JP7310653B2 - エンジンの過給システム - Google Patents

Description

本開示は、エンジンの排気エネルギを利用してエンジンに吸入される空気を過給する過給システムに関する。

特開２０１０－１３８８１２号公報には、第１過給機（主ターボチャージャ）および第２過給機（副ターボチャージャ）を備えるエンジンの制御装置が開示されている。この制御装置は、過給モード（第１過給機および第２過給機の制御モード）を、エンジンの負荷に応じてシングル過給モードとツイン過給モードとの間で切り替える。シングル過給モードは、第１過給機のみによって吸入空気を過給するモードである。ツイン過給モードは、第１過給機および第２過給機によって吸入空気を過給するモードである。

特開２０１０－１３８８１２号公報に開示された制御装置は、エンジンの負荷が低い場合は過給モードをシングル過給モードとし、エンジンの負荷が高い場合は過給モードをツイン過給モードとする。したがって、エンジンの作動中において、第１過給機は常時駆動状態であるのに対し、第２過給機はシングル過給モードにおいて非駆動状態となる。エンジンの作動中においては、エンジンの動力によって作動するオイルポンプから潤滑用のオイルが各過給機の回転軸に供給されるが、第２過給機が非駆動状態となるシングル過給モード中においては、第２過給機に過給圧および排気圧が加わらないため、第２過給機のコンプレッサ周辺から吸気経路にオイルが漏洩する可能性がある。シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルが多量に吸気経路に溜まっていると、その後にツイン過給モードに切り替えられて第２過給機が駆動されたときに吸気経路に溜まっている多量のオイルが一気に筒内に供給されるため、黒煙や白煙の発生要因となり、エンジンの燃焼状態やエミッションの悪化を招き得る。

このような問題を解決すべく、特開２０１０－１３８８１２号公報に開示された制御装置は、シングル過給モード中において、エンジンの運転状態に基づいて第２過給機から漏洩して吸気経路に溜まっているオイル量をオイル溜り量として推定する。そして、制御装置は、推定されたオイル溜り量が所定量に達したか否かを判定し、オイル溜り量が所定量に達した場合に第２過給機を駆動させることによって第２過給機を経由する吸気経路を掃気する。これにより、吸気経路に溜まっているオイルを所定量ずつ小分けに筒内に供給することができるため、多量のオイルが一気に筒内に供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルによってエンジンの燃焼状態およびエミッションが悪化することが抑制される。

特開２０１０－１３８８１２号公報

特開２０１０－１３８８１２号公報に開示された技術では、シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルを掃気するために、シングル過給モード中にエンジンの運転状態からオイル溜り量を精度よく推定する必要があり、オイル溜り量の推定処理に要する制御等が複雑化することが懸念される。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルによってエンジンの燃焼状態およびエミッションが悪化することを、簡易な制御で抑制することである。

（１） 本開示によるエンジンの過給システムは、非走行レンジと走行レンジとの間でシフトレンジを切替可能な車両に搭載されるエンジンの過給システムである。この過給システムは、エンジンの排気通路に設けられ、エンジンから排出される排気によって作動するタービンと、エンジンの吸気通路に設けられ、タービンの作動によってエンジンに吸入される空気を過給するコンプレッサとを、各々が有する第１過給機および第２過給機と、エンジンの負荷に応じて、第１過給機による過給を行なうシングル過給モードと第１過給機および第２過給機による過給を行なうツイン過給モードとの間で過給モードを切り替える切替制御を実行する制御装置とを備える。制御装置は、シフトレンジが非走行レンジである状態でエンジンが始動された場合、切替制御に代えて、過給モードをツイン過給モードにすることによって第２過給機を経由する吸気経路を掃気する第１掃気制御を実行する。

上記の構成によれば、シフトレンジが非走行レンジである状態でエンジンが始動された場合、エンジンの負荷に応じて過給モードを切り替える切替制御ではなく、過給モードをツイン過給モードにすることによって第２過給機を経由する吸気経路を掃気する第１掃気制御が実行される。これにより、シングル過給モード中に非駆動状態となる第２過給機から漏洩して吸気経路の溜まったオイルは、非走行レンジでエンジンが始動される毎に実行される第１掃気制御によって定期的に少量ずつ気筒内に掃気される。そのため、多量のオイルが一気に気筒内に供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルによってエンジンの燃焼状態およびエミッションが悪化することを、非走行レンジでエンジンが始動される毎にツイン過給モードにするとう簡易な制御で抑制することができる。

（２） ある態様においては、制御装置は、第１掃気制御の実行中にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り替わった場合、第１掃気制御の実行を終了する。

（３） ある態様においては、制御装置は、第１掃気制御の実行が継続された時間が第１時間に達した場合、シフトレンジが非走行レンジであっても第１掃気制御の実行を終了する。

（４） ある態様においては、制御装置は、切替制御においてシングル過給モードからツイン過給モードへの切り替えを行なう場合、第２過給機のコンプレッサの出口を第１過給機のコンプレッサの入口に連通させる助走運転を行なった後にツイン過給モードへの切り替えを行なう。制御装置は、第１掃気制御においてシングル過給モードからツイン過給モードへの切り替えを行なう場合、助走運転を行なうことなくツイン過給モードへの切り替えを行なう。

（５） ある態様においては、制御装置は、シフトレンジが非走行レンジである状態でエンジンが始動された時の外気温およびエンジン水温の少なくとも一方がしきい温度未満である場合、第１掃気制御に代えてあるいは加えて、エンジンの作動中にシフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替わった場合に過給モードをツイン過給モードにする第２掃気制御を実行する。

（６） ある態様においては、制御装置は、第２掃気制御の実行が継続された時間が第２時間に達した場合、第２掃気制御の実行を終了する。

（７） 本開示による他のエンジンの過給システムは、クラッチペダルを有する車両に搭載されるエンジンの過給システムである。この過給システムは、エンジンの排気通路に設けられ、エンジンから排出される排気によって作動するタービンと、エンジンの吸気通路に設けられ、タービンの作動によってエンジンに吸入される空気を過給するコンプレッサとを、各々が有する第１過給機および第２過給機と、エンジンの負荷に応じて、第１過給機による過給を行なうシングル過給モードと第１過給機および第２過給機による過給を行なうツイン過給モードとの間で過給モードを切り替える切替制御を実行する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンが始動された場合、過給モードをツイン過給モードにすることによって第２過給機を経由する吸気経路を掃気する掃気制御を実行し、掃気制御の実行中にクラッチペダルが操作されたことが検出された場合に掃気制御の実行を終了する。

