CN106014564B - 气缸盖和内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种与排气歧管成一体的气缸盖，该气缸盖包括二次空气供给通道，该二次空气供给通道构造成包括：主通道，该主通道布置在发动机的燃烧室的上方，并且沿气缸排列方向延伸；以及多个分支通道，所述多个分支通道在主通道与对应的排气口之间建立单独的连通。多个分支通道分别布置成从主通道朝向排气口向下倾斜。因此，能够防止由于凝结水的滞留所引起的气缸盖的腐蚀。

Description

气缸盖和内燃发动机

技术领域

本公开涉及内燃发动机的气缸盖和安装在汽车等中的内燃发动机。特别地，本公开涉及将二次空气供给至气缸盖中的排气口的构型的改进。

背景技术

日本专利申请公报No.2009-250054公开了一种将二次空气供给至气缸盖中的排气口的构型。二次空气表示用于通过燃烧未燃烧气体以及使催化剂迅速升温来实现排气净化目的的二次空气。文献JP 2009-250054 A公开了如下构型：二次空气的供给管的下游部被分成多个分支管，并且二次空气通过这些分支管单独地供给至气缸盖中的每个排气口。

文献JP 2014-129748 A公开了一种气缸盖，在该气缸盖内部一体地形成有排气歧管。具体地，气缸盖与口结合部一体地构造，该口结合部通过结合多个排气口各自的在排气流动方向上的下游部而形成，多个排气口与多缸发动机的对应的气缸相连通。口结合部开口于气缸盖外壁面处。

发明内容

在提供包括具有二次空气供给装置的这种类型的气缸盖的发动机的情况下，尚未有人提出有关二次空气供给通道的特定构型：该二次空气供给通道将二次空气单独供给至气缸盖中的每个排气口。

本公开内容提供了一种可适用于下述情况的二次空气供给通道，在该情况中，二次空气供给通道和排气歧管都集成在气缸盖中。

在本公开的一些方面中，提供了用于安装在车辆中的内燃发动机的气缸盖。内燃发动机包括多个气缸和排气系统。气缸盖包括多个排气口和口结合部，所述多个排气口与对应的多个气缸相连通，多个排气口的在排气流动方向上的下游部在口结合部处连接。气缸盖还包括将二次空气供给至排气系统的二次空气供给通道。在内燃发动机安装在车辆中的状态下，二次空气供给通道比内燃发动机的燃烧室更靠上地定位。二次空气供给通道包括主通道和多个分支通道，该主通道沿气缸排列方向延伸，所述多个分支通道在主通道与对应的排气口之间建立单独的连通。在内燃发动机安装在车辆中的状态下，多个分支通道分别布置成使得能够从主通道朝向对应的排气口向下倾斜。口结合部与气缸盖是一体的，并且口结合部开口于气缸盖的外壁面。

利用这种特殊构型，即使在二次空气供给通道的分支通道中产生凝结水(由于在二次空气中包含的水分结露所产生的凝结水)，各个分支通道从主通道朝向对应的排气口向下倾斜，并且因此凝结水从分支通道流入排气口。该凝结水接收来自流过排气口的排放气体的热而蒸发。当凝结水通过排气口到达燃烧室时，凝结水接收来自燃烧室中的燃烧气体的热而蒸发。因此，能够防止由于凝结水的滞留所引起的气缸盖的腐蚀(每个分支通道的内壁面的腐蚀)。这意味着在集成有口结合部的气缸盖中形成二次空气供给通道的情况下，能够优化二次空气供给通道的构型。

在本公开的一些方面中，主通道的中心线可以比多个分支通道的相应的中心线更靠上地定位。

根据这种构型，即使在二次空气供给通道的主通道中产生凝结水，凝结水也容易从主通道向下流入分支通道中，并且因此已经流入相应的分支通道中的凝结水从分支通道流入对应的排气口中。因此，能够防止由于凝结水的滞留所引起的主通道的内壁面的腐蚀。因此，能够防止二次空气供给通道的整个内壁面受到腐蚀。

