JP7358824B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば新気が流下する吸気通路内に、排気ガスの一部を導入する排気再循環装置を備えたエンジンの吸気装置に関する。

従来、自動車などの車両には、排気ガス中の窒素酸化物の低減や燃費向上のために、新気が流下する吸気通路内に、排気ガスの一部を導入する排気再循環（Exhaust Gas Recirculation）装置を備えたものがある。

このような排気再循環装置を備えたエンジンの吸気装置では、排気再循環ガス（以下、「ＥＧＲガス」と呼ぶ）に含まれる水分が、比較的低温な吸気通路内で結露することが知られている。この結露水は、例えば、氷点下の環境下でエンジンを停止した際、吸気通路内で氷結することで、意図しない不具合の要因となるおそれがあった。

そこで、ＥＧＲガスに含まれる水分の氷結を抑制する様々な技術が提案されている。
例えば、特許文献１では、ＥＧＲガスが導通するＥＧＲ通路（ＥＧＲガス導入流路）を、吸気通路（吸気マニホールド）の壁面に沿って設けている。これにより、特許文献１は、吸気通路を温めることができるため、ＥＧＲガスに含まれる水分が結露した場合であっても、結露水が氷結する前に、吸気通路の下流に流下させることができるとされている。

ところで、特許文献１は、ＥＧＲ通路を吸気通路の内部空間に突出させるとともに、ＥＧＲ通路の先端に、ＥＧＲガスを衝突させる衝突壁を設けている。これにより、特許文献１は、吸気通路の内部にＥＧＲガスを拡散させて、新気とＥＧＲガスとの混合を促進している。

しかしながら、吸気通路における最も上流の内部空間には、相対的に負圧な負圧領域が、スロットル弁を通過した新気の流れによって、スロットル弁の下流側に隣接して発生する。このため、特許文献１では、ＥＧＲ通路の衝突壁によって拡散したＥＧＲガスの一部が、負圧領域に引き寄せられるように、スロットル弁へ向けて流動することになる。

そして、ＥＧＲガスの一部がスロットル弁近傍の負圧領域に滞留すると、氷点下でエンジンを停止した際、ＥＧＲガスに含まれる水分が、結露してスロットル弁に付着するだけでなく、付着した結露水が氷結して、スロットル弁の動作を阻害するおそれがあった。

特開２０１７－３１９６４号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、吸気通路の内部空間におけるＥＧＲガスの流動を制御して、スロットル弁へ向けたＥＧＲガスの流動を阻止できるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

この発明は、少なくとも新気を含む気体を、エンジンの各気筒に供給するエンジンの吸気装置であって、前記新気の吸気量を調整するスロットル弁と、該スロットル弁を通過した前記新気を前記エンジンの筒内に導入する内部空間を有する吸気通路と、該吸気通路の前記内部空間に連通するとともに、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気通路に導入するＥＧＲ通路とを備え、前記吸気通路は、前記スロットル弁を通過した前記新気が導入される新気導入路と、該新気導入路に対して前記スロットル弁を通過する前記新気の流下方向に直交する方向に並設され、前記新気導入路からの前記新気を前記エンジンの吸気ポートに導入する独立吸気管とを備え、前記ＥＧＲ通路は、前記新気導入路と前記独立吸気管との間における前記吸気通路の内部に設けた空間によって構成された排ガス導入路と、該排ガス導入路に連通するとともに、前記新気導入路の前記内部空間に突出した略筒状の突出部とを備え、該突出部は、上流側の側面における突出長さが、下流側の側面における突出長さよりも長い形状に形成され、前記新気導入路と前記独立吸気管との間において、前記排ガス導入路を挟んで配置された２つの多孔質部材を備えたことを特徴とする。

この発明により、吸気通路の内部空間におけるＥＧＲガスの流動を制御して、スロットル弁へ向けたＥＧＲガスの流動を阻止することができる。
具体的には、上流側の側面における突出長さが、下流側における側面の突出長さよりも長い略筒状に形成したことにより、ＥＧＲ通路の突出部は、スロットル弁に隣接して発生した負圧領域に対する防壁として、上流側の側面を機能させることができる。

