JP7317223B2

JP7317223B2 - 車両相対位置演算装置及び車両制御装置

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Publication number: JP7317223B2
Application number: JP2022518475A
Authority: JP
Inventors: 純平神谷; 雅也遠藤
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2020-04-28
Filing date: 2020-04-28
Publication date: 2023-07-28
Anticipated expiration: 2040-04-28
Also published as: CN115427277A; JPWO2021220387A1; WO2021220387A1; US20230116247A1; DE112020007133T5

Description

本願は、車両相対位置演算装置及び車両制御装置に関するものである。

従来から、自車と自車で検知した周辺物との相対位置を記憶し、記憶した周辺物の相対位置は周辺物位置座標として、現時刻の車体固定座標系で表すことは知られている（例えば、下記の特許文献１）。ここでは、自車のヨー方向の回転量と、前後方向と横方向の移動量の計算を行い、自車のヨー方向の回転量から周辺物位置座標を回転変換する。回転変換後の周辺物位置座標と自車の移動量から、車体固定座標系での周辺物位置座標を推定している。ここで、自車の横方向移動量の計算には、自車両の横すべり角度を考慮しており、横すべり角度は、車速と、操舵角、ヨーレートを用いて演算している。

特開２００８－９４２１３号公報

安部正人、「自動車の運動と制御（第２版）」、東京電機大学出版局、ｐｐ．６４－６５、２０１２年１月 C.M.Wang , "Location estimation and uncertainty analysis for mobile robots," IEEE, pp.1230-1235, 1988

しかしながら、上記特許文献１に開示されている方式では、自車のヨー方向の回転量から周辺物位置座標を回転変換する際、横すべりを考慮しておらず、精度よく車体固定座標系における周辺物位置座標を推定することができない課題がある。また、車速と操舵角度を入力とする車両モデルから横すべり角度を推定する場合、操舵角度と車速の２入力からなる車両モデルから横すべり角度を演算するため、演算が複雑になり、横すべり角度を演算する過程での積分処理によるオフセット誤差の発生および車両モデルのモデル化誤差による推定誤差の発生という課題がある。

本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、車体固定座標系における周辺物位置座標を、演算が容易で、オフセット誤差及び車両モデル化誤差の影響を受けずに精度よく推定する、車両相対位置演算装置を提供することを目的とする。

本願に開示される車両相対位置演算装置は、
走行時の自車の状態情報を取得する車両状態情報取得部、
前記自車の周辺物の情報を取得する周辺物情報取得部、
前記車両状態情報取得部および前記周辺物情報取得部と接続され、前記車両状態情報取得部で取得した前記自車の状態情報と前記周辺物情報取得部で取得した周辺物の情報から定まる、前記自車に対する前記自車の周辺物の相対情報である相対位置情報を入力するとともに、この入力した相対位置情報を前記自車の特定の位置である前記自車の横すべり角が零の位置を原点とした場合での相対位置情報に変換する相対位置情報変換入力部、
前記相対位置情報変換入力部に接続され、当該相対位置情報変換入力部で変換した相対位置情報を記憶する位置情報記憶部、
前記車両状態情報取得部と前記位置情報記憶部に接続されるとともに、前記車両状態情報取得部で取得した前記自車の状態情報を入力して前記位置情報記憶部が記憶した相対位置情報を、現時刻における相対位置情報である現時刻相対位置情報に変換し、前記位置情報記憶部に出力する車両固定座標変換部、
を備えたことを特徴とするものである。

本願に開示される車両相対位置演算装置によれば、現時刻の車体固定座標系における周辺物位置座標を、演算が容易で、オフセット誤差および車両モデル化誤差の影響を受けずに精度よく推定することができる。

実施の形態１に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。実施の形態１に係る車両制御装置を搭載した車両の概略システム構成図である。実施の形態１に係る車両制御装置の動作説明に用いる座標系の説明図である。実施の形態１に係る車両制御装置を搭載した車両の極低速時での定常円旋回を説明するための図である。実施の形態１に係る車両制御装置を搭載した車両の定常円旋回において、遠心力が無視できない場合の説明図である。実施の形態１に係る車両制御装置の動作手順を示すフローチャートを表す図である。実施の形態１に係る車両制御装置の車両相対位置演算装置で記憶された周辺物の移動軌跡の一例を説明するための図である。実施の形態１に係る車両制御装置の車両相対位置演算装置の信号処理に係るハードウエアの一例を示す図である。

