ワイヤハーネス（以下単にハーネスと称する）が設けられることがある。かかるハーネスは、外部が樹脂で被覆されて、内部に金属製の芯線が配置される。ハーネスを介して、車両用シート１における電装品に求められる電気的接続が確保される。

ところで、近年の自動車に対する燃費向上及び排気ガスに含まれる二酸化炭素削減等の観点から、車両用シート１についても軽量化が求められているところである。一方で、昨今のＩＴ技術の高度化又は普及、及び自動運転技術の搭載を見据えて、車両用シート１においても電装化が進み、車両用シート１に用いられるハーネスの使用量（距離）は増大している。

そこで、本発明者らが鋭意検討したところ、車両用シート１におけるハーネスとして、ＦＦＣ（ＦＦＣ；Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｆｌａｔ Ｃａｂｌｅ）を用いたワイヤハーネス（以下単にＦＦＣハーネスと称する）を採用することを想到した。かかるＦＦＣハーネスは、帯状のハーネスであり、外部が樹脂で被覆され、内部に金属製の芯線が複数本配置される。かかるＦＦＣハーネスは、従来の丸線のハーネス部材と比較して軽量であり、車両用シート１の軽量化に寄与する。一方で、ＦＦＣハーネスにおいても、従来の丸線ハーネスと同様なハーネスの配置を採ることが求められる場合がある。そこで、本発明者らが、さらに鋭意検討したところ、本発明者らは、以下に説明するようなＦＦＣハーネスの配索構造等を想到した。

＜２．ハーネスの配索構造の概要＞
以下に図３～図６を参照しながら、本実施形態に係るＦＦＣハーネス２０の配索構造等について説明する。図３は、シートフレーム１０の外観底面図である。図３に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、シートクッションフレーム１２に取り付けられる。具体的な一例として、シートクッションフレーム１２の備えるＳ字スプリング１２Ａに取り付けられる。図３に示すように、一例として、ＦＦＣハーネス２０は、シート幅方向及び前後方向に亘って略十字状に配索される。また、ＦＦＣハーネス２０は、途中で分岐されて、各種電装品や、シートクッションフレーム１２以外の別の部位に延設されている。かかる略十字状の配索や、分岐構造の詳細については後述する。

図４は、シートフレーム１０の外観側面図である。図４に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、シートクッションフレーム１２のサイドフレーム１２Ｂのシート幅方向外側に取り付けられる。ＦＦＣハーネス２０は、その短手方向（幅方向）が車両用シート１の幅方向と一致するように配索される。クッションサイドフレーム１２Ｂに沿って配索されたＦＦＣハーネス２０は、その端部が、クッションサイドフレーム１２Ｂの後端部に設けられたシートリフタ機構８を駆動するモータ８Ａに取り付けられる。

図５は、シートフレーム１０の外観背面図である。図６は、シートフレーム１０の底面側からの外観斜視図である。図５及び図６に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、シートクッションフレーム１２からシートバックフレーム１４の間に架け渡されて配索される。具体的な一例として、シートクッションフレーム１２の後端側の略中央から、シートバックフレーム１４に向かって上方に延設されたＦＦＣハーネス２０は、シートバックフレーム１４の下端部に設けられたパイプフレーム１４Ｂに沿って、左右一対のシートバックフレーム１４の一方のサイドフレーム１４Ａの側へ向かうように屈曲される。さらに、図５に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、シートバックフレーム１４の一方のサイドフレーム１４Ａに沿って上方に延設される。ＦＦＣハーネス２０は、その端部においてシートバックフレーム１４に設けられたリクライニング機構の駆動源であるモータ（図示省略）に電気的に接続される。

また、図７は、図６の部分拡大図である。図６及び図７に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、シートクッションフレーム１２の前端側において、余長部２１を有している。ＦＦＣハーネス２０は、余長部２１を介して、シートスライド機構６のモータ６Ａに延設される。ＦＦＣハーネス２０の余長部２１は、車両用シート１が移動したときにＦＦＣハーネス２０がそれに伴って移動する際の変位を吸収可能としている。余長部２１の詳細については後述する。

