JP5788674B2 - 索状体の配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、索状体の配索構造に係り、特に索状体の損傷を防止する索状体の配索構造に関する。

従来、自動車等の車両用シートにおいて電装品が取り付けられることが一般的である。そして、このような電装品に電力を供給したり、電装品によって特定の部材を稼働させたりするため、車両用シートの周囲にはハーネス等の索状体が配索される。

このような電装品の例として、たとえば、リクライニングモータやスライドモータ等のモータ類や、サイドエアバッグ等の安全装置が挙げられる。そして、モータ類や安全装置を稼働させるための電力供給、及び制御信号の送受信を行うため、これらの電装品からは、適当な長さのハーネスが延設される。

そしてこのとき、ハーネスは、外部からの干渉による損傷を防ぐため、適度な撓み部分を備えた状態で、シートフレームに固定されるのが一般的である。しかし、ハーネスとシートフレームとの接触部分においては、摩擦によりハーネス（特に内部導線を被覆する部分）が損傷する虞がある。

したがって、特許文献１では、ハーネス（特許文献１では「ワイヤハーネス」と記載されている）を外部干渉から適切に保護するため、プロテクタをハーネスに取り付ける技術が開示されている。このプロテクタの内部では、ハーネスが浮いた状態で支持されているため、プロテクタとハーネスとの干渉により、ハーネスが損傷する可能性が低い。

ところで、ハーネスをシートフレーム周辺に配索する際、シートフレームの一部に孔を設け、その孔にハーネスを挿通させる場合がある。このとき、ハーネスを挿通させる孔は、シートフレームを構成する各フレーム（サイドフレームや、下部フレーム等）の一部を矩形等に切除して形成されることが多い。

しかし、各フレームを切除して構成された孔は、その周縁（エッジ）が鋭く尖っていることがあり、その部分にハーネスが当接し、強く押圧する力が加わった場合、ハーネスが損傷しやすくなる可能性がある。

これに対し、特許文献２には、シートフレームのサイドフレーム（特許文献２では「サイドプレート」と記載されている）に形成された孔（特許文献２では「開口」と記載されている）のエッジ部よりも、孔の内側に延設されたホルダーアーム部を備えたクリップによって、ハーネスをサイドフレームに固定する技術が開示されている。このとき、ホルダーアーム部は、ハーネスを狭持するホルダー部を備えており、ホルダーアーム部が孔の内側まで延設されているため、ホルダー部は孔の内側において浮いた状態でハーネスを保持する。

特開２００５−５７９６７号公報 特開２００１−３０８１９号公報

特許文献１において開示された技術では、ハーネスに対し、別途作成されたプロテクタを取り付けることにより、ハーネスを外力から保護する。しかし、プロテクタを取り付ける作業が複雑であり、さらに、プロテクタを取り付けることによって空間的な制約を受ける。すなわち、ハーネスを配索する部分の構造が大型化するという問題点があった。

したがって、フレームの一方の面から他方の面にハーネスを貫通させて配索したい場合には、大きな孔を形成する必要があるため、ハーネスを貫通させて配索する部分において、大きなプロテクタを備える技術は適していない。

一方、特許文献２において開示された技術では、上記構成のクリップを備えるだけで、フレームに設けられた孔の内部において、ハーネスを浮かせた状態で配索することができるため、孔の周縁（エッジ）とハーネスとの摩擦によるハーネスの損傷を防止することができる。

しかし、ホルダー部からハーネスが脱落してしまった場合や、クリップがフレームから脱落してしまった場合には、ハーネスが孔の周縁（エッジ）に直接当接することになるため、より確実にハーネスの損傷を防止可能な技術が求められていた。また、特別なクリップを用いることなく、容易にハーネスを配索可能な技術が望まれていた。

本発明の目的は、車両用シートに備えられるハーネス等の索状体の配索構造において、ハーネス等の索状体とシートフレームとの接触による索状体の損傷を、簡単な構成で確実に防止することが可能な索状体の配索構造を提供することにある。

