JP7366235B2 - 鞍乗り型車両の風防構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の風防構造に関するものである。
本願は、２０２０年３月２６日に、日本に出願された特願２０２０－０５５５２０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、鞍乗り型車両の前部にスクリーンが配置されたものがある。この種の車両においては、走行時にスクリーン後方の空間に負圧が生じて乗員に作用するバックプレッシャー（後方から前方に向かう圧力）が大きくなり、乗員の快適性が悪化する場合がある。そこでスクリーン後方の空間に走行風を導入して、負圧の発生を抑制する構造が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１には、車体前部に取付けたカウリングに風防スクリーンを設け、カウリングの下部に導風口を開口し、導風口及び風防スクリーン後面に対向して導風板を設けた無蓋車両の風防装置が開示されている。

さらに、特許文献１に記載の風防装置では、導風口より上方位置の導風板の前面に、前面から突出して車幅方向に延在する阻止壁を設けている。これにより、車両の走行により導風口に衝突する雨滴は、気流に押されて導風板の前面に沿って上昇するが、阻止壁に達すると該阻止壁の下に沿って排出され、導風板から上向きに放出されるのが防止されるとされている。なお、スクリーン後方の空間への導風路中に凸部を設けることにより、気流を制御して風切り音を低減できることが知られている。

日本国実公平５－４７０２７号公報

ところで、導風板がスクリーン後面に対向する位置で上方に突出した湾曲面を備える場合、湾曲面に凸部が形成されていると、車体がロール方向に傾斜する際の抵抗となり、旋回性能が低下する場合がある。したがって、車両前部にスクリーンを備えた鞍乗り型車両にあっては、旋回性能の低下を抑制しつつ、風切り音の発生を抑制するという課題がある。

そこで本発明は、車両前部にスクリーンを備えた鞍乗り型車両において、旋回性能の低下を抑制しつつ、風切り音の発生を抑制できる風防構造を提供する。

本発明の第１の態様の鞍乗り型車両の風防構造は、メータ（２０）を上方から覆い、上方に突出した湾曲面（３２）を有するメータバイザー（３０）と、前記メータバイザー（３０）の上方に配置され、前記湾曲面（３２）に対向して前記湾曲面（３２）との間に導風路（５０）を形成するスクリーン（４０）と、前記導風路（５０）で前記メータバイザー（３０）の前記湾曲面（３２）に形成された少なくとも１つの凹部（３５）と、を備える。

第１の態様の鞍乗り型車両の風防構造によれば、導風路を通過する走行風の一部が凹部に流入することによって、凹部の下流側に乱流が発生する。これにより、メータバイザーの湾曲面に凸部を設けることなくスクリーンの後方の空間に乱流を導入できる。したがって、凸部の空気抵抗による車両の旋回性能の低下を抑制しつつ、導風路からスクリーンの後方の空間に導入された走行風の流れの指向性を弱め、風切り音の発生を抑制することができる。

本発明の第２の態様の鞍乗り型車両の風防構造は、上記第１の態様の鞍乗り型車両の風防構造において、前記少なくとも１つの凹部（３５）は、複数の凹部（３５）を備える。

第２の態様の鞍乗り型車両の風防構造によれば、メータバイザーの湾曲面に単一の凹部が形成された構成と比較して、スクリーンの後方の空間に乱流を確実に導入できる。したがって、導風路からスクリーンの後方の空間に導入された走行風の流れの指向性を弱め、風切り音の発生をより確実に抑制することができる。

本発明の第３の態様の鞍乗り型車両の風防構造は、上記第１の態様または第２の態様の鞍乗り型車両の風防構造において、前記少なくとも１つの凹部（３５）は、車両の車幅中心（Ｃ）を挟んで車幅方向の両側に配置された左右一対の側方凹部（３５Ｓ）を備える。

