JP7299466B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを備える乗物用シートに関する。

車両の側面衝突時に車両用シートのシートバックの側部に設けられたエアバッグを膨出展開させて、乗員を保護する車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、シートバックの側部に回動可能なアームレストを備えた車両用シートについても知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許第５６６９５６７号公報 特開２００７－２２９１３４号公報

ところで、アームレストを備える車両用シートにおいて、アームレストと同じ側面にエアバッグを設けると、エアバッグを展開させた際にエアバッグとアームレストとが干渉し、エアバッグのスムーズな展開が妨げられるおそれがある。

本発明の一態様は、乗り物に設けられる乗物用シートであり、乗員の臀部を支持するシートクッションと、シートクッションの後端部から立設され、乗員の背部を支持するシートバックと、シートバックのシート幅方向の側端部に設けられ、乗員の腕部を支持するアームレストと、エアバッグを有するエアバッグモジュールと、アームレストの後方かつシートバックの側端部に設けられ、エアバッグモジュールを収容する収容部と、を備える。シートバックは、シート幅方向の両側において前方に突出する土手部を有し、アームレストおよび収容部は、それぞれのシート幅方向の側面が略同一平面上に位置するように前後方向に並んでシートバックの側端部に設けられ、収容部は、エアバッグモジュールのエアバッグが収容部から膨出する際に破断する破断部を有し、破断部は、収容部のシート幅方向の側端かつ前端部に上下方向に形成され、エアバッグは、展開されたときに土手部よりも前方まで展開可能に構成される。

本発明によれば、シートバックの側端部に設けられたアームレストによってエアバッグの展開が妨げられることなく、エアバッグをスムーズに膨出展開させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートが搭載された車両の構成を示す平面図。 図１の車両に搭載される車載システムの構成を示す図。 車両用シートの斜視図。 アームレストを前に倒した使用状態の車両用シートの側面図。 アームレストを上げた格納状態の車両用シートの側面図。 図５のVI-VI断面図であり、本実施形態に係る車両用シートにおけるエアバッグ収容部およびエアバッグモジュールの取付構造を説明する図。 エアバッグが膨出した状態を示す図である。 本実施形態の第１変形例に係る車両用シートにおけるエアバッグ収容部およびエアバッグモジュールの取付構造を説明する図。 本実施形態の第２変形例に係る車両用シートの側面図。 本実施形態の第３変形例に係る車両用シートの側面図。 本実施形態の第４変形例に係る車両用シートの平面図。 本実施形態の第５変形例に係る車両用シートの側面図。 本実施形態の第６変形例に係る車両用シートの平面図。 図１３Ａの車両用シートの部分拡大図。 本実施形態の第７変形例に係る車両用シートのアームレストが、エアバッグの展開により移動する様子を示す図。 図１４Ａの車両用シートの移動機構の概略斜視図。 本実施形態の第７変形例に係る車両用シートの側面図。 図１５の車両用シートの平面図。

以下、図１～図７を参照して、本発明の一実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る乗物用シートは、車両用シートとして好適に用いることができる。以下では、乗物用シートとしての車両用シートの一実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用シートＳが搭載された車両の構成を示す平面図である。図１では、図示のように車両の前後方向、左右方向および上下方向を定義する。前後方向は車両の長さ方向に相当し、上下方向は車両の高さ方向に相当し、左右方向は車幅方向に相当する。

図１に示すように、車両は、運転者によって操作されるステアリングホイールＳＷと、ステアリングホイールＳＷに面して配置された運転席シートＳ１と、運転席シートＳ１の側方に配置された助手席シートＳ２と、運転席シートＳ１と助手席シートＳ２の後方に配置された後席シートＳ３と、車体に対して開閉可能なドアＤＲと、を備える。乗員は、ドアＤＲを開くことで、車両の乗降口から車両に乗り降りする。運転席シートＳ１と助手席シートＳ２とは、互いに独立して左右に分かれて設けられ、これらをそれぞれ車両用シートＳと呼ぶ。

車両用シートＳは、向きを変更可能に構成され、図１では、運転席シートＳ１が前方を向いているのに対し、助手席シートＳ２は後方を向いている。車両用シートＳが前方を向いているとき、乗員は前方を向く乗車姿勢となり、後方を向いているとき、乗員は後方を向く乗車姿勢となる。なお、図１では、ステアリングホイールＳＷが車両の右側に配置されているが、左側に配置することもできる。

図２は、図１の車両に搭載される車載システム１の構成を示す図である。図２に示すように、車載システム１はＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１９を備える。車載ネットワーク１９には、周辺状況取得システム１０、走行状態検出センサ群３０、および、互いに異なる制御を行う複数の電子制御ユニット、すなわちＥＣＵ(Electronic Control Unit)が、それぞれ接続される。

より具体的には、車載システム１は、周辺状況取得システム１０と、衝突予測制御ＥＣＵ２０と、走行状態検出センサ群３０と、車内カメラ３９と、車内状況監視ＥＣＵ４０と、入出力装置５０と、座席制御ＥＣＵ６０と、エアバッグＥＣＵ７０と、自動運転制御ＥＣＵ８０と、を備える。これらは、車載ネットワーク１９で各々接続され、各種情報の授受を行う。

各ＥＣＵ２０，４０，６０，７０，８０は、動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）および入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）、その他の周辺回路を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ２０，４０，６０，７０，８０は、それぞれ複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

周辺状況取得システム１０は、ＧＰＳ(Global Positioning System)装置１１と、車載通信機１２と、ナビゲーションシステム１３と、レーダ装置１４と、カメラ１６と、を有し、自車両の周辺状況を表す情報等を取得し、出力する。

ＧＰＳ装置１１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両の位置（例えば自車両の緯度および経度）を測位する。車載通信機１２は、他車両との車車間通信および路側機との路車間通信を行う通信装置である。車載通信機１２は、例えば、路側機と通信を行い、自車両の経路上の渋滞、事故等の交通情報を含む周辺情報を取得し、出力する。

ナビゲーションシステム１３は、地図情報を記憶する地図情報記憶部１３ａを含む。ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ装置１１から得られる位置情報と地図情報記憶部１３ａに記憶された地図情報とに基づいて、自車両の位置を地図上に表示し、目的地までの経路の案内を行う。ナビゲーションシステム１３は、例えば、自車両の位置から目的地に至るまでの経路を設定し、ディスプレイへの表示およびスピーカの音声出力により目標ルートを乗員に報知する。

レーダ装置１４は、自車両の前方、後方、左方および右方等、自車両の周囲に存在する歩行者、他車両等の物体を検出し、検出した物体と自車両の相対位置および相対速度を取得し、出力する。レーダ装置１４は、電波（例えばミリ波）を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで物体を検出する。なお、レーダ装置１４とともに、自車両の全方位の照射光に対する散乱光を測定して自車両から周辺の障害物までの距離を測定するライダ装置を用いることもできる。カメラ１６は、例えば、車両のフロントガラス上部の室内側に設けられる。カメラ１６は、車両の外部状況を撮影することにより、自車両の周囲の撮像情報を取得し、出力する。

走行状態検出センサ群３０は、車両の走行状態を取得する複数のセンサとして、ステアリングホイールＳＷの操舵角を検出する操舵角センサ３１と、自車両の走行速度を検出する車速センサ３２と、自車両に加わる加速度を検出する加速度センサ３３と、を含む。車速センサ３２は、例えば、自車両の車輪の回転速度を検出することで車速を検出し、検出した車速情報を出力する。加速度センサ３３は、車両の加減速や、旋回、衝突等によって発生する加速度を検出する。加速度センサ３３は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向（車幅方向）の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、を含む。加速度センサは、車両の加速度情報を車載ネットワーク１９に接続された機器へ出力する。