前記課題は、本発明の請求項１に係る索状体の配索構造によれば、シートフレームに形成された索状体挿通孔に索状体を挿通する索状体の配索構造であって、前記索状体挿通孔は前記シートフレームを構成する板材に形成され、前記索状体挿通孔の周縁は、前記板材が略垂直に折り曲げられた折曲部を備え、前記板材は、前記索状体挿通孔が形成された側板と、該側板に対してシート幅方向に形成された中央部を有し、シート幅方向内側から前記索状体挿通孔を通って前記側板の外側に出された前記索状体を、前記折曲部よりもシート幅方向内側で前記中央部に固定する固定部材を備えること、により解決される。

このように、ハーネス等の索状体が配索されるシートフレームは、少なくともその一部が板材によって形成されており、その板材によって形成された部分において索状体を挿通させるための孔が設けられている。そして、その孔の周縁において、板材が折り曲げられた折曲部を備えていると、シートフレームに索状体を配索する際、索状体挿通孔の折曲部が索状体に当接する。したがって、索状体は単に板材を切除して形成した孔に挿通させる場合と比較して、広い面積をもって折曲部に当接するため、索状体の狭い範囲に大きな外力が加わることなく、損傷を防止することができる。
したがって、折曲部が索状体に当接し、折曲部によって索状体を支持することが可能であるため、索状体に大きな負荷が加わることによる索状体の損傷を防止することができる。また、特別に配索用の部材を設けることがないため、作業工程が簡素化される。

また、請求項２のように、前記索状体挿通孔の幅は、前記索状体の外径よりも大きく形成されてなると好適である。
このように、索状体挿通孔の幅（内径）は、索状体の外径よりも大きく形成されていると、索状体挿通孔の幅（内径）と索状体の外径を略等しくし、索状体を嵌合させる場合と比較して、索状体挿通孔の折曲部と索状体との摩擦が起きにくくなるため、好適である。また、索状体は索状体挿通孔内で容易に移動することが可能であるため、索状体が動くような外力が加わった場合であっても、一定範囲で遊び部分を持たせることができるので、索状体にかかる負荷を低減することができる。

さらに、請求項３のように、前記索状体挿通孔は、略円形に形成されてなると好適である。
一般に、ハーネス等の索状体は断面円形状に形成されていることが多い。したがって、索状体挿通孔が円形に形成されていると、索状体を支持する索状体挿通孔の折曲部との接触面積が大きくなり、形状が適合する。したがって、より索状体にかかる負荷を低減することができる。

また、請求項４のように、前記折曲部は、前記シートフレームの内側に向かって折り曲げられてなると好ましい。
シートフレームには、クッションパッドが載置され、さらに表皮材によって被覆されるのが一般的である。したがって、シートフレームの外側（すなわち、乗員が着座しない左右または上下方向の外側）に配索された索状体は、クッションパッドによってシートフレームの内側方向へ押圧される。このとき、シートフレームの内側に向かって折曲部を折り曲げ、外側には平滑な面を備えることにより、索状体はクッションパッドに押圧されても、損傷することが防止される。また、折曲部を内側に形成すると、クッションパッドと折曲部との摩擦が防止されるため、クッションパッドも損傷しにくくなり、より好適である。

さらに、請求項５のように、前記シートフレームは、側方に位置する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームの下方を連結する下部フレームと、を備え、前記板材は、少なくとも前記一対のサイドフレーム及び前記下部フレームのいずれかであると好適である。
このように、索状体挿通孔を、シートフレームのサイドフレーム、下部フレームに設けることができる。サイドフレームと下部フレームは、一般に、板材によって構成されることが多く、さらにこれらフレームの周辺には、安全装置や電装品が取り付けられることが多い。したがって、安全装置や電装品から延設されるハーネス等の索状体を挿通させるための索状体挿通孔を、サイドフレーム及び下部フレームに設ける構成とすると、より確実に索状体の損傷を防止することが可能である。