これにより、エンジンの吸気装置は、ＥＧＲ通路の突出部がスロットル弁に近い位置に設けられた場合であっても、ＥＧＲガスが負圧領域に引き寄せされることを阻止できる。このため、エンジンの吸気装置は、吸気通路の下流側へ向けて流下する新気の流れに沿うように、ＥＧＲガスを吸気通路に導入することができる。

従って、エンジンの吸気装置は、吸気通路の内部空間におけるＥＧＲガスの流動を制御して、スロットル弁へ向けたＥＧＲガスの流動を阻止することができる。さらに、吸気通路のより上流にＥＧＲ通路の突出部を設けることができるため、エンジンの吸気装置は、吸気通路の下流にＥＧＲ通路の突出部を設けた場合に比べて、新気とＥＧＲガスとの混合をより確実に行なうことができる。

さらに、この発明は、前記ＥＧＲ通路を覆う多孔質部材を備えたことを特徴とする。
上記多孔質部材とは、例えば、吸音材、遮音材、あるいは断熱材などのことをいう。
この構成によれば、エンジンの吸気装置は、ＥＧＲ通路を保温できるため、温度低下が抑制されたＥＧＲガスを、吸気通路の下流側に向けて導入することができる。

これにより、エンジンの吸気装置は、吸気通路において、ＥＧＲガスに含まれる水分が結露することをより抑制できる。このため、エンジンの吸気装置は、水分を含むＥＧＲガスを、エンジンの筒内へより確実に導入することができる。

この発明の態様として、前記ＥＧＲ通路の前記突出部は、略円筒状に形成されてもよい。
この構成によれば、エンジンの吸気装置は、突出部の周面に沿って新気をスムーズに流下させることができる。このため、エンジンの吸気装置は、例えば、略矩形の突出部に比べて、新気の吸気抵抗を抑えることができる。

さらに、突出部の下流側には新気の流れによる負圧領域が発生するため、エンジンの吸気装置は、ＥＧＲガスを突出部から吸気通路の下流側へ向けて確実に導出させることができる。
従って、エンジンの吸気装置は、スロットル弁へ向けたＥＧＲガスの流動をより阻止できるとともに、吸気通路に導入されたＥＧＲガスを、吸気通路の下流側へ確実に流下させることができる。

また、この発明の態様として、前記スロットル弁の弁軸に沿った方向を弁軸方向として、前記ＥＧＲ通路の前記突出部は、前記スロットル弁から前記吸気通路の下流側を見て、前記弁軸方向に対して交差する方向に突出するとともに、前記弁軸に重合しない突出長さで形成されてもよい。

この構成によれば、エンジンの吸気装置は、スロットル弁から吸気通路の下流側を見た際、吸気通路の開口面積に対して、突出部の面積が占める割合を抑えることができる。このため、エンジンの吸気装置は、新気の吸気抵抗をより抑えることができる。
さらに、スロットル弁から吸気通路の下流側を見た際、弁軸に重合する突出長さで形成された突出部に比べて、突出部の突出長さを抑えられるため、エンジンの吸気装置は、突出部の先端を、新気の流速が比較的速い吸気通路の周面に近づけることができる。

このため、エンジンの吸気装置は、比較的速い流速で吸気通路の下流に向かう新気の流れに、ＥＧＲガスを確実に合流させることができる。
これにより、エンジンの吸気装置は、吸気通路に導入されたＥＧＲガスを、吸気通路の下流側へより確実に流下させることができる。

本発明により、吸気通路の内部空間におけるＥＧＲガスの流動を制御して、スロットル弁へ向けたＥＧＲガスの流動を阻止できるエンジンの吸気装置を提供することができる。

エンジンの吸排気システムの構成を示すシステム構成図。 吸気装置の外観を側面視で示す側面図。 吸気装置の外観を前方上方視で示す外観斜視図。 内側分割体の外観を側面視で示す側面図。 ＥＧＲ通路を部分断面で示す断面斜視図。 図５中の要部を拡大した要部拡大断面斜視図。 突出部の外観を正面視で示す正面図。 突出部の外観を平面視で示す平面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態では、ガソリンなどを燃料とするエンジン１に、少なくとも新気を含む気体を供給する吸気装置３０について、図１から図８を用いて説明する。