第３の態様の鞍乗り型車両の風防構造によれば、一対の側方凹部が互いに離間しているので、一対の凹部が前後方向に並ぶ構成と比較して、凹部による乱流を車幅方向のより広い範囲でスクリーンの後方の空間に導入できるとともに、導風路において走行風をスムーズに通過させることができる。したがって、スクリーンの後方の空間に導風路から導入された走行風の流れの指向性を弱め、風切り音の発生をより確実に抑制することができる。

本発明の第４の態様の鞍乗り型車両の風防構造は、上記第１の態様から第３の態様のいずれか１つの態様の鞍乗り型車両の風防構造において、前記少なくとも１つの凹部（３５）は、前記導風路（５０）の上流側の開口（５１）における車幅方向の両端よりも車幅方向の内側に位置している。

第４の態様の鞍乗り型車両の風防構造によれば、導風路に導入されて後方に流れる走行風を凹部に沿って通過させることができる。これにより、凹部の下流側に乱流を確実に発生させることができる。

本発明の第５の態様の鞍乗り型車両の風防構造は、上記第１の態様から第４の態様のいずれか１つの態様の鞍乗り型車両の風防構造において、前記少なくとも１つの凹部（３５）は、開口縁に対して最も深い位置に位置する底部（３８）を有する凹部（３５）を備え、前記凹部（３５）の前記開口縁における前端部から前記底部（３８）までの距離（Ｄ１）は、前記凹部（３５）の前記開口縁における後端部から前記底部（３８）までの距離（Ｄ２）よりも大きい。

第５の態様の鞍乗り型車両の風防構造によれば、走行風を凹部に流入させやすく、かつ凹部に流入した走行風に乱れを付与しやすい形状とすることができる。したがって、凹部の下流側に乱流を確実に発生させることができる。

本発明の第６の態様の鞍乗り型車両の風防構造は、上記第１の態様から第５の態様のいずれか１つの態様の鞍乗り型車両の風防構造において、前記少なくとも１つの凹部（３５）の開口縁は、前端部から後方に向かうに従い車幅方向に間隔を広げている。

第６の態様の鞍乗り型車両の風防構造によれば、凹部に流入した走行風が縦渦となるので、スクリーン上の風（横渦）と交わって横渦を低減させることができる。したがって、風切り音を低減することができる。

上記の鞍乗り型車両の風防構造によれば、車両前部にスクリーンを備えた鞍乗り型車両において、旋回性能の低下を抑制しつつ、風切り音の発生を抑制できる。

実施形態の自動二輪車の車両前部を示す正面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線における断面図である。 実施形態の自動二輪車の車両前部を示す斜視図である。 図２のＩＶ－ＩＶ線におけるメータバイザーの断面を示す正面図である。 図２のＶ部の拡大図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車の車両前部を示す正面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線における断面図である。
図１および図２に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両である。自動二輪車１の車両前部には、車体フレームの前端部のヘッドパイプ（不図示）を覆うフロントボディカバー１０と、フロントボディカバー１０の上方かつハンドルバー３の前方に配置されたメータ２０と、メータ２０を前上方から覆うメータバイザー３０と、メータバイザー３０の上方に配置されたスクリーン４０と、が設けられている。なお本実施形態では、フロントボディカバー１０、メータバイザー３０およびスクリーン４０は、車両の車幅中心Ｃに対して左右対称に形成されているものとする。

図３は、実施形態の自動二輪車の車両前部を示す斜視図である。なお図３では、スクリーン４０が取り外された状態を示している。
図２および図３に示すように、メータバイザー３０は、メータバイザー３０の前端部３０ａにおいてフロントボディカバー１０の前部の上端１０ａに重なっているとともに、メータ２０よりも後上方に張り出している。メータバイザー３０の上面３１には、湾曲面３２が設けられている。湾曲面３２は、上方に突出する凸曲面状に形成され、車幅中心Ｃから車幅方向外側に向かうに従い下方に延びている（図４を併せて参照）。なお湾曲面３２自体は上方に突出しているが、湾曲面３２には凸部が形成されていない。湾曲面３２は、車幅方向に直交する断面上で、前端部（後述する前縁３２ａ）から後端部に向かうに従い上方に延びている。