請求項１の索状体の配索構造によれば、折曲部を備えた索状体挿通孔に索状体を挿通させるため、索状体と、シートフレームを構成する板材（板材によって形成されたフレーム）との接触による索状体の損傷を防止することができる。また、折曲部を索状体挿通孔に形成するという簡単な構成であるため、作業工程が複雑化することがない。
請求項２の索状体の配索構造によれば、索状体挿通孔の幅（内径）が索状体の外径よりも大きく形成されるため、索状体に対して摩擦による大きな負荷がかかることなく、また、索状体の動きに対する自由度が向上するので、より索状体の損傷を防止する効果が高い。
請求項３の索状体の配索構造によれば、索状体挿通孔が円形に形成されているため、断面円形状に形成されることが多い索状体の形状に沿うことができる。そして、索状体挿通孔と索状体の接触面積を大きくとることができるため、索状体にかかる負荷を軽減することができ、索状体の損傷を防止することが可能となる。
請求項４の索状体の配索構造によれば、シートフレームに載置されるクッションパッドの影響をうけることなく、索状体にかかる負荷を低減可能であるため、より索状体の損傷を防止することができる。
請求項５の索状体の配索構造によれば、サイドフレームや下部フレームの周辺に配設されることが多い安全装置や、電装品から延設されるハーネス等の索状体の配索を好適に行うことが可能であり、これらの索状体の損傷を防止することができる。

本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。 本発明の一実施形態に係るシートバックフレームの概略断面説明図である。 図４のＡ−Ａ線に相当する概略断面図である。 本発明の一実施形態に係るサイドフレームと下部フレームの拡大説明図である。 図６のＢ−Ｂ線に相当する概略断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。

図１乃至図７は本発明の一実施形態に係るものであり、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４はシートバックフレームの概略断面説明図、図５は図４のＡ−Ａ線に相当する概略断面図、図６はサイドフレームと下部フレームの拡大説明図、図７は図６のＢ−Ｂ線に相当する概略断面図である。なお、本明細書のシートフレームＦの方向に関する説明において、「内側」とは、シートフレームＦにおいて乗員が着座する側、すなわち、サイドフレーム１５，１５によって挟まれ、シートフレームＦによって区画される空間が位置する側であり、「外側」とは、シートフレームＦにおいて乗員が着座しない側を指すものである。また、「左右方向」とは、シートバックフレーム１の幅方向を指すものである。

図１乃至図７を参照して、本発明の索状体の配索構造を備えた車両用シートＳについて説明する。なお、以下の説明において、本発明の索状体の配索構造に関し、サイドエアバッグ４０が備えられていないサイドフレーム１５を例に挙げて詳述するが、本発明の索状体の配索構造は、これに限定されず、他方のサイドフレーム１５、下部フレーム１７等に備えることができる。

（車両用シートＳの構成）
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５，１５）の下方に備えられた一対の側方部１７ａ，１７ａ（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔（不図示）からシートフレームＦの外側に突出するように貫通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５，１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７とを備えている。

２本（一対）のサイドフレーム１５，１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。サイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

図２で示すように、管状部材としての上部フレーム１６は、略矩形状に屈曲されており、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。

また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３を配設するためのピラー支持部１８，１８が備えられている。そして、ピラー支持部１８，１８には、管状部材からなるヘッドレストピラー１９，１９が挿入され、固定される。このピラー支持部１８，１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９，１９がガイドロック（不図示）を介して取り付けられ、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。
なお、上記シートバックフレーム１の構成は一例であり、ヘッドレストピラー１９，１９が取り付けられる構成は、その他、公知の構成を用いることができる。

シートバックフレーム１の下部フレーム１７は、側方部１７ａ，１７ａ及び中央部１７ｂによって構成されている。中央部１７ｂ（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の側方部１７ａ，１７ａを連結するように形成され、側方部１７ａ，１７ａに対して固着接合されている。

