JP7310636B2 - 情報処理装置、情報処理方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、交通の安全を確保するための技術に関する。

安全運転を支援するためのシステムがある。例えば、特許文献１には、センシングによって得られた車速および車間距離に基づいてイベントを検出する運転評価システムが開示されている。

特開２０１８－１８０７２７号公報

車速および車間距離に基づいてイベントを検出する場合、単に車間を詰めて運転しているのか、悪意を持って先行車を煽っているのかを判別することが難しい。

本発明は上記の課題を考慮してなされたものであり、路上におけるあおり行為の発生を精度よく検出することを目的とする。

本開示の第一の様態に係る情報処理装置は、
同一の道路を走行中である二台の車両の相対速度を周期的に取得することと、第一の期間において発生した前記相対速度の正負反転の回数が第一の閾値を超えた場合に、所定の処理を行うことと、を実行する制御部を有することを特徴とする。

また、本開示の第二の様態に係る情報処理方法は、
同一の道路を走行中である二台の車両の相対速度を周期的に取得するステップと、第一の期間において発生した前記相対速度の正負反転の回数が第一の閾値を超えた場合に、所定の処理を行うステップと、を含むことを特徴とする。

また、他の態様として、上記の情報処理装置が実行する情報処理方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、または、該プログラムを非一時的に記憶したコンピュータ可読記憶媒体が挙げられる。

本発明によれば、路上におけるあおり行為の発生を精度よく検出することができる。

第一の実施形態に係る車両システムの概要図。 第一の実施形態に係る車載装置のシステム構成図。 記憶部に記憶されるデータの例。 制御部に対する入出力データの例。 二台の車両の相対距離を時系列によって表した図。 二台の車両の相対速度を時系列によって表した図。 あおり行為に該当しない場合の例を示した図。 制御部が実行する処理のフローチャート。 制御部が実行する処理のフローチャート。

近年、あおり行為をはじめとする危険運転に対する厳罰化が進んでいることを背景として、安全運転のための技術が数多く提案されている。例えば、先行する車両との車間距離をモニタリングし、所定の速度以上で車間距離が所定値以下になった場合にあおり行為が発生したと判定する装置がある。

しかし、当該判断手法によると、何らかの理由で一時的に車間距離が小さくなった場合であっても、あおり行為が発生したと判定されてしまう場合がある。あおり行為かそうでないかを判定するためには、当該行為の継続性に基づいた判断を行うことが好ましい。

実施形態に係る情報処理装置は、同一の道路を走行中である二台の車両の相対速度を周期的に取得することと、第一の期間において発生した前記相対速度の正負反転の回数が第一の閾値を超えた場合に、所定の処理を行うことと、を実行する制御部を有する。

情報処理装置は、二台の車両のいずれか（または双方）に搭載されていてもよいし、車両の外部に設置されていてもよい。当該装置は、二台の車両の相対速度を取得し、所定の期間において当該相対速度の正負（符号）が何回反転したかを算出する。そして、その回数が閾値を超過した場合に、あおり行為が発生したと判定し、所定の処理を行う。

相対速度の正負反転が継続して発生している場合、一方の車両がもう片方の車両に対して近づいて離れるという挙動が継続していることを意味する。よって、符号が反転した回数を算出することで、望ましくない運転行為が継続して行われていること判定することができ、あおり行為の発生を精度良く推定することができる。
なお、所定の処理とは、あおり行為に対して何らかの対処をするものであればよい。例えば、あおり行為を行った側に対して警告を発するものであってもよいし、当該行為を受けた側に対してサポートを提供するものであってもよい。
例えば、あおり行為を受けた車両を退避させるため、当該車両を手動運転から自動運転に切り替えてもよい。また、あおり行為に対処するための方法を、視覚情報や音声によって案内してもよい。また、運転支援または自動運転を開始する旨を案内してもよい。
また、あおり行為を停止させるため、あおり行為を行った車両を手動運転から自動運転に切り替えてもよい。

なお、本開示において、あおり行為とは、他車両に対して交通の危険を生じさせる運転行為（ロードレイジ）を指し、後方からのあおり行為（テールゲーティング）に限定されない。例えば、側方からの幅寄せや、前方に割り込んでの走行妨害などを含む。