衝突予測制御ＥＣＵ２０は、カメラ１６から入力された画像上の物体の位置を、レーダ装置１４から入力された情報(例えば個々の物体との相対位置等)に基づいて検出する。また、衝突予測制御ＥＣＵ２０は、検出した物体の特徴からその物体の種類(歩行者、車両等)を判別する。衝突予測制御ＥＣＵ２０は、上記処理を所定の制御周期で繰り返し行い、自車両の周囲に存在する物体を監視し、監視対象物体毎に自車両との衝突確率を演算する。

衝突予測制御ＥＣＵ２０は、自車両との衝突確率が予め定められた所定値以上の監視対象物体を検知すると、自車両と監視対象物体が衝突すると予測し、座席制御ＥＣＵ６０およびエアバッグＥＣＵ７０に衝突予測信号を出力する。すなわち、加速度センサ３３により衝突が検出される前に、衝突予測信号を出力する。衝突予測信号には、自車両と衝突予測物体との衝突形態(前面衝突／側面衝突／後突)を表す情報も含まれる。

エアバッグＥＣＵ７０には、後述する車両用シートＳのシートバック１０２の側部に設けられるエアバッグモジュール１７０（図６参照）の一部を構成するインフレータ１７２が接続される。インフレータ１７２は、エアバッグ１７１を膨らませるためのガスを発生させる装置である。エアバッグＥＣＵ７０は加速度センサ３３によって検出された加速度が予め定められた閾値以上となった場合に、インフレータ１７２に信号を出力し、インフレータ１７２によりエアバッグ１７１を展開させる。エアバッグＥＣＵ７０は、衝突予測制御ＥＣＵ２０から衝突予測信号が入力された場合に、上記の加速度の閾値を変更する。

自動運転制御ＥＣＵ８０は、運転者の操作に基づき車輪の転舵、加速、減速、制動等が行われる手動運転モードと、車輪の転舵、加速、減速、制動等を自動的に行う自動運転モードとの切り替えを行う。自動運転制御ＥＣＵ８０は、自車両の周辺状況および走行状態等に基づいて自動運転レベルを設定し、自動運転レベルに応じた自動運転制御を行う。自動運転モードと手動運転モードの切り替えは、例えば、運転者が入出力装置５０を操作することで行うことができる。

自動運転制御ＥＣＵ８０は、自車両のスロットル開度を変更するスロットルアクチュエータ９１、自車両の制動装置が発生する制動力を調整するブレーキアクチュエータ９２、および、自車両の転舵装置による車輪の転舵量を変更する転舵アクチュエータ９３を制御する。スロットルアクチュエータ９１は、自動運転制御ＥＣＵ８０の指示に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。ブレーキアクチュエータ９２は、自動運転制御ＥＣＵ８０の指示に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。転舵アクチュエータ９３は、電動パワーステアリングシステムの一部を構成するアシストモータの駆動を制御する。

自動運転制御ＥＣＵ８０は、車両の運転モードが自動運転モードに設定されている場合に、運転席に着席している乗員による運転操作を伴わずに、自車両を自動的に走行させる自動運転制御処理を行う。この自動運転制御処理は、周辺状況取得システム１０および走行状態検出センサ群３０からの情報に基づいて自車両およびその周辺の状況を判断し、スロットルアクチュエータ９１、ブレーキアクチュエータ９２および転舵アクチュエータ９３を制御することで実現される。

自動運転制御ＥＣＵ８０は、自車両の周辺状況および自車両の走行状態に基づいて、複数の自動運転レベルのうちの一つを選択する。自動運転には、自動運転システムの介入度合いに応じてレベル０～５がある。なお、レベル０は、加速、操舵、制動などすべての動作を運転者が手動で行うレベル（手動運転状態）であり、本明細書では、手動運転モードとして説明する。レベル１は、加速、操舵、制動のうちのいずれか１つをシステムで行うレベルである。レベル２は、加速、操舵、制動のうちの複数をシステムで行うレベルである。レベル３は、加速、操舵、制動の全てをシステムで行うが、例えば、高速道路から降りる際、緊急時等、システムの要請に応じて、運転者の操作が必要になるレベルである。レベル４は、特定の状況下において運転者が一切運転に関与する必要がなく、加速、操舵、制動の全てをシステムで行うレベルである。レベル５は、どんな状況下においても、加速、操舵、制動の全てをシステムで行うレベルであり、運転者を必要としないレベルである。自動運転制御ＥＣＵ８０は、設定される自動運転レベルに応じて、自動運転制御処理を実行する。自動運転制御処理は公知の技術を用いて実現することができる。

自動運転制御ＥＣＵ８０は、車両位置認識部８１と、外部状況認識部８２と、走行状態認識部８３と、走行計画生成部８４と、走行制御部８５と、を含む。自動運転制御ＥＣＵ８０は、上記各部により車両の周辺情報と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、生成した走行計画に従って車両が自立走行するよう運転を制御する。

車両位置認識部８１は、ＧＰＳ装置１１で受信した車両の位置情報、および地図情報記憶部１３ａの地図情報に基づいて、地図上における自車両の位置を認識する。なお、車両位置認識部８１は、ナビゲーションシステム１３で用いられる自車両の位置をナビゲーションシステム１３から取得して認識してもよい。

外部状況認識部８２は、車載通信機１２が取得した周辺情報や周辺状況取得システム１０の検出結果（例えば、レーダ装置１４の障害物情報、カメラ１６の撮像情報等）に基づいて、車両の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、車両に対する走行車線の白線の位置や、車線中心の位置、道路幅、道路形状、車両の周辺の障害物の状況等を含む。車両の周辺の障害物の状況としては、例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の移動方向、車両に対する障害物の相対速度等がある。

走行状態認識部８３は、走行状態検出センサ群３０の検出結果（例えば、車速センサ３２の車速情報、加速度センサ３３の加速度情報等）に基づいて、車両の走行状態を認識する。

走行計画生成部８４は、例えば、ナビゲーションシステム１３で演算された目標ルート、車両位置認識部８１で認識された車両位置、および、外部状況認識部８２で認識された車両の外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両の進路を生成する。すなわち、目標ルートにおいて車両が進む軌跡を生成する。

走行制御部８５は、走行計画生成部８４で生成した走行計画に基づいて車両の走行を自動で制御する。走行制御部８５は、走行計画に応じた制御信号を各アクチュエータ９１，９２，９３に出力する。これにより、走行制御部８５は、走行計画に沿って車両が自立走行するように、車両の運転を制御する。走行制御部８５は、車両の走行を制御する際に、車両位置認識部８１、外部状況認識部８２、および走行状態認識部８３の各認識結果を監視しながら走行計画に従って車両の走行を制御する。

入出力装置５０は、乗員への車両の状態等の各種情報の報知と、乗員からの情報の入力とを行う。入出力装置５０は、例えば、方向指示灯、前照灯、ワイパー等を操作するためのスイッチ、自動運転に関する切替操作部、各種情報を表示するとともに乗員の手指等の接触を検知するタッチセンサを有する操作パネル、その他、各種操作入力を行うための操作部等を含む。なお、自動運転に関する切替操作部は、手動運転から自動運転への切り替えの指示、および自動運転から手動運転への切り替えの指示を行う操作部である。

車内状況監視ＥＣＵ４０には、車内カメラ３９が接続され、車内カメラ３９からの情報が入力される。車内状況監視ＥＣＵ４０は、車内カメラ３９によって撮影された車室内の画像に基づいて、運転席に着席している乗員を含む自車両の乗員の状態を監視する。乗員の状態には、例えば、眠気の有無、脇見運転の有無等がある。車内状況監視ＥＣＵ４０には画像認識により乗員の視線、顔の向き、眼球の動き、顔の動きの少なくとも１つを含む生体情報を検出し、検出した生体情報に基づいて、乗員(特に運転席に着席している乗員)の状態を検出する。