在本公开的一些方面中，多个排气口可以包括第一多个排气口和第二多个排气口。口结合部可以包括第一口结合部和第二口结合部。第一多个排气口的在排气流动方向上的下游部可以在第一口结合部处连接。第二多个排气口的在排气流动方向上的下游部可以在第二口结合部处连接。仅第一多个排气口可以通过分支通道连接至主通道。

根据这种构型，能够减小由流过二次空气供给通道的排放气体所引起的排气干涉。具体地，在排气流动方向上定位在第二口结合部上游的排气口没有经由二次空气供给通道与在排气流动方向上定位在第一口结合部上游的排气口相连通。因此，防止了流过在排气流动方向上定位在第二口结合部上游的排气口的排放气体经由二次空气供给通道流入在排气流动方向上定位在第一口结合部上游的排气口，从而防止排气干涉。以这种方式，防止了排气口——该排气口的在排气流动方向上的下游部与第一口结合部相连通——与其他排气口——该其他排气口的在排气流动方向上的下游部与第二口结合部相连通——之间的排气干涉。

在本公开的一些方面中，提供了用于车辆的内燃发动机。内燃发动机构造成安装在车辆中。内燃发动机包括多个气缸、气缸盖以及排气系统。气缸盖包括：多个排气口，所述多个排气口与对应的多个气缸相连通；口结合部，多个排气口的在排气流动方向上的下游部在口结合部处连接；以及二次空气供给通道，该二次空气供给通道将二次空气供给至排气系统。在内燃发动机安装在车辆中的状态下，二次空气供给通道比内燃发动机的燃烧室更靠上地定位。二次空气供给通道包括主通道和多个分支通道，该主通道沿气缸排列方向延伸，所述多个分支通道在主通道与对应的排气口之间建立单独的连通。在内燃发动机安装在车辆中的状态下，多个分支通道分别布置成使得能够从主通道朝向对应的排气口向下倾斜。口结合部与气缸盖是一体的，并且开口于气缸盖的外壁面。

在本公开内容中，相对于集成有排气口结合部的气缸盖，与排气口相连通的二次空气供给通道的分支通道构造成朝向排气口向下倾斜。通过这种构型，能够防止由于分支通道中的凝结水的滞留所引起的腐蚀，并且因此能够在二次空气供给通道与该类型的气缸盖成一体的情况下优化二次空气供给通道的构型。

附图说明

下面将参照附图对示例性实施方式的特征、优点以及技术上和工业上的意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是从排气侧斜上方观察时根据实施方式的气缸盖的立体图；

图2是从排气侧观察时根据实施方式的气缸盖的前视图；

图3是示出了在从上方透视地观察根据实施方式的气缸盖的情况下气缸、进气口、排气口以及二次空气供给通道的布局轮廓的绘图；

图4是示出了在根据实施方式的气缸盖的内部形成的排气口和二次空气供给通道的立体图；

图5是在发动机安装在车辆中的情况下从沿着气缸排列的方向观察时的排气口和二次空气供给通道的示意图。

图6是与图3相对应的关于一种变型的绘图；以及

图7是与图4相对应的关于一种变型的绘图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图对本公开内容的实施方式进行描述。在本实施方式中，将描述本公开内容应用于安装在汽车中的直列式四缸汽油发动机(多缸内燃发动机)的气缸盖的情况。

图1是从排气侧的斜上方观察时根据本实施方式的气缸盖1的立体图。图2是从排气侧观察时根据实施方式的气缸盖1的前视图。图3是示出了在从上方透视地观察气缸盖1的情况下气缸2A、2B、2C、2D，进气口3A、3B、3C、3D，排气口4A、4B、4C、4D以及二次空气供给通道5的布局轮廓的绘图。