以下、本願に係る車両相対位置演算装置と車両制御装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。本実施の形態は、一般的には、自車と周辺物との相対位置を推定する技術に関わるものである。なお、各図において同一、または相当する部分については、同一符号を付して説明する。

実施の形態１．
本実施の形態では、自車で検知した自車の前方を走行する先行車を、現時刻の車体固定座標系の軌跡として表し、検知した先行車を追従するように車両を制御する車両制御装置に関して記載する。

図１は、実施の形態１の車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両相対位置演算装置２１０は車両制御装置２００に設けられ、車両状態情報取得部２１１と、周辺物情報取得部２１２と、車両固定座標変換部２１３と、位置情報記憶部２１４と、相対位置情報変換入力部２１５と、相対位置情報変換出力部２１６とを備える。

車両制御装置２００は、車両の制御を行う装置であり、各種プログラムを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ、プログラムを実行するＣＰＵから構成される。例えば、先進運転支援システム電子制御ユニット（ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System）－ＥＣＵ）である。

本実施の形態の車両相対位置演算装置２１０において、相対位置情報変換入力部２１５は、車両状態情報取得部２１１で取得した自車の車両の状態と、周辺物情報取得部２１２で取得した周辺物位置情報とに基づいて、自車と周辺物との相対位置を求めるための相対位置変換を行うとともに、周辺物情報取得部２１２で取得した周辺物位置情報に対して車両の横すべり角が零となる点が原点となる座標変換を行い、得られた結果を位置情報記憶部２１４に出力する。車両固定座標変換部２１３は、位置情報記憶部２１４で記憶している周辺物位置情報に対して、車両状態情報取得部２１１から取得した自車の状態に基づいて車両固定座標系への座標変換を行う。なお、位置情報記憶部２１４は、記憶している周辺物位置の軌跡情報の更新も行う。相対位置情報変換出力部２１６は、位置情報記憶部２１４で記憶している周辺物位置情報に対し、相対位置情報変換入力部２１５で演算した相対位置変換値と、周辺物位置情報の原点とする場所により決まる予め設定しておいた値とに基づいて変換を行う。

また、車両制御部２２０は車両制御装置２００に設けられ、車両相対位置演算装置で演算された自車の周辺物位置情報と自車の状態とに基づいて、アクチェータ制御部３００へ出力する目標値を演算してアクチェータ制御部３００へ出力する。

また、この車両制御装置２００には、外部の入力装置として、車両状態情報検出部１１０と、周辺物情報検出部１２０を備える。ここで、車両状態情報検出部１１０は、自車の情報を検出する検出部であり、例えば車速センサ、ヨーレートセンサが搭載されている。車両状態情報検出部１１０で検出された情報は、車両相対位置演算装置２１０に設けられた車両状態情報取得部２１１によって取得される。

次に、周辺物情報検出部１２０は、周辺物の位置を含む情報を検出する検出部であり、例えば、前方カメラがこれに該当する。あるいは、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、レーザー、ソナー、車車間通信装置、路車間通信装置がこれに該当する。周辺物情報検出部１２０で検出した情報は、車両相対位置演算装置２１０に設けられた周辺物情報取得部２１２によって取得される。

また、車両制御装置２００には外部の装置としてアクチェータ制御部３００を備える。アクチェータ制御部３００は、アクチェータが目標値を実現するように制御を行う制御部であり、例えば、電動パワーステアリングＥＣＵである。あるいは、パワートレインＥＣＵ、ブレーキＥＣＵである。

図２は、実施の形態１の車両制御装置を搭載した車両の概略構成を示すシステム構成図である。図２において、車両１は、ステアリングホイール２と、ステアリング軸３と、操舵ユニット４と、電動パワーステアリングユニット５と、パワートレインユニット６と、ブレーキユニット７と、ヨーレートセンサ１１１と、車速センサ１１２と、前方カメラ１２１と、車両制御装置２００と、電動パワーステアリングコントローラ３１０と、パワートレインコントローラ３２０と、ブレーキコントローラ３３０とを備える。

ドライバが車両１を操作するために設置されているステアリングホイール２は、ステアリング軸３に結合されている。ステアリング軸３には操舵ユニット４が連接されている。操舵ユニット４は、操舵輪としての前輪を回動自在に支持すると共に、車体フレームに転舵自在に支持されている。

