JP2009085034A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】触媒の劣化を抑制しつつ、機関要求出力を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】最大トルク要求があり、推定触媒床温Tscが所定値Tth未満である場合には、トルクを最大とする目標吹き抜け空気量が算出される(ステップ110)。推定触媒床温Tscが所定値Tth以上である場合には、上記ステップ110で算出された目標吹き抜け空気量よりも小さく、定常的に触媒床温Tscが過上昇(OT)しない目標吹き抜け空気量が算出される(ステップ112)。
【選択図】図4

Description

本発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に係り、特に触媒の劣化抑制に関する。
タービンに通じる第1排気通路を開閉する第1排気弁と、タービンを通らない第2排気通路を開閉する第2排気弁とを備えた装置(独立排気エンジン)が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
この装置によれば、第1排気弁を開弁することにより、排気エネルギをタービンに導くことができる。さらに、第2排気弁を開弁することにより、排気ガスをタービンを通さずに排出することができ、排気ポンピングロスを低減することができる。また、第2排気弁と吸気弁のオーバラップにより、吸気系から排気系に空気が吹き抜ける状態(スカベンジング)を実現することができる。
特開平10−89106号公報 特表2002−526713号公報
しかしながら、運転状態によっては、吸気系から排気系に吹き抜けた空気と、排気ガス中の未燃HCやCO等が触媒で反応してしまい、触媒床温が過上昇する可能性がある。
また、吹き抜け空気量を定常的に制限すると、エンジンに対する要求出力が制限されてしまい、エンジン性能が過剰に制限されてしまう可能性がある。
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、触媒の劣化を抑制しつつ、機関要求出力を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
第1の発明は、上記の目的を達成するため、過給機付き内燃機関の制御装置であって、
前記過給機のタービンに通じる第1排気通路を開閉する第1排気弁と、
前記タービンの下流に通じる第2排気通路を開閉する第2排気弁と、
前記第2排気弁の開弁特性を変更可能な可変動弁機構と、
前記第1排気通路と前記第2排気通路の合流点よりも下流に配置された触媒と、
前記内燃機関の吸気系から前記第2排気通路に吹き抜ける空気量である吹き抜け空気量を算出する吹き抜け空気量算出手段と、
前記吹き抜け空気量算出手段により算出された吹き抜け空気量に基づいて、前記触媒の触媒床温を推定する触媒床温推定手段と、
前記内燃機関の出力要求が所定値以上であるとき、前記触媒床温推定手段により推定された触媒床温が所定値未満である場合には、前記内燃機関の出力が最大となる吹き抜け空気量を目標吹き抜け空気量として算出し、前記触媒床温推定手段により推定された触媒床温が所定値以上である場合には、前記内燃機関の出力が最大となる吹き抜け空気量よりも小さく、触媒床温が所定値未満となる吹き抜け空気量を目標吹き抜け空気量として算出する目標吹き抜け空気量算出手段と、
前記目標吹き抜け空気量を実現するように、前記可変動弁機構を用いて前記第2排気弁の開弁特性を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
また、第2の発明は、第1の発明において、
前記触媒床温推定手段は、前記制御手段により前記第2排気弁の開弁特性を制御してから所定時間経過後に収束する触媒床温を推定することを特徴とする。
また、第3の発明は、第1又は第2の発明において、
前記出力要求が最大となる場合に、前記目標吹き抜け空気量算出手段が目標吹き抜け空気量を算出すると共に、前記制御手段は該目標吹き抜け空気量を実現するように前記第2排気弁の開弁特性を制御することを特徴とする。
第1の発明では、吹き抜け空気量に基づいて触媒床温が推定される。そして、内燃機関の出力要求が所定値以上であるとき、推定された触媒床温が所定値以上である場合には、内燃機関出力が最大となる吹き抜け空気量よりも小さく、触媒床温が所定値未満となる吹き抜け空気量が目標吹き抜け空気量として算出され、この目標吹き抜け空気量を実現するように第2排気弁の開弁特性が制御される。従って、吹き抜け空気による触媒床温の過上昇を抑制しつつ、内燃機関出力を最大にすることができる。よって、触媒の劣化を抑制しつつ、内燃機関の要求出力を実現することができる。