上記の構成によれば、エンジンが始動された場合、過給モードをツイン過給モードにすることによって第２過給機を経由する吸気経路を掃気する掃気制御が実行される。これにより、シングル過給モード中に非駆動状態となる第２過給機から漏洩して吸気経路の溜まったオイルは、エンジンが始動される毎に実行される掃気制御によって定期的に少量ずつ気筒内に掃気される。そのため、多量のオイルが一気に気筒内に供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルによってエンジンの燃焼状態およびエミッションが悪化することを、エンジンが始動される毎にツイン過給モードにするという簡易な制御で抑制することができる。さらに、掃気制御の実行中において、ユーザが車両を走行させるためにクラッチペダルを操作した場合には、掃気制御は終了される。そのため、掃気制御によって車両走行に悪影響を及ぼすことを抑制することができる。

本開示によれば、シングル過給モード中に第２過給機から漏洩したオイルによってエンジンの燃焼状態およびエミッションが悪化することを、簡易な制御で抑制することができる。

エンジンの概略構成の一例を示す図である。 シングル過給モード時の過給システムの動作を説明するための図である。 第１助走運転時の過給システムの動作を説明するための図である。 ツイン過給モード時の過給システムの動作を説明するための図である。 第２助走運転時の過給システムの動作を説明するための図である。 過給モードの切替制御を実行する際の制御装置の処理手順の一例を示すフローチャートである。 掃気制御を実行する際の制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 掃気制御の実行タイミングを示すタイミングチャート（その１）である。 掃気制御を実行する際の制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 掃気制御の実行タイミングを示すタイミングチャート（その２）である。 掃気制御を実行する際の制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。 掃気制御の実行タイミングを示すタイミングチャート（その３）である。 掃気制御を実行する際の制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その４）である。

以下、図面を参照しつつ、本開示の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

［過給システムの構成について］
図１は、本実施の形態におけるエンジン１の概略構成の一例を示す図である。図１を参照して、このエンジン１は、走行のための駆動源として車両に搭載される。本実施の形態においては、エンジン１が搭載される車両が、エンジン１と駆動輪とに間に自動変速機（ＡＴ）を搭載した車両である例について説明する。また、本実施の形態においては、エンジン１がディーゼルエンジンである例について説明する。なお、エンジン１は、たとえばガソリンエンジンであってもよい。

エンジン１は、バンク１０Ａ，１０Ｂと、エアクリーナ２０と、インタークーラ２５と、吸気マニホールド２８Ａ，２８Ｂと、過給機３０，４０と、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂと、排気処理装置８１と、制御装置２００とを備える。

バンク１０Ａには、複数の気筒１２Ａが形成される。バンク１０Ｂには、複数の気筒１２Ｂが形成される。各気筒１２Ａ，１２Ｂ内にはピストン（図示せず）が収納されており、ピストンの頂部と気筒の内壁とによって燃焼室（燃料が燃焼する空間）が形成されている。各気筒１２Ａ，１２Ｂ内をピストンが摺動することによって燃焼室の容積が変化される。各気筒１２Ａ，１２Ｂには、インジェクタ（図示せず）が設けられており、エンジン１の動作中においては、制御装置２００によって設定されたタイミングおよび量の燃料を各気筒１２Ａ，１２Ｂ内に噴射する。なお、各インジェクタから噴射する燃料の噴射量およびタイミングは、たとえば、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｑｉｎ、アクセルペダルの踏み込み量あるいは車両の速度等から制御装置２００によって設定される。

各気筒１２Ａ，１２Ｂのピストンは、コネクティングロッドを介して共通のクランクシャフト（図示せず）に連結される。各気筒１２Ａ，１２Ｂ内において所定の順序で燃料が燃焼することによってピストンが各気筒１２Ａ，１２Ｂ内を摺動し、ピストンの上下運動がコネクティングロッドを経由してクランクシャフトの回転運動に変換される。

過給機３０は、コンプレッサ３１とタービン３２とを含むターボチャージャーである。過給機３０のコンプレッサ３１は、エンジン１の吸気通路（すなわち、エアクリーナ２０から吸気マニホールド２８Ａ，２８Ｂまでの通路）に設けられる。過給機３０のタービン３２は、エンジン１の排気通路（すなわち、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂから排気処理装置８１までの通路）に設けられる。

コンプレッサ３１内には、コンプレッサホイール３３が回転自在に収納される。タービン３２内には、タービンホイール３４と可変ノズル機構３５とが設けられる。タービンホイール３４は、回転自在にタービン３２内に収納される。コンプレッサホイール３３と、タービンホイール３４とは、回転軸３６によって連結されており、一体的に回転する。コンプレッサホイール３３は、タービンホイール３４に供給される排気のエネルギ（排気エネルギ）によって回転駆動される。エンジン１の作動中においては、エンジン１の動力によって作動する図示しないオイルポンプから潤滑用のオイルが過給機３０の回転軸３６に供給される。

可変ノズル機構３５は、タービン３２を作動させる排気の流速を変化させる。可変ノズル機構３５は、タービンホイール３４の外周側に配置され、排気流入口から供給される排気をタービンホイール３４に導く複数のノズルベーン（図示せず）と、複数のノズルベーンの各々を回転させることによって隣接するノズルベーン間の隙間（以下の説明においてこの隙間をＶＮ開度と記載する）を変化させる駆動装置（図示せず）とを含む。可変ノズル機構３５は、たとえば、制御装置２００からの制御信号ＶＮ１に応じて駆動装置を用いてノズルベーンを回転させることによってＶＮ開度を変化させる。

過給機４０は、コンプレッサ４１とタービン４２とを含むターボチャージャーである。過給機４０のコンプレッサ４１は、エンジン１の吸気通路において、コンプレッサ３１に並列して設けられ、エンジン１の吸気を過給する。過給機４０のタービン４２は、エンジン１の排気通路において、タービン３２に並列して設けられる。

コンプレッサ４１内には、コンプレッサホイール４３が回転自在に収納される。タービン４２内には、タービンホイール４４と可変ノズル機構４５とが設けられる。タービンホイール４４は、回転自在にタービン４２内に収納される。コンプレッサホイール４３と、タービンホイール４４とは、回転軸４６によって連結されており、一体的に回転する。コンプレッサホイール４３は、タービンホイール４４に供給される排気エネルギによって回転駆動される。エンジン１の作動中においては、エンジン１の動力によって作動する図示しないオイルポンプから潤滑用のオイルが過給機４０の回転軸４６に供給される。

なお、可変ノズル機構４５は、可変ノズル機構３５と同様の構成を有するため、その詳細な説明は繰り返さない。可変ノズル機構４５は、たとえば、制御装置２００からの制御信号ＶＮ２に応じて駆動装置を用いてノズルベーンを回転させることによってＶＮ開度を変化させる。