また、前記制御部は、前記二台の車両の相対距離をさらに取得し、前記相対距離が第二の閾値を下回る場合に、前記所定の処理を行うことを特徴としてもよい。
車両同士の距離が十分に離れていない場合に限って前述した処理を行うことで、誤判定を防ぐことができる。

また、前記制御部は、前記二台の車両の走行環境に基づいて前記第二の閾値を決定することを特徴としてもよい。また、前記制御部は、前記二台の車両の車速に基づいて前記第二の閾値を決定することを特徴としてもよい。

判定を行う際の相対距離の閾値は、走行環境によって変えることが好ましい。例えば、高速道路や速度が高い走行環境である場合、第二の閾値を大きくし、速度が低い走行環境である場合、第二の閾値を小さくしてもよい。かかる構成によると、走行環境に応じて適
切な判定が行えるようになる。なお、走行環境は、道路の種別を示すものであってもよいし、速度域を示すものであってもよい。また、天候や明るさなどを示すものであってもよい。

また、前記制御部は、前記二台の車両のそれぞれについて、第二の期間における車速の最大値と最小値を取得することを特徴としてもよい。
また、前記制御部は、前記最大値と最小値の差がより大きい車両によって、他方の車両に対するあおり行為が発生したと判定することを特徴としてもよい。

あおり行為を行っている車両は、短時間で車速が激しく変化するという特徴がある。よって、例えば、直近の数秒間における車速の最大値および最小値を取得することで、二台の車両のうち、どちらがあおり行為を行っているかを推定することができる。
なお、第二の期間の長さは、前述した期間と同一であってもよいし、異なってもよい。

また、前記制御部は、前記所定の処理として、前記あおり行為を行った車両の運転者に警告を発することを特徴としてもよい。
あおり行為が監視されていることを伝達することで、行為の抑制が期待できる。

また、前記制御部は、いずれかの車両について、第三の期間における車速の変化量が第三の閾値を超えた場合に、前記所定の処理を行うことを特徴としてもよい。
例えば、直近の数秒間における車速の変化量が第三の閾値を超えた場合、相対速度の推移にかかわらず、あおり行為が発生したと判定してもよい。他車両の近傍において急ブレーキ等を行ったとみなすことができるためである。
なお、第三の期間の長さは、前述した期間と同一であってもよいし、異なってもよい。

また、前記制御部は、前記二台の車両の位置関係に基づいて、前記第一の閾値を決定することを特徴としてもよい。
また、前記制御部は、前記二台の車両が並走している場合において、前記二台の車両が縦列している場合と比較して前記第一の閾値をより小さくすることを特徴としてもよい。
二台が並走している状態で相対速度が繰り返し変化した場合、幅寄せを行っていることが推定できる。幅寄せは、後方からのあおり行為に比べてより危険な行為であるため、第一の閾値を小さくすることで、検出の感度を向上させることができる。

また、前記情報処理装置は、前記二台の車両中のいずれかに車載された装置であり、前記制御部は、自車両の近傍に位置する他の車両をセンシングした結果に基づいて前記相対速度を算出することを特徴としてもよい。
センシングは、必ずしも自車両によって行う必要はない。例えば、自車両以外の車両や、路側装置等が取得したセンサデータを間接的に取得してもよい。また、自車両以外の車両とは、センシング対象の他車両そのものであってもよい。

また、前記制御部は、自車両と他の車両のペアを複数生成し、前記ペアごとに前記相対速度の算出を行うことを特徴としてもよい。
それぞれの車両について相対速度の算出を行うことで、自車両の近傍に他の車両が複数いる場合であっても、あおり行為の検出を行うことが可能になる。

また、前記所定の処理が行われた回数に基づいて、第二の処理を行うことを特徴としてもよい。
かかる構成によると、あおり行為の判定が累積した場合に、異なるアクションを取ることができる。

以下、図面に基づいて、本開示の実施の形態を説明する。以下の実施形態の構成は例示であり、本開示は実施形態の構成に限定されない。

（第一の実施形態）
第一の実施形態に係る車両システムの概要について、図１を参照しながら説明する。本実施形態に係る車両システムは、複数の車両に搭載された車載装置１００を含んで構成される。