第2の発明では、第2排気弁の開弁特性を制御してから所定時間経過後に収束する触媒床温が触媒床温推定手段により推定される。よって、現在の触媒床温は所定値未満である場合であっても、所定時間経過後に収束する触媒床温が所定値以上である場合に、目標吹き抜け空気量算出手段により目標吹き抜け空気量が算出される。従って、所定時間経過後の触媒床温の過上昇を防ぐことができる。
第3の発明では、内燃機関の出力要求が最大となる場合に算出された標吹き抜け空気量を実現するように第2排気弁の開弁特性が制御される。従って、吹き抜け空気による触媒床温の過上昇を抑制しつつ、内燃機関出力を最大にすることができる。よって、触媒の劣化を抑制しつつ、内燃機関に対して要求される最大出力を実現することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
[システム構成の説明]
図1は、本発明の実施の形態によるシステム構成を示す図である。本実施の形態のシステムは、過給機(ダーボチャージャ)を有する独立排気エンジンシステムである。
図1に示すシステムは、複数の気筒2を有するエンジン1を備えている。各気筒2のピストンは、それぞれクランク機構を介して共通のクランク軸4に接続されている。クランク軸4の近傍には、クランク角CAを検出するクランク角センサ5が設けられている。
エンジン1は、各気筒2に対応して、インジェクタ6を有している。インジェクタ6は、高圧の燃料を気筒2内に直接噴射するように構成されている。各インジェクタ6は、共通のデリバリーパイプ7に接続されている。デリバリーパイプ7は、燃料ポンプ8を介して燃料タンク9に連通している。
また、エンジン1は、各気筒2に対応して吸気ポート10を有している。吸気ポート10には、複数の吸気弁12(符号「In」を付すこともある。)が設けられている。
また、各吸気ポート10は、吸気マニホールド14に接続されている。吸気マニホールド14には、過給圧センサ15が設けられている。過給圧センサ15は、後述するコンプレッサ24aによって過給された空気(以下「過給空気」という。)の圧力、すなわち、過給圧PIMを測定するように構成されている。
吸気マニホールド14には吸気通路16が接続されている。吸気通路16の途中には、スロットルバルブ17が設けられている。スロットルバルブ17は、スロットルモータ18により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ17は、アクセル開度センサ20により検出されるアクセル開度AA等に基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ17の近傍には、スロットル開度センサ19が設けられている。スロットル開度センサ19は、スロットル開度TAを検出するように構成されている。スロットルバルブ17の上流には、インタークーラ22が設けられている。インタークーラ22は、過給空気を冷却するように構成されている。
インタークーラ22の上流には、過給機24のコンプレッサ24aが設けられている。コンプレッサ24aは、図示しない連結軸を介してタービン24bと連結されている。タービン24bは、後述する第1排気通路32に設けられている。このタービン24bが排気動圧(排気エネルギ)により回転駆動されることによって、コンプレッサ24aが回転駆動される。
コンプレッサ24aの上流にはエアフロメータ26が設けられている。エアフロメータ26は、吸入空気量Gaを検出するように構成されている。エアフロメータ26の上流にはエアクリーナ28が設けられている。
また、エンジン1は、各気筒2に対応して第1排気ポート29Aと第2排気ポート29Bとを有している。第1排気ポート29Aには第1排気弁30A(符号「Ex1」を付すこともある。)が設けられ、第2排気ポート29Bには第2排気弁30B(符号「Ex2」を付すこともある。)が設けられている。この第1排気弁30Aは、タービン24bに通じる第1排気通路32を開閉するものである。タービン24bは、第1排気通路32を流通する排気動圧によって回転駆動されるように構成されている。また、第2排気弁30Bは、タービン24bを通らずタービン24bの下流に通じる第2排気通路34を開閉するものである。
これらの排気弁30A,30Bには、排気弁30A,30Bの開弁特性(開閉時期及びリフト量)を独立して変更可能な可変動弁機構31が接続されている。可変動弁機構31としては、公知の電磁駆動弁機構や機械式可変動弁機構等を用いることができる。
第1排気通路32におけるタービン24b上流には、第1排気通路32の空燃比を検出する第1空燃比センサ36が設けられている。また、第2排気通路34における第1排気通路32との合流点よりも上流には、第2排気通路34の空燃比を検出する第2空燃比センサ38が設けられている。