座席制御ＥＣＵ６０は、後述する車両用シートＳ（図３）のシートバック１０２の角度を調整するシートバック駆動部１６１、および車両用シートＳのシートクッション１０１を鉛直軸を中心に回転させるシートクッション駆動部１６２を制御する。

座席制御ＥＣＵ６０は、シートバック駆動部１６１の駆動を制御することで、シートバック１０２の角度を調整する。例えば、座席制御ＥＣＵ６０は、自動運転制御ＥＣＵ８０から現在の自動運転レベルが４以上であることを表す信号が入力されているときに、入出力装置５０から車両用シートＳをリクライニングする操作信号が入力されると、シートバック駆動部１６１を駆動する。これにより、シートバック１０２を倒伏させるように、シートバック１０２の角度を調整し、車両用シートＳをリクライニングさせる。座席制御ＥＣＵ６０は、自動運転レベルが４以上の自動運転モード中に自動運転制御ＥＣＵ８０から自動運転レベルが４未満になったことを表す信号が入力されると、シートバック駆動部１６１を駆動することにより、シートバック１０２を起立させるように、シートバック１０２の角度を調整する。

座席制御ＥＣＵ６０は、シートクッション駆動部１６２の駆動を制御することで、車両用シートＳの向きを変更する。例えば、座席制御ＥＣＵ６０は、自動運転制御ＥＣＵ８０から現在の自動運転レベルが４以上であることを表す信号が入力されているときに、入出力装置５０から車両用シートＳを後方に向けるための操作信号が入力されると、シートクッション駆動部１６２を駆動することにより、シートクッション１０１を１８０度回転させ、車両用シートＳを後方に向ける。座席制御ＥＣＵ６０は、自動運転レベルが４以上の自動運転モード中に自動運転制御ＥＣＵ８０から自動運転レベルが４未満になったことを表す信号が入力されると、シートクッション駆動部１６２を駆動することにより、シートクッション１０１を回転させ、車両用シートＳを前方に向ける。

図３は、車両用シートＳ（運転席シートＳ１、助手席シートＳ２）の斜視図である。運転席シートＳ１と助手席シートＳ２とは左右対称に構成される。以下では、便宜上、図示のように車両用シートＳの前後方向、左右方向および上下方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。前後方向のうち前方は、乗車姿勢の乗員が向く方向であり、左右方向はシート幅方向であり、上下方向はシート高さ方向である。なお、図１に示すように運転席シートＳ１がステアリングホイールＳＷに面して配置されるとき、車両用シートＳの前後方向、左右方向および上下方向と車両の前後方向、左右方向および上下方向とが一致する。

図３に示すように、車両用シートＳは、乗員の臀部を支持するシートクッション１０１と、乗員の背部を支持するシートバック１０２と、シートバック１０２の上部に設けられ、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１０３と、シートバック１０２の左右側端部に設けられ、乗員の腕部を支持するアームレスト１０４と、を備える。シートクッション１０１は、前後方向および左右方向に延在し、上方から見ると全体が略矩形状を呈する。シートバック１０２は、上下方向および左右方向に延在し、前方から見ると全体が略矩形状を呈する。シートバック１０２は、シートクッション１０１の後端部に前後方向に傾動可能に支持される。

アームレスト１０４は、シートバック１０２の左側部に設けられる左側アームレスト１０４Ｌと、シートバック１０２の右側部に設けられる右側アームレスト１０４Ｒとを含む。すなわち、車両用シートＳには、左右対称の一対のアームレスト１０４（１０４Ｌ，１０４Ｒ）が設けられる。各アームレスト１０４は、左右方向に延在する軸部１４１を中心として回動可能にシートバック１０２に取り付けられる。

図４は、アームレスト１０４の使用状態を示す車両用シートＳの側面図であり、図５は、アームレスト１０４の格納状態を示す車両用シートＳの側面図である。アームレスト１０４は、図４に示す使用位置と図５に示す格納位置との間を、略９０°にわたって回動可能に設けられる。図４に示すように、アームレスト１０４は、使用位置においてシートバック１０２から前方に突出し、この状態で乗員はアームレスト１０４の上面に腕部を載せることができる。図５に示すように、アームレスト１０４は、格納位置においてシートバック１０２から前方に突出することなく退避される。

図６は、図４のVI-VI線に沿って切断した断面図である。図３，６に示すようにシートバック１０２およびシートクッション１０１は、シートフレーム１１０と、シートフレーム１１０に装着されるウレタンフォームなどからなるシートパッド１０５ａと、シートパッド１０５ａに被せられる布地や皮革などからなる表皮材１０５ｂと、をそれぞれ備える。アームレスト１０４は、アームフレーム１４０と、アームフレーム１４０に装着されるウレタンフォームなどからなるアームパッド１４０ａと、アームパッド１４０ａに被せられる布地や皮革などからなる表皮材１４０ｂと、を備える。

シートバック１０２は、車両用シートＳの幅方向、すなわち車両左右方向の両側において左右方向中央部よりも前方に突出する左右一対の土手部１１５を有し、シートバック１０２の前面は凹状に形成される。より詳しくは、図６に示すように、土手部１１５は、前方かつ左右方向外側に向けて傾斜する傾斜部１１５ａと、傾斜部１１５ａの前端部から後方に延在する側壁部１１５ｂとを有する。左右一対の土手部１１５は、車両用シートＳに着座する乗員を左右方向に保持する。

図３に示すように、シートクッション１０１の下方には、車両用シートＳを上下方向の回転軸を中心に回転させる回転機構１６３が設けられる。この回転機構１６３により、車両用シートＳ（例えば助手席シートＳ２）は、図１に示すように１８０度向きを変えることができる。

図６に示すように、車両用シートＳは、エアバッグ１７１（いわゆるサイドエアバッグ）を有する。これに関連し、図３，６に示すように、車両用シートＳは、シートバック１０２の左右側端部に設けられる左右一対のエアバッグモジュール１７０と、左右一対のエアバッグモジュール１７０をそれぞれ収容する左右一対のエアバッグ収容部１０７とを備える。より詳しくは、図３に示すように、エアバッグモジュール１７０は、左側部に設けられる左側エアバッグモジュール１７０Ｌと、シートバック１０２の右側部に設けられる右側エアバッグモジュール１７０Ｒとを含み、これらは左右対称に構成される。エアバッグ収容部１０７は、左側エアバッグモジュール１７０Ｌを収容する左側エアバッグ収容部１０７Ｌと、右側エアバッグモジュール１７０Ｒを収容する右側エアバッグ収容部１０７Ｒとを含み、これらは左右対称に構成される。左側エアバッグ収容部１０７Ｌは、左側アームレスト１０４Ｌの後方に設けられ、右側エアバッグ収容部１０７Ｒは、右側アームレスト１０４Ｒの後方に設けられる。

エアバッグ収容部１０７は、全体が上下方向に細長の略直方体形状に構成され、シートバック１０２の左右側端部に沿って配置される。このエアバッグ収容部１０７の外側前端部、より厳密には、左右方向外側面と前端面とが交差する角部には、上下方向に破断部１０８が形成される。破断部１０８は、エアバッグ収容部１０７に収容されたエアバッグモジュール１７０のエアバッグ１７１が膨出する際に破断し、展開するエアバッグ１７１の出口となる箇所である。換言すれば、破断部１０８は、エアバッグ収容部１０７の外側前端部に沿って形成されたティアラインである。