従って、ドライバのステアリングホイール２の操作によって発生したトルクはステアリング軸３を回転させ、操舵ユニット４によって前輪を左右方向へ転舵する。これによって、ドライバは車両が前進・後進する際の車両の横移動量を操作することができる。なお、ステアリング軸３は電動パワーステアリングユニット５によって回転させることも可能であり、電動パワーステアリングコントローラ３１０に指示することによって、ドライバのステアリングホイール２の操作と独立して、前輪を自在に転舵させることができる。

車両制御装置２００は、マイクロプロセッサ等の集積回路で構成されており、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える。車両制御装置２００には、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１１１、車両１の車速を検出する車速センサ１１２、前方カメラ１２１、電動パワーステアリングコントローラ３１０、パワートレインコントローラ３２０、ブレーキコントローラ３３０が接続されている。

そして、車両制御装置２００は、接続されているセンサから入力された情報を、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って処理し、電動パワーステアリングコントローラ３１０に目標舵角を送信し、パワートレインコントローラ３２０に目標駆動力を送信し、ブレーキコントローラ３３０に目標制動力を送信する。なお、車両制御装置２００で加減速制御を行わない場合は、車両制御装置２００にパワートレインコントローラ３２０とブレーキコントローラ３３０を接続しなくてもよい。

また、前方カメラ１２１は、車両前方の区画線が画像として検出できる位置に設置され、画像情報を基に、車線情報、あるいは障害物の位置など自車両の前方周辺物の情報を検出する。なお、本実施の形態では、前方周辺物を検出するカメラのみを例に挙げたが、後方、あるいは側方の周辺物を検出するカメラを設置してもよい。

また、電動パワーステアリングコントローラ３１０は、車両制御装置２００から送信された目標舵角を実現するように電動パワーステアリングユニット５を制御する。また、パワートレインコントローラ３２０は、車両制御装置２００から送信された目標駆動力を実現するようにパワートレインユニット６を制御する。また、速度制御を運転手が行う場合には、アクセルペダル踏み込み量に基づきパワートレインユニット６が制御される。

なお、本実施の形態では、エンジンのみを駆動力源とする車両を例に挙げたが、電動モータのみを駆動力源とする車両、あるいはエンジンと電動モータの両方を駆動力源とする車両等に適用してもよい。

さらに、ブレーキコントローラ３３０は、車両制御装置２００から送信された目標制動力を実現するように、ブレーキユニット７を制御する。また、速度制御を運転手が行う場合には、ブレーキペダル踏み込み量に基づきブレーキユニット７を制御する。

そこで、以下、上述の車両制御装置２００の実際の動作について図を用いてさらに詳しく説明する。
図３は、この説明に用いる座標系を表した図である。ここでは、車両固定座標系のサブ座標系として、以下の３種類の座標系を定義し、これらの座標系を用いて説明する。図中、Ｘ_０、Ｙ_０で示す座標は、車両１の点線で示した中心軸上に取り付けられた前方カメラ１２１の検出基準位置を原点Ｏ_CAMとするカメラ座標である。Ｘ_１、Ｙ_１で示す座標は、車両１の中心軸上における横すべり角が零となる位置を原点Ｏ_β=0とするヨー回転中心座標である。Ｘ_２、Ｙ_２で示す座標は、車両１の中心軸上におけるバンパー位置を原点Ｏ_BUMとするバンパー座標である。

また、以後の説明においては、これらの複数の座標系を扱うに当たり次の表記を行う。例えば位置ベクトルの場合、カメラ座標系ではPCAM_p、ヨー回転中心座標ではPYAW_p、バンパー座標ではPBUM_pと表し、位置ベクトル記号pの前方に基準となる座標系の略称を３文字で記載する。なお、イタリック体で示した文字（ここではp）は、ベクトルであることを示すものである。

図４は、実施の形態１における車両１が極低速時での定常円旋回の様子を示したものである。図４において、先行車１０は、車両１の前方を走行しており、前方カメラ１２１は、先行車１０と車両１との相対位置を検出する。検出した相対位置はPCAM_p_t =[x_t,y_t,1]^T（ここで、「ｔ」は検出した時の時刻ｔを表わす。また、「Ｔ」は転置行列であることを示すための符号である。以下同様）である。車両１が極低速では、遠心力が車両に働かないため、アッカーマンステアリングジオメトリ（Ackermann steering geometry）の幾何学的関係（この場合、前後の４車輪の回転中心が同一点Ｏｃとなる）で定常円旋回をしており、後軸中心では、横すべり角が発生しない。そこで、ここでは、後軸中心をヨー回転中心座標系での原点Ｏ_β=0に設定する。
また、この図において、l_crは、前方カメラ１２１の検出基準位置から後軸中心までの距離、ｘ_ｔ、ｙ_ｔは、それぞれ、前方カメラ１２１の検出基準位置から先行車１０が検出される位置（上記PCAM_p_ｔ参照）までのＸ方向（点Ｏ_CAMにおける自車の進行方向）、およびＹ方向（前記Ｘ方向に直交する方向）の距離を表わす。