エアクリーナ２０は、吸気口（図示せず）から吸入された空気から異物を除去する。エアクリーナ２０には、吸気管２３の一方端が接続される。吸気管２３の他方端は、分岐して吸気管２１の一方端および吸気管２２の一方端に接続される。

吸気管２１の他方端は、過給機３０のコンプレッサ３１の吸気流入口に接続される。過給機３０のコンプレッサ３１の吸気流出口には、吸気管３７の一方端が接続される。吸気管３７の他方端は、インタークーラ２５に接続される。コンプレッサ３１は、コンプレッサホイール３３の回転によって吸気管２１を通じて吸入される空気を過給して吸気管３７に供給する。

吸気管２２の他方端は、過給機４０のコンプレッサ４１の吸気流入口に接続される。過給機４０のコンプレッサ４１の吸気流出口には、吸気管４７の一方端が接続される。吸気管４７の他方端は、吸気管３７の途中の接続部Ｐ３に接続される。コンプレッサ４１は、コンプレッサホイール４３の回転によって吸気管２２を通じて吸入される空気を過給して吸気管４７に供給する。

吸気管４７の途中には第１制御弁６２が設けられている。第１制御弁６２は、たとえば、制御装置２００によってＯＮ（開）／ＯＦＦ（閉）制御されるノーマリーオフのＶＳＶ（負圧切替弁）である。

また、吸気管４７において第１制御弁６２よりも上流側（コンプレッサ４１側）に位置する接続部Ｐ４に、還流管４８の一方端が接続されている。また、還流管４８の他方端は吸気管２１に接続されている。還流管４８は、吸気管４７を流れる空気の少なくとも一部を過給機３０のコンプレッサ３１よりも上流側に還流させるための通路である。還流管４８を通じて吸気管２１に還流した空気は、コンプレッサ３１に供給される。

還流管４８の途中には第２制御弁６４が設けられている。第２制御弁６４は、たとえば、制御装置２００によってＯＮ（開）／ＯＦＦ（閉）制御されるノーマリーオフの電磁弁（ソレノイドバルブ）である。

接続部Ｐ３には、コンプレッサ３１によって過給された空気と、コンプレッサ４１によって過給され、第１制御弁６２を通過した空気とが供給される。これらの空気は、接続部Ｐ３で合流してインタークーラ２５に流入する。

インタークーラ２５は、流入した空気を冷却するように構成される。インタークーラ２５は、たとえば空冷式又は水冷式の熱交換器である。インタークーラ２５には、２カ所の吸気流出口が設けられる。インタークーラ２５の一方の出口には、吸気管２７Ａの一方端が接続される。吸気管２７Ａの他方端は、吸気マニホールド２８Ａに接続される。インタークーラ２５の他方の出口には、吸気管２７Ｂの一方端が接続される。吸気管２７Ｂの他方端は、吸気マニホールド２８Ｂに接続される。

吸気マニホールド２８Ａ、２８Ｂは、それぞれバンク１０Ａ、１０Ｂにおける気筒１２Ａ、１２Ｂの吸気ポート（図示せず）に連結される。一方、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂは、それぞれバンク１０Ａ，１０Ｂにおける気筒１２Ａ，１２Ｂの排気ポート（図示せず）に連結される。

各気筒１２Ａ，１２Ｂの燃焼室から排気ポートを通じて気筒外に排出された排気（燃焼後のガス）は、エンジン１の排気通路を経由して車外に排出される。上記の排気通路は、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂ、排気管５１Ａ，５１Ｂと、接続部Ｐ１と、排気管５２Ａ，５２Ｂ，５３Ａ，５３Ｂと、接続部Ｐ２とを含む。排気管５１Ａの一方端は、排気マニホールド５０Ａに接続される。排気管５１Ｂの一方端は、排気マニホールド５０Ｂに接続される。排気管５１Ａの他方端と、排気管５１Ｂの他方端とは、接続部Ｐ１において一旦合流した後に、分岐して排気管５２Ａの一方端および排気管５２Ｂの一方端に接続される。

排気管５２Ａの他方端は、タービン３２の排気流入口に接続される。タービン３２の排気流出口には、排気管５３Ａの一方端が接続される。排気管５２Ｂの他方端は、タービン４２の排気流入口に接続される。タービン４２の排気流出口には、排気管５３Ｂの一方端が接続される。

排気管５２Ｂの途中には第３制御弁６６が設けられる。第３制御弁６６は、たとえば、制御装置２００によってＯＮ（開）／ＯＦＦ（閉）制御されるノーマリーオンのＶＳＶ（負圧切替弁）である。

排気管５３Ａの他方端と排気管５３Ｂの他方端とは、接続部Ｐ２において合流し、排気処理装置８１に接続される。排気処理装置８１は、たとえば、ＳＣＲ触媒、酸化触媒、あるいは、ＰＭ除去フィルタ等によって構成され、排気管５３Ａおよび排気管５３Ｂから流通する排気を浄化する。

エンジン１の動作は、制御装置２００によって制御される。制御装置２００は、各種処理を行なうＣＰＵ（Central Processing Unit）と、プログラムおよびデータを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）およびＣＰＵの処理結果等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むメモリと、外部との情報のやり取りを行なうための入・出力ポート（いずれも図示せず）とを含む。入力ポートには、各種センサ類（たとえば、エアフローメータ１０２、エンジン回転数センサ１０４、第１圧力センサ１０６、第２圧力センサ１０８、シフトセンサ１１０、外気温センサ１１２、水温センサ１１４等）が接続される。出力ポートには、制御対象となる機器（たとえば、複数のインジェクタ、可変ノズル機構３５，４５等）が接続される。

制御装置２００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１が所望の運転状態となるように各種機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。また、制御装置２００には、時間の計測を行うためのタイマー回路（図示せず）が内蔵されている。

エアフローメータ１０２は、吸入空気量Ｑｉｎを検出し、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。エンジン回転数センサ１０４は、エンジン回転数ＮＥを検出し、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。第１圧力センサ１０６は、吸気管２７Ａ内の圧力Ｐｐを検出し、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。第２圧力センサ１０８は、吸気管４７の接続部Ｐ４における圧力Ｐｓを検出し、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。

シフトセンサ１１０は、エンジン１が搭載される車両のシフトレンジを検出し、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。車両のシフトレンジには、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）などが含まれる。

Ｄレンジでは、エンジン１から駆動輪へ前進方向の動力が伝達される。Ｒレンジでは、エンジン１から駆動輪へ後進方向の動力が伝達される。ＤレンジおよびＲレンジは、エンジン１の動力による車両走行が可能な「走行レンジ」である。