エアバッグ収容部１０７に収容されるエアバッグモジュール１７０は、車両の衝突時の衝撃を吸収し乗員を保護する装置を構成する。エアバッグモジュール１７０は、モジュールケースを有しないケースレスエアバッグモジュールとしてもよいし、モジュールケースを有していてもよい。

図６に示すように、エアバッグモジュール１７０は、エアバッグ１７１と、インフレータ１７２とを備える。エアバッグ１７１およびインフレータ１７２は共にラップ材に包まれて保持される。インフレータ１７２は、図示しないハーネスからの入力信号に応じてガスを発生する装置である。図２に示すエアバッグＥＣＵ７０は、加速度センサ３３によって検出された加速度が予め定められた閾値以上となった場合に、インフレータ１７２に作動信号を出力する。インフレータ１７２に作動信号が入力されると、インフレータ１７２はガスを発生させてエアバッグ１７１にガスを注入する。これにより、車両の衝突時に、エアバッグ１７１が膨出展開する。なお、衝突予測信号に応じてインフレータ１７２を作動させることもできる。

エアバッグモジュール１７０は、シートバックフレーム１１０Ｂに取り付けられる。シートバックフレーム１１０Ｂは、車両用シートＳの骨格をなすシートフレーム１１０のうち、シートバック１０２部分の骨格部分である。すなわち、シートバックフレーム１１０Ｂは、シートフレーム１１０の一部である。

図３に示すように、シートバックフレーム１１０Ｂは、逆さＵ字形のパイプフレーム１１１と、左右一対の板状フレーム１１２と、左右一対の板状フレーム１１２の下端部の間に架設される下部フレーム１１４と、を備える。すなわち、シートバックフレーム１１０Ｂは、上下左右方向に延在するシートバック１０２の外形形状に沿って全体が略矩形の枠状に構成される。

より詳しくは、パイプフレーム１１１の左右方向に延在する上部により、シートバックフレーム１１０Ｂの上部フレーム１１１Ａが構成される。パイプフレーム１１１の上部の左右両端部から下方に延在するパイプフレーム１１１の左右一対の側部１１１Ｂと左右一対の板状フレーム１１２の上端部とは、溶接により接合される。パイプフレーム１１１の側部１１１Ｂと板状フレーム１１２との接合により、シートバックフレーム１１０Ｂのサイドフレーム１１３が構成される。

図６に示すように、アームレスト１０４は、軸受金具１９０を介して、板状フレーム１１２の前部に取り付けられる。具体的には、板状フレーム１１２は、シートバック１０２の土手部１１５の後方の空間において、前後方向に延在する側板部１１２Ａと、土手部１１５の形状に沿って左右方向内側に円弧状に屈曲する側板部１１２Ａの前端の屈曲部１１２Ｂと、側板部１１２Ａの後端から左右方向内側に向けて折り曲げられ、左右方向に延在するエアバッグ支持部１１２Ｃとを有する。側板部１１２Ａの左右外側の表面のうち屈曲部１１２Ｂの近接に、軸受金具１９０が取り付けられる。

軸受金具１９０は、それぞれ前後方向に延在する前後一対の板状のフランジ部１９１と、前後一対のフランジ部１９１の間において左右方向外側に突出する断面略コ字状の軸取付部１９２とを有する。フランジ部１９１は、土手部１１５の側壁部１１５ｂの左右内側面に面して配置され、板状フレーム１１２の側板部１１２Ａを貫通したボルト等の締結具１９５により、板状フレーム１１２に固定される。このとき、軸取付部１９２は、シートパッド部１０５ａの内部に、シートパッド部１０５ａを貫通した状態で収容される。軸取付部１９２の左右方向外側端部には、アームレスト１０４を左右方向に貫通した軸部１４１の端部が固定される。これにより、アームレスト１０４は、軸部１４１を中心軸としてシートバック１０２に対して回動可能に支持される。

板状フレーム１１２のエアバッグ支持部１１２Ｃには、板状のブラケット１８０が取り付けられる。ブラケット１８０は、左右方向に延在する第１取付部１８１と、第１取付部１８１の左右外側端部から後方に延在する後方延在部１８２と、後方延在部１８２の後端部から左右方向外側に延在する第２取付部１８３とを有し、全体がクランク状に折り曲げて形成される。第１取付部１８１は、板状フレーム１１２のエアバッグ支持部１１２Ｃの後端面に、ボルト等の締結具１８５を用いて固定される。

第２取付部１８３には、エアバッグモジュール１７０のインフレータ１７２から突出するスタッドボルト１７２ａが挿通される貫通孔が形成される。この貫通孔にスタッドボルト１７２ａが挿通された状態で、締結具１８４によりインフレータ１７２がブラケット１８０に固定される。これにより、エアバッグモジュール１７０がブラケット１８０に固定される。

エアバッグ収容部１０７は、前板部１０７ａと、前板部１０７ａの左右両端部から後方に延在する左右一対の側板部１０７ｂ，１０７ｃと、左右一対の側板部１０７ｂ，１０７ｃの後端部同士を接続する後板部１０７ｄとを有し、全体が断面略矩形状を呈する。前板部１０７ａは、シートバック１０２の土手部１１５の側壁部１１５ｂの後端面に面して側壁部１１５ｂの後方に配置される。左右方向内側の側板部１０７ｃは、板状フレーム１１２の側板部１１２Ａおよびブラケット１８０の延在部１８２に面してこれらの左右方向外側に配置される。エアバッグ収容部１０７の左右方向外側端部は、シートバック１０２の左右側端部よりも左右方向外側に突出する。その突出量は、アームレスト１０４の左右方向の厚さとほぼ等しく、側板部１０７ｂの左右方向外側端面は、アームレスト１０４の左右方向外側端面の延長線上ないしほぼ延長線上に位置する。これにより、車両用シートＳの最大シート幅は、アームレストト１０４により規定される。

エアバッグ収容部１０７の側板部１０７ｃには、ブラケット１８０の第２取付部１８３を差し込むスリットが形成される。このスリットにブラケット１８０の第２取付部１８３が差し込まれた状態で、エアバッグ収容部１０７がブラケット１８０に固定される。これにより、エアバッグ収容部１０７の内部に、エアバッグモジュール１７０が収容された状態で、エアバッグ収容部１０７およびエアバッグモジュール１７０がサイドフレーム１１３に取り付けられる。

前板部１０７ａと左右方向外側の側板部１０７ｂとの接続部に沿って、破断部１０８が形成される。換言すると、エアバッグ収容部１０７のシート外側かつシート前方に位置する角部に、破断部１０８が上下方向に形成される。なお、破断部１０８は、エアバッグ収容部１０７にスリットを形成して構成されてもよい。

図７は、エアバッグ１７１の作動状態を示す平面図である。本実施形態では、アームレスト１０４の左右方向外側端面の後方へのほぼ延長線上に、エアバッグ収容部１０７の破断部１０８が形成される。これにより、図７に示すように、エアバッグモジュール１７０が膨張した場合に、エアバッグ１７１が破断部１０８を押し広げて、車両用シートＳの側部の空間に膨出可能となる。これにより、アームレスト１０４と干渉しないようにエアバッグ１７１を膨出展開させることができる。

アームレスト１０４の基端部、すなわち後端かつ左右方向外側端部には、展開した状態のエアバッグ１７１の外周面に沿って湾曲する逃げ部１０４ｃが設けられる。逃げ部１０４ｃを設けることにより、エアバッグ１７１とアームレスト１０４との干渉をより効果的に抑制することができる。なお、逃げ部１０４ｃの位置および形状は、上述したものに限らず、エアバッグ１７１の展開方向等を考慮して、アームレスト１０４に適宜逃げ部を設定することができる。