なお、図１はエンジン１の吸排気システムのシステム構成図を示し、図２は吸気装置３０の側面図を示し、図３は吸気装置３０の外観斜視図を示し、図４は内側分割体３６ａの側面図を示している。
さらに、図５はＥＧＲ通路４１の断面斜視図を示し、図６は図５中の要部を拡大した要部拡大断面斜視図を示し、図７は突出部４６５の正面図を示し、図８は突出部４６５の平面図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒはエンジン１の前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及び矢印Ｌｈはエンジン１の幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。
また、図示を明確にするため、図２中において、エンジン１を二点鎖線で図示するとともに、図７中において、スロットルボディ３５を二点鎖線で図示している。

まず、エンジン１は、クランク軸２の軸中心に沿って、４つの気筒が直列に配設された、所謂、直列４気筒エンジンである。このエンジン１は、図１に示すように、クランク軸２を回転自在に支持するエンジンブロック３と、シリンダヘッド４と、ヘッドカバー（図示省略）と、オイルパン５とで構成されている。

なお、シリンダヘッド４は、エンジンブロック３の上面に装着され、ヘッドカバーは、シリンダヘッド４の上面に装着されている。さらに、オイルパン５は、エンジンブロック３の下面に装着されている。

このエンジン１の内部には、図１に示すように、ピストン６を上下方向に摺動可能に収容する気筒７と、気筒７、ピストン６、及びシリンダヘッド４で構成された空間である燃焼室８とが、前後方向に沿って４つ形成されている。

さらに、エンジン１のシリンダヘッド４には、図１に示すように、燃焼室８とエンジン１の外部とを連通する２つの吸気ポート９、及び２つの排気ポート１０が、気筒７ごとに形成されている。

加えて、エンジン１には、図１に示すように、吸気ポート９を開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート１０を開閉する排気バルブ１２と、燃焼室８内に燃料を噴射する燃料噴射用インジェクタ１３と、燃焼室８内の燃料に点火する点火プラグ１４とを、気筒７ごとに備えている。

ここで、エンジン１におけるクランク軸２の軸中心に沿った方向を、エンジン１の前後方向とし、前方視において、前後方向に略直交する水平方向を、エンジン１の幅方向として説明する。
このエンジン１には、図１に示すように、排気ポート１０に接続される排気装置２０と、吸気ポート９に接続される吸気装置３０とが、エンジン１を挟んで幅方向に対向配置されている。

排気装置２０は、エンジン１の右側に配設されている。この排気装置２０は、図１に示すように、エンジン１の各排気ポート１０に接続されたエキゾーストマニホールド２１と、排気管２２を介してエキゾーストマニホールド２１に接続された第１触媒２３、第２触媒２４、及びサイレンサー（図示省略）とで構成されている。
なお、第１触媒２３は、例えば、三次元触媒などであり、第２触媒２４は、例えば、ガソリン・パティキュレート・フィルターなどである。

一方、吸気装置３０は、図１及び図２に示すように、エンジン１の左側に配置された上流吸気通路３１、スロットルボディ３５、及び下流吸気通路３６で構成されている。さらに、吸気装置３０は、排気ガスの一部を下流吸気通路３６に還流する排気再循環装置４０（以下、ＥＧＲ装置４０と呼ぶ）を備えている。
なお、上流吸気通路３１、スロットルボディ３５、及び下流吸気通路３６が、前方から後方へ向けてこの順番で接続され、ＥＧＲ装置４０が下流吸気通路３６に接続されている。

上流吸気通路３１は、外気を新気として取り込んで、スロットルボディ３５に流入させる内部空間を有する通路である。この上流吸気通路３１は、図１及び図２に示すように、第１エアダクト３２、エアクリーナー３３、及び第２エアダクト３４を、前方から後方へ向けて、この順番で接続して構成している。

第１エアダクト３２は、新気が流下する内部空間を有する筒状体に形成されている。
エアクリーナー３３は、第１エアダクト３２を介して取り込んだ新気に含まれる粉塵を除去する機能を有している。
第２エアダクト３４は、新気が流下する内部空間を有する筒状体であって、前端がエアクリーナー３３に接続され、後端がスロットルボディ３５に接続されている。