車載装置１００は、車両に搭載されたコンピュータである。車載装置１００は、自車両の速度および位置情報を周期的に取得し、他車両に搭載された車載装置１００との間で情報の交換を行う。車載装置１００は、車両に固定された装置であってもよいし、乗員が所持する携帯端末等であってもよい。
また、車載装置１００は、交換した情報に基づいて、自車両と他車両との間の相対距離および相対速度の変化を取得し、これらに基づいて、自車両と当該他車両との間であおり行為を含む危険行為が発生しているか否かを判定する。

次に、システムの構成要素について、図２を参照して説明する。
車載装置１００は、汎用のコンピュータにより構成してもよい。すなわち、車載装置１００は、ＣＰＵやＧＰＵ等のプロセッサ、ＲＡＭやＲＯＭ等の主記憶装置、ＥＰＲＯＭ、ハードディスクドライブ、リムーバブルメディア等の補助記憶装置を有するコンピュータとして構成することができる。なお、リムーバブルメディアは、例えば、ＵＳＢメモリ、あるいは、ＣＤやＤＶＤのようなディスク記録媒体であってもよい。補助記憶装置には、オペレーティングシステム（ＯＳ）、各種プログラム、各種テーブル等が格納され、そこに格納されたプログラムを主記憶装置の作業領域にロードして実行し、プログラムの実行を通じて各構成部等が制御されることによって、後述するような、所定の目的に合致した各機能を実現することができる。ただし、一部または全部の機能はＡＳＩＣやＦＰＧＡのようなハードウェア回路によって実現されてもよい。

通信部１０１は、他の車載装置１００との間で行われる無線通信のための通信インタフェースである。通信部１０１が利用する通信方式は、例えば、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）、ミリ波通信など、見通し距離内において無線通信が行えるものであれば、どのようなものであってもよい。

制御部１０２は、車載装置１００が行う制御を司る演算装置である。制御部１０２は、ＣＰＵなどの演算処理装置によって実現することができる。
制御部１０２は、自車状態取得部１０２１と、他車状態取得部１０２２と、判定部１０２３の３つの機能モジュールを有して構成される。各機能モジュールは、記憶されたプログラムをＣＰＵによって実行することで実現してもよい。

自車状態取得部１０２１は、自車両の速度および位置情報を取得する処理と、取得した情報を無線通信によってブロードキャスト送信する処理を行う。以降、特定の車両の速度と位置情報を含むデータを「車両状態」と称する。また、車両状態を、車両ないし車載装置の識別子と関連付けたデータを「車両状態データ」と称する。生成された車両状態データは、自車両の近傍に周期的にブロードキャスト送信される。また、自車両の車両状態は、後述する記憶部１０３に記憶される。

他車状態取得部１０２２は、他車両に搭載された車載装置１００がブロードキャスト送信した車両状態データを受信する。受信した他車両の車両状態は、後述する記憶部１０３に記憶される。
判定部１０２３は、記憶された自車両の車両状態の推移と、他車両の車両状態の推移に
基づいて、二台の車両の間であおり行為が発生しているか否かを判定し、あおり行為が発生していると判定した場合に、所定の処理を行う。

記憶部１０３は、主記憶装置と補助記憶装置を含んで構成される。主記憶装置は、制御部１０２によって実行されるプログラムや、当該制御プログラムが利用するデータが展開されるメモリである。補助記憶装置は、制御部１０２において実行されるプログラムや、当該制御プログラムが利用するデータが記憶される装置である。
図３は、記憶部に記憶されるデータの例である。当該データは、あおり行為の判定に用いられる閾値が記憶される。それぞれの値の詳細については後述する。

入出力部１０４は、情報の入出力を行うためのインタフェースである。入出力部１０４は、例えば、ディスプレイ装置やタッチパネルを有して構成される。入出力部１０４は、キーボードやスピーカーなどを含んでいてもよい。

センサ群１０５は、自車両の速度および位置情報を取得する手段を含む。センサ群１０５には、例えば、車速センサ、ＧＰＳモジュールなどが含まれる。センサ群１０５に含まれるセンサが取得したデータは、制御部１０２（自車状態取得部１０２１）に随時送信される。