エアバッグ１７１は、展開されたときに、土手部１１５の前端部を規定する直線Ｌ１よりも前方まで展開可能に構成されている。これにより、衝突時の乗員９０の側方からの衝撃を効率よく吸収することができる。なお、エアバッグ収容部１０７は、表皮材で覆うようにしてもよい。この場合、破断部１０８で表皮材がエアバッグ１７１の膨張に応じて開裂するように、破断部１０８に近接する位置で表皮を縫合すればよい。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態に係る乗物用シートは、車両に設けられる車両用シートＳとして構成される（図１）。この車両用シートＳは、乗員の臀部を支持するシートクッション１０１と、シートクッション１０１の後端部から立設され、乗員の背部を支持するシートバック１０２と、乗員の腕部を支持するアームレスト１０４と、エアバッグ１７１を有し、アームレスト１０４の後方かつシートバック１０２のシート幅方向の側端部に設けられるエアバッグモジュール１７０と、エアバッグモジュール１７０を収容するエアバッグ収容部１０７と、を備える（図３）。シートバック１０２は、シート幅方向の両側において前方に突出する土手部１１５を有する（図３）。エアバッグ収容部１０７は、エアバッグモジュール１７０のエアバッグ１７１がエアバッグ収容部１０７から膨出する際に破断する破断部１０８を有し、破断部１０８は、エアバッグ収容部１０７のシート幅方向の側端かつ前端部に上下方向に形成される（図３，６）。エアバッグ１７１は、展開されたときに土手部１１５よりも前方まで展開可能に構成される（図７）。これにより、アームレスト１０４と干渉しないようにエアバッグ１７１を膨出展開させることができ、乗員９０の側方からの衝撃を効率よく吸収することができる。このように、本実施形態によれば、シートバック１０２の側部に設けられたアームレスト１０４によって、同じ側部に設けられたエアバッグ１７１の展開が妨げられることを防止し、エアバッグ１７１の膨出展開がスムーズになされる車両用シートＳを提供することができる。

（２）アームレスト１０４には、展開した状態のエアバッグ１７１の外周面に沿って湾曲する逃げ部１０４ｃが設けられる（図７）。これにより、エアバッグ１７１とアームレスト１０４との干渉をより効果的に抑制することができる。

（３）車両用シートＳは、前後方向の向きを変更可能に設けられる（図１）。アームレスト１０４は、シートバック１０２の左側部に設けられる左側アームレスト１０４Ｌ（第１アームレスト）と、シートバック１０２の右側部に設けられる右側アームレスト１０４Ｒ（第２アームレスト）と、を有し、エアバッグモジュール１７０は、左側アームレスト１０４Ｌの後方に設けられる左側エアバッグモジュール１７０Ｌ（第１エアバッグモジュール）と、右側アームレスト１０４Ｒの後方に設けられる右側エアバッグモジュール１７０Ｒ（第２エアバッグモジュール）と、を有する（図３）。これにより、車両用シートＳがリクライニングしたとき、あるいは車両用シートが１８０度回転し、後方を向いた状態において、運転者を適切に保護することができる。

上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、図８～図１６を参照して本実施形態の変形例について説明する。
＜第１変形例＞
上記実施形態では、エアバッグ収容部１０７およびエアバッグモジュール１７０がブラケット１８０を介して側板１１２Ａに取り付けられるようにしたが（図６）、シートバックフレーム１１０Ｂに対するエアバッグ収容部１０７およびエアバッグモジュール１７０の取付構造は、これに限定されず、種々の形態を採用することができる。図８は、図６の変形例を示す図である。図８では、エアバッグ収容部１０７およびエアバッグモジュール１７０が板状フレーム１１２の側板１１２Ａに直接、取り付けられる。以下、図８の構成について具体的に説明する。

図８に示すように、エアバッグ収容部１０７の左右方向内側の側板部１０７ｃには、インフレータ１７２のスタッドボルト１７２ａが挿通される貫通孔が形成される。これに対応し、側板１１２Ａにもインフレータ１７２のスタッドボルト１７２ａが挿通される貫通孔が形成される。エアバッグ収容部１０７の取付時には、エアバッグ収容部１０７と側板１１２Ａのそれぞれの貫通孔にインフレータ１７２のスタッドボルト１７２ａを挿通した上で、スタッドボルト１７２ａをナット等の締結具１８４により側板１１２Ａに固定する。これにより、エアバッグ収容部１０７の内部に、エアバッグモジュール１７０が収容された状態で、エアバッグ収容部１０７およびエアバッグモジュール１７０がサイドフレーム１１３の側部に取り付けられる。

＜第２変形例＞
上記実施形態では、アームレスト１０４をシートバック１０２の側端部に回動可能に支持するようにしたが、シートバック１０２以外から支持するようにしてもよい。図９は、その一例を示す車両用シートＳの側面図である。図９では、アームレスト２０４が連結部２４３を介してシートクッション１０１から支持される。より具体的には、連結部２４３の一端部は、取付部２４１を介してシートクッション１０１の前側に取り付けられる。

取付部２４１は、ボルト、ナット等の締結具により、シートクッション１０１の内側に配設されるシートクッションフレーム１１０Ｃに取り付けてもよいし、溶接等によりシートクッションフレーム１１０Ｃに取り付けてもよい。なお、シートクッションフレーム１１０Ｃは、シートフレーム１１０のうちシートクッション１０１部分の骨格部分である。連結部２４３は、取付部２４１から上方に延在する鉛直部２４３ａと、鉛直部２４３ａの先端から９０度後方に向かって屈曲し、後方に延在する水平部２４３ｂと、を有する。アームレスト２０４は、水平部２４３ｂに固定されるアームフレーム２４０と、アームフレーム２４０に装着されるアームパッド１４０ａと、アームパッド１４０ａに被せられる表皮材１４０ｂと、を有する。

このように、アームレスト２０４の取付部２４１をシートクッション１０１の前側に設けることにより、シートバック１０２の側方において、上記実施形態に比べて広いスペースを確保することができる。このため、図９に二点鎖線で示すエアバッグ２７１が膨張展開する範囲の設定自由度が高く、膨張展開するエアバッグ２７１とアームレスト２０４の干渉を容易に回避することができる。

＜第３変形例＞
図１０は、アームレスト３０４の他の取付構造を示す車両用シートＳの側面図である。図１０では、図９と異なり、アームレスト３０４が連結部３４３を介してシートクッション１０１の下方から支持される。より具体的には、アームレスト３０４の取付部３４１は、シートクッション１０１の前後方向移動を案内するガイドレール３４９に係合する係合部１０９に設けられる。

係合部１０９は、シートクッションフレーム１１０Ｃの下部に設けられる。これにより、シートバック１０２の側方において、上記実施形態に比べて広いスペースを確保することができる。このため、エアバッグ２７１が膨張展開する範囲の設定自由度が高く、膨張展開するエアバッグ２７１とアームレスト３０４の干渉を容易に回避することができる。

＜第４変形例＞
図１１は、アームレスト３０４のさらなる他の取付構造を示す車両用シートＳの平面図である。図１１では、アームレスト４０４の取付部４４１は、シートクッション１０１の内側に設けられる。例えば、図１１に示すように、アームレスト４０４の取付部４４１は、シートクッション１０１を構成するシートクッションフレーム１１０Ｃ（図１１において不図示）に取り付けられ、連結部４４２が取付部４４１から上方に延在するように設けられる。この構成により、シートバック１０２の側方において、上記実施形態に比べて広いスペースを確保することができる。このため、エアバッグ４７１が膨張展開する範囲の設定自由度が高く、膨張展開するエアバッグ４７１とアームレスト４０４の干渉を容易に回避することができる。