また、スロットルボディ３５は、図１及び図２に示すように、上流吸気通路３１から下流吸気通路３６へ流下する新気の流量を調整する機能を有している。
具体的には、スロットルボディ３５は、上流吸気通路３１、及び下流吸気通路３６に導通する中空のケース３５ａと、ケース３５ａの内部空間を開閉自在なスロットル弁３５ｂと、スロットル弁３５ｂを支持する弁軸３５ｃとを備えている（図４参照）。

また、下流吸気通路３６は、少なくとも新気を含む気体を、エンジン１の吸気ポート９へ導入させる分岐管、所謂、インテークマニホールである。なお、下流吸気通路３６には、少なくとも新気を含む気体の流速を安定化させるサージタンク３８が一体形成されている。

この下流吸気通路３６は、図３から図５に示すように、例えば、エンジニアリングプラスチックのような耐熱性を有する合成樹脂製の内側分割体３６ａ、中間分割体３６ｂ、及び外側分割体３６ｃを接合して構成されている。この内側分割体３６ａ、中間分割体３６ｂ、及び外側分割体３６ｃは、前後方向に沿った略縦断面で、下流吸気通路３６を分割したような形状に形成されている。

そして、下流吸気通路３６は、内側分割体３６ａ、中間分割体３６ｂ、及び外側分割体３６ｃを幅方向に接合することで、スロットルボディ３５の内部空間とエンジン１の吸気ポート９とを連通する内部空間を形成している。
なお、内側分割体３６ａと中間分割体３６ｂとの間には、図５に示すように、ＥＧＲ通路４１（後述する第３のＥＧＲ通路４６、及び突出部４６５）を構成する流路構成部材３６ｄが挟持されている。

より詳しくは、下流吸気通路３６は、図２から図５に示すように、スロットルボディ３５の内部空間とエンジン１の吸気ポート９とを連通する内部空間を、新気導入路３７、サージタンク３８、及び４つの独立吸気管３９によって構成している。

なお、新気導入路３７、サージタンク３８、及び独立吸気管３９は、スロットルボディ３５からエンジン１にかけて、この順番で配設されている。換言すれば、新気導入路３７、サージタンク３８、及び独立吸気管３９は、少なくとも新気を含む気体の流れの上流から下流にかけて、この順番で配設されている。

新気導入路３７は、図２から図５に示すように、エンジン１の吸気ポート９よりも下方の位置において、エンジン１の後部に至る前後方向長さで、前後方向に延びる通路を、幅方向に接合された内側分割体３６ａと中間分割体３６ｂとで構成している。なお、新気導入路３７は、図３及び図４に示すように、前端に設けたフランジ部３７ａを介して、スロットルボディ３５に締結されている。

サージタンク３８は、図３から図５に示すように、下方へ向けて湾曲した新気導入路３７の後端から前方へ向けて延びる空間を、幅方向に接合された内側分割体３６ａと中間分割体３６ｂとで構成している。

４つの独立吸気管３９は、図３から図５に示すように、サージタンク３８とエンジン１の吸気ポート９とを、それぞれ独立して連結する通路である。この独立吸気管３９は、サージタンク３８の下部から新気導入路３７を跨ぐように幅方向左側、かつ上方へ向けて湾曲して、新気導入路３７の上方に先端が位置する形状に形成されている。
具体的には、独立吸気管３９は、サージタンク３８の下部から幅方向左側、かつ上方へ向けて湾曲した部分が、中間分割体３６ｂと外側分割体３６ｃとで構成され、新気導入路３７の上方に位置する部分が、内側分割体３６ａと中間分割体３６ｂと外側分割体３６ｃとで構成されている。

なお、独立吸気管３９は、新気導入路３７に対して幅方向左側に所定間隔を隔てた位置をとおって湾曲する形状に形成されている。そして、新気導入路３７と独立吸気管３９との間を構成する中間分割体３６ｂには、図５に示すように、遮音性と保温性とを有する多孔質部材である遮音材Ｓが２つ配設されている。

具体的には、２つの遮音材Ｓは、図５及び図６に示すように、後述する第３のＥＧＲ通路４６の第３排ガス導入路４６３、及び第４排ガス導入路４６４を挟んで、上方、及び下方に配設されている。

また、ＥＧＲ装置４０は、図１から図３に示すように、ＥＧＲ通路４１、ＥＧＲクーラー４２、及びＥＧＲバルブ４３で構成されている。
ＥＧＲ通路４１は、排気装置２０と下流吸気通路３６とを接続して、第１触媒２３へ向かう排気ガスの一部を新気導入路３７に還流している。