气缸盖1组装至未示出的气缸体的上部，并且在气缸体中形成的四个气缸2A至2D(参见图3)的各自的上部被封闭，并且在气缸体的内部在这些气缸与插入在相对应的气缸2A至2D中的活塞(未示出)之间形成有燃烧室。

在根据本实施方式的发动机中，如图3中所示，作为第一气缸#1的气缸2A、作为第二气缸#2的气缸2B、作为第三气缸#3的气缸2C以及作为第四气缸#4的气缸2D在绘图中按照从右到左的顺序呈直线布置。尽管在绘图中未示出，对于每个气缸，在气缸盖1的下表面中形成有浅凹部，其能够用作相应的燃烧室的顶部，并且进气口3A至3D的下游端和排气口4A至4D的上游端分别开口于对应的凹部中。进气口3A至3D的对应的下游端部分别设置有进气门(未示出)，并且排气口4A至4D的对应的上游端部分别设置有排气门(未示出)。

如图3中所示，将空气引入气缸2A至2D的相应的燃烧室中的四个进气口3A至3D开口于气缸盖1的进气侧的侧壁10，气缸盖1的进气侧位于图1的绘图中的背面(图3的绘图中的上侧)。未示出的进气歧管连接至该侧壁10。

同时，排气歧管的一部分与气缸盖1的位于图1的绘图中的前侧(图3的绘图中的下侧)的排气侧的侧壁11成一体。具体地，如图1中所示，在纵向方向(气缸排列方向)的中央附近形成有呈大致矩形形状的凸出部11a。在凸出部11a中，四个排气口4A至4D被结合成两个组，并且两组排气口彼此竖向地分开，并且开口于在凸出部11a中形成的紧固座部11b(气缸盖1的排气侧的外壁面)中。如图1中所示，在紧固座部11b的四个拐角处形成有螺栓孔11c、11c等并且使用这些螺栓孔11c、11c等将未示出的排气管联接至紧固座部11b。

根据本实施方式的发动机是四气门式发动机。因此，进气口3A至3D的下游端和排气口4A至4D的上游端分别具有分支以能够与对应的燃烧室连通。

在本实施方式中，在四个排气口4A至4D中，外侧排气口4A、4D——它们分别与位于气缸排列方向上的两个外部位置处的作为第一气缸#1的气缸2A和作为第四气缸#4的气缸2D相连通——以朝向排气流的下游逐渐靠近气缸排列方向的中央的方式进行相对大幅度地弯曲。这些外侧排气口4A、4D结合在凸出部11a中，并且该结合部分开口于紧固座部11b的下部，如图1和图2中所示。在下文中，这个结合部分被称为下口结合部41。以这种方式，排气口4A、4D的在排气流动方向上的下游部被结合到下口结合部41中，并且该下口结合部41开口于作为缸盖外壁面的紧固座部11b中。

另一方面，排气口4B、4C——它们分别与位于气缸排列方向上的内部位置处的作为第二气缸#2的气缸2B和作为第三气缸#3的气缸2C相连通——朝向排气流的下游逐渐靠近彼此以便结合，并且这个结合部分斜向上弯曲、延伸超过外侧排气口4A、4D的结合部分(下口结合部41)，并且此后开口于紧固座部11b的上部。在下文中，这个结合部分被称为上口结合部42。以这种方式，内侧排气口4B、4C的在排气流动方向上的下游部被结合到上口结合部42中，并且该上口结合部42开口于作为缸盖外壁面的紧固座部11b中。

如上所述，在本实施方式中，在气缸排列方向上大幅度弯曲的外侧排气口4A、4D在竖向方向上没有弯曲的情况下延伸至紧固座部11b。内侧排气口4B、4C在气缸排列方向上没有大幅度弯曲，而是在竖向方向上大幅度弯曲。因此，四个排气口4A至4D之间的长度差减小。因此，气缸盖1接收到的来自流过这些排气口内部的高温排放气体的热量的变化变小。因此，有利地保证可靠性。