Ｎレンジでは、エンジン１から駆動輪への動力伝達が遮断される。Ｐレンジでは、車両の駆動輪の回転が機械的にロックされる。ＮレンジおよびＰレンジは、エンジン１の動力による車両走行ができない「非走行レンジ」である。

外気温センサ１１２は、車両周辺の環境温度を外気温ＴＨａとして検出し、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。水温センサ１１４は、エンジン１の冷却水の温度をエンジン水温ＴＨｗとして検出、検出結果を示す信号を制御装置２００に送信する。

［過給モードの切替制御］
本実施の形態においては、過給機３０，４０と制御装置２００とによって「過給システム」が構成される。

制御装置２００は、第１制御弁６２、第２制御弁６４および第３制御弁６６を制御することにより、過給モードを、シングル過給モードとツイン過給モードとのうちのいずれか一方から他方に切り替える切替制御を実行可能に構成される。シングル過給モードは、過給機３０（プライマリターボ）のみで過給を行なう制御モードである。ツイン過給モードは、過給機３０（プライマリターボ）および過給機４０（セカンダリターボ）の両方で過給を行なう制御モードである。

切替制御の実行中においてシングル過給モードからツイン過給モードへの切り替えを行なう場合には、制御装置２００は、シングル過給モードから、過給機４０による過給圧を一定以上に上昇させる第１助走運転を実行した後に、ツイン過給モードに切り替える。

また、切替制御の実行中においてツイン過給モードからシングル過給モードへの切り替えを行なう場合には、制御装置２００は、ツイン過給モードから、過給機４０による過給圧を一定以下に低下させる第２助走運転を実行した後に、シングル過給モードに切り替える。

以下、シングル過給モード、第１助走運転、ツイン過給モード、および第２助走運転の各々における過給システムの動作について図２、図３、図４、および図５を参照しつつ説明する。

（シングル過給モード）
制御装置２００は、たとえばエンジン１の負荷が基準値よりも低い低負荷状態である場合に、シングル過給モードで過給システムを動作させる。なお、エンジン１が低負荷状態であるか否かは、たとえばエンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量Ｑｉｎなどに基づいて判定することができる。制御装置２００は、過給モードがシングル過給モードである場合には、第１制御弁６２、第２制御弁６４および第３制御弁６６をいずれも閉状態（オフ状態）にする。

図２は、シングル過給モード時の過給システムの動作を説明するための図である。図２の矢印に示すように、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂを流通する排気は、排気管５２Ａを経由して過給機３０のタービン３２に流れ、排気管５３Ａを経由して排気処理装置８１に流れる。

タービン３２に供給された排気によって、タービンホイール３４が回転し、タービンホイール３４の回転にともなってコンプレッサホイール３３が回転する。エアクリーナ２０から吸入される空気は、吸気管２３および吸気管２１を経由してコンプレッサ３１に流れる。コンプレッサ３１から吐出された吸気は、吸気管３７を経由してインタークーラ２５に流れる。インタークーラ２５に流れた吸気は、吸気管２７Ａ，２７Ｂに分岐して吸気マニホールド２８Ａ，２８Ｂの各々に流れる。

したがって、シングル過給モード中においては、過給機３０が駆動状態となり過給機３０による過給が行なわれるが、過給機４０は非駆動状態となるため過給機４０による過給は行なわれない。

（第１助走運転）
制御装置２００は、過給モードがシングル過給モードであって、かつたとえばエンジン１の負荷が基準値よりも高い高負荷状態である場合に、シングル過給モードからツイン過給モードへの切替要求があると判定する。制御装置２００は、シングル過給モードからツイン過給モードへの切替要求がある場合には、第１助走運転を実行する。すなわち、制御装置２００は、第２制御弁６４および第３制御弁６６の両方を開状態（オン状態）にし、第１制御弁６２を閉状態（オフ状態）にする。

図３は、第１助走運転時の過給システムの動作を説明するための図である。図３の矢印に示すように、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂを流通する排気は、接続部Ｐ１で一旦合流した後に排気管５２Ａ，５２Ｂに分岐し、過給機３０，４０のタービン３２，４２の両方に流れ、排気管５３Ａ，５３Ｂを経由して排気処理装置８１に流通する。

タービン３２に供給された排気によって、タービンホイール３４が回転し、タービンホイール３４の回転にともなってコンプレッサホイール３３が回転する。タービン４２に供給された排気によって、タービンホイール４４が回転し、タービンホイール４４の回転にともなってコンプレッサホイール４３が回転する。

エアクリーナ２０から吸入される空気は、吸気管２３から吸気管２１，２２に分岐してコンプレッサ３１，４１の両方に流れる。

コンプレッサ３１から吐出された吸気は、吸気管３７を経由してインタークーラ２５に流れる。コンプレッサ４１から吐出された吸気は、吸気管４７から接続部Ｐ４を経由して還流管４８に流れ、還流管４８から吸気管２１を経由してコンプレッサ３１に流れる。

インタークーラ２５に流れた吸気は、吸気管２７Ａ，２７Ｂに分岐して吸気マニホールド２８Ａ，２８Ｂの各々に流れる。第１助走運転中においては、過給機３０によってインタークーラ２５に流れる吸気を過給しつつ、過給機４０の回転数が上昇される。過給機４０の回転数が上昇するにつれて過給機４０のコンプレッサ４１から吐出される吸気の圧力が上昇していく。これにより、ツイン過給モードに切り替える前に過給機４０による過給圧を予め一定以下に上昇させておくことができる。そのため、その後にツイン過給モードに切り替える際に過給機４０による過給圧の急増（過給圧段差）が生じることが抑制されるため、ドライバビリティが向上される。

（ツイン過給モード）
制御装置２００は、第１助走運転中における過給機４０の過給能力が十分高くなったタイミングで、ツイン過給モードで過給システムを動作させる。制御装置２００は、過給モードがツイン過給モードである場合には、第１制御弁６２を開状態（オン状態）にするとともに、第２制御弁６４を閉状態（オフ状態）にする。

図４は、ツイン過給モード時の過給システムの動作を説明するための図である。第１助走運転時においては、過給機４０のコンプレッサ４１から吐出された吸気が吸気管４７の途中から還流管４８を経由して吸気管２１に流れていたのに対して、ツイン過給モード時においては、図４の矢印に示すように、過給機４０のコンプレッサ４１から吐出された吸気が吸気管４７から吸気管３７を経由してインタークーラ２５に流れる。なお、上述以外の排気および吸気の流れは第１助走運転時の排気および吸気の流れと同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