ＥＧＲクーラー４２は、例えば、水冷式クーラーであり、下流吸気通路３６に還流される排気ガスを冷却している。このＥＧＲクーラー４２は、図２に示すように、エンジン１の後部に近接して配設されている。

ＥＧＲバルブ４３は、下流吸気通路３６に還流される排気ガスの流量を調整する開閉弁である。このＥＧＲバルブ４３は、図２及び図３に示すように、エンジン１の前方から数えて２つ目の独立吸気管３９と３つ目の独立吸気管３９との間における下流吸気通路３６に締結固定されている。

引き続き、上述したＥＧＲ装置４０のＥＧＲ通路４１について説明する。
ＥＧＲ通路４１は、図１から図３に示すように、排気装置２０及びＥＧＲクーラー４２を接続する第１のＥＧＲ通路４４と、ＥＧＲクーラー４２及びＥＧＲバルブ４３を接続する第２のＥＧＲ通路４５と、ＥＧＲバルブ４３及び新気導入路３７を接続する第３のＥＧＲ通路４６とで構成されている。

このうち、第３のＥＧＲ通路４６は、図５及び図６に示すように、下流吸気通路３６の内部に設けた空間によって構成されている。
具体的には、第３のＥＧＲ通路４６は、図５及び図６に示すように、第１排ガス導入路４６１、第２排ガス導入路４６２、第３排ガス導入路４６３、及び第４排ガス導入路４６４と、新気導入路３７の内部空間に突出した突出部４６５とで構成されている。

第１排ガス導入路４６１は、図６に示すように、外側分割体３６ｃに一体形成した筒状体で構成されている。この第１排ガス導入路４６１は、ＥＧＲバルブ４３から幅方向右側、かつ略下方へ向けて延びる形状に形成されている。

第２排ガス導入路４６２は、図６に示すように、外側分割体３６ｃと中間分割体３６ｂとで構成されている。この第２排ガス導入路４６２は、第１排ガス導入路４６１から独立吸気管３９に沿うように、略下方へ向けて延びる形状に形成されている。

第３排ガス導入路４６３は、図６に示すように、中間分割体３６ｂに一体形成した筒状体で構成されている。この第３排ガス導入路４６３は、第２排ガス導入路４６２から幅方向右側へ向けて延びる形状に形成されている。

第４排ガス導入路４６４は、図６に示すように、流路構成部材３６ｄと中間分割体３６ｂとで構成されている。この第４排ガス導入路４６４は、第３排ガス導入路４６３から新気導入路３７に沿って前方へ延びる形状に形成されている。
なお、上述した第３排ガス導入路４６３、及び第４排ガス導入路４６４は、図６に示すように、新気導入路３７と独立吸気管３９との間に設けた２つの遮音材Ｓに覆われている。

突出部４６５は、図４及び図６に示すように、内側分割体３６ａと流路構成部材３６ｄとで第４排ガス導入路４６４に導通するように構成されている。この突出部４６５は、図７に示すように、スロットル弁３５ｂから新気導入路３７に向かう新気の流れ方向である流下方向から見て、弁軸３５ｃの軸方向に対して交差する方向へ向けて突出した形状に形成されている。

より詳しくは、突出部４６５は、図４、図６、及び図８に示すように、新気導入路３７における流下方向略中央よりも上流側において、新気導入路３７の内面から突出した略円筒状に形成されている。なお、突出部４６５は、図４に示すように、スロットル弁３５ｂを通過した新気の流れによって、スロットル弁３５ｂの下流側に隣接して発生した相対的に負圧な負圧領域Ｎ（図４中の二点鎖線で囲った範囲）よりも下流の位置に形成されている。

さらに、突出部４６５は、図４に示すように、新気導入路３７の内面から突出方向に沿った高さである突出長さが、上流側から下流側にかけて、漸次、短くなる略円筒状に形成されている。

具体的には、突出部４６５は、図４に示すように、側面視において、上流側の外周面における突出長さＨ１が、下流側の外周面における突出長さＨ２よりも長い略円筒状に形成されている。この突出部４６５は、図４及び図８に示すように、突出長さＨ１を、スロットル弁３５ｂの回転半径に対して略半分の長さに設定することで、流下方向から見た際、その先端が弁軸３５ｃに重なり合わないように形成されている。