図３に示すように、湾曲面３２の外縁は、上方から見て車幅方向外側に対して前方に傾斜した方向を向く前縁３２ａを備える。前縁３２ａは、車幅中心Ｃから車幅方向外側に向かうに従い後方に延びるように曲線状に形成されている。なお、本実施形態では、湾曲面３２の前縁３２ａは、メータバイザー３０の上面３１全体の外縁よりも内側に位置している。

メータバイザー３０の湾曲面３２には、メータバイザー３０を貫通しない複数の凹部３５が形成されている。複数の凹部３５は、車幅方向で互いに異なる位置に配置されている。複数の凹部３５は、正面視で上下方向の同じ位置に配置されている（図１参照）。複数の凹部３５は、車幅中心Ｃに対して車幅方向に対称に配置された左右一対の側方凹部３５Ｓと、車幅中心Ｃ上に配置された中央凹部３５Ｃと、を備える。各凹部３５は、前後方向で湾曲面３２における後縁よりも前縁３２ａ寄りの位置に形成されている。各凹部３５は、車幅方向に直交する断面上で、湾曲面３２における前後方向の中間部よりも前縁３２ａ寄りの位置に形成されている。

凹部３５は、車幅方向の寸法よりも前後方向の寸法が大きくなるように形成されている。凹部３５の開口縁は、その前端部から後方に向かうに従い車幅方向に間隔を広げている。具体的には、凹部３５の開口縁は、三角形状に形成され、車幅方向に延びる後縁３６と、後縁３６の両端部から前方に延びて互いに接続する一対の側縁３７と、を備える。

図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線におけるメータバイザーの断面を示す正面図である。図５は、図２のＶ部の拡大図である。
図４および図５に示すように、凹部３５は、開口縁に対して最も深い位置に位置する底部３８を備える。凹部３５は、後縁３６と底部３８とを接続する後面３５ａによって後方から画成されているとともに、各側縁３７と底部３８とを接続する一対の側面３５ｂによって車幅方向の外側から画成されている。後面３５ａは、後縁３６を１辺とするとともに底部３８を後縁３６の対頂点とする三角形状に形成されている。側面３５ｂは、側縁３７を１辺とするとともに底部３８を側縁３７の対頂点とする三角形状に形成されている。後面３５ａおよび側面３５ｂは、それぞれ湾曲面３２に対して９０°未満の角度で傾斜して接続している。凹部３５の開口縁における前端部（すなわち一対の側縁３７同士の接続部）から底部３８までの距離Ｄ１は、凹部３５の開口縁における後端部（すなわち後縁３６）から底部３８までの距離Ｄ２よりも大きい。なお本実施形態では、複数の凹部３５は、互いに同一形状に形成されている。

図１および図２に示すように、スクリーン４０は、自動二輪車１の前進走行時に運転者に向かう走行風を遮る。スクリーン４０は、樹脂材料により薄板状に形成されている。スクリーン４０は、メータバイザー３０の上面３１のうち少なくとも湾曲面３２の全体に対向するように配置されている。スクリーン４０は、メータバイザー３０の上面３１に対向する部分から、メータバイザー３０よりも後上方に張り出している。スクリーン４０は、メータバイザー３０の上面３１の形状に倣い、車幅中心Ｃから車幅方向外側に向かうに従い下方に延びるように湾曲している。スクリーン４０は、車幅方向に直交する断面上で、前下端部から後上方に延びて後上端部に至る。