図８は、ＦＦＣハーネス２０の平面図の一例である。図９は、ＦＦＣハーネス２０の断面図の一例である。図８及び図９に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、帯状のハーネス部材である。ＦＦＣハーネス２０は、幅方向並んだ複数の金属製の芯線２６を樹脂から成る被覆部２７で被覆することで形成されている。ＦＦＣハーネス２０の寸法は、一例として幅Ｗ（短手方向長さ）は、２０ｍｍ程度であり、長さ（長手方向長さ）Ｌは、数十ｃｍ～数ｍ程度である。厚みｔは、０．１～０．３ｍｍ程度である。なお、芯線２６の本数及び断面積、並びにＦＦＣハーネス２０の外形寸法は、要求される電流値、配索条件等に応じて適宜設定されればよく、特に限定さない。

＜３．ＦＦＣハーネスの余長構造＞
続いて、図１０及び図１１を参照しながら、本実施形態に係るハーネス配索構造について説明する。図１０及び図１１は、余長部２１の近傍を拡大した図である。ＦＦＣハーネス２０は、上記したようにシートフレーム１０の一部に取り付けられることがある。シートフレーム１０は、駆動機構によって各部同士が相対的に変位することがある。この場合、シートフレーム１０に取り付けられたＦＦＣハーネス２０も、変位する。このとき、ＦＦＣハーネス２０における変位によって張力などの負荷が生じにくくなるように、ＦＦＣハーネス２０において、余長部２１を設けておく場合がある。以下にＦＦＣハーネス２０の余長部２１の構成について説明する。なお、説明の便宜上シートリフタ機構８によって車両用シート１が上方に変位する場合を挙げて説明する。

先ず、図１０に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、シートクッションフレーム１２とシートスライド機構６との間に架け渡されている。ＦＦＣハーネス２０は、シートクッションフレーム１２に取り付けられた舌片状部材１２Ｃに対して第１係合部２３によって係合されている。すなわち、車両用シート１の一部を構成する第１部位としてのシートクッションフレーム１２に、ＦＦＣハーネス２０が第１係合部２３を介して係合されている。

また、ＦＦＣハーネス２０は、シートスライド機構６において、一対のブラケット６Ｂ間を連結する板状部材６Ｃに対して、第２係合部２５によって係合されている。すなわち、第２部位としてのシートスライド機構６に、ＦＦＣハーネス２０が第２係合部２５を介して係合されている。

ここで、ＦＦＣハーネス２０が係合されるとは、車両用シート１における変位に追従可能な程度にＦＦＣハーネス２０が取り付けられていることを含み、ＦＦＣハーネス２０が取り外し可能に固定されていることを含む趣旨である。なお、係合方法は特に限定されないが、一例として公知のスナップ付きハーネスクリップを用いて、スナップ部分をシートフレーム１０に設けられた穴に嵌合させる方法が挙げられる。

また、第１係合部２３は、図１０に示すように、ＦＦＣハーネス２０がシートクッションフレーム１２側の舌片状部材１２Ｃと面接触した状態で係合されている。さらに、第２係合部２５も図１０に示すように、シートスライド機構６側の板状部材６Ｃと面接触した状態で係合されている。ここで、面接触とは、帯状のＦＦＣハーネス２０において、厚み方向を法線方向とする面がフレーム側の部材と対向した状態で取り付けられることを指し、直接または間接的にフレーム側の部材と接触することを含む趣旨である。

このように、ＦＦＣハーネス２０が、シートクッションフレーム１２とシートスライド機構６との間に架け渡されている。ここで、シートスライド機構６は、シートリフタ機構８による上下方向の移動の際、車両用シート１に対して上下方向には非可動となる。すなわち、シートリフタ機構８による上下動によって、ＦＦＣハーネス２０におけるシートクッションフレーム１２とシートスライド機構６との間の距離には、変化が生じる。

さらに、ＦＦＣハーネス２０において、第１係合部２３と第２係合部２５との間に余長部２１が設けられている。余長部２１は、図１０に示すように、ＦＦＣハーネス２０の幅方向視（短手方向視）で、円弧形状となる部分を有している。換言すれば、ＦＦＣハーネス２０の第１係合部２３と第２係合部２５との間が、ＦＦＣハーネス２０の短手方向視で湾曲形状となっている。