本発明の板材としての下部フレーム１７の側方部１７ａ，１７ａは、同じく板材としてのサイドフレーム１５，１５の側板１５ａ，１５ａの下側の一部に重ねられ、連結されている。したがって、シートフレームＦは、この部分において、二枚の板材が重ねられた構成を有している。そして、二枚の板材（すなわち、サイドフレーム１５の側板１５ａ及び下部フレーム１７の側方部１７ａ）には、後述のクリップ３０を係止する第１の固定部材係止孔としてのクリップ係止孔１５ｅ及び第２の固定部材係止孔としてのクリップ係止孔１７ｃが形成されている。なお、クリップ係止孔１５ｅ、１７ｃ及びクリップ３０の詳細は後述する。

側方部１７ａ，１７ａは、側板１５ａ，１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。なお、このとき、側方部１７ａ，１７ａは下部フレーム１５，１５の側板１５ａ，１５ａの内側に当接して配設されている。

なお、本実施形態のサイドフレーム１５，１５、側方部１７ａ，１７ａ及び中央部１７ｂは、それぞれ個別の板片によって別部材として形成されている構成を示したが、一体に形成されていても良い。

また、側方部１７ａにおいて、リクライニングシャフト１１ａが貫通して配設される挿通孔の上方には、側方部１７ａをサイドフレーム１５に取り付けるための取り付け孔が複数形成されていてもよい。サイドフレーム１５の下方には、側方部１７ａの一部が重ねられた際に、取り付け孔と整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と側方部１７ａの取り付け孔とを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と側方部１７ａとが接合される構成としても良い。

さらに、一方のサイドフレーム１５の側板１５ａには、サイドエアバッグ４０等の安全装置や、電装品が備えられている。そして、これら安全装置又は電装品からは、電力供給及び信号の送受信を行うためのハーネスＨが延設されており、シートバックフレーム１に取り付けられる。

（ハーネスＨの固定構造）
以下、図３乃至図５を参照して、ハーネスＨ等の索状体の固定構造について説明する。
ハーネスＨは、サイドエアバッグ４０等の安全装置や、リクライニングモータ、スライドモータ等の電装品にその一端が接続されており、これらの安全装置または電装品に電力及び操作信号を送受信するためのケーブルを備えている。そして、そのケーブルは、他の部材との摩擦による損傷を防止するため、適当な強度及び可撓性を備えた材料で被覆されている。

ハーネスＨは、固定部材としてのクリップ３０が複数取り付けられており、下部フレーム１７の長手方向（より詳細には、中央部１７ｂの長手方向）に沿って固定される。また、ハーネスＨは、サイドエアバッグ４０から延出されているものもあり、このように、複数のハーネスＨがシートフレームＦに取り付けられる。

このとき、下部フレーム１７を構成する中央部１７ｂには複数のクリップ係止孔１７ｄ，１７ｅ、側方部１７ａ，１７ａにはクリップ係止孔１７ｃがそれぞれ形成されており、これらのクリップ係止孔１７ｃ，１７ｄ，１７ｅに対し、ハーネスＨに取り付けられたクリップ３０がそれぞれ圧入されることにより、ハーネスＨが下部フレーム１７等のシートフレームＦの構成部材に取り付けられる。このとき、クリップ３０は、シートフレームＦの後方から圧入され、内側にクリップ３０が突出する構成となる。

なお、下部フレーム１７の中央部１７ｂに形成されるクリップ係止孔１７ｅ，１７ｅは、後方へ突出した凸部上に形成されている。これにより、クリップ係止孔１７ｅ，１７ｅ近傍の強度が向上するため、クリップ３０の取り付けを安定して行うことができる。

そして、ハーネスＨの一部は、下部フレーム１７からサイドフレーム１５，１５の外側に回り込むように屈曲して延設されている。サイドフレーム１５の外側に配設される部分のハーネスＨに係止されたクリップ３０は、側板１５ａに形成された第１の固定部材係止孔としてのクリップ係止孔１５ｅを介して、さらに下部フレーム１７の側方部１７ａに形成された第２の固定部材係止孔としてのクリップ係止孔１７ｃに挿入される。すなわち、クリップ３０は、サイドフレーム１５の側板１５ａと、下部フレーム１７の側方部１７ａとが密着して重ねられた部分において貫通し、固定される。