なお、センサ群１０５は、自車両の近傍に位置する他車両をセンシングするための手段を含んでいてもよい。このような手段として、例えば、単眼カメラ、ステレオカメラ、レーダ、ＬＩＤＡＲ、レーザスキャナなどが挙げられる。本実施形態では、他車状態取得部１０２２が、無線通信によって他車両の車両状態を取得するが、他車両の車両状態は、センサ群１０５に含まれるセンサによって間接的に取得されてもよい。

図４は、制御部１０２が入出力するデータを例示した図である。
自車状態取得部１０２１は、センサ群１０５から、自車両の速度および位置情報を取得し、車両状態データを生成する。生成された車両状態データは、通信部１０１を介して、無線によってブロードキャスト送信される。また、自車両の車両状態を記憶部１０３に記憶させる。
他車状態取得部１０２２は、通信部１０１を介して、他車両によってブロードキャスト送信された車両状態データを受信し、記憶部１０３に記憶させる。
記憶部１０３には、自車両および他車両の車両状態の履歴が、車両ごとに蓄積される。

判定部１０２３は、自車両の車両状態の履歴と、他車両の車両状態の履歴を記憶部１０３から取得し、これらのデータに基づいて、あおり行為の発生有無を判定する。判定部１０２３が、あおり行為の発生を検知した場合、入出力部１０４を介して所定の処理が実行される。

次に、判定部１０２３があおり行為を判定する方法について説明する。
判定部１０２３は、自車両および自車両の近傍にある一台以上の車両について、車両状態の履歴を取得し、各車両の速度および位置の変化を時系列で表したデータ（以下、時系列データ）を生成する。時系列データは、例えば、過去の所定の期間（例えば、３０秒間）における、該当する車両の速度および位置の変化を表したデータである。

また、判定部１０２３は、自車両と、自車両の近傍に存在する他の車両のペアを生成し、二台の車両の時系列データに基づいて、各車両の相対距離の推移を算出する。図５Ａは、過去の所定の期間（例えば、３０秒間）における相対距離の推移を表す図である。なお、本開示における相対距離とは、典型的には車両同士の車間距離であるが、相対距離は、必ずしも縦列して走行する先行車両の最後尾から、後続する車両の先頭部までの距離でな
くてもよい。例えば、車両を代表する点同士の距離であってもよい。また、並走する車両同士の距離であってもよい。

さらに、判定部１０２３は、算出した相対距離の推移に基づいて、車両間の相対速度の推移を算出する。図５Ｂは、車両間の相対速度の推移を表す図である。

ここで、車両間の相対速度の符号（正負）が、所定の期間内において所定の回数以上反転している場合、一方の車両が、他方の車両に対して繰り返し接近していることが推定できる。そこで、判定部１０２３は、所定の期間内における正負の反転回数を算出し、当該回数を第一閾値と比較する。例えば、図３（Ａ）に示した第一閾値を用いた場合、３０秒間において、正負の符号が５回を超えて反転している場合、あおり行為が発生していると判定する。
当該判定を、第一の判定と称する。

なお、相対速度の正負が反転している場合であっても、車両同士が十分に離れている場合、あおり行為とはみなさない。例えば、図６の例では、相対速度の正負が５回反転しているが、車間距離が十分に取られているため、正常な運転であると判定される。当該判定を行うための距離の閾値が第二閾値である。例えば、図３（Ａ）に示した第二閾値を用いた場合、車両同士の相対距離が２０ｍ以上である場合、あおり行為の判定を行わない。

なお、対象車両の速度が急激に変化した場合、判定部１０２３は、相対速度による判定を待たずに、あおり行為が発生したと判定する。このような場合として、例えば、急ブレーキ行為が発生した場合などが挙げられる。すなわち、相対距離が第二閾値以内であって、所定の期間における車速の変化が閾値を超えた場合、判定部１０２３は、あおり行為が発生したと判定する。当該判定を行うための加速度の閾値が第三閾値である。例えば、図３（Ａ）に示した第三閾値を用いた場合、２秒間で速度が１０ｋｍ／ｈ以上変化した場合、あおり行為が発生したと判定する。
当該判定を、第二の判定と称する。