在根据本实施方式的气缸盖1中，一体地形成有二次空气供给通道5。二次空气供给通道5将会供给二次空气，其目的在于，通过使未燃烧气体进行燃烧以及使排气系统中的催化剂迅速升温来实现排气净化。在下文中，将对二次空气供给通道5进行描述。

图4是示出了在根据本实施方式的气缸盖1的内部形成的排气口4A至4D和二次空气供给通道5的立体图。在图4中，气缸盖1的外形由双点划线指示，并且排气口4A至4D和二次空气供给通道5由实线指示。也就是说，在图4中示出了排气口4A至4D以及二次空气供给通道5的内壁面的形状。图5是在发动机安装在车辆中的状态下沿着气缸排列的方向观察时的排气口4A和二次空气供给通道5的示意图。

如图1至图5所示，在气缸盖1的排气侧的侧壁11中的凸出部11a的下部，存在有一体形成的主通道形成部51和多个分支通道形成部53a至53h，该主通道形成部51用于形成二次空气供给通道5的主通道52，所述多个分支通道形成部53a至53h用于分别形成多个分支通道54a至54h。气缸盖1例如通过铸造铝合金而形成。主通道形成部51和多个分支通道形成部53a至53h形成为在气缸盖1的铸造期间与气缸盖1的排气侧的侧壁11成一体。

主通道形成部51形成为沿气缸盖1的气缸排列方向水平延伸的管形。在主通道形成部51的中央部处，形成有沿中央部的中心线延伸的主通道52，并且主通道52具有预定的内径尺寸。因此，主通道52也沿气缸盖1的气缸排列方向延伸。

如图5中所示，在发动机安装在车辆中的状态下(在本公开内容中称为内燃发动机安装状态)，主通道52位于燃烧室6的上方。

主通道52的一个纵向端部(例如，图2中的左端部)是封闭的。作为将主通道52的一个端部封闭的构型的示例，这一个端部可以在铸造时被封闭，或者可以在一个端部敞开之后，通过用作密封构件的未示出的塞子来封闭该端部。另一方面，主通道52的另一个纵向端部(例如，图2中的右端部)经由未示出的空气供给管连接有二次空气供给泵。二次空气供给泵响应于对排气系统进行二次空气供给的需求而运转以对主通道52供给二次空气。对二次空气供给泵的运转的控制是众所周知的，因此在这里将省略对其的描述。

相应的分支通道形成部53a至53h沿与气缸排列方向基本垂直的方向延伸。换句话说，分支通道形成部53a至53h布置成与主通道形成部51的延伸方向基本垂直。在这些分支通道形成部53a至53h的各自的中央部处，布置有分支通道54a至54h。分支通道54a至54h中的每一者沿分支通道形成部53a至53h的对应的中央部的中心线延伸，并且具有预定的内径尺寸。

更具体地，如图4和图5中所示，分支通道54a至54h分别在主通道52与对应的排气口4A至4D之间建立连通。在图5中，仅示出了分支通道54a和排气口4A。如上所述，排气口4A至4D的上游端分别具有分支并且与对应的燃烧室相连通。具体地，每个燃烧室连接有两个排气口，并且因此总共设置有八个排气口4Aa、4Ab、4Ba、4Bb、4Ca、4Cb、4Da、4Db(参见图4)。因此，分支通道54a至54h设置为八个，使得能够与这些排气口4Aa至4Db相对应。与各排气口4Aa至4Db对应的分支通道54a至54h的连接位置优选地尽可能靠近排气口4Aa至4Db的上游端位置。该上游端位置位于排气口4Aa至4Db中的燃烧室侧。这是为了将二次空气供给至温度尽可能高的排放气体以稳妥地对未燃烧气体进行燃烧。通过将每个气缸中的空燃比设定为小于(浓于)燃料的化学计量空燃比来执行燃料喷射控制，以使该二次空气供给充分地发挥效果。