サイドフレーム１５に形成されたクリップ係止孔１５ｅ及び下部フレーム１７の側方部１７ａに形成されたクリップ係止孔１７ｃは、略同心円状に切除された孔であり、クリップ係止孔１５ｅの内径は、クリップ係止孔１７ｃの内径よりも内側に形成されている。なお、図４は、説明のため、クリップ係止孔１５ｅ，１７ｃにおいてクリップ３０が取り付けられていない状態を説明するものである。

つまり、クリップ係止孔１５ｅの直径は、クリップ係止孔１７ｃの直径よりも小さく形成されている。換言すると、クリップ３０が差し込まれる側に形成されたクリップ係止孔１５ｅは、クリップ３０の挿入部３２が配設される側のクリップ係止孔１７ｃよりもその直径が小さく形成されている。

次に、図５を参照して、クリップ３０の構成について説明する。
クリップ３０は、ハーネスＨを保持するホルダー部３１と、ホルダー部３１から延設され、シートフレームＦに挿通され、上記のクリップ係止孔１５ｅ，１７ｃに嵌合して係止される可撓性の挿入部３２と、ホルダー部３１と挿入部３２との間に設けられる付勢部３３とを備えている。なお、クリップ３０は、他のクリップ係止孔１７ｄ，１７ｅに固定可能であり、汎用性が高いが、特にクリップ係止孔１５ｅ，１７ｃに係止された状態のクリップ３０について説明する。

クリップ３０のホルダー部３１は、ハーネスＨが挿通可能であり、且つハーネスＨとクリップ３０が位置ずれすることのないように、適度な開口径を備えている。したがって、ハーネスＨは、ホルダー部３１に嵌合する構成である。また、ホルダー部３１はＣ字形状に形成されており、ハーネスＨを狭持する構成としても良い。その他、ハーネスＨを保持することが可能であれば、公知の構成を適宜用いることができる。

そして、ホルダー部３１から延設される挿入部３２は、略円錐台の先細り形状に形成されている。この挿入部３２は、拡径、縮径が可能な可撓性を備えており、クリップ係止孔１５ｅ，１７ｃに圧入する際に縮径が容易となるように、適宜、空洞部３４が形成されている。空洞部３４は、挿入部３２を撓みやすくするため、先端部３７側から、後述の第２の段差部３６までの範囲において形成されていると好ましい。

このように、挿入部３２において適当な可撓性を備える必要があるため、クリップ３０は、合成樹脂等によって形成されていると好ましい。

挿入部３２の外周には、第１の固定部材係止孔としてのクリップ係止孔１５ｅに係合する第１の段差部３５と、第２の固定部材係止孔としてクリップ係止孔１７ｃに係合する第２の段差部３６とがテーパー状に形成されている。第１の段差部３５は、ホルダー部３１側に形成されており、第１の段差部３５の外径は、クリップ係止孔１５ｅの内径と略等しいか、またはクリップ係止孔１５ｅの内径が若干大きく形成されている。

第２の段差部３６は、第１の段差部３５と先端部３７との間に形成されており、第２の段差部３６の外径は、第１の段差部３５の外径よりも大きく形成されている。また、第２の段差部３６の外径は、クリップ係止孔１７ｃの内径と略等しいか、またはクリップ係止孔１７ｃの内径が若干大きく形成されている。

そして、第１の段差部３５と、第２の段差部３６とは、その高さが、それぞれクリップ係止孔１５ｅ及びクリップ係止孔１７ｃの高さ、すなわちサイドフレーム１５の側板１５ａ及び下部フレーム１７の側板１７ａの板厚と略等しくなるように形成されている。

したがって、第１の段差部３５は、クリップ係止孔１５ｅに、第２の段差部３６は、クリップ係止孔１７ｃに対して係合しやすくなり、クリップ３０がさらに強固にシートフレームＦに取り付けられる。