図１１に示すように、シートクッションフレーム１２が、シートスライド機構６に対して相対的に変位する。具体的には、シートクッションフレーム１２がシートスライド機構６に対して上方に変位する。このとき、ＦＦＣハーネス２０の第１係合部２３と第２係合部２５との間の距離が変化する。そして、ＦＦＣハーネス２０の余長部２１が距離の変化を吸収する。すなわち、図１１に示すように、余長部２１として円弧形状部分の半径が縮小され、直線部分の割合が多くなる。

次に、本実施形態に係るハーネス配索構造の作用及び効果について説明する。

本実施形態によれば、ＦＦＣハーネス２０を用いた配索構造において、ＦＦＣハーネス２０の第１係合部２３と第２係合部２５との間が、部材間の相対変位前の状態でＦＦＣハーネス２０の短手方向視で湾曲形状を有している。このため、車両用シート１における相対移動が生じた場合でも、湾曲形状によって変位に伴う距離の変化を吸収できる。

また、本実施形態によれば、ＦＦＣハーネス２０の余長部２１が短手方向視で湾曲形状となる様に構成されている。このため、車両用シート１の部材間の相対変位に伴って、湾曲形状が変化するときもＦＦＣハーネス２０の変位する方向が所定の方向となる。換言すれば、丸線ハーネス（後述する丸線ハーネス４０に相当）を用いた場合には、丸線ハーネスは、断面円形のため径方向の内いずれにも変位することが想定され、変位方向を規制するのが困難である。一方、ＦＦＣハーネスが、帯状であり、本実施形態では、余長部２１が短手方向視で湾曲形状とされているので、幅方向には変位しにくく、円弧が縮径するように変位する方向に規制することができる。この結果、ＦＦＣハーネス２０が他の部材と干渉することが抑制され、ＦＦＣハーネス２０の配索が実現される。

また、本実施形態によれば、第１係合部２３及び第２係合部２５は、面接触状態でそれぞれシートクッションフレーム１２及びシートスライド機構６に係合される。そのため、余長部２１の湾曲形状が維持されやすくなるので、ＦＦＣハーネス２０の配索において変位の方向を規制しやすくなる。

また、本実施形態によれば、シートクッションフレーム１２及びシートスライド機構の相対変位は少なくとも上下方向成分を含んだ、上下動である。このため、ＦＦＣハーネス２０の湾曲形状の変位が上記部材間の変位を吸収しやすくなる。

なお、上記実施形態において、ＦＦＣハーネス２０における余長部が湾曲形状である形態例を挙げて説明したが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、図１２に示すように、ＦＦＣハーネス２０の余長部２１が幅方向視でＶ字形状であってもよい。かかるＶ字形状は、ＦＦＣハーネス２０を一旦折り返し、折り目をつけることで形成され得る。

ＦＦＣハーネス２０の余長部２１が幅方向視でＶ字形状を有することで、余長部２１が湾曲形状である場合と同様な作用効果が得られる。

また、上記実施形態において、第１係合部２３が、シートクッションフレーム１２の舌片状部材１２Ｃに係合され、第２係合部２５が、シートスライド機構６の板状部材６Ｃに係合される形態例を挙げて説明したが、本発明はかかる例に限定されない。第１係合部２３、第２係合部２５の取り付け位置は、ＦＦＣハーネス２０の配索条件に応じて適宜設定され得る。

また、上記実施形態において、第１部位としてシートクッションフレーム１２、第２部位としてシートスライド機構６である形態例を挙げて説明したが、本発明はかかる例に限定されない。第１部位及び第２部位としては、相対的に変位し得る車両用シート１及び／又はその周辺の部品、機構等が適宜選択され得る。具体的には、第１部位又は第２部位として、シートバックフレーム１４、リクライニング機構、シートリフタ機構８、ランバーサポート機構、サイサポート機構、シートバックサイドサポート機構、及びヘッドレスト内部機構、並びにこれらの構成部品が含まれる。

また、上記実施形態において、第１部位と第２部位とが上下方向に変位する際のＦＦＣハーネス２０における変位の吸収の様子を挙げて説明したが、本発明はかかる例に限定されず、水平方向、前後方向の変位を吸収する場合にも適用され得る。

＜４．ＦＦＣハーネスの分岐構造＞
次に、図１３～図１６を参照しながら、本実施形態に係るＦＦＣハーネス２０の溶接構造及びそれを利用した分岐構造について説明する。図１３は、ＦＦＣハーネス２０の車両用シート１への取り付け前の状態を示す展開図の一例である。図１３に示すように、ＦＦＣハーネス２０は、各電装品間を電気的に接続するために、複数個所で屈曲され、又は分岐されている。これにより、他の部品との干渉を避けながら複雑な経路の配索を実現している。