每个分支通道54a至54h中的与连接位置相反处的第一端部(图5中的左端部)是封闭的。作为使每个分支通道54a至54h的第一端部封闭的构型的示例，第一端部可以形成为在铸造时被封闭。如另一个示例，可以将第一端部形成为敞开的，然后通过用作密封构件的未示出的塞子来封闭。

如图5中所示，每个分支通道54a至54h的中心线O1(分支通道中心线)位于主通道52的中心线O2的下方。换句话说，主通道52的中心线O2位于每个分支通道54a至54h的中心线O1的上方。通过这种布置，构造成使得主通道52的下端部与每个分支通道54a至54h的上端部彼此相连通。该下端部位于主通道52的内壁面的下端。该上端部位于每个分支通道54a至54h的内壁面的上端。

如图5中所示，在发动机安装在车辆中的状态下，这些分支通道54a至54h从主通道52朝向排气口4A至4D向下倾斜。上述状态也被称为“发动机安装状态”。具体地，分支通道54a至54h与对应的排气口4A至4D的连接位置位于分支通道54a至54h与主通道52的连通位置的下方；因此，分支通道54a至54h中的每一者构造成从主通道52朝向排气口4A至4D向下倾斜。例如，如果车辆定位在水平表面上，则各分支通道54a至54h从主通道52朝向对应的排气口4A至4D以相对于水平方向成大约5°的倾斜角向下倾斜。

具体地，在气缸盖1的本体安置在水平面上的状态下，换句话说，在气缸盖1组装至气缸体等之前的状态下，相应的分支通道54a至54h从主通道52朝向对应的排气口4A至4D向上倾斜。这个倾斜的角度被设定为例如10°。在发动机安装在车辆中的状态下，发动机以15°的安装角安装。发动机以15°的倾斜角安装，以便使进气侧向下定位。因此，在发动机安装在车辆中的状态下，各分支通道54a至54h从主通道52朝向对应的排气口4A至4D以例如5°的倾斜角向下倾斜。这些角度并不限制于上述值，并且可以设定为任何角度，只要在分支通道54a至54h中产生凝结水的情况下凝结水可以朝向排气口4A至4D向下流动即可。

二次空气供给通道5以各分支通道54a至54h从主通道52朝向对应的排气口4A至4D向下倾斜的上述方式来设置。因此，即使在发动机运行期间由于二次空气供给通道5的分支通道54a至54h中的二次空气中包含的水分的结露而产生凝结水，凝结水也会从分支通道54a至54h流入排气口4A至4D(参见图5的以虚线示出的箭头)。该凝结水通过接收流过排气口4A至4D的排放气体的热量而蒸发。如果凝结水通过排气口4A至4D而到达燃烧室6，则凝结水通过接收燃烧室6中的燃烧气体的热量而蒸发。因此，能够防止由于凝结水的滞留而引起的每个分支通道54a至54h的内壁面的腐蚀。

如上所述，主通道52的中心线O2位于每个分支通道54a至54h的中心线O1的上方。因此，即使在主通道52中产生凝结水的情况下，凝结水也容易从主通道52向下流入分支通道54a至54h中。然后，凝结水从分支通道54a至54h流入对应的排气口4A至4D中。因此，能够防止由于凝结水的滞留而引起的主通道52的内壁面的腐蚀。因此，能够防止二次空气供给通道5的整个内壁面受到腐蚀。

如上所述，根据本实施方式，能够对使二次空气供给通道5与一体结合有排气歧管的气缸盖1成一体的情况下、二次空气供给通道5的构型进行优化。也就是说，气缸盖与口结合部41、42是一体的。