このように、二枚の板材が重ねられた部分においてクリップ３０を挿通し、さらにクリップ係止孔１５ｅとクリップ係止孔１７ｃとの内径を上記関係とすることにより、クリップ３０は、挿入部３２の挿通後、挿入部３２が拡径しやすく、強固に取り付けられる。さらに、内側のクリップ係止孔１７ｃの内側においてクリップ係止孔１５ｅ及び第１の段差部３５が物理的に保護されるため、より取り付け強度を向上させることができる。

一方、二枚の板材にそれぞれ形成されるクリップ係止孔１５ｅ，１７ｃの内径を、互いに同じ大きさとすると、クリップ３０が押し込みにくくなるため好ましくない。また、クリップ３０が押圧される側（すなわち、ハーネスＨがホルダー部３１によって保持されている側）に形成されるクリップ係止孔と、挿入部３２が押し込まれる側に形成されるクリップ係止孔の大きさが、本実施形態と逆である場合は、クリップ係止孔が小さく形成されている部分でのみ（すなわち、一箇所でのみ）クリップ３０が係合する。したがって、クリップ３０の取り付け強度を向上させることができない。

そして、クリップ３０を強固に取り付けるため、クリップ３０には、さらに付勢部３３が備えられている。付勢部３３は、挿入部３２の何れの部分よりもその径が大きくなるように形成された皿状の部分であり、ホルダー部３１と挿入部３２との間に形成されている。付勢部３３はクリップ係止孔１５ｅの周囲、すなわちサイドフレーム１５の側板１５ａを挿入部３２側へ押圧する。これにより、クリップ３０の挿入部３２はシートフレームＦの外側（図５の下方側）、すなわちクリップ３０が抜き取られる方向に付勢されるため、第１の段差部３５及び第２の段差部３６が、クリップ係止孔１５ｅ及びクリップ係止孔１７ｃに対して係合しやすくなる。

また、付勢部３３によって、クリップ係止孔１５ｅ及び第１の段差部３５が外側から覆われて物理的に保護されるため、より強固にクリップ３０を固定することができる。
その結果、クリップ３０はシートフレームＦに対し、強固に取り付け可能である。

以下、クリップ３０の取り付け方法を説明する。まず、クリップ３０の先端部３７をシートフレームＦの内側（すなわち、下部フレーム１７側）に向けて、外側（すなわち、サイドフレーム１５側）から押圧し、挿入部３２を、クリップ係止孔１５ｅ，１７ｃに圧入する。なお、クリップ係止孔１５ｅの内径は、少なくともクリップ３０の先端部３７の外径よりも大きく形成されている必要がある。

このように、クリップ３０の挿入部３２がクリップ係止孔１５ｅ，１７ｃを通過し、クリップ係止孔１５ｅ，１７ｃに挿通される際、挿入部３２は先端部３７から第２の段差部３６にかけて形成された傾斜部が縮径する。そして、挿入部３２をクリップ係止孔１５ｅ，１７ｃに対して十分に深く差し込んだとき、クリップ係止孔１５ｅと比して十分に大きな径をもって形成された付勢部３３がストッパの役割を果たし、クリップ３０の挿入が押し止められる。

このとき、挿入部３２がクリップ係止孔１５ｅ，１７ｃを通過した後、縮径した挿入部３２は拡径して通常の状態に戻り、第１の段差部３５及び第２の段差部３６がそれぞれクリップ係止孔１５ｅ及びクリップ係止孔１７ｃに係合する。したがって、第１の段差部３５及び第２の段差部３６の二箇所によってシートフレームＦに係止されるため、クリップ３０がより強固に係止される。さらに、クリップ係止孔１５ｅ，１７ｃは、従来、二枚の板材（サイドフレーム１５の側板１５ａ及び下部フレーム１７の側方部１７ａ）が重ねられた部分であるため、クリップ３０を固定するための部材を別途作成する必要が無く、また、クリップ３０を押し込むだけでよいので、その構成が簡単であり、作業工程が煩雑となることがない。