ツイン過給モード中においては、過給機３０および過給機４０が駆動状態となり、過給機３０および過給機４０による過給が行なわれる。

（第２助走運転）
制御装置２００は、過給モードがツイン過給モードであって、かつたとえばエンジン１が低負荷状態である場合に、ツイン過給モードからシングル過給モードへの切替要求があると判定する。制御装置２００は、ツイン過給モードからシングル過給モードへの切替要求がある場合には、第２助走運転を実行する。すなわち、制御装置２００は、第２制御弁６４を開状態（オン状態）にし、第１制御弁６２および第３制御弁６６の両方を閉状態（オフ状態）にする。

図５は、第２助走運転時の過給システムの動作を説明するための図である。図５の矢印に示すように、排気マニホールド５０Ａ，５０Ｂを流通する排気は、排気管５２Ａを経由して過給機３０のタービン３２に流れ、排気管５３Ａを経由して排気処理装置８１に流れる。タービン３２に供給された排気によって、タービンホイール３４およびコンプレッサホイール３３が回転する。

エアクリーナ２０から吸入される空気は、吸気管２３から吸気管２１，２２に分岐してコンプレッサ３１，４１の両方に流れる。

コンプレッサ３１から吐出された吸気は、吸気管３７を経由してインタークーラ２５に流れる。コンプレッサ４１から吐出された吸気は、吸気管４７から接続部Ｐ４を経由して還流管４８に流れ、還流管４８から吸気管２１を経由してコンプレッサ３１に流れる。

インタークーラ２５に流れた吸気は、吸気管２７Ａ，２７Ｂに分岐して吸気マニホールド２８Ａ，２８Ｂの各々に流れる。

第２助走運転中においては、過給機３０によってインタークーラ２５に流れる吸気を過給しつつ、過給機４０のタービン４２には排気が供給されないため過給機４０の回転数が低下される。過給機４０の回転数が低下するにつれて過給機４０のコンプレッサ４１から吐出される吸気の圧力が低下していく。これにより、シングル過給モードに切り替える前に過給機４０による過給圧を予め一定以下に低下させておくことができる。そのため、その後にシングル過給モードに切り替える際に過給機４０による過給圧の急減（過給圧段差）が生じることが抑制されるため、ドライバビリティが向上される。

（過給モードの切替制御フロー）
図６は、制御装置２００は、過給モードの切替制御を実行する際に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１の作動中に予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。

まず、制御装置２００は、エンジン１が低負荷状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

エンジン１が低負荷状態である場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、現在の過給モードがツイン過給モード中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。

ツイン過給モード中である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、制御装置２００は、上述の第２助走運転を行ない（ステップＳ１２）、その後にシングル過給モードへの切り替えを行なう（ステップＳ１３）。一方、既にシングル過給モード中である場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、制御装置２００は、シングル過給モードをそのまま維持する（ステップＳ１３）。

エンジン１が高負荷状態である場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置２００は、現在の過給モードがシングル過給モード中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。

シングル過給モード中である場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、制御装置２００は、上述の第１助走運転を行ない（ステップＳ１６）、その後にツイン過給モードへの切り替えを行なう（ステップＳ１７）。一方、既にツイン過給モード中である場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、制御装置２００は、ツイン過給モードをそのまま維持する（ステップＳ１７）。

［オイルの掃気制御］
上述したように、制御装置２００は、エンジン１が低負荷状態である場合は過給モードをシングル過給モードとし、エンジン１が高負荷状態である場合は過給モードをツイン過給モードとする。したがって、エンジン１の作動中において、過給機３０は常時駆動状態であるのに対し、過給機４０はシングル過給モード中において非駆動状態となる。

また、エンジン１の作動中においては、上述したように、オイルポンプから潤滑用のオイルが、過給機３０の回転軸３６および過給機４０の回転軸４６に供給される。過給機４０が非駆動状態となるシングル過給モード中においては、過給機４０に過給圧および排気圧が加わらないため、過給機４０のコンプレッサホイール４３周辺から吸気管２２，４７にオイルが漏洩する可能性がある。たとえば吸気管４７に局所的に低い低領域Ｒ（図２参照）があると、シングル過給モード中に過給機４０から漏洩したオイルが吸気管４７の低領域Ｒに溜まることになる。シングル過給モードでの運転が長期間継続されると、吸気管４７に多量のオイルが溜まってしまう。吸気管４７に多量のオイルが溜まってしまうと、その後にツイン過給モードに切り替えられて過給機４０が駆動されたときに吸気管４７に溜まった多量のオイルが一気に気筒１２Ａ，１２Ｂに供給されるため、黒煙や白煙の発生要因となり、エンジン１の燃焼状態やエミッションの悪化を招き得る。

このような問題を解決すべく、本実施の形態による制御装置２００は、エンジン１が搭載される車両のシフトレンジが非走行レンジ（ＰレンジあるいはＮレンジ）である状態でエンジン１が始動された場合、上述の切替制御に代えて、過給モードをツイン過給モードにすることによって過給機４０を経由する吸気管２２，４７を掃気する「掃気制御」を実行する。これにより、シングル過給モード中に吸気管２２，４７の溜まったオイルを、非走行レンジでエンジン１が始動される毎に実行される掃気制御によって定期的に少量ずつ気筒１２Ａ，１２Ｂに掃気することができる。そのため、多量のオイルが一気に気筒１２Ａ，１２Ｂに供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に非駆動状態となる過給機４０から漏洩したオイルによってエンジン１の燃焼状態およびエミッションが悪化することを、非走行レンジでエンジン１が始動される毎にツイン過給モードにするという簡易な制御で抑制することができる。

図７は、制御装置２００が上述の掃気制御を実行する際に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１の停止中であって、かつシフトレンジが非走行レンジである場合に開始される。なお、以下では、非走行レンジをＰレンジとする例について説明する。

まず、制御装置２００は、エンジン１が始動されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。エンジン１が始動されていない場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、制御装置２００は、以降の処理を実行することなく処理を終了する。

エンジン１が始動された場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、上述の掃気制御を開始する（ステップＳ２２）。具体的には、制御装置２００は、過給モードをツイン過給モード（図４参照）にする。

次いで、制御装置２００は、シフトセンサ１１０による検出結果に基づいて、シフトレンジがＰレンジから走行レンジ（ＤレンジあるいはＲレンジ）に切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ２４）。シフトレンジが走行レンジに切り替えられられずにＰレンジに維持されている場合（ステップＳ２４においてＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ２４に戻し、シフトレンジが走行レンジに切り替えられるまで待つ。

シフトレンジが走行レンジに切り替えられた場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、制御装置２００は、掃気制御の実行を終了する（ステップＳ２６）。