第1排気通路32と第2排気通路34の合流点よりも下流の排気通路40には、始動時触媒(S/C)42が設けられている。この始動時触媒42の下流には、排気ガス中のNOxを浄化するためのNOx触媒44が設けられている。
本実施の形態のシステムは、制御装置であるECU(Electronic Control Unit)60を備えている。
ECU60の入力側には、クランク角センサ5、過給圧センサ15、スロットル開度センサ19、アクセル開度センサ20、エアフロメータ26、空燃比センサ36,38等が接続されている。また、ECU60の出力側には、インジェクタ6、燃料ポンプ8、スロットルモータ18、可変動弁機構33等が接続されている。
ECU60は、クランク角CAに基づいて、エンジン回転数NEを算出する。また、ECU60は、吸入空気量Gaや点火時期等に基づいて、エンジントルクTRQを算出する。
また、ECU60は、目標空燃比(理論空燃比)と吸入空気量Gaとから基本燃料噴射量Qbaseを算出する空燃比制御を実行する。
[実施の形態の特徴]
上記システムにおいて、背圧(排気圧)に比して過給圧PIMを高めると共に、図2に示すように第2排気弁Ex2と吸気弁Inのオーバラップ量を制御することで、吸気系の空気(新気)を排気系に吹き抜けさせることができる。この空気の吹き抜けにより、空気と気筒内の既燃ガス(残留ガス)とのガス交換(以下「掃気」という。)が起こる。この掃気により、気筒内における空気に対する残留ガスの割合を低くすることが可能になるため、エンジントルク(エンジン出力)を向上させることができる。
ところで、冷間始動時の暖機性の要求から、始動時触媒42は排気ポート29Bから比較的近い場所に設けられている。すなわち、第2排気通路34の長さが短く設計されている。さらに、第1排気通路とは異なり、第2排気通路34には、タービンが配置されていない。このため、第2排気通路34の熱容量は非常に小さく、第2排気通路34における排気ガス温度の低下は非常に小さい。
よって、運転状態によっては、高温の排気ガスが多量に始動時触媒42に流入し、始動時触媒42の床温Tscが過上昇して高温(例えば、900℃以上)になってしまう可能性がある。
さらに、運転状態によっては、吹き抜けた空気と、排気ガス中の還元剤(HCやCO等)とが始動時触媒42において反応し発熱することで、始動時触媒42の床温Tscが過上昇してしまう可能性がある。始動時触媒42の劣化を抑制するためには、始動時触媒42の床温Tscの過上昇を抑制する必要がある。
そこで、始動時触媒42の床温Tscが定常的に所定値以上(例えば、900℃以上)にならないように、第2排気弁Ex2の開弁特性を制御して吹き抜け空気量を制限することが考えられる。
ここで、上記システムでは、吸気抵抗を低くするためスロットルバルブ17を所定開度以上に開くWOT(wide open throttle)が行われている。WOTで低速時には、例えば、図3に示すように、第1排気弁Ex1のみが作動され、第2排気弁Ex2が停止される。一方、WOTで中高速時には、掃気によるエンジントルク(エンジン出力)向上効果を得るべく、例えば、図2に示すように、第2排気弁Ex2の開弁特性が制御されている。
このため、吹き抜け空気量を制限すると、WOT性能による効果が制限されると共に、所望のエンジントルク(エンジン出力)向上効果が得られなくなる可能性がある。
そこで、本実施の形態では、最大トルクが要求され、始動時触媒42の床温Tscが過上昇しないと推定される場合には、掃気によるエンジントルク(エンジン出力)向上効果が最大となる吹き抜け空気量が目標吹き抜け空気量として算出される。
一方、最大トルクが要求され、始動時触媒42の床温Tscが過上昇すると推定される場合には、掃気によるエンジントルク(エンジン出力)向上効果が最大となる吹き抜け空気量よりも小さく、定常的に始動時触媒42の床温Tscが所定値以上にならない最大吹き抜け空気量が目標吹き抜け空気量として算出される。すなわち、始動時触媒42の床温Tscの過上昇を抑制する範囲内で最大のトルクが得られる吹き抜け空気量が目標吹き抜け空気量として算出される。
そして、算出された目標吹き抜け空気量を実現すべく、第2排気弁Ex2の開弁特性(リフト量及びバルブタイミング)を算出し、算出された第2排気弁Ex2の開弁特性に可変動弁機構31により制御する。