本実施形態では、サイドフレーム１５及び下部フレーム１７が重ねられた位置においてクリップ係止孔１５ｅ、１７ｃがそれぞれ設けられた構成を例示したが、二枚の板材が重ねられた部分であれば、その他の部材に対して径が異なるクリップ係止孔をそれぞれ形成し、上記構成のクリップ３０を固定しても良いのは勿論である。

ただし、シートフレームＦのサイドフレーム１５，１５の近傍、さらにはサイドフレーム１５，１５の下方部分には、サイドエアバッグ４０等の安全装置や電装品等が取り付けられることが多いため、サイドフレーム１５，１５と下部フレーム１７とが重ねられた部分には、ハーネスＨ等の索状体が最も多く配置される。そして、サイドフレームと下部フレームとが重ねられた部分は、ハーネスＨ等の索状体が屈曲して集中しやすい部分であるため、上記構成により、クリップ３０を強固に取り付け可能であると信頼性の高い車両用シートＳを提供することができる。

（ハーネスＨの配索構造：ハーネス挿通孔１５ｄの構成）
以下、図６及び図７を参照して、ハーネスＨ等の索状体の配索構造について説明する。
また、サイドフレーム１５には、図６及び図７に示すように、索状体挿通孔としてのハーネス挿通孔１５ｄが形成されている。なお、図６及び図７は、簡略化のため、クリップ３０を省略して図示している。
ハーネス挿通孔１５ｄは、ハーネスＨをシートフレームＦに挿通させるための孔であり、板材としてのサイドフレーム１５に形成されている。

ハーネス挿通孔１５ｄの周縁は、サイドフレーム１５の側板１５ａが、シートフレームＦの外側から内側に向かって略垂直に折り曲げられた折曲部１５ｆを備えており、折曲部１５ｆの折り曲げられた幅は、少なくとも、サイドフレーム１５の側板１５ａの板厚よりも幅広に形成されている。なお、この折曲部１５ｆは、ハーネス挿通孔１５ｄの周縁の全てに形成されている必要はなく、少なくとも、ハーネスＨが当接する部分、例えばシートフレームＦの下方側の周縁に形成されていればよい。

ハーネス挿通孔１５ｄの内側にハーネスＨが挿通された際、ハーネスＨはその縁部分に擦れることがあるが、単に板材を切除して形成された孔とするのではなく、幅広の折曲部１５ｆを形成することによって、ハーネスＨが損傷するのを防止することができる。

そして、ハーネス挿通孔１５ｄは、ハーネスＨの外径よりもその内径（幅）が大きく形成されている。このように、ハーネス挿通孔１５ｄの幅を、ハーネスＨの外径よりも大きく形成することにより、両者を略等しくなるように形成した場合と比較して、摩擦によりハーネスＨにかかる不可がより低減する。

そして、ハーネス挿通孔１５ｄを介してハーネスＨをシートフレームＦの外側から内側、または内側から外側に挿通させることができるため、ハーネスＨを無理に折り曲げる必要がなく、配線がより行いやすくなる。なお、図６及び図７においては、ハーネスＨをサイドフレーム１５の外側から内側へ挿通させた例を示している。

さらに、ハーネス挿通孔１５ｄは、略円形状に形成されているため、矩形上に形成されたものと比較して、ハーネスＨにかかる負荷を小さくすることができる。一般に、ハーネスＨは断面円形状に形成されることが多いため、円形のハーネス挿通孔１５ｄとすることにより、ハーネスＨとの接触面積が大きくなるため、負荷を軽減しやすい。