在下文中，将对变型进行描述。本变型在二次空气供给通道5的构型方面与上述实施方式不同。因此，主要描述与上述实施方式的区别。

图6是与图3对应的关于本变型的绘图。绘图示出了在从气缸盖1的上方透视地观察时气缸2A至2D、进气口3A至3D、排气口4A至4D以及二次空气供给通道5的布局。图7是与图4对应的关于本变型的绘图。图7是示出了形成在气缸盖1的内部的排气口4A至4D以及二次空气供给通道5的立体图。

如这些绘图中所示，本变型中的二次空气供给通道5的分支通道被构造成仅与内侧排气口4B和4C(4Ba、4Bb、4Ca、4Cb)相对应。内侧排气口4B、4C(4Ba、4Bb、4Ca、4Cb)分别与作为第二气缸#2的气缸2B和作为第三气缸#3的气缸2C相连通。具体地，该变形被构造为仅内侧排气口4B、4C(4Ba、4Bb、4Ca、4Cb)经由分支通道54c、54d、54e、54f与主通道52相连通。

换句话说，不存在与上述外侧排气口4A和4D(4Aa、4Ab、4Da和4Db)相对应的分支通道。外侧排气口4A、4D(4Aa、4Ab、4Da和4Db)分别与作为第一气缸#1的气缸2A和作为第四气缸#4的气缸2D相连通。

在本变型中，上口结合部42构造为本开内容中所提及的第一口结合部，并且下口结合部41构造为本开内容中所提及的第二口结合部。

通过该构型，能够减小由流过二次空气供给通道5的排放气体所引起的排气干涉。外侧排气口4A、4D在排气流动方向上位于下口结合部41所在位置的上游，并且内侧排气口4B、4C在排气流动方向上位于上口结合部42所在位置的上游。外侧排气口4A、4D没有经由二次空气供给通道5与内侧排气口4B、4C相连通。因此，防止了流过外侧排气口4A、4D的排放气体流入内侧排气口4B、4C，从而不引起排气干涉。因此，防止了外侧排气口4A、4D与内侧排气口4B、4C之间的排气干涉。

本变型的构型对配备有双涡旋涡轮增压器的发动机而言是特别有效的。这个双涡旋涡轮增压器构造成使流动通道具有分支以将排放气体分两股引入涡轮机叶轮。这种构型的目的在于减小来自其它气缸的排气能量的干扰，以促进低速旋转区域的涡轮机的旋转的快速启动。然而，所有的排气口4A至4D与二次空气供给通道5相连通的构型可能引起上述排气干涉，于是双涡旋涡轮增压器的作用比如涡轮机的旋转的快速启动可能不会被充分发挥。作为一种用于减小排气干涉的方法，可考虑将二次空气供给通道5的每个通道——比如主通道52和分支通道54a至54h——的通道直径设定为更小的。本公开内容的公开方已经通过实验证实：在上述实施方式的构型中，通过将分支通道54a至54h的每个直径设定为更小的而使发动机性能增强。

然而，如果将主通道52和分支通道54a至54h的每个通道直径设定为更小的，则二次空气的可供给量可能变小。因此，这变得难以充分发挥通过安装二次空气供给装置所引起的未燃烧气体的燃烧以及催化剂的迅速升温来实现的排气净化作用。

在本变型中，仅内侧排气口4B、4C构造成通过分支通道与主通道52相连通。内侧排气口4B、4C与两个流动通道中的一个流动通道相连通，以将排放气体引入双涡旋涡轮增压器的涡轮机叶轮中。因此，在充分确保供给至内侧排气口4B、4C的二次空气的供给量的同时，能够减小排气干涉。因此，能够充分发挥双涡旋涡轮增压器的作用。

在上述实施方式和变型中，构造成排气口4A至4D被分为并且结合成两组，然后以二者之间在竖向方向上存在距离的状态分别开口于紧固座部11b中。具体地，已经通过使用将本公开内容应用于包括两个口结合部——下口结合部41和上口结合部42——的气缸盖1的示例而描述了上述实施方式和变型。本公开内容并不限于此，而也可适用于包括通过结合全部排气口而形成的单个口结合部的气缸盖，或者可适用于包括三个或更多个口结合部的气缸盖。