さらに、図１１の例では、アームレスト４０４全体が、平面視でシートクッション１０１の内側に配置される。このため、エアバッグ収容部１０７の設置位置を、上記実施形態に比べて、シートバック１０２の内側に設定することができる。その結果、車両用シートＳの左右幅Ｗを小さくすることができ、図１１に二点鎖線で示すエアバッグ４７１の展開スペースをさらに広くとることができる。

このように、上記第２変形例、第３変形例および第４変形例では、アームレスト２０４，３０４，４０４の取付部２４１，３４１，４４１を、シートクッション１０１の前側、内側、下方のうちのいずれかに設けることにより（図９、図１０、図１１参照）、上記実施形態に比べて、アームレスト２０４，３０４，４０４をエアバッグ収容部１０７から離間させることができる。このため、エアバッグ２７１，４７１が展開する際に、エアバッグ２７１，４７１がアームレスト２０４，３０４，４０４に干渉することを、より効果的に防止することができる。また、エアバッグ収容部１０７の設置位置の自由度も高くなる。なお、アームレストを支持するアームレスト支持部としての連結部２４３，３４３、４４２の構成は上述したものに限らない。

＜第５変形例＞
車両用シートＳは、アームレスト１０４を移動させる移動装置を備えるようにしてもよい。図１２は、その一例を示す車両用シートＳの側面図（一部拡大図）である。図１２では、車両用シートＳが、アームレスト１０４をスライド移動させるスライド移動装置５５０を備える。

図１２に示すように、板状フレーム１１２には、略上下方向に延在する長孔１１２ｂが形成され、長孔１１２ｂに、軸受金具１９０の軸取付部１９２が嵌入される。軸取付部１９２は、長孔１１２ｂに沿って移動可能である。スライド移動装置５５０は、軸取付部１９２を下方から支持する支持軸５５１と、支持軸５５１を軸方向（前後方向）に移動させる電動アクチュエータ５５２と、を備える。電動アクチュエータ５５２は、駆動源としての電動モータと、電動モータの回転運動を支持軸５５１の直線運動に変換する運動変換機構であるボールねじ機構、あるいはラックアンドピニオン機構と、を有する。

座席制御ＥＣＵ６０（図２）は、衝突予測信号が入力されると作動信号を出力することにより電動アクチュエータ５５２を駆動し、軸取付部１９２を支持する支持軸５５１を後方に移動させる。これにより、軸取付部１９２を支持するものがなくなるので、軸取付部１９２が長孔１１２ｂに沿って重力により落下する。その結果、アームレスト１０４がエアバッグ収容部１０７から離間する。このような変形例によれば、衝突が予測され、エアバッグ１７１が展開する前に、アームレスト１０４をエアバッグ収容部１０７から離間させることができるので、上記実施形態に比べて、エアバッグ１７１が展開する際にエアバッグ１７１がアームレスト１０４に干渉することを、より効果的に防止することができる。また、エアバッグ収容部１０７の設置位置の自由度も高くなる。

＜第６変形例＞
スライド移動装置５５０に代えて、アームレスト１０４を回動させる回動装置を備えてもよい。図１３Ａは、その一例を平面図であり、図１３Ｂは、図１３Ａの要部拡大図である。図１３Ａおよび図１３Ｂでは、車両用シートＳが、アームレスト１０４を回転移動（回動）させる回動装置６５０を備える。

図１３Ａ，１３Ｂに示すように、回動装置６５０は、土手部１１５の内側に設けられる第１電動モータ６５１と、アームレスト６０４の基端部に設けられる第２電動モータ６５２と、を備える。第１電動モータ６５１のステータ６５１ｓは、シートバックフレーム１１０Ｂの左右側部に固定される。第１電動モータ６５１のロータ６５１ｒと第２電動モータ６５２のステータ６５２ｓは連結部材６５３により連結される。第２電動モータ６５２のロータ６５２ｒは、アームレスト６０４のアームフレームに固定される。

第１電動モータ６５１のロータ６５１ｒおよび第２電動モータ６５２のロータ６５２ｒは、上下方向に延在するように設けられる。シートバック１０２およびアームレスト６０４には、連結部材６５３の移動を許容可能な開口が形成される。

座席制御ＥＣＵ６０（図２）は、衝突予測信号が入力されると、第１電動モータ６５１により、ロータ６５１ｒを中心としてアームレスト６０４を一の方向（図示反時計回り）に９０度回転させるとともに、第２電動モータ６５２によりロータ６５２ｒを中心としてアームレスト６０４を他の方向（図示時計回り）に９０度回転させる。これにより、アームレスト６０４がシートクッション１０１の上方に位置する。

換言すれば、平面視で、アームレスト６０４がシートクッション１０１の外側から内側に移動する。つまり、アームレスト６０４が、エアバッグ収容部１０７から離間する。これにより、衝突が予測され、エアバッグ１７１が展開する前に、アームレスト６０４をエアバッグ収容部１０７から離間させることができる。したがって、上記実施形態に比べて、エアバッグ１７１が展開する際にエアバッグ１７１がアームレスト６０４に干渉することを、より効果的に防止することができる。また、エアバッグ収容部１０７の設置位置の自由度も高くなる。

＜第７変形例＞
上記第６変形例では、第１電動モータ６５１および第２電動モータ６５２によりアームレスト６０４を駆動するようにしたが、エアバッグ１７１が膨張展開する際の力を利用してアームレストを移動させるようにしてもよい。図１４Ａ、１４Ｂは、そのようなアームレスト７０４の移動を可能にする移動機構７５０の構成を示す図である。

特に図１４Ａは、アームレスト７０４がエアバッグ１７１の展開により移動する様子を示す図であり、図１４Ｂは、移動機構７５０の概略斜視図である。図１４Ａ，１４Ｂに示すように、移動機構７５０は、シートバックフレーム１１０Ｂに固定される上下一対の第１筒状部材７５１と、アームフレーム７４０に固定される上下一対の第２筒状部材７５２と、一端部が第１筒状部材７５１に回動自在に取り付けられ、他端部が第２筒状部材７５２に回動自在に取り付けられる連結部材７５３と、を備える。第１筒状部材７５１は、土手部１１５の内側に配置され、第２筒状部材７５２は、アームレスト７０４の基端部７０４ａに配置される。

連結部材７５３は、その両端部に上下方向に貫通する貫通孔が設けられる。連結部材７５３の一端部は、一対の第１筒状部材７５１に挟まれるようにして配置される。連結部材７５３の一端部および第１筒状部材７５１の貫通孔には上下方向に延在するピン７５１ｐが挿通される。連結部材７５３の他端部は、一対の第２筒状部材７５２に挟まれるようにして配置される。連結部材７５３の他端部および第２筒状部材７５２の貫通孔には上下方向に延在するピン７５２ｐが挿通される。

図１４Ａに示すように、通常使用時において、アームレスト７０４は、基端部７０４ａが、土手部１１５の側方に位置するように配置される（二点鎖線参照）。エアバッグ１７１が膨張展開すると、エアバッグ１７１がアームレスト７０４の基端部７０４ａを後方から前方に向けて付勢する。これにより、ピン７５１ｐを中心にアームレスト７０４が図示反時計回りに回転するとともに、ピン７５２ｐを中心にアームレスト７０４が図示時計回りに回転する。その結果、アームレスト７０４は、上記第６変形例と同様、基端部７０４ａが、土手部１１５の前方に位置するように配置される（実線参照）。アームレスト７０４が、土手部１１５の前方に配置され、エアバッグ収容部１０７から離間するので、シートバック１０２の側方における、エアバッグ１７１の展開スペースを広くとることができる。