図８は、掃気制御の実行タイミングを示すタイミングチャートである。シフトレンジがＰレンジである時刻ｔ１にてエンジン１が始動されると、掃気制御の実行が開始され、過給モードがツイン過給モードとされる。これにより、吸気管２２，４７に溜まったオイルが掃気される。このようなオイルの掃気がＰレンジでエンジン１が始動される毎に定期的に実行される。そのため、吸気管２２，４７に溜まったオイルが少量ずつ気筒１２Ａ，１２Ｂに供給されることになるため、多量のオイルが一気に気筒１２Ａ，１２Ｂに供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に非駆動状態となる過給機４０から漏洩したオイルによってエンジン１の燃焼状態およびエミッションが悪化することを、Ｐレンジでエンジン１が始動される毎に定期的にツイン過給モードにするという簡易な制御で抑制することができる。

その後の時刻ｔ２にてシフトレンジが走行レンジであるＤレンジに切り替えられると、掃気制御の実行が終了される。すなわち、本実施の形態においては、Ｐレンジでエンジン１が始動されてからシフトレンジがＤレンジに切り替えられるまでの期間はユーザに車両を走行させる意思はなく過給圧の応答性などを考慮する必要がないことに鑑み、この期間に掃気制御が実行される。そのため、ドライバビリティを悪化させることなく、オイルの掃気を行なうことができる。

なお、本実施の形態においては、Ｐレンジでのエンジン１の始動時に実行される掃気制御（以下「始動時掃気制御」ともいう）によって、吸気管２２，４７に溜まったオイルが十分に掃気されるとの考えから、車両走行後の時刻ｔ３にてエンジン１の作動中にシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）からＰレンジに切り替えられたとしても、掃気制御を実行していない。

以上のように、本実施の形態による制御装置２００は、Ｐレンジでエンジン１が始動された場合、切替制御に代えて、過給モードをツイン過給モードにすることによって過給機４０を経由する吸気管２２，４７を掃気する掃気制御（始動時掃気制御）を実行する。これにより、シングル過給モード中に非駆動状態となる過給機４０から漏洩して吸気管２２，４７の溜まったオイルは、非走行レンジでエンジン１が始動される毎に実行される掃気制御（始動時掃気制御）によって定期的に少量ずつ気筒１２Ａ，１２Ｂに掃気される。そのため、多量のオイルが一気に気筒１２Ａ，１２Ｂに供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に過給機４０から漏洩したオイルによってエンジン１の燃焼状態およびエミッションが悪化することを、Ｐレンジでエンジン１が始動される毎にツイン過給モードにするという簡易な制御で抑制することができる。

［変形例１］
上述の実施の形態においては、掃気制御（始動時掃気制御）の実行中にシフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り替わった場合に、掃気制御が終了される。しかしながら、掃気制御の実行が継続された時間がしきい時間Ｔに達した場合には、シフトレンジがＰレンジであっても掃気制御が終了されるようにしてもよい。

図９は、本変形例１による制御装置２００が掃気制御を実行する際に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートは、上述の図７に示すフローチャートのステップＳ２４をステップＳ２４Ａに変更し、さらにステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３４を追加したものである。その他のステップ（図７に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ステップＳ２２にて掃気制御を開始した後、制御装置２００は、メモリに記録されている掃気カウンタをカウントアップする（ステップＳ３０）。掃気カウンタは、掃気制御の実行が継続された時間を表わすパラメータである。掃気カウンタの初期値は０である。

次いで、制御装置２００は、掃気カウンタがしきい時間Ｔに達した（しきい時間Ｔを超えた）か否かを判定する（ステップＳ３２）。しきい時間Ｔは、たとえば、吸気管２２，４７に溜まったオイルが掃気制御によって十分に掃気されるのに要する時間に設定される。しきい時間Ｔは、実験等によって予め求められた固定値であってもよいし、掃気制御によるオイル掃気量に相関するパラメータに応じて変動する変動値であってもよい。

掃気カウンタがしきい時間Ｔに達していない場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、制御装置２００は、シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ２４Ａ）。シフトレンジが走行レンジに切り替えられられずにＰレンジに維持されている場合（ステップＳ２４ＡにおいてＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３０に戻し、ステップＳ３０以降の処理を繰り返す。

そして、シフトレンジが走行レンジに切り替えられる前に掃気カウンタがしきい時間Ｔに達した場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、制御装置２００は、シフトレンジがＰレンジであっても掃気制御の実行を終了する（ステップＳ２６）。その後、制御装置２００は、掃気カウンタをクリアして初期値０にする（ステップＳ３４）。

図１０は、本変形例１の掃気制御の実行タイミングを示すタイミングチャートである。なお、図１０においては、しきい時間Ｔが「第１しきい時間Ｔａ」に設定されている例が示されている。シフトレンジがＰレンジである時刻ｔ１１にてエンジン１が始動されると、掃気制御の実行が開始され、過給モードがツイン過給モードとされる。掃気制御の実行が開始されると、掃気カウンタの計時が開始される。

そして、時刻ｔ１２にて掃気カウンタがしきい時間Ｔに達すると、シフトレンジがＰレンジであっても、掃気制御の実行が終了される。すなわち、本変形例においては、掃気カウンタ（掃気制御の実行が継続された時間）がしきい時間Ｔに達した場合には、吸気管２２，４７に溜まったオイルが掃気制御によって十分に掃気されたと想定して、掃気制御の実行を終了している。これにより、掃気制御が不必要に継続されることが抑制される。

以上のように、掃気制御の実行が継続された時間がしきい時間Ｔに達した場合には、シフトレンジがＰレンジであっても掃気制御を終了するようにしてもよい。

［変形例２］
上述の実施の形態においては、シングル過給モード中に吸気管２２，４７に溜まったオイルが、Ｐレンジでのエンジン１の始動時に実行される「始動時掃気制御」によって十分に掃気されるとの考えから、車両走行後にシフトレンジが走行レンジからＰレンジに切り替えられたとしても掃気制御は実行されない。

しかしながら、Ｐレンジでのエンジン１の始動時のオイルの温度が極低温である場合には、オイルの動粘度が高く始動時掃気制御によって十分に掃気されない場合も想定される。

この点に鑑み、Ｐレンジでのエンジン１の始動時における外気温ＴＨａおよびエンジン水温ＴＨｗの少なくとも一方がしきい温度未満である場合には、オイルの温度が極低温でありオイルの動粘度が高いと推定して、始動時掃気制御に代えてあるいは加えて、「走行後掃気制御」を実行するようにしてもよい。「走行後掃気制御」は、エンジン１の作動中にシフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替わった場合に、過給モードをツイン過給モードにする排気制御である。