スクリーン４０は、メータバイザー３０における湾曲面３２の車幅方向外側の箇所に重なって固定されている。スクリーン４０の下面のうちメータバイザー３０の湾曲面３２に対向する部分は、凹曲面状に形成され、車幅中心Ｃから車幅方向外側に向かうに従い下方に延びている。スクリーン４０は、メータバイザー３０の上面３１のうち少なくとも湾曲面３２に対して間隔をあけて配置されている。スクリーン４０は、メータバイザー３０の湾曲面３２との間に導風路５０を形成している。なお本実施形態では、スクリーン４０は、メータバイザー３０の湾曲面３２に対向する部分から前下方に張り出して、フロントボディカバー１０の上部の前面に間隔をあけて対向している。これにより、導風路５０は、スクリーン４０とフロントボディカバー１０との間の空間、およびスクリーン４０とメータバイザー３０との間の空間により形成されている。

スクリーン４０の前下端部には、前下方に向けて突出する突出部４１が形成される。突出部４１の下端縁は、車幅中心Ｃから車幅方向外側に向かうに従い後上方に延びている。突出部４１の下端縁は、両端部においてフロントボディカバー１０に接触または近接するとともに、両端部を除く中間部全体においてフロントボディカバー１０に対して間隔をあけるように形成されている。スクリーンの突出部４１は、突出部４１の下端縁とフロントボディカバー１０との間に導風路５０の上流側の開口５１を形成している。導風路５０の上流側の開口５１は、正面視で車幅中心Ｃから車幅方向の外側に向かうに従い上方に延びている。導風路５０の上流側の開口５１は、車幅方向でメータバイザー３０の湾曲面３２よりも小さく形成されている。導風路５０の上流側の開口５１における車幅方向の両端よりも車幅方向の内側には、複数の凹部３５が位置している。

導風路５０の上流側の開口５１は、導風路５０に走行風を取り入れる。導風路５０に取り入れられた走行風は、メータバイザー３０の湾曲面３２に沿って導風路５０を通過し、導風路５０の下流側の開口から流出する。なお、導風路５０の下流側の開口は、メータバイザー３０の湾曲面３２の後縁とスクリーン４０との間に形成され、スクリーン４０の後方の空間に臨んでいる。これにより、導風路５０を通過した走行風は、スクリーン４０の後方の空間に導入される。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１の風防構造は、導風路５０でメータバイザー３０の湾曲面３２に形成された凹部３５を備える。この構成によれば、導風路５０を通過する走行風の一部が凹部３５に流入することによって、凹部３５の下流側に乱流が発生する。これにより、メータバイザー３０の湾曲面３２に凸部を設けることなくスクリーン４０の後方の空間に乱流を導入できる。したがって、凸部の空気抵抗による車両の旋回性能の低下を抑制しつつ、導風路５０からスクリーン４０の後方の空間に導入された走行風の流れの指向性を弱め、風切り音の発生を抑制することができる。

湾曲面３２には、複数の凹部３５が形成されている。これにより、湾曲面に単一の凹部が形成された構成と比較して、スクリーン４０の後方の空間に乱流を確実に導入できる。特に本実施形態では、複数の凹部３５は、車幅方向で互いに異なる位置に配置されている。このため、全ての凹部が車幅方向の１箇所のみに配置された構成と比較して、凹部３５による乱流を車幅方向のより広い範囲でスクリーン４０の後方の空間に導入できる。したがって、導風路５０からスクリーン４０の後方の空間に導入された走行風の流れの指向性を弱め、風切り音の発生をより確実に抑制することができる。

凹部３５は、車幅中心Ｃを挟んで車幅方向の両側に配置された左右一対の側方凹部３５Ｓを備える。この構成によれば、一対の側方凹部３５Ｓが互いに離間しているので、一対の凹部が前後方向に並ぶ構成と比較して、凹部３５による乱流を車幅方向のより広い範囲でスクリーン４０の後方の空間に導入できるとともに、導風路５０において走行風をスムーズに通過させることができる。したがって、スクリーン４０の後方の空間に導風路５０から導入された走行風の流れの指向性を弱め、風切り音の発生をより確実に抑制することができる。