なお、第１筒状部材７５１には、連結部材７５３の軸部に当接可能なストッパ７５１ａ，７５１ｂが設けられる。ストッパ７５１ａ，７５１ｂは、ピン７５１ｐを中心とする連結部材７５３の回動範囲が９０度程度となるように設けられる。第２筒状部材７５２には、連結部材７５３の軸部に当接可能なストッパ７５２ａ，７５２ｂが設けられる。ストッパ７５２ａ，７５２ｂは、ピン７５２ｐを中心とする連結部材７５３の回動範囲が９０度程度となるように設けられる。

このように、第７変形例に係る車両用シートＳは、エアバッグ１７１が展開することに連動して、アームレスト７０４がエアバッグ１７１から離れるように、アームレスト７０４を移動させる移動機構７５０を備える。このため、電動モータ等の駆動源を設けることなく、アームレスト７０４を移動させ、エアバッグ１７１の展開スペースを容易に確保することができる。

＜第８変形例＞
アームレストに付属品を設けることもできる。図１５，１６はその一例を示す車両用シートＳの側面図および平面図である。図１５，１６では、左側アームレスト８０４Ｌにテーブル８９１が設けられる。なお、テーブル８９１は、左右のアームレスト８０４のいずれに設けてもよい。

図１５，１６に示すように、テーブル８９１は、アームレスト８０４の前端部に連結される。アームレスト８０４の前端部には、左右一対の保持板８４７が設けられる。左右一対の保持板８４７間には、回動部材８９２が配置される。左右一対の保持板８４７および回動部材８９２には貫通孔が設けられ、この貫通孔に左右方向に延在するピン８４８が挿着される。このため、テーブル８９１は、ピン８４８を中心に、先端部がアームレスト８０４の下方に配置される位置（図１５における二点鎖線参照）と、先端部がアームレスト８０４の上方に配置される位置（図１５における実線参照）との間で回動可能である。

回動部材８９２の端部には、ピン８４８と直交する方向に延在するピン８９３が設けられる。テーブル８９１は、基端部がピン８９３に回動可能に取り付けられる。つまり、テーブル８９１は、ピン８９３を中心に、垂直方向に沿う位置（図１５参照）と水平方向に沿う位置（図１６参照）との間で回動可能である。なお、右側アームレスト１０４Ｒには、テーブル８９１の端部が載置される載置部８９５が設けられる。載置部８９５は、右側アームレスト１０４Ｒの内側に収納可能である。

テーブル８９１は、ステアリングホイールＳＷに沿って湾曲する湾曲部８９１ａを有する。湾曲部８９１ａは、ステアリングホイールＳＷに干渉しないように形成される逃げ部である。テーブル８９１を使用する際には、図１５において二点鎖線で示される非使用状態のテーブル８９１を、矢印Ａに示すようにピン８４８を中心に回動させて垂直に立ち上げた後、矢印Ｂに示すようにピン８９３を中心に回動させ、図１６に示すようにテーブル８９１の先端部を右側アームレスト１０４Ｒの載置部８９５に載置させる。なお、テーブル８９１を載置部８９５で固定するロック機構を設けてもよい。

なお、テーブル８９１の先端部を固定する載置部８９５を所定の回動角度で回動可能な構成としてもよい。載置部８９５は、左右方向に延在する回動軸を介して右側アームレスト８０４Ｒに連結される。載置部８９５は回動軸を中心に、所定の回動範囲で回動可能である。これにより、テーブル８９１を所定の角度に傾斜させることができるので、車両用シートＳをリクライニングさせた状態のときに、テーブル８９１の角度を調整し、本やスマートフォン等の情報端末を乗員の見やすい位置に設定することができる。このため、自動運転状態における車両の快適性を向上することができる。

［その他の実施形態］
さらに、車両用シートＳは、車両の運転モードに応じて、以下に示すような形態をとってもよい。

例えば、自動運転レベル４以上の自動運転モードが設定され、乗員により車両用シートＳをリクライニングする操作がなされたときに、ドアＤＲ側のアームレスト１０４を使用状態に位置させるように回動する電動モータを設けてもよい。さらに、左右のアームレスト１０４において乗員の腕部が載置可能な上面の面積が拡張するように、アームレスト１０４内に収納されたサブアームレストを前方にスライド移動させるような構成としてもよい。

ところで、レベル２やレベル３の自動運転モードでは、運転者はステアリングホイールＳＷから手を離してはいるものの、緊急時等に即座にステアリングホイールＳＷを操作可能なようにステアリングホイールＳＷの近傍に手を置いておく必要があり、このことが運転者にとって負担となりやすい。そこで、所定の自動運転モードが設定された場合に、運転席シートＳ１に着座する乗員の上腕（肩の関節と肘ひじの関節との間の部分）を下方から支持する補助アームレストを、車両用シートＳに設けるようにしてもよい。補助アームレストとしては、例えば、土手部１１５に回動自在に設けられる回動式補助アームレストを採用することができる。回動式補助アームレストは、手動運転モードが設定されている場合、運転者に触れない位置に格納される。車両の運転モードが手動運転モードから所定レベルの自動運転モードに切り替えられると、回動式補助アームレストは、回動して乗員の上腕を下方から支持する支持位置に配置される。この構成によれば、所定レベルの自動運転モードにおいて、補助アームレストによって上腕を支持することができるため、運転者の疲労を軽減することができる。また、運転者は、スマートフォン等の情報端末の操作を容易に行うことも可能であり、快適性を向上することができる。

補助アームレストの構成は、上記回動式補助アームレストに限定されない。例えば、土手部１１５の一部に膨張可能な膨張部を設け、この膨張部を補助アームレストとして用いてもよい。車両の運転モードが手動運転モードに設定されている場合、膨張部は収縮状態であり、所定レベルの自動運転モードに切り替えられると、膨張式補助アームレストが膨張し、膨張部により運転者の上腕を下方から支持する。この場合も、運転者の疲労を軽減することができる。

また、アームレスト１０４を電動モータ等により回動可能に構成するとともに、アームレスト１０４の先端部に電動モータ等により回動可能に取り付けられる補助アームレストを設けてもよい。この補助アームレストは、車両の運転モードが手動運転モードに設定されている場合、アームレスト１０４の先端部から前方に延在するように配置される。車両の運転モードが例えばレベル３以上の自動運転モードに設定されると、電動モータ等によりアームレスト１０４が格納状態まで移動し、さらに、補助アームレストが電動モータ等により９０度回転し、運転者の上腕を下方から支持する。この場合も、運転者の疲労を軽減することができる。

自動運転モードが設定された場合に操作可能となる入出力装置５０（図２）をアームレスト１０４に設けてもよい。入出力装置５０は、例えば、アームレスト１０４の先端部における上面または側面に設けられるトラックボール、タッチパネル等である。また、入出力装置５０は、カメラによる撮像データを用いたジェスチャーコントロール機能を備えた装置を用いてもよい。さらに、入出力装置５０は、音声により所定の車載システム１の各部を制御する音声認識機能を備えていてもよい。

アームレスト１０４に照明部を設けてもよい。照明部は、アームレスト１０４の動作、車両の運転モードに応じて点灯、消灯が制御される。例えば、照明部は、自動運転モードから手動運転モードに切り替えられるときに、点滅するように制御され、手動運転モードに切り替えられることを運転者に報知する。また、照明部は、アームレスト１０４が移動する際、移動中であることを認識させるために点滅したり、移動方向を認識させるように点灯部が移動したりするように構成してもよい。また、照明部は、例えばレベル３以上の自動運転モードが設定されている場合に、本等の対象物を照らすように制御される。さらに、照明部は、例えば乗員が車両を乗り降りする際に点灯するように制御される。なお、照明部は、任意の場所を照らすことができるように、移動可能なように設けられることが好ましい。