次に、車速が極低速ではなく、定常円旋回の遠心力が無視できない車速の時の様子を図５に示す。車速が上がるにつれて、車両中心軸上の横すべり角が零の位置Ｏ_β=0は、後軸中心から前方に移動する。

ここで、重心の定常円旋回の旋回半径Ｒ、および横すべり角βは、車両重量m、前軸重心間距離l_f、後軸重心間距離l_r、ホイールベースl_w、前輪コーナリングパワーK_f、後輪コーナリングパワーK_r、車速ν、操舵角δから式（１）、式（２）で計算できる（例えば、非特許文献１の式３．２９および式３．３１を参照）。

式（１）および式（２）より、重心から車体中心軸上の横すべり角が零の位置までの距離をL_β=0とすると式（３）となる。

式（３）を用いて、前方カメラ１２１の検出基準位置から後軸中心までの距離をl_crとすると、カメラ座標系の原点Ｏ_CAMからヨー回転中心座標系の原点Ｏ_β=0までの距離L_cは式（４）となる。

ここで、この距離L_ｃを以下では相対位置変換値とも呼ぶ。

車両１が定常円旋回している時、時刻ｔにおける先行車の位置をPCAM_p_tとし、時刻ｔにおける時刻ｔ－１での先行車の位置PCAM_p_t-1について考える。ここでPCAM_pはカメラ座標系である。一方、車両１で検出するヨーレートはヨー回転中心座標系である。
したがって、時刻ｔ－１からｔの制御周期間の車両１のヨー角運動量と移動量を考慮して、時刻ｔ－１でのカメラ座標系における先行車の位置PCAM_p_t－１を、現在の時刻ｔでのヨー回転中心座標系に変換するためには、PCAM_p_t－１を現在の時刻ｔ－１でのヨー回転中心座標系に座標変換を行ってから、車両１の制御周期間のヨー角運動量と移動量を反映させる演算をすればよい。さらに、時刻ｔでのカメラ座標系に変換するためには、その後、ヨー回転中心座標系からカメラ座標系に座標変換を行えばよい。

座標変換には、式（４）で演算できる相対位置変換値L_cを使用する。ヨー回転中心座標系の先行車位置PYAW_pは、横すべり角が零での座標系である。

相対位置変換値L_cの演算は、車速νを１入力とし、車両重量m、前軸重心間距離l_f、ホイールベースl_w、後輪コーナリングパワーK_rは車両ごとに事前定義可能なパラメータであるため、演算が容易である。また、事前定義するパラメータが少ないためモデル化誤差の発生を低減することができる。また、演算に積分を含まないため、オフセット誤差の発生もない。

前方カメラで逐次検出した先行車の位置PCAM_p_tに対して、以上の手法で自車の運動量を逐次演算することで、車両固定座標系での先行車の位置を軌跡として精度よく表すことができる。

図６は、実施の形態１の車両制御装置の動作手順を示すフローチャートである。このフローチャートを用いて、本車両制御装置における、以下で説明する制御周期1回分に対応する動作を説明する。実際の装置においては、必要な制御周期だけ、この一連の動作を繰り返すことになる。なお、このことを明確に示すため、このフローチャートでは、最下段は、「エンド」ではなく、サブフローチャートの表示で通常用いられる「リターン」と表示した。

図６に示す全工程において、まず、ステップＳ１００においては、車両状態情報取得部が車両状態情報を取得する。車両状態情報は、自車両のヨーレート、車速などの情報であり、本実施の形態では、ヨーレートγ、車速νが取得されるものとする。

次の工程であるステップＳ１１０においては、車両固定座標変換部で、前回制御周期からの自車の移動量とヨー方向の回転量と位置情報記憶部で記憶しているヨー回転中心座標系の周辺物位置PYAW_p_k（ｋ=１、・・・、Ｎ）の軌跡に基づいて、現時刻でのヨー回転中心座標系の周辺物位置PYAW_cp_kを演算する。