本実施の形態によれば、最大トルクが要求され、始動時触媒42の床温Tscが過上昇すると推定される場合には、床温Tscが過上昇しないと推定される場合に比して、目標吹き抜け空気量が小さく算出される。このため、始動時触媒42の床温Tscが過上昇すると推定される場合の方が、第2排気弁Ex2のリフト量(及び/又は作用角)が小さくされる。これにより、最大トルクが要求される場合であっても、始動時触媒42の床温Tscの過上昇を抑制することでき、始動時触媒42の劣化を確実に抑制することができる。さらに、始動時触媒42の床温Tscの過上昇を抑制する範囲内で、エンジントルク向上効果を最大に得ることができる。
一方、最大トルクが要求され、始動時触媒42の床温Tscが過上昇しないと推定される場合には、エンジントルク(エンジントルク向上効果)が最大となる吹き抜け空気量を実現するための排気弁Ex2開弁特性に制御される。これにより、エンジントルク向上効果を最大に得ることができる。
[実施の形態における具体的処理]
図4は、本実施の形態において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図4に示すルーチンによれば、先ず、エンジン1に対して最大トルクが要求されているか否かを判別する(ステップ100)。このステップ100では、例えば、アクセル開度AAが所定値AAth以上である場合に、最大トルクが要求されていると判別される。このステップ100で最大トルクが要求されていないと判別された場合、すなわち、エンジン1に対する要求トルクが小さいと判別された場合には、最大トルク要求ではないときの第2排気弁Ex2の開弁特性(リフト量及びバルブタイミング)を算出し、算出された開弁特性となるように可変動弁機構31を制御する(ステップ102)。例えば、トルク要求が非常に小さい場合には、図3に示すように、第2排気弁Ex2のリフト量がゼロに(弁停止)される。その後、本ルーチンを一旦終了する。
上記ステップ100で最大トルクが要求されていると判別された場合には、現在の吹き抜け空気量を算出する(ステップ104)。このステップ104では、例えば、空燃比センサ34出力(該空燃比センサ34出力と目標空燃比との差分)に基づいて吹き抜けガス量を算出することができる。
次に、上記ステップ104で算出された現在の吹き抜け空気量と、エンジン回転数NEと、吸入空気量Gaとから、第2排気弁Ex2の開弁特性を制御してから所定時間経過後の始動時触媒42の床温Tscを推定する(ステップ106)。このステップ106では、ECU60内に予め格納されたマップを参照して、上記現在の吹き抜け空気量と、エンジン回転数NEと、吸入空気量Gaとに応じた、所定時間経過後の床温Tscが算出される。ここで、所定時間は、例えば、30sec〜1minである。
次に、上記ステップ106で推定された所定時間経過後の床温Tscが所定値Tth以上であるか否かを判別する(ステップ108)。この所定値Tthは、始動時触媒42の床温Tscが過上昇(OT)するか否かを判別するための基準値であり、例えば、900℃である。
上記ステップ108で推定床温Tscが所定値Tth未満であると判別された場合には、所定時間経過後に始動時触媒42がOTしないと判断される。この場合、エンジントルクが最大となる目標吹き抜け空気量を算出する(ステップ110)。このステップ110では、ECU60内に予め格納されたテーブルを参照して、エンジン回転数NEに応じた目標吹き抜け空気量が算出される。その後、下記ステップ114の処理に移行する。
一方、上記ステップ108で推定床温Tscが所定値Tth以上であると判別された場合には、所定時間経過後に始動時触媒42がOTとなると判断される。この場合、上記ステップ110で算出された目標吹き抜け空気量よりも小さく、定常的にOTしない最大の吹き抜け空気量を目標吹き抜け空気量として算出する(ステップ112)。このステップ112では、ECU60内に予め格納されたマップを参照して、エンジン回転数NEと吸入空気量Gaとに応じた、目標吹き抜け空気量が算出される。
その後、上記のステップ110又は112で算出された目標吹き抜け空気量を実現するように、第2排気弁Ex2の開弁特性(リフト量/バルブタイミング)を算出し、算出された開弁特性となるように可変動弁機構31を制御する。ここで、その後、本ルーチンを終了する。
以上説明したように、図4に示すルーチンでは、最大トルク要求があり、推定触媒床温Tscが所定値Tth未満である場合には、エンジントルクが最大となる目標吹き抜け空気量が算出される。一方、最大トルク要求があり、推定触媒床温Tscが所定値Tth以上である場合には、エンジントルクが最大となる目標吹き抜け空気量よりも小さく、定常的に始動時触媒42の床温Tscが所定値以上にならない最大吹き抜け空気量が目標吹き抜け空気量として算出される。その後、これらの目標吹き抜け空気量を実現するように、第2排気弁Ex2の開弁特性の算出・制御が行われる。