図１１は、本変形例２による制御装置２００が掃気制御を実行する際に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、上述の図９に示すフローチャートのステップＳ３２，Ｓ２４ＡをステップＳ３２Ｂ，Ｓ２４Ｂに変更し、さらにステップＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６を追加したものである。その他のステップ（図９に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｐレンジでのエンジン１が始動された場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、始動時掃気制御を開始する（ステップＳ２２）。始動時掃気制御の開始後、制御装置２００は、外気温センサ１１２によって検出された外気温ＴＨａがしきい温度Ａ未満であり、かつ水温センサ１１４によって検出されたエンジン水温ＴＨｗがしきい温度Ｂ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定は、外気温ＴＨａおよびエンジン水温ＴＨｗに基づいてオイルの温度が極低温であるか否かを推定するために行なわれる。なお、外気温ＴＨａおよびエンジン水温ＴＨｗのどちらか一方のみに基づいてオイルの温度が極低温であるか否かを推定するようにしてもよいし、オイルの温度を直接的に検出するセンサが搭載されている場合には当該センサの検出値に基づいてオイルの温度が極低温であるか否かを推定するようにしてもよい。

外気温ＴＨａがしきい温度Ａ以上である場合、またはエンジン水温ＴＨｗがしきい温度Ｂ以上である場合（ステップＳ４０においてＮＯ）、制御装置２００は、オイルの温度は極低温ではないと推定して、掃気カウンタのカウントアップを行ない（ステップＳ３０）、その後に、掃気カウンタがしきい時間Ｔに達したか否かを判定する（ステップＳ３２Ｂ）。

一方、外気温ＴＨａがしきい温度Ａ未満であり、かつエンジン水温ＴＨｗがしきい温度Ｂ未満である場合（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、吸気管２２，４７に溜まったオイルが極低温であり動粘度が高く始動時掃気制御を行ったとしてもオイルは実質的に掃気されないことを想定して、掃気カウンタをカウントアップすることなく、掃気カウンタがしきい時間Ｔに達したか否かを判定する（ステップＳ３２Ｂ）。したがって、オイルが極低温である場合には、掃気カウンタは初期値「０」に維持され、しきい時間Ｔには達しないことになる。

掃気カウンタがしきい時間Ｔに達していない場合（ステップＳ３２ＢにおいてＮＯ）、制御装置２００は、シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ２４Ｂ）。シフトレンジが走行レンジに切り替えられられずにＰレンジに維持されている場合（ステップＳ２４ＢにおいてＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ４０に戻し、ステップＳ４０以降の処理を繰り返す。

そして、シフトレンジが走行レンジに切り替えられた場合（ステップＳ２４ＢにおいてＹＥＳ）、制御装置２００は、始動時掃気制御の実行を終了する（ステップＳ４２）。その後、制御装置２００は、シフトレンジが走行レンジからＰレンジに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ４４）。Ｐレンジに切り替えられていない場合（ステップＳ４４においてＮＯ）、まだ車両が走行レンジでの走行中あると想定されるため、制御装置２００は、処理をステップＳ４４に戻し、Ｐレンジに切り替えられるまで待つ。

Ｐレンジに切り替えられた場合（ステップＳ４４においてＹＥＳ）、すなわち車両が走行を終えて駐車されたと想定される場合、制御装置２００は、次に実行される予定の走行後掃気制御において掃気カウンタと比較される「しきい時間Ｔ」を設定する（ステップＳ４６）。この処理を設けることで、走行後掃気制御用のしきい時間Ｔを、始動時掃気制御用のしきい時間Ｔとは異なる値に設定することが可能になる。たとえば、エンジン１の始動時には燃料増量によりエンジン回転数が一時的にアイドル回転数よりも高くなりオイルが掃気され易いのに対し、車両走行後においては始動時のような燃料増量はなくエンジン回転数がアイドル回転数に維持されることに鑑み、走行後掃気制御用のしきい時間Ｔを、始動時掃気制御用のしきい時間Ｔよりも長い値に設定するようにしてもよい。また、車両走行後においては始動時よりもオイルの温度が上昇してオイルの動粘度が低下していることに鑑み、走行後掃気制御用のしきい時間Ｔを、始動時掃気制御用のしきい時間Ｔよりも短い値に設定するようにしてもよい。また、走行後掃気制御用のしきい時間Ｔを、始動時掃気制御用のしきい時間Ｔとは同じ値に設定するようにしてもよい。

ステップＳ４６にて走行後掃気制御用のしきい時間Ｔを設定した後、制御装置２００は、処理をステップＳ２２に戻し、走行後掃気制御の実行を開始する。そして、制御装置２００は、ステップＳ４０以降の処理を行なう。

走行後掃気制御の実行開始時においては、車両走行後であり、少なくともエンジン水温ＴＨｗがしきい温度Ｂ以上となる（ステップＳ４０においてＮＯ）ため、掃気カウンタのカウントアップが実行される（ステップＳ３０）。そして、掃気カウンタがステップＳ４６にて設定された走行後掃気制御用のしきい時間Ｔに達した場合（ステップＳ３２ＢにおいてＹＥＳ）に、走行後掃気制御の実行が終了され（ステップＳ２６）、掃気カウンタがクリアされる（ステップＳ３４）。

図１２は、本変形例２の掃気制御の実行タイミングを示すタイミングチャートである。なお、図１２には、極低温でのエンジン始動によって始動時掃気制御が実行されるとともに、車両走行後に走行後掃気制御が実行される例が示されている。また、図１２においては、始動時掃気制御用のしきい時間Ｔが「第１しきい時間Ｔａ」に設定され、走行後掃気制御用のしきい時間Ｔが第１しきい時間Ｔａよりも短い「第２しきい時間Ｔｂ」に設定される例が示されている。

シフトレンジがＰレンジである時刻ｔ２１にてエンジン１が始動されると、始動時掃気制御の実行が開始され、過給モードがツイン過給モードとされる。始動時掃気制御が実行される時刻ｔ２１～ｔ２２までの期間は、オイルが極低温であると判定されているため、掃気カウンタはカウントアップされず初期値０に維持される。したがって、掃気カウンタが第１しきい時間Ｔａに達することはない。

時刻ｔ２２にてシフトレンジがＰレンジからＤレンジに切り替えられると、始動時掃気制御が終了される。その後の時刻ｔ２３にてシフトレンジがＤレンジからＰレンジに切り替えられると、走行後掃気制御用のしきい時間Ｔが第１しきい時間Ｔａよりも短い「第２しきい時間Ｔｂ」に設定され、走行後掃気制御が開始される。

走行後掃気制御中においては、エンジン始動時よりもオイルの温度が上昇しておりオイルが極低温であると判定されることはないため、掃気カウンタがカウントアップされる。そして、掃気カウンタが第２しきい時間Ｔｂに達した時刻ｔ２４にて、走行後掃気制御の実行が終了される。