次に、図７を参照して、車載装置１００（判定部１０２３）が、前述した処理を行うためのフローチャートを説明する。
当該処理は、車両が走行を開始するタイミングで実行される。図示した処理とは別に、制御部１０２は、自車両および自車両の近傍に位置する車両の車両状態を取得し、記憶部１０３に記憶させる処理を周期的に実行する。

ステップＳ１１では、記憶部１０３に記憶されたデータに基づいて、処理対象である他車両を選択する。ここで選択される他車両は、下記の条件を満たす車両であることが好ましい。
・自車両を中心とする所定の範囲内に位置する車両
・自車両と同一方向に進行している車両

ステップＳ１２では、自車両の車両状態の履歴を所定の期間（第一の期間。例えば、３０秒）分取得する。
次に、ステップＳ１３で、ステップＳ１１で選択した他車両の車両状態の履歴を所定の期間（第一の期間）分取得する。ステップＳ１１で、複数の車両が選択された場合、当該複数の車両について、車両状態の履歴がそれぞれ取得される。

次に、ステップＳ１４で、取得した車両状態の履歴に基づいて時系列データを生成する。本ステップでは、選択された他車両ごとに、相対距離の時系列データが生成される。例えば、車両ＡおよびＢが他車両として選択された場合、自車両と車両Ａとの相対距離を表
す時系列データと、自車両と車両Ｂとの相対距離を表す時系列データが生成される。
また、同時に、自車両の車速を表す時系列データが生成される。

次に、ステップＳ１５で、生成された時系列データを用いて、あおり行為の有無を判定する。図８は、ステップＳ１５で判定部１０２３が行う処理を詳細に説明する図である。図８に示した処理は、ステップＳ１１で選択された他車両のそれぞれについて実行される。以降、処理対象である他車両を、対象車両と称する。

まず、ステップＳ２１で、自車両と対象車両の相対距離が第二閾値以下であるか否かを判定する。ここで、肯定判定であった場合、処理はステップＳ２２へ遷移する。否定判定であった場合、処理はステップＳ２４へ遷移する。

ステップＳ２２では、第一閾値を決定する。本例では、記憶部１０３に記憶された第一閾値を取得し、以降の処理において利用する。
ステップＳ２３では、車両間の距離を表す時系列データに基づいて第一の判定を行う。第一の判定では、所定の期間（第一の期間）における相対速度の正負の反転回数が、第一閾値を超えているか否かを判定する。ここで、所定の期間（第一の期間）における相対速度の正負の反転が、第一閾値を超えて発生している場合、あおり行為が発生していると判定する。

次に、ステップＳ２４で、車速を表す時系列データに基づいて第二の判定を行う。第二の判定では、所定の期間（第三の期間）内における車速の変化量が、第三閾値を超えているか否かを判定する。ここで、第三の期間における車速の変化量が第三閾値を超えている場合、あおり行為が発生していると判定する。
第一の判定と第二の判定の少なくともどちらかにおいて、あおり行為に該当すると判定された場合（ステップＳ２５－Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２６へ遷移する。

ステップＳ２６では、自車両と他車両のどちらが加害車両（すなわち、あおり行為を行った車両）であり、どちらが被害車両（あおり行為を受けた車両）であるかを識別する。本ステップでは、所定の期間（第二の期間）内における絶対速度の最大値と最小値を取得し、当該最大値と最小値の差がより大きい車両が加害車両であり、より小さい車両が被害車両であると判定する。あおり行為を行っている車両は、短時間で車速が激しく変化するという特徴があるため、当該処理によって、二台の車両のうち、どちらがあおり行為を行っているかを推定することができる。
なお、第一ないし第三の期間は、それぞれ異なってもよい。

なお、後方からあおり行為を行った場合、ステップＳ２６の方法で、加害車両と被害車両を識別することができるが、前方から走行妨害を行った場合、双方の車両が共に速度を大きく落とす場合がある。このような場合を考慮し、例えば、絶対速度の最大値と最小値の差が似通っている場合、先に速度を変化させたほうの車両が加害車両であると判定するようにしてもよい。