以上のように、少なくとも新気を含む気体を、エンジン１の各気筒７に供給するエンジン１の吸気装置３０は、新気の吸気量を調整するスロットル弁３５ｂと、スロットル弁３５ｂを通過した新気をエンジン１の筒内に導入する内部空間を有する下流吸気通路３６とを備えている。さらに、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６の内部空間に連通するとともに、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして下流吸気通路３６に導入するＥＧＲ通路４１を備えている。そして、ＥＧＲ通路４１は、下流吸気通路３６の内部空間に突出した略筒状の突出部４６５を備え、突出部４６５は、上流側の外周面における突出長さＨ１が、下流側の外周面における突出長さＨ２よりも長い形状に形成されている。

これにより、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６の内部空間におけるＥＧＲガスの流動を制御して、スロットル弁３５ｂへ向けたＥＧＲガスの流動を阻止することができる。
具体的には、上流側の外周面における突出長さＨ１が、下流側における側面の突出長さよりも長い略筒状に形成したことにより、ＥＧＲ通路４１の突出部４６５は、スロットル弁３５ｂに隣接して発生した負圧領域Ｎに対する防壁として、上流側の側面を機能させることができる。

これにより、エンジン１の吸気装置３０は、ＥＧＲ通路４１の突出部４６５がスロットル弁３５ｂに近い位置に設けられた場合であっても、ＥＧＲガスが負圧領域Ｎに引き寄せされることを阻止できる。このため、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６の下流側へ向けて流下する新気の流れに沿うように、ＥＧＲガスを下流吸気通路３６に導入することができる。

従って、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６の内部空間におけるＥＧＲガスの流動を制御して、スロットル弁３５ｂへ向けたＥＧＲガスの流動を阻止することができる。さらに、下流吸気通路３６のより上流にＥＧＲ通路４１の突出部４６５を設けることができるため、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６の下流にＥＧＲ通路４１の突出部４６５を設けた場合に比べて、新気とＥＧＲガスとの混合をより確実に行なうことができる。

また、ＥＧＲ通路４１の突出部４６５が、略円筒状に形成されたことにより、エンジン１の吸気装置３０は、突出部４６５の周面に沿って新気をスムーズに流下させることができる。このため、エンジン１の吸気装置３０は、例えば、略矩形の突出部４６５に比べて、新気の吸気抵抗を抑えることができる。

さらに、突出部４６５の下流側には新気の流れによる負圧領域Ｎが発生するため、エンジン１の吸気装置３０は、ＥＧＲガスを突出部４６５から下流吸気通路３６の下流側へ向けて確実に導出させることができる。

従って、エンジン１の吸気装置３０は、スロットル弁３５ｂへ向けたＥＧＲガスの流動をより阻止できるとともに、下流吸気通路３６に導入されたＥＧＲガスを、下流吸気通路３６の下流側へ確実に流下させることができる。

また、ＥＧＲ通路４１の突出部４６５は、流下方向から見た流下方向視において、弁軸方向に対して交差する方向に突出するとともに、弁軸３５ｃに重合しない突出長さで形成されている。
これにより、エンジン１の吸気装置３０は、流下方向視において、下流吸気通路３６の開口面積に対して、突出部４６５の面積が占める割合を抑えることができる。このため、エンジン１の吸気装置３０は、新気の吸気抵抗をより抑えることができる。

さらに、流下方向視において弁軸３５ｃに重合する突出長さで形成された突出部４６５に比べて、突出部４６５の突出長さを抑えられるため、エンジン１の吸気装置３０は、突出部４６５の先端を、新気の流速が比較的速い下流吸気通路３６の周面に近づけることができる。

このため、エンジン１の吸気装置３０は、比較的速い流速で下流吸気通路３６の下流に向かう新気の流れに、ＥＧＲガスを確実に合流させることができる。
これにより、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６に導入されたＥＧＲガスを、下流吸気通路３６の下流側へより確実に流下させることができる。

また、ＥＧＲ通路４１を覆う遮音材Ｓを備えたことにより、エンジン１の吸気装置３０は、ＥＧＲ通路４１を保温できるため、温度低下が抑制されたＥＧＲガスを、下流吸気通路３６の下流側に向けて導入することができる。