本実施の形態では、自車の移動量[sx,sy]^Tは円弧で近似し、ステップＳ１００で取得した車速νとヨーレートγと制御周期dtより、式（５）で演算して求める（例えば、非特許文献２参照）。制御周期dtは、図６のフローチャート全体の演算周期とし、例えば１００ｍｓである。

なお、γdtが十分に小さい場合は式（６）としてもよい。

ヨー回転中心座標系における現時刻への変換行列は、自車の移動量[sx,sy]^TとステップＳ１００で取得した、ヨーレートγと制御周期dtに基づいて、式（７）のように設定する。

次に、ヨー回転中心座標系における現時刻の周辺物位置PYAW_cp_k（ｋ=１、・・・、Ｎ）は、式（８）で演算する。

次のステップＳ１２０において、周辺物情報取得部で周辺物情報が取得される。周辺物情報は、周辺物の位置を含む情報である。本実施の形態では、現時刻ｔでの自車の追従対象となる先行車の位置PCAM_p_t＝[x_t,y_t,1]^Tが取得されるものとする。

次のステップＳ１３０において、相対位置情報変換入力部で相対位置変換値を演算し、ステップＳ１２０で取得した周辺物情報をヨー回転中心基準座標系へ変換する。本実施の形態では、相対位置変換値L_cは、車両に応じてあらかじめ設定した車両重量m、前軸重心間距離l_f、ホイールベースl_w、後輪コーナリングパワーK_rと、ステップＳ１００で取得した車速νより、式（４）を用いて演算する。

また、ヨー回転中心基準座標系への変換行列は相対位置変換値L_cに基づいて次式（９）のように設定する。

ヨー回転中心座標系とした周辺物位置PYAW_p_tは、この式（９）で定めた変換行列PYAW_T_CAMを用いて、次の式（１０）により演算する。

次のステップＳ１４０において、位置情報記憶部で記憶している周辺物位置の軌跡情報の更新を行う。ステップＳ１３０で演算した周辺物位置PYAW_p_tを最新値として追加し、ステップＳ１１０で更新した現時刻の周辺物位置PYAW_cp_k（ｋ=１、・・・、Ｎ）の内、最も古い時刻での周辺物位置PYAW_cp_Nは削除し、式（１１）のように設定する。

次のステップＳ１５０において、相対位置情報変換入力部で、位置情報記憶部で記憶している周辺物位置の軌跡情報をバンパー座標系へ変換する。本実施の形態では、バンパー座標系への変換行列はステップＳ１３０で演算した相対位置変換値L_cとバンパー座標系の原点とカメラ座標系の原点間の距離l_bcに基づいて式（１２）のように設定する。

また、バンパー座標系における周辺物位置の軌跡PBUM_p_k（ｋ=１、・・・、Ｎ）は、式（１３）より演算する。

なお、ここで変換行列を任意に変更することで、位置情報記憶部で記憶している周辺物位置の軌跡情報は、任意の場所を原点にすることが可能である。例えば、カメラ座標系に変換したい場合は変換行列を式（１４）のように設定し、式（１５）で演算すればよい。

次のステップＳ１６０において、ステップＳ１５０で演算した周辺物位置の軌跡より、先行車に追従するよう目標舵角を演算する。
最終のステップＳ１７０において、アクチェータ制御部で目標値を実現するようにアクチェータを制御する。本実施の形態では、操舵制御を想定し、目標操舵角を実現するように、電動パワーステアリングユニットでＰＩＤ制御など公知の技術で制御する。

図７は、上記図６を用いて説明した本実施の形態の車両相対位置演算装置を適用して、先行車に追従して車両を制御しているときの、位置情報記憶部で記憶した周辺物位置の軌跡を表した図である。PYAW_p_k（ｋ=１、・・・、Ｎ）で示す点群は先行車が走行した軌跡を表している。

上記した構成によれば、演算が容易で、オフセット誤差およびモデル化誤差の影響を受けずに精度よく過去の周辺物位置を推定することができるため、精度の高い軌跡が得られ、正確に先行車への追従が可能な制御が実現できる。