此外，已经通过使用将本公开内容应用于安装在车辆中的直列式四缸汽油发动机的示例描述了上述实施方式和变型。本公开内容并不限于汽油发动机，而也可适用于柴油发动机。本公开内容并不限于四缸发动机，而也可适用于具有三个或更少气缸的发动机，或者可适用于具有五个或更多气缸的发动机。本发明内容也可适用于应用至除车辆之外的任何其它设备的发动机。

本发明内容可适用于与排气歧管成一体的气缸盖，并且在该气缸盖的内部形成有二次空气供给通道。

Claims (4)

1.一种气缸盖，所述气缸盖用于安装在车辆中的内燃发动机，

所述内燃发动机包括排气系统和多个气缸，

所述气缸盖的特征在于包括：

多个排气口，所述多个排气口与对应的多个气缸相连通；以及

口结合部，所述多个排气口的在排气流动方向上的下游部在所述口结合部处相连接；

二次空气供给通道，所述二次空气供给通道将二次空气供给至所述排气系统，

在所述内燃发动机安装在所述车辆中的状态下，所述二次空气供给通道比所述内燃发动机的燃烧室更靠上地定位，

所述二次空气供给通道包括：

主通道，所述主通道沿气缸排列方向延伸；以及

多个分支通道，所述多个分支通道在所述主通道与对应的排气口之间建立单独的连通，

在所述内燃发动机安装在所述车辆中的状态下，所述多个分支通道分别布置成从所述主通道朝向对应的排气口向下倾斜，并且

所述口结合部与所述气缸盖是一体的，所述口结合部开口于所述气缸盖的外壁面，

其中，所述多个分支通道各自包括从所述主通道延伸至对应的排气口的第一部分以及从所述主通道沿与所述第一部分相反的方向延伸的第二部分。

2.根据权利要求1所述的气缸盖，其特征在于，

所述主通道的中心线比所述多个分支通道的各自的中心线更靠上地定位。

3.根据权利要求1或2所述的气缸盖，其特征在于，

所述多个排气口包括第一多个排气口和第二多个排气口，

所述口结合部包括第一口结合部和第二口结合部，所述第一多个排气口的在所述排气流动方向上的下游部在所述第一口结合部处连接，并且所述第二多个排气口的在所述排气流动方向上的下游部在所述第二口结合部处连接，并且仅所述第一多个排气口通过所述分支通道连接至所述主通道。

4.一种用于车辆的内燃发动机，所述内燃发动机安装在所述车辆中，

所述内燃发动机的特征在于包括：

多个气缸、气缸盖以及排气系统，其中，

所述气缸盖包括：多个排气口，所述多个排气口与对应的多个气缸相连通；口结合部，所述多个排气口的在排气流动方向上的下游部在所述口结合部处连接；以及二次空气供给通道，所述二次空气供给通道将二次空气供给至所述排气系统，

在所述内燃发动机安装在所述车辆中的状态下，所述二次空气供给通道比所述内燃发动机的燃烧室更靠上地定位，

所述二次空气供给通道包括：

主通道，所述主通道沿气缸排列方向延伸；以及

多个分支通道，所述多个分支通道在所述主通道与对应的排气口之间建立单独的连通，

在所述内燃发动机安装在所述车辆中的状态下，所述多个分支通道分别布置成从所述主通道朝向对应的排气口向下倾斜，并且

所述口结合部与所述气缸盖是一体的，所述口结合部开口于所述气缸盖的外壁面，

其中，所述多个分支通道各自包括从所述主通道延伸至对应的排气口的第一部分以及从所述主通道沿与所述第一部分相反的方向延伸的第二部分。