よって、図4に示すルーチンによれば、最大トルク要求があり、推定触媒床温Tscが所定値Tth以上である場合には、推定触媒床温Tscが所定値Tth未満である場合に比して、目標吹き抜け空気量が小さく算出されるため、第2排気弁Ex2のリフト量(及び/又は作用角)が小さくされる。これにより、始動時触媒42の劣化を抑制することができる。
また、定常的に始動時触媒42の床温Tscが所定値以上にならない範囲で最大のリフト量にされるため、始動時触媒42の劣化を抑制する範囲内で最大のエンジントルクを得ることができる。
ところで、上記実施の形態では、最大トルクが要求された場合の制御について説明したが、エンジンに対する要求トルク(要求出力)が所定値以上である場合には、すなわち、掃気によるエンジントルク(エンジン出力)向上効果を得る場合には、本実施の形態による制御を適用することができる。
また、上記実施の形態では、空燃比センサ38出力(と目標空燃比の差分)に基づいて現在の吹き抜け空気量を算出しているが、空燃比センサ36出力と空燃比センサ38出力の差分に基づいて現在の吹き抜け空気量を算出してもよい。
尚、本実施の形態においては、過給機24が第1の発明における「過給機」に、タービン24bが第1の発明における「タービン」に、第1排気通路32が第1の発明における「第1排気通路」に、第1排気弁30Aが第1の発明における「第1排気弁」に、第2排気通路34が第1の発明における「第2排気通路」に、第2排気弁30Bが第1の発明における「第2排気弁」に、可変動弁機構31が第1の発明における「可変動弁機構」に、始動時触媒42が第1の発明における「触媒」に、それぞれ相当する。
また、本実施の形態においては、ECU60が、ステップ104の処理を実行することにより第1の発明における「吹き抜け空気量算出手段」が、ステップ106の処理を実行することにより第1及び第2の発明における「触媒床温推定手段」が、ステップ100,108,110,112の処理を実行することにより第1の発明における「目標吹き抜け空気量算出手段」が、ステップ114の処理を実行することにより第1の発明における「制御手段」が、それぞれ実現されている。
本発明の実施の形態によるシステム構成を示す図である。 WOTで中高速時におけるバルブ開弁特性を示す図である。 WOTで低速速時におけるバルブ開弁特性を示す図である。 本発明の実施の形態において、ECU60が実行するルーチンを示すフローチャートである。
符号の説明
1 エンジン
24 過給機
24b タービン
30A 第1排気弁
30B 第2排気弁
32 第1排気通路
34 第2排気通路
42 始動時触媒
60 ECU

Claims (3)

  1. 過給機付き内燃機関の制御装置であって、
    前記過給機のタービンに通じる第1排気通路を開閉する第1排気弁と、
    前記タービンの下流に通じる第2排気通路を開閉する第2排気弁と、
    前記第2排気弁の開弁特性を変更可能な可変動弁機構と、
    前記第1排気通路と前記第2排気通路の合流点よりも下流に配置された触媒と、
    前記内燃機関の吸気系から前記第2排気通路に吹き抜ける空気量である吹き抜け空気量を算出する吹き抜け空気量算出手段と、
    前記吹き抜け空気量算出手段により算出された吹き抜け空気量に基づいて、前記触媒の触媒床温を推定する触媒床温推定手段と、
    前記内燃機関の出力要求が所定値以上であるとき、前記触媒床温推定手段により推定された触媒床温が所定値未満である場合には、前記内燃機関の出力が最大となる吹き抜け空気量を目標吹き抜け空気量として算出し、前記触媒床温推定手段により推定された触媒床温が所定値以上である場合には、前記内燃機関の出力が最大となる吹き抜け空気量よりも小さく、触媒床温が所定値未満となる吹き抜け空気量を目標吹き抜け空気量として算出する目標吹き抜け空気量算出手段と、
    前記目標吹き抜け空気量を実現するように、前記可変動弁機構を用いて前記第2排気弁の開弁特性を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、
    前記触媒床温推定手段は、前記制御手段により前記第2排気弁の開弁特性を制御してから所定時間経過後に収束する触媒床温を推定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置において、
    前記出力要求が最大となる場合に、前記目標吹き抜け空気量算出手段が目標吹き抜け空気量を算出すると共に、前記制御手段は該目標吹き抜け空気量を実現するように前記第2排気弁の開弁特性を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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