また、ハーネス挿通孔１５ｄの折曲部１５ｆは、シートフレームＦの内側に向かって折り曲げられている。このように、シートフレームＦの内側に向かって側板１５ａを折り曲げることにより、シートフレームＦの外側に折曲部１５ｆが突出することない。一般に、シートフレームＦの外側には、クッションパッド１ａ，２ａが載置されるため、ハーネスＨは、クッションパッド１ａ，２ａによりシートフレームＦ側に押圧される構成となる。このとき、折曲部１５ｆが内側に形成されることにより、サイドフレーム１５の外側の面において、ハーネス挿通孔１５ｄの周縁が滑らかな面で形成されているため、ハーネスＨが押圧されても、ハーネスＨは損傷しにくい。したがって、折曲部１５ｆが内側に折り込まれていると、ハーネスＨが保護されやすい。

上記のように、折曲部１５ｆを備えたハーネス挿通孔１５ｄを備えることにより、ハーネスＨの保護のために設けられる被覆部材を簡素化することが可能であるため、より軽量な車両用シートＳを提供することができる。さらに、ハーネスＨをハーネス挿通孔１５ｄに挿通させる際、折曲部１５ｆによって縁部分が丸められているため、作業者はより安全、且つ容易にハーネスＨを挿通させて配索することが可能となる。

なお、本実施形態において、折曲部１５ｆを備えたハーネス挿通孔１５ｄは、サイドフレーム１５に形成された例を示したが、その他の板材によって形成された部材（例えば、下部フレーム１７等）に設けられていても良い。また、図６及び図７では、クリップ３０を省略して図示したが、ハーネス挿通孔１５ｄの近傍において、ハーネスＨがクリップ３０によってサイドフレーム１５、または下部フレーム１７に固定されていると、折曲部１５ｆとハーネスＨとの接触部分にかかる負荷が小さくなるため、好ましい。

また、本実施形態において、ハーネスＨは、下部フレーム１７近傍に取り付けられる例を示したが、その他の部分において取り付けられていても良い。

このように、ハーネスＨ等の索状体の配索構造において、ハーネス挿通孔１５ｄの周縁に折曲部１５ｆが形成されていることにより、ハーネスＨの損傷をより確実に防止することができる。また、ハーネスＨの保護のために特別な部材を別途取り付ける必要がないため、構成が簡単であり、作業工程が複雑化することがない。

なお、上記実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのハーネスＨの配索構造について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
Ｈ ハーネス（索状体）
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リンクライニングシャフト
１５ サイドフレーム（板材）
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ ハーネス挿通孔（索状体挿通孔）
１５ｅ クリップ係止孔
１５ｆ 折曲部
１６ 上部フレーム（管状部材）
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム（板材）
１７ａ 側方部
１７ｂ 中央部
１７ｃ，１７ｄ，１７ｅ クリップ係止孔
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
３０ クリップ（固定部材）
３１ ホルダー部
３２ 挿入部
３３ 付勢部
３４ 空洞部
３５ 第１の段差部
３６ 第２の段差部
３７ 先端部
４０ サイドエアバッグ

Claims (5)

1. シートフレームに形成された索状体挿通孔に索状体を挿通する索状体の配索構造であって、
   前記索状体挿通孔は前記シートフレームを構成する板材に形成され、
   前記索状体挿通孔の周縁は、前記板材が略垂直に折り曲げられた折曲部を備え、
   前記板材は、前記索状体挿通孔が形成された側板と、該側板に対してシート幅方向に形成された中央部を有し、
   シート幅方向内側から前記索状体挿通孔を通って前記側板の外側に出された前記索状体を、前記折曲部よりもシート幅方向内側で前記中央部に固定する固定部材を備えることを特徴とする索状体の配索構造。
2. 前記索状体挿通孔の幅は、前記索状体の外径よりも大きく形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の索状体の配索構造。
3. 前記索状体挿通孔は、略円形に形成されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の索状体の配索構造。
4. 前記折曲部は、前記シートフレームの内側に向かって折り曲げられてなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の索状体の配索構造。
5. 前記シートフレームは、側方に位置する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームの下方を連結する下部フレームと、を備え、
   前記板材は、少なくとも前記一対のサイドフレーム及び前記下部フレームのいずれかであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の索状体の配索構造。

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