ＦＦＣハーネス２０の配索構造において、最も電源側には、第１ハーネス部材として幹線２０Ａが設けられている。かかる幹線２０Ａを介して電源から電力が供給されている。さらに、幹線２０Ａからは、第２ハーネス部材として第１支線２０Ｂが分岐されている。

図１４は、ＦＦＣハーネス２０の幹線２０Ａから第１支線２０Ｂが分岐される様子を示す外観斜視図の一例である。具体的には、図１４に示すように、第１支線２０Ｂの端部は、幹線２０Ａの厚み方向（長手方向及び短手方向に直交する方向）を法線方向とする面２０Ａ１側から溶接される。かかる溶接個所において、第１支線２０Ｂと幹線２０Ａとは導通可能とされている。換言すれば、第１支線２０Ｂ及び幹線２０Ａの芯線２６の間の導通が確保されて第１溶接部３１が形成されている。第１溶接部３１は、幹線２０Ａの幅方向に沿って線状に形成されている。ここで、分岐後、導通が確認できれば溶接方法は特に限定されず、アーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接、ＭＩＧ溶接、又はＴＩＧ溶接等の公知の溶接技術が適宜採用され得る。

第１支線２０Ｂは、幹線２０Ａの長手方向に沿って所定距離だけ配索される。すなわち、幹線２０Ａと第１支線２０Ｂとは、部分的に積層された状態で配索される。第１支線２０Ｂを幹線２０Ａから分岐させる位置において、第１支線２０Ｂの幹線２０Ａと対向する面２０Ｂ１が、幹線２０Ａとは対向しないように折り返されることにより、幹線２０Ａから分岐される。つまり、第１支線２０Ｂを裏返して折り返すことで、第１支線２０Ｂは、幹線２０Ａから分岐される。

また、同じ分岐箇所から複数の支線を分岐させることが必要な場合がある。図１５は、ＦＦＣハーネスの幹線から複数の支線が分岐される様子を示す外観斜視図の一例である。このとき、図１５に示すように、第１支線２０Ｂに加えて、第３ハーネス部材としての第２支線２０Ｃが幹線２０Ａから分岐されるように構成してもよい。第２支線２０Ｃは、幹線２０Ａに対して幹線２０Ａの厚み方向（長手方向及び短手方向に直交する方向）を法線方向とする面２０Ａ１側から溶接される。換言すれば、第２支線２０Ｃ及び幹線２０Ａの芯線２６の間の導通が確保されて第２溶接部３２が形成されている。

第２溶接部３２は、幹線２０Ａの幅方向に沿って線状に形成されている。ここで、分岐後、導通が確認できれば溶接方法は特に限定されず、アーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接、ＭＩＧ溶接、又はＴＩＧ溶接等の公知の溶接技術が適宜採用され得る。また、第２溶接部３２は、幹線２０Ａの長手方向において、第１溶接部３１とは異なる位置で溶接される。すなわち、第１溶接部３１と第２溶接部３２との間には所定距離の隙間が確保されている。また、第２支線２０Ｃは、幹線２０Ａ及び第１支線２０Ｂに沿って所定距離だけ配索される。すなわち、幹線２０Ａ、第１支線２０Ｂ及び第２支線２０Ｃは、部分的に積層された状態で配索される。

第１支線２０Ｂを幹線２０Ａから分岐させる位置において、幹線２０Ａと対向する面２０Ｂ１が幹線２０Ａとは対向しないように折り返されることにより、第１支線２０Ｂは、幹線２０Ａから分岐される。また、同じく第２支線２０Ｃを幹線２０Ａから分岐させる位置において、第２支線２０Ｃは、幹線２０Ａと対向する面２０Ｃ１が幹線２０Ａとは対向しないように折り返されることにより、第２支線２０Ｃが幹線２０Ａから分岐される。つまり、第１支線２０Ｂ及び第２支線２０Ｃを裏返して折り返すことで、第１支線２０Ｂ及び第２支線２０Ｃは、幹線２０Ａから分岐される。