また、前記位置情報記憶部で記憶した周辺物位置情報を、自車の任意の点を原点とした相対値位置に変換する相対位置情報変換入力部を備えた構成とすることにより、周辺物位置は車両上の任意の点を原点とした周辺物位置情報にすることができる。例えば、カメラ座標系で制御を行う車両制御装置があった場合、周辺物位置情報をカメラ座標系に変換出力することで、車両制御装置の制御系の変更が不要かつ、高精度な周辺物位置情報を利用できる。

さらに、上述の車両相対位置演算装置、及び車両制御部を有する車両制御装置を備えた構成とすることにより、精度の高い過去の周辺物位置を得られるため、車両挙動の制御性能が向上する。具体的には、例えば、先行車に追従する車両制御で追従性の向上、あるいは障害物を回避する車両制御で障害物回避が高精度に行える。

なお、本願の車両相対位置演算装置の信号処理に係るハードウエア３０の一例を図８に示す。この図に示すように、本装置の信号処理に係るハードウエア３０にはプロセッサ３１と記憶装置３２が含まれる。この記憶装置３２は、図示していないランダムアクセスメモリ等の揮発性記憶装置と、フラッシュメモリ等の不揮発性の補助記憶装置とを具備する。また、フラッシュメモリの代わりにハードディスクの補助記憶装置を具備してもよい。プロセッサ３１は、記憶装置３２から入力されたプログラムを実行する。この場合、補助記憶装置から揮発性記憶装置を介してプロセッサ３１にプログラムが入力される。また、プロセッサ３１は、演算結果等のデータを記憶装置３２の揮発性記憶装置に出力してもよいし、揮発性記憶装置を介して補助記憶装置にデータを保存してもよい。

なお、上記した実施形態で説明した内容は例示であり、説明した実施形態の内容のみに限定するものではない。例えば、自車の周辺物の位置を現時刻の車体固定座標で表して、車両制御を行う応用例は本実施の形態以外も様々考えられる。例えば、障害物を周辺物として検知して回避もしくは停車するように車両を制御する車両制御装置、あるいは、道路上の白線を周辺物として検知して白線に沿うように車両を制御する車両制御装置である。当業者は、本実施の形態の要旨を逸脱することなしに、他の様々な様態で本実施の形態に係る車両相対位置演算装置および制御装置を実施することができる。

１車両、２ステアリングホイール、３ステアリング軸、４操舵ユニット、５電動パワーステアリングユニット、６パワートレインユニット、７ブレーキユニット、１０先行車、１１１ヨーレートセンサ、１１２車速センサ、１２１前方カメラ、２００車両制御装置、２１０車両相対位置演算装置、２１１車両状態情報取得部、２１２周辺物情報取得部、２１３車両固定座標変換部、２１４位置情報記憶部、２１５相対位置情報変換入力部、２１６相対位置情報変換出力部、２２０車両制御部、３００アクチェータ制御部、３１０電動パワーステアリングコントローラ、３２０パワートレインユニット、３３０ブレーキコントローラ

Claims

走行時の自車の状態情報を取得する車両状態情報取得部、
前記自車の周辺物の情報を取得する周辺物情報取得部、
前記車両状態情報取得部および前記周辺物情報取得部と接続され、前記車両状態情報取得部で取得した前記自車の状態情報と前記周辺物情報取得部で取得した周辺物の情報から定まる、前記自車に対する前記自車の周辺物の相対情報である相対位置情報を入力するとともに、この入力した相対位置情報を前記自車の特定の位置である前記自車の横すべり角が零の位置を原点とした場合での相対位置情報に変換する相対位置情報変換入力部、
前記相対位置情報変換入力部に接続され、当該相対位置情報変換入力部で変換した相対位置情報を記憶する位置情報記憶部、
前記車両状態情報取得部と前記位置情報記憶部に接続されるとともに、前記車両状態情報取得部で取得した前記自車の状態情報を入力して前記位置情報記憶部が記憶した相対位置情報を、現時刻における相対位置情報である現時刻相対位置情報に変換し、前記位置情報記憶部に出力する車両固定座標変換部、
を備えたことを特徴とする車両相対位置演算装置。
前記位置情報記憶部で記憶した、前記車両固定座標変換部から出力された前記現時刻相対位置情報を、前記自車の予め定められた位置を原点とした場合における現時刻位置情報に変換する相対位置情報変換出力部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両相対位置演算装置。
請求項１または２に記載の車両相対位置演算装置と、
前記車両相対位置演算装置で得られた、前記現時刻相対位置情報および前記自車の状態情報に基づいて、車両の挙動を制御する車両制御部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。