凹部３５は、導風路５０の上流側の開口５１における車幅方向の両端よりも車幅方向の内側に位置している。この構成によれば、導風路５０に導入されて後方に流れる走行風を凹部３５に沿って通過させることができる。これにより、凹部３５の下流側に乱流を確実に発生させることができる。

凹部３５は、開口縁に対して最も深い位置に位置する底部３８を備える。凹部３５の開口縁における前端部から底部３８までの距離Ｄ１は、凹部３５の開口縁における後端部から底部３８までの距離Ｄ２よりも大きい。この構成によれば、走行風を凹部３５に流入させやすく、かつ凹部３５に流入した走行風に乱れを付与しやすい形状とすることができる。したがって、凹部３５の下流側に乱流を確実に発生させることができる。

凹部３５の開口縁は、前端部から後方に向かうに従い車幅方向に間隔を広げている。これにより、凹部３５に流入した走行風が縦渦となるので、スクリーン４０上の風（横渦）と交わって横渦を低減させることができる。したがって、風切り音を低減することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。例えば、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車、またはバギーやＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の自動四輪車に適用可能である。

また、上記実施形態では、湾曲面３２に複数の凹部３５が形成されているが、凹部は１つだけ形成されていてもよい。また、複数の凹部３５の配置は上記実施形態に限定されず、例えば上下方向で中央凹部が側方凹部とは異なる位置に配置されていてもよい。また、偶数個の凹部が車幅中心に対して車幅方向に対称に配置されていてもよい。さらに、凹部の形状は適宜変更してもよい。

また、上記実施形態では、導風路５０の上流側の開口５１がスクリーン４０とフロントボディカバー１０との間に形成されているが、導風路の上流側の開口はスクリーンとメータバイザーの上面との間に形成されていてもよい。また、導風路の上流側の開口は、スクリーンに貫通孔として形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、メータバイザー３０の湾曲面３２には凸部が形成されていないが、少なくとも湾曲面３２における導風路５０の上流側の開口５１と車幅方向で重なる部分に凸部が形成されていなければよい。ただし、導風路５０における走行風の通過範囲で湾曲面３２に凸部が形成されていないことがより望ましい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２０ メータ
３０ メータバイザー
３２ 湾曲面
３５ 凹部
３５Ｓ 側方凹部
３８ 底部
４０ スクリーン
５０ 導風路
５１ 開口
Ｃ 車幅中心
Ｄ１，Ｄ２ 距離

Claims (5)

1. メータ（２０）を上方から覆い、上方に突出した湾曲面（３２）を有するメータバイザー（３０）と、
   前記メータバイザー（３０）の上方に配置され、前記湾曲面（３２）に対向して前記湾曲面（３２）との間に導風路（５０）を形成するスクリーン（４０）と、
   前記導風路（５０）で前記メータバイザー（３０）の前記湾曲面（３２）に形成された複数の凹部（３５）と、
   を備える鞍乗り型車両の風防構造。
2. 前記複数の凹部（３５）は、車両の車幅中心（Ｃ）を挟んで車幅方向の両側に配置された左右一対の側方凹部（３５Ｓ）を備える、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両の風防構造。
3. 前記複数の凹部（３５）は、前記導風路（５０）の上流側の開口（５１）における車幅方向の両端よりも車幅方向の内側に位置している、
   請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両の風防構造。
4. 前記複数の凹部（３５）は、開口縁、および前記開口縁に対して最も深い位置に位置する底部（３８）を有し、
   前記開口縁における前端部から前記底部（３８）までの距離（Ｄ１）は、前記開口縁における後端部から前記底部（３８）までの距離（Ｄ２）よりも大きい、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の風防構造。
5. 前記複数の凹部（３５）の開口縁は、前端部から後方に向かうに従い車幅方向に間隔を広げている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の風防構造。

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