次に、本実施形態に係るハーネス溶接構造及び分岐構造の作用及び効果について説明する。

本実施形態によれば、ＦＦＣハーネス２０としての幹線２０Ａの厚み方向を法線方向とする面２０Ａ１側から、ＦＦＣハーネス２０としての第１支線２０Ｂが導通可能に溶接される。このため、複数のハーネスが一体化され、分岐、又は屈曲されて配索される場合でも溶接範囲が確保されているので、溶接部の強度が確保されて、ＦＦＣハーネス２０の配索構造が実現される。

また、本実施形態によれば、幹線２０Ａの厚み方向を法線方向とする面２０Ａ１側に第１支線２０Ｂが溶接され、さらに当該面２０Ａ１側に第２支線２０Ｃが溶接される。また、第２支線２０Ｃは、第１支線２０Ｂの第１溶接部３１とは異なる位置で溶接される第２溶接部３２を有している。このため、ＦＦＣハーネス２０同士の溶接構造において、溶接箇所がＦＦＣハーネス２０の長手方向において異なる位置に分けられていることから、配索によってＦＦＣハーネス２０に生じ得る力が溶接箇所に集中することを抑制し、溶接箇所周辺のＦＦＣハーネス２０の配索が実現される。また、溶接個所が分散されていることで、溶接個所の厚みの増加が抑制される。

また、本実施形態によれば、第１支線２０Ｂと第２支線２０Ｃとが積層された状態で配索されるので、ＦＦＣハーネス２０の配索構造が省スペース化できる。

また、本実施形態によれば、第１支線２０Ｂ又は第２支線２０Ｃが、裏返しになる様に折り返されることで幹線２０Ａから分岐される。このため、ＦＦＣハーネス２０の分岐構造が容易に実現される。さらに、本実施形態によれば、同一箇所において、２本以上の支線を幹線から分岐させることができる。

なお、上記実施形態において、第１支線２０Ｂと第２支線２０Ｃとが同じ位置から分岐される例を挙げて説明したが、本発明はかかる例に限定されない。第１支線２０Ｂが幹線２０Ａから分岐される位置と、第２支線２０Ｃが幹線２０Ａから分岐される位置は、異なっていてもよい。

また、上記実施形態において、幹線２０Ａから分岐される角度が略直角である例を挙げて説明したが、本発明はかかる例に限定されず、直角以外の角度で幹線２０Ａから分岐さてもよい。

＜５．ＦＦＣハーネスと従来の丸線ハーネスとの接合＞
次に、図１６及び図１７を参照しながら、本実施形態に係るＦＦＣハーネス２０の接合構造について説明する。図１６は、本実施形態に係るＦＦＣハーネス２０の接合構造を示す平面図の一例である。図１７は、本実施形態に係るＦＦＣハーネス２０の接合構造を示す側面図の一例である。

先ず、ＦＦＣハーネス２０の端部において電装品と電気的な接続を確保するために、コネクタが取り付けられることがある。かかるコネクタは、ＦＦＣハーネス２０の形状、構造に合わせた専用のコネクタであり、既存の丸線ハーネスに用いられるコネクタとは異なっている。一方、車両用シート１に用いられる電装品は、ＦＦＣハーネス２０のコネクタに対応していないことも多い。しかしながら、ＦＦＣハーネス２０用のコネクタを新たに開発製造することはＦＦＣハーネス２０の配索構造のコスト増を招来する。

そこで、本発明者らが鋭意検討したところ、既存のコネクタを流用したＦＦＣハーネス２０の接合構造を想到した。具体的には、図１６に示すように、ＦＦＣハーネス２０の端部において、芯線２６を剥き出しの状態とする。一方、丸線ハーネス４０の端部には、丸線ハーネス４０内の金属撚線４０Ａを加工した平坦部４１を設ける。ＦＦＣハーネス２０の芯線２６と、丸線ハーネス４０の平坦部４１とは、固着されて導通が確保される。

丸線ハーネス４０の金属撚線４０Ａを平坦部４１とする加工は、一例としてスウェージング加工（絞り加工）を行った上で、潰し加工をして平坦形状に成形する加工が挙げられる。なお、平坦形状に成形する方法は、潰し加工に限定されず、公知の金属加工技術が用いられ得る。