ステップＳ２７では、自車両が加害車両であるか被害車両であるかに応じて、異なる処理を実行する。例えば、自車両が加害車両である場合、入出力部１０４を介して、危険行為を止めるよう通知してもよい。また、自車両が被害車両である場合、入出力部１０４を介して、あおり行為を受けた場合におけるサポートを提供するようにしてもよい。または、車載されたドライブレコーダー等を用いて証拠の保全を行うようにしてもよい。さらに、通信サービスが利用可能な場合、オペレータに接続し、助言を得るようにしてもよい。または、警察機関等に対する通報を行うようにしてもよい。

以上説明したように、第一の実施形態によると、意思を持って他の車両に接近を繰り返していることを車載装置１００が検知することができ、状況に応じた適切な対応を行うことが可能になる。

（第二の実施形態）
第一の実施形態では、第一ないし第三閾値を固定としたが、それぞれの閾値は、走行環境に応じて変動させてもよい。例えば、図３（Ｂ）に示したように、道路の種別に応じて、それぞれ異なる閾値の組を記憶させたうえで、ステップＳ１５の処理において、自車両が走行中の道路の種別に応じた閾値を使用するようにしてもよい。自車両が走行中の道路の種別は、センサ群１０５を用いてセンシングした結果に基づいて判定してもよい。例えば、取得した自車両の位置情報と、道路地図データとを照合することで、走行中である道路の種別を決定するようにしてもよい。

また、自車両の速度域に応じて、それぞれの閾値を補正してもよい。例えば、自車両がより高速で走行している場合、第二閾値を大きく補正し、より低速で走行している場合、第二閾値を小さく補正してもよい。
さらに、天候や明るさなどに基づいて、それぞれの閾値を補正してもよい。例えば、運転により注意が必要な環境である場合や、運転の難易度が高い環境である場合、そうでない場合と比較して第二閾値を大きく補正するようにしてもよい。

（第三の実施形態）
また、自車両と他車両の位置関係に基づいて、第一閾値を変更してもよい。例えば、車両が側方から接近している場合（すなわち、幅寄せを行っていると判断できる場合）、車両が後方から接近している場合と比べてより危険度が高くなる。よって、二台の車両が一列で走行している場合と比べて、並走している場合において、より第一閾値を小さくするようにしてもよい。

（変形例）
上記の実施形態はあくまでも一例であって、本開示はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施しうる。
例えば、本開示において説明した処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。

また、実施形態の説明では、あおり行為という語を用いたが、本開示に係る情報処理装置が検出する対象は後方からのあおり行為に限られない。例えば、側方からの幅寄せ、前方に入っての走行妨害などを含む。

また、実施形態の説明では、各車両が、自車両の車両状態をブロードキャスト送信したが、他車両の車両状態は、無線通信以外によって取得してもよい。例えば、自車両の近傍に位置する車両を、センサやカメラによって追跡し、識別した車両ごとに速度や位置情報を取得するようにしてもよい。この場合、追跡が終了したら（見失った場合や、自車両から十分に離れた場合を含む）、対応する車両のデータを記憶部１０３から削除するようにしてもよい。

また、実施形態の説明では、ステップＳ２７において所定の処理を一回のみ実行したが、あおり行為が複数回検出された場合、他の処理を行うようにしてもよい。例えば、ステップＳ２７の処理が所定の回数（例えば、三回）以上実行された場合に、通報を行うようにしてもよい。

また、１つの装置が行うものとして説明した処理が、複数の装置によって分担して実行
されてもよい。あるいは、異なる装置が行うものとして説明した処理が、１つの装置によって実行されても構わない。コンピュータシステムにおいて、各機能をどのようなハードウェア構成（サーバ構成）によって実現するかは柔軟に変更可能である。

本開示は、上記の実施形態で説明した機能を実装したコンピュータプログラムをコンピュータに供給し、当該コンピュータが有する１つ以上のプロセッサがプログラムを読み出して実行することによっても実現可能である。このようなコンピュータプログラムは、コンピュータのシステムバスに接続可能な非一時的なコンピュータ可読記憶媒体によってコンピュータに提供されてもよいし、ネットワークを介してコンピュータに提供されてもよい。非一時的なコンピュータ可読記憶媒体は、例えば、磁気ディスク（フロッピー（登録商標）ディスク、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等）、光ディスク（ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤディスク・ブルーレイディスク等）など任意のタイプのディスク、読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気カード、フラッシュメモリ、光学式カード、電子的命令を格納するために適した任意のタイプの媒体を含む。