アームレスト１０４は、手動運転モードのときと自動運転モードのときとで、乗員の腕部が載置される部位の幅が変更可能なように構成されていてもよい。例えば、アームレスト１０４が前に倒された使用状態において、所定レベル（例えばレベル４以上）の自動運転モードが設定され、乗員により車両用シートＳをリクライニングさせる操作が行われると、アームレスト１０４の長手方向に沿って延びる軸を中心に９０度程度アームレスト１０４を回動させる。これにより、手動運転モードのときに側面であった部位が、上面に位置し、乗員の腕部を載せることが可能になる。つまり、手動運転モードのときにおけるアームレスト１０４の側面の幅が、上面の幅よりも大きくなるように、アームレスト１０４を縦長の矩形断面形状に形成しておくことで、所定レベルの自動運転モードが設定されたときに、乗員の腕部を支持する部位の幅を拡張することができる。このように、自動運転レベル、および／またはリクライニングの操作に応じて、アームレスト１０４における乗員の腕部が載置される部位の幅を可変可能に構成することにより、車両内での快適性を向上することができる。

アームレスト１０４に液晶パネル等の表示装置を設けてもよい。さらに、車両用シートＳのリクライニングの角度に応じて、表示装置の表示画面の角度を変更するようにしてもよい。表示装置には、例えばアームレスト１０４内に配策されるハーネスを介してカメラ１６（図２）からの情報が入力され、表示装置には、例えば車両の後方の映像を表示することができる。これにより、自動運転状態のときに、乗員はアームレスト１０４の表示装置の表示画面によって、車両の後方の様子を確認することができる。

アームレスト１０４に車内カメラ３９（図２）を設けてもよい。この場合、例えばアームレスト１０４に設けられた車内カメラ３９により撮影された運転者の画像情報が車内状況監視ＥＣＵ４０に出力され、車内状況監視ＥＣＵ４０により運転者がモニタリングされる。アームレスト１０４にスマートフォン等の情報端末を保持するホルダや情報端末の充電が可能な充電器を設けてもよい。

手動運転モードが設定されている場合のアームレスト１０４の可動範囲に比べて、自動運転モードが設定されている場合のアームレスト１０４の可動範囲が大きくなるように、可動範囲を調整可能な装置を設けてもよい。これにより、手動運転状態のときに、アームレスト１０４が意図せずに動くなどして、運転の妨げになるようなことが防止され、自動運転状態のときに、アームレスト１０４を任意の位置に移動させ、快適性を向上することができる。

上記実施形態のように、車両用シートＳの左右にアームレスト１０４が設けられる形態では、ドアＤＲ側のアームレスト１０４が乗員の乗り降りの際に妨げとなる場合がある。このため、ドアＤＲの開閉スイッチの操作に連動して、アームレスト１０４の先端部が車外に位置するようにアームレスト１０４を回動させ、乗員の乗り降りの経路を確保するようにしてもよい。この場合、アームレスト１０４の先端部に設けられた照明部を点滅、あるいは点灯させ、後方の他車両の運転者に対し、ドアＤＲが開閉され、アームレスト１０４が車外に突出している状態であることを報知することが好ましい。アームレスト１０４が車内から車外に向かって側方に延在して配置されるので、乗員が乗り降りする際につかまることができる。つまり、乗員が乗り降りする際のサポート部材として、アームレスト１０４を用いることができる。

車両の運転モードに応じて、左右のアームレスト１０４の間隔を変更するように構成してもよい。例えば、自動運転モードが設定されている場合の左右のアームレスト１０４の間隔を手動運転モードが設定されている場合に比べて大きくする。これにより、自動運転モードでの快適性を向上できる。この場合、自動運転モードから手動運転モードに切り替えられる際、左右のアームレスト１０４が運転者の胴体に近づくように移動し、左右のアームレスト１０４の間隔が小さくなる。運転者の腕部は、左右のアームレスト１０４の移動により、内側に移動させられるため、手動運転モードに切り替えられることを直感的に認識することができる。

自動運転モードと手動運転モードとで車両に搭載されるエアバッグの作動範囲が変更されるようにしてもよい。例えば、自動運転モードでは、手動運転モードの時に比べてエアバッグの作動範囲を拡大させてもよい。これにより、自動運転モードにおいて運転席シートＳ１がリクライニングされている状態において乗員を適切に保護することができる。自動運転モードから手動運転モードへの切換時に、アームレスト１０４を可動してステアリングホイールＳＷに運転者の腕部を誘導させるようにしてもよい。

上記の実施形態では、車両用シートを乗物用シートの一例として説明したが、本発明は、エアバッグを設けることが可能な車両以外の種々の乗物における乗物用シートに適用可能である。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１０１・・・シートクッション、１０２・・・シートバック、１０４・・・アームレスト、１０７・・・エアバッグ収容部（収容部）、１７０・・・エアバッグモジュール、１７１・・・エアバッグ、１１５・・・土手部、１０８・・・破断部、２４１・・・取付部、２４３・・・連結部、５５０・・・スライド移動装置（移動装置）、６５０・・・回動装置（移動装置）、７５０・・・移動機構、１０４ｃ・・・逃げ部

Claims (6)

1. 乗り物に設けられる乗物用シートであって、
   乗員の臀部を支持するシートクッションと、
   前記シートクッションの後端部から立設され、乗員の背部を支持するシートバックと、
   前記シートバックのシート幅方向の側端部に設けられ、乗員の腕部を支持するアームレストと、
   エアバッグを有するエアバッグモジュールと、
   前記アームレストの後方かつ前記シートバックの側端部に設けられ、前記エアバッグモジュールを収容する収容部と、を備え、
   前記シートバックは、シート幅方向の両側において前方に突出する土手部を有し、
   前記アームレストおよび前記収容部は、それぞれのシート幅方向の外側面が略同一平面上に位置するように前後方向に並んで前記シートバックの外側端部に設けられ、
   前記収容部は、前記エアバッグモジュールの前記エアバッグが前記収容部から膨出する際に破断する破断部を有し、
   前記破断部は、前記収容部のシート幅方向の外側端かつ前端部に上下方向に形成され、
   前記エアバッグは、展開されたときに前記土手部よりも前方まで展開可能に構成されることを特徴とする乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートにおいて、
   前記アームレストを支持するアームレスト支持部をさらに備え、
   前記アームレスト支持部は、前記シートクッションのシート幅方向の側方または前方において立設されることを特徴とする乗物用シート。
3. 請求項１または請求項２に記載の乗物用シートにおいて、
   前記アームレストを移動させる移動装置をさらに備え、
   前記移動装置は、前記乗り物の衝突が検出または予測された場合に、前記アームレストが前記エアバッグから離れるように、前記アームレストを移動させることを特徴とする乗物用シート。
4. 請求項１または請求項２に記載の乗物用シートにおいて、
   前記アームレストを移動させる移動機構をさらに備え、
   前記移動機構は、前記エアバッグが展開することに連動して、前記アームレストが前記エアバッグから離れるように、前記アームレストを移動させることを特徴とする乗物用シート。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
   前記アームレストには、前記展開した状態の前記エアバッグの外周面に沿って湾曲する逃げ部が設けられていることを特徴とする乗物用シート。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
   前記乗物用シートは、前後方向の向きを変更可能に設けられ、
   前記アームレストは、前記シートバックのシート幅方向一方の側端部に設けられる第１アームレストと、前記シートバックのシート幅方向他方の側端部に設けられる第２アームレストと、を有し、
   前記エアバッグモジュールは、前記第１アームレストの後方に設けられる第１エアバッグモジュールと、前記第２アームレストの後方に設けられる第２エアバッグモジュールと、を有することを特徴とする乗物用シート。

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