以上のように、Ｐレンジでのエンジン１の始動時における外気温ＴＨａおよびエンジン水温ＴＨｗの少なくとも一方がしきい温度未満である場合には、オイルの温度が極低温でありオイルの動粘度が高く始動時掃気制御では十分にオイルの掃気ができないと推定して、始動時掃気制御に代えてあるいは加えて、走行後掃気制御を実行するようにしてもよい。

なお、上述の図１１および図１２においては、オイルの温度が極低温である場合に始動時掃気制御を実行した上で走行後掃気制御を実行する例を説明したが、オイルの温度が極低温である場合には始動時掃気制御を実行することなく走行後掃気制御を実行するようにしてもよい。

［変形例３］
上述の実施の形態においては、エンジン１が搭載される車両が、自動変速機（ＡＴ）を搭載した車両である例について説明した。しかしながら、エンジン１が搭載される車両は、手動変速機（ＭＴ）を搭載した車両であってもよい。

図１３は、本変形例３による制御装置２００が、手動変速機（ＭＴ）を搭載した車両に対して上述の掃気制御を実行する際に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１と駆動輪との間の動力伝達が遮断された状態で、かつエンジン１の停止中に開始される。

まず、制御装置２００は、エンジン１が始動されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。エンジン１が始動されていない場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、制御装置２００は、以降の処理を実行することなく処理を終了する。

エンジン１が始動された場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、上述の掃気制御を開始する（ステップＳ２２）。具体的には、制御装置２００は、過給モードをツイン過給モード（図４参照）にする。これにより、上述の実施の形態１と同様、シングル過給モード中に非駆動状態となる過給機４０から漏洩して吸気管２２，４７の溜まったオイルが、エンジン１が始動される毎に定期的に少量ずつ気筒１２Ａ，１２Ｂに掃気される。そのため、多量のオイルが一気に気筒１２Ａ，１２Ｂに供給されることが抑制される。これにより、シングル過給モード中に過給機４０から漏洩したオイルによってエンジン１の燃焼状態およびエミッションが悪化することを、エンジン１が始動される毎にツイン過給モードにするとう簡易な制御で抑制することができる。

次いで、制御装置２００は、初回のクラッチペダル操作が検出されたか否かを判定する（ステップＳ５０）。初回のクラッチペダル操作とは、エンジン１の始動後において、ユーザがエンジン１の動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるために初めて行うクラッチペダル操作をいう。なお、クラッチペダル操作は、たとえばクラッチペダルが踏み込まれていることを検出するスイッチなどによって検出することができる。

初回のクラッチペダル操作が検出されていない場合（ステップＳ５０においてＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ５０に戻し、初回のクラッチペダル操作が検出されるまで待つ。一方、初回のクラッチペダル操作が検出された場合（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、掃気制御の実行を終了する（ステップＳ２６）。これにより、掃気制御が車両走行性能に悪影響を及ぼすことを抑制することができる。

以上のように、手動変速機（ＭＴ）を搭載した車両に対して掃気制御を実行するようにしてもよい。

なお、上述の実施の形態およびその変形例１－３は、技術的に矛盾が生じない範囲で適宜組み合わせることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ エンジン、１０Ａ，１０Ｂ バンク、１２Ａ，１２Ｂ 気筒、２０ エアクリーナ、２１，２２，２３，２７Ａ，２７Ｂ，３７，４７ 吸気管、２５ インタークーラ、２８Ａ，２８Ｂ 吸気マニホールド、３０，４０ 過給機、３１，４１ コンプレッサ、３２，４２ タービン、３３，４３ コンプレッサホイール、３４，４４ タービンホイール、３５，４５ 可変ノズル機構、３６，４６ 回転軸、４８ 還流管、５０Ａ，５０Ｂ 排気マニホールド、５１Ａ，５１Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５３Ａ，５３Ｂ 排気管、６２ 第１制御弁、６４ 第２制御弁、６６ 第３制御弁、８１ 排気処理装置、１０２ エアフローメータ、１０４ エンジン回転数センサ、１０６ 第１圧力センサ、１０８ 第２圧力センサ、１１０ シフトセンサ、１１２ 外気温センサ、１１４ 水温センサ、２００ 制御装置、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４ 接続部。

Claims (5)

1. 非走行レンジと走行レンジとの間でシフトレンジを切替可能な車両に搭載されるエンジンの過給システムであって、
   前記エンジンの排気通路に設けられ、前記エンジンから排出される排気によって作動するタービンと、前記エンジンの吸気通路に設けられ、前記タービンの作動によって前記エンジンに吸入される空気を過給するコンプレッサとを、各々が有する第１過給機および第２過給機と、
   前記エンジンの負荷に応じて、前記第１過給機による過給を行なうシングル過給モードと前記第１過給機および前記第２過給機による過給を行なうツイン過給モードとの間で過給モードを切り替える切替制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記シフトレンジが前記非走行レンジである状態で前記エンジンが始動された場合、前記切替制御に代えて、前記過給モードを前記ツイン過給モードにすることによって前記第２過給機を経由する吸気経路を掃気する第１掃気制御を実行し、
   前記制御装置は、前記シフトレンジが前記非走行レンジである状態で前記エンジンが始動された時の外気温およびエンジン水温の少なくとも一方がしきい温度未満である場合、前記第１掃気制御に代えてあるいは加えて、前記エンジンの作動中に前記シフトレンジが前記走行レンジから前記非走行レンジに切り替わった場合に前記過給モードを前記ツイン過給モードにする第２掃気制御を実行する、エンジンの過給システム。
2. 前記制御装置は、前記第１掃気制御の実行中に前記シフトレンジが前記非走行レンジから前記走行レンジに切り替わった場合、前記第１掃気制御の実行を終了する、請求項１に記載のエンジンの過給システム。
3. 前記制御装置は、前記第１掃気制御の実行が継続された時間が第１時間に達した場合、前記シフトレンジが前記非走行レンジであっても前記第１掃気制御の実行を終了する、請求項１または２に記載のエンジンの過給システム。
4. 前記制御装置は、前記切替制御において前記シングル過給モードから前記ツイン過給モードへの切り替えを行なう場合、前記第２過給機の前記コンプレッサの出口を前記第１過給機の前記コンプレッサの入口に連通させる助走運転を行なった後に前記ツイン過給モードへの切り替えを行ない、
   前記制御装置は、前記第１掃気制御において前記シングル過給モードから前記ツイン過給モードへの切り替えを行なう場合、前記助走運転を行なうことなく前記ツイン過給モードへの切り替えを行なう、請求項１～３のいずれかに記載のエンジンの過給システム。
5. 前記制御装置は、前記第２掃気制御の実行が継続された時間が第２時間に達した場合、前記第２掃気制御の実行を終了する、請求項１に記載のエンジンの過給システム。

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