これにより、エンジン１の吸気装置３０は、下流吸気通路３６において、ＥＧＲガスに含まれる水分が結露することをより抑制できる。このため、エンジン１の吸気装置３０は、水分を含むＥＧＲガスを、エンジン１の筒内へより確実に導入することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の吸気通路は、実施形態の下流吸気通路３６に対応し、
以下同様に、
上流側の側面における突出長さは、上流側の外周面における突出長さＨ１に対応し、
下流側の側面における突出長さは、下流側の外周面における突出長さＨ２に対応し、
多孔質部材は、遮音材Ｓに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、エンジン１は、直列４気筒エンジンとしたが、これに限定せず、直列６気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジン、あるいは単気筒エンジンなどであってもよい。なお、エンジン１は、縦置き、または横置きのどちらでもよい。

また、合成樹脂製の下流吸気通路３６としたが、これに限定せず、金属製の下流吸気通路であってもよい。
また、サージタンク３８を有する下流吸気通路３６としたが、これに限定せず、サージタンク３８を備えていない下流吸気通路であってもよい。

また、下流吸気通路３６の内部に設けた空間によって第３のＥＧＲ通路４６を構成したが、これに限定せず、下流吸気通路３６とは別体の配管で構成された第３のＥＧＲ通路であってもよい。
この際、突出部は、下流吸気通路３６の新気導入路３７に挿着された第３のＥＧＲ通路の先端で構成してもよい。あるいは新気導入路３７に一体形成された突出部に、別体で構成した第３のＥＧＲ通路を挿着して導通させる構成であってもよい。

また、略円筒状の突出部４６５としたが、これに限定せず、側面視において、上流側の側面における突出長さＨ１が、下流側の側面における突出長さＨ２より長ければ、例えば、多角筒状の突出部であってもよい。

また、ＥＧＲ通路４１の第３排ガス導入路４６３、及び第４排ガス導入路４６４を遮音材Ｓで覆われた構成としたが、保温性を有する多孔質部材であれば、吸音材や断熱材であってもよい。

１…エンジン
７…気筒
３０…吸気装置
３５ｂ…スロットル弁
３５ｃ…弁軸
３６…下流吸気通路
４１…ＥＧＲ通路
４６５…突出部
Ｈ１…上流側の外周面における突出長さ
Ｈ２…下流側の外周面における突出長さ
Ｓ…遮音材

Claims (3)

1. 少なくとも新気を含む気体を、エンジンの各気筒に供給するエンジンの吸気装置であって、
   前記新気の吸気量を調整するスロットル弁と、
   該スロットル弁を通過した前記新気を前記エンジンの筒内に導入する内部空間を有する吸気通路と、
   該吸気通路の前記内部空間に連通するとともに、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気通路に導入するＥＧＲ通路とを備え、
   前記吸気通路は、
   前記スロットル弁を通過した前記新気が導入される新気導入路と、
   該新気導入路に対して前記スロットル弁を通過する前記新気の流下方向に直交する方向に並設され、前記新気導入路からの前記新気を前記エンジンの吸気ポートに導入する独立吸気管とを備え、
   前記ＥＧＲ通路は、
   前記新気導入路と前記独立吸気管との間における前記吸気通路の内部に設けた空間によって構成された排ガス導入路と、
   該排ガス導入路に連通するとともに、前記新気導入路の前記内部空間に突出した略筒状の突出部とを備え、
   該突出部は、
   上流側の側面における突出長さが、下流側の側面における突出長さよりも長い形状に形成され、
   前記新気導入路と前記独立吸気管との間において、前記排ガス導入路を挟んで配置された２つの多孔質部材を備えた
   エンジンの吸気装置。
2. 前記ＥＧＲ通路の前記突出部は、略円筒状に形成された
   請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記スロットル弁の弁軸に沿った方向を弁軸方向として、
   前記ＥＧＲ通路の前記突出部は、
   前記スロットル弁から前記吸気通路の下流側を見て、前記弁軸方向に対して交差する方向に突出するとともに、前記弁軸に重合しない突出長さで形成された
   請求項１または請求項２に記載のエンジンの吸気装置。

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