１００・・・車載装置
１０１・・・通信部
１０２・・・制御部
１０３・・・記憶部
１０４・・・入出力部
１０５・・・センサ群

Claims (18)

1. 同一の道路を走行中である二台の車両の相対距離および相対速度を周期的に取得することと、
   前記相対距離が第二の閾値を下回り、前記二台の車両が並走または縦列している状況下において、第一の期間において発生した前記相対速度の正負反転の回数が第一の閾値を超えた場合に、所定の処理を行うことと、
   を実行する制御部を有し、
   前記制御部は、前記二台の車両が並走している場合において、前記二台の車両が縦列している場合と比較して前記第一の閾値をより小さくする、
   情報処理装置。
2. 前記制御部は、前記二台の車両の走行環境が、運転の難易度が高い走行環境であるほど、前記第二の閾値を大きくする、
   請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記制御部は、前記二台の車両の車速が高くなるほど、前記第二の閾値を大きくする、
   請求項１に記載の情報処理装置。
4. 前記制御部は、前記二台の車両のそれぞれについて、第二の期間における車速の最大値と最小値を取得する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の情報処理装置。
5. 前記制御部は、前記最大値と最小値の差がより大きい車両によって、他方の車両に対するあおり行為が発生したと判定する、
   請求項４に記載の情報処理装置。
6. 前記制御部は、前記所定の処理として、前記あおり行為を行った車両の運転者に警告を発する、
   請求項５に記載の情報処理装置。
7. 前記制御部は、いずれかの車両について、第三の期間における車速の変化量が第三の閾
   値を超えた場合に、前記所定の処理を行う、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の情報処理装置。
8. 前記二台の車両中のいずれかに車載された装置であり、
   前記制御部は、自車両の近傍に位置する他の車両をセンシングした結果に基づいて前記相対距離および前記相対速度を算出する、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の情報処理装置。
9. 前記制御部は、自車両と他の車両のペアを複数生成し、前記ペアごとに前記相対距離および相対速度の算出を行う、
   請求項８に記載の情報処理装置。
10. 前記所定の処理が行われた回数に基づいて、第二の処理を行う、
    請求項６から９のいずれか１項に記載の情報処理装置。
11. 同一の道路を走行中である二台の車両の相対距離および相対速度を周期的に取得するステップと、
    前記相対距離が第二の閾値を下回り、前記二台の車両が並走または縦列している状況下において、第一の期間において発生した前記相対速度の正負反転の回数が第一の閾値を超えた場合に、所定の処理を行うステップと、
    前記二台の車両が並走している場合において、前記二台の車両が縦列している場合と比較して前記第一の閾値をより小さく設定するステップと、
    を含む、情報処理方法。
12. 前記二台の車両の走行環境が、運転の難易度が高い走行環境であるほど、前記第二の閾値を大きくする、
    請求項１１に記載の情報処理方法。
13. 前記二台の車両の車速が高くなるほど、前記第二の閾値を大きくする、
    請求項１１に記載の情報処理方法。
14. 前記二台の車両のそれぞれについて、第二の期間における車速の最大値と最小値を取得する、
    請求項１１から１３のいずれか１項に記載の情報処理方法。
15. 前記最大値と最小値の差がより大きい車両によって、他方の車両に対するあおり行為が発生したと判定する、
    請求項１４に記載の情報処理方法。
16. 前記二台の車両中のいずれかに車載された装置によって実行され、
    自車両の近傍に位置する他の車両をセンシングした結果に基づいて前記相対距離および前記相対速度を算出する、
    請求項１１から１５のいずれか１項に記載の情報処理方法。
17. 請求項１１から１６のいずれか１項に記載の情報処理方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
18. 同一の道路を走行中である二台の車両の相対距離および相対速度を周期的に取得することと、
    前記相対距離が第二の閾値を下回り、前記二台の車両が並走または縦列している状況下
    において、第一の期間において発生した前記相対速度の正負反転の回数が第一の閾値を超えた場合に、所定の処理を行うことと、
    前記所定の処理が行われた回数に基づいて、第二の処理を行うことと、
    を実行する制御部を有する、
    情報処理装置。

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