平坦部４１は、ＦＦＣハーネス２０の芯線２６と面接触した状態で固着される。一例として、芯線２６と平坦部４１は、面接触した状態でスポット溶接されることで固着される。図１６及び図１７に示すように、芯線２６と平坦部４１との間で溶接点Ｐが形成されて、互いに溶け込むことにより、ＦＦＣハーネス２０と平坦部４１とが固着される。なお、固着方法は、ＦＦＣハーネス２０及び丸線ハーネス４０間の導通が確保されれば特に限定されない。例えば、ピアッシングによる締結や、締結部材を用いた締結などの機械的な締結であってもよい。また、溶接方法も特に限定されず、アーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接、ＭＩＧ溶接、又はＴＩＧ溶接等の公知の溶接技術が適宜採用され得る。

図１６に示すように、丸線ハーネス４０において、平坦部４１と反対側の端部には、電装品等と電気的に接続可能なコネクタ部４３が設けられている。かかるコネクタ部４３は、丸線ハーネス４０に採用される既存のコネクタを有している。

また、固着後のＦＦＣハーネス２０及び丸線ハーネス４０の間は、外部との絶縁を確保するために絶縁性の樹脂材料で被覆される。

本実施形態によれば、ＦＦＣハーネス２０の芯線２６と丸線ハーネス４０の平坦部４１とが面接触した状態で固着されるので、ＦＦＣハーネス２０を配索に用いても、部分的に丸線ハーネス４０とすることができ、ＦＦＣハーネス２０の専用コネクタを用いる等、ＦＦＣハーネス２０に合わせて周辺部品を設計する必要がないので、設計自由度が向上する。

また、本実施形態によれば、ＦＦＣハーネス２０の芯線２６と丸線ハーネス４０とは溶接によって固着されるので、ＦＦＣハーネス２０及び丸線ハーネス４０との間の導通が確保されるとともに、固着のための部品点数を減らすことができる。

また、本実施形態によれば、丸線ハーネス４０は、平坦部４１が設けられた側とは反対側の端部にコネクタ部４３を有している。これにより、丸線ハーネス４０のコネクタ部４３を介して電装品等と電気的に接続できるので、ＦＦＣハーネス２０の専用品を用いる必要がなくなり、製造コストが低減できるとともに、設計自由度が向上する。

また、本実施形態によれば、丸線ハーネス４０の金属撚線４０Ａに対してスウェージング加工を施すので、金属撚線４０Ａが、平坦化の前にある程度一体化した状態となる。このため、平坦部４１が形成しやすくなる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両用シート
２ シートクッション
４ シートバック
６ シートスライド機構
８ シートリフタ機構
１０ シートフレーム
１２ シートクッションフレーム
１４ シートバックフレーム
２０ ＦＦＣハーネス
２０Ａ 幹線
２０Ｂ 第１支線
２０Ｃ 第２支線
２１ 余長部
２３ 第１係合部
２５ 第２係合部
２６ 芯線
３１ 第１溶接部
３２ 第２溶接部
４０ 丸線ハーネス
４０Ａ 金属撚線
４１ 平坦部
４３ コネクタ部

Claims (6)

1. 第１芯線を有し、かつ可撓性を有する帯状のハーネス部材であって、
   前記帯状のハーネス部材は、幹線と、前記幹線と対向する面が前記幹線とは対向しないように折り返されることにより前記幹線から分岐される支線とを含み、
   断面円形の第２芯線を有するハーネス部材であって、前記第２芯線の一端に平坦部が設けられ、かつ、前記帯状のハーネス部材の第１芯線の厚み方向を法線方向とする面に前記平坦部が面接触した状態で固着される丸線ハーネス部材と、
   を備える車両用ハーネス接合構造。
2. 前記第１芯線と前記第２芯線とは溶接されることで固着される、請求項１に記載の車両用ハーネス接合構造。
3. 前記丸線ハーネス部材は、前記平坦部が形成された前記一端側とは反対側の他端にコネクタ部を有する請求項１又は２に記載の車両用ハーネス接合構造。
4. 前記平坦部は、前記断面円形の前記第２芯線に対してスウェージング加工を施した上で成形される、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用ハーネス接合構造。
5. 前記帯状のハーネス部材の総延長が、前記丸線ハーネス部材の総延長よりも長い、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用ハーネス接合構造。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用ハーネス接合構造が適用されたワイヤハーネスを備える車両用シート。