JP7283431B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に対し車幅方向における側方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、車室内でエアバッグを展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関する。

側突等により、車両に対し、車幅方向における側方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、ガス発生器と、ガス発生器で発生された膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとを備えるエアバッグ装置が広く知られている。

このエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１に記載されたものでは、エアバッグがガス発生器（インフレータ）とともに、前席（フロントシート）と後席（リヤシート）との間の側方において、車体の床と天井とを繋ぐセンターピラー部に取付けられている。

そして、車両に対し、側突等により側方から衝撃が加わると、又は衝撃が加わることが予測されると、ガス発生器で膨張用ガスが発生されてエアバッグに供給される。エアバッグは、サイドドアと、前席に着座した乗員との間で、センターピラー部から前方へ向けて展開及び膨張し、衝突の衝撃から乗員を保護する。

なお、特許文献１に関する記載中、部材名称に続くかっこ内の名称は、同特許文献１で使用されている部材名称である。

特開平５－３８９９３号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、車両用シートの前後方向の位置が調整された場合にも、エアバッグを乗員の側方で展開及び膨張させようとすると、エアバッグとして、前後方向に長いものが用いられる。しかも、エアバッグは、後端部においてセンターピラー部に取付けられる。さらに、エアバッグに対しては、その後端部から膨張用ガスが供給される。そのため、エアバッグは、センターピラー部に取付けられた後端部を支点として揺動しながら展開及び膨張する。この揺動により、エアバッグが、予め定められた展開領域から外れると、乗員を衝撃から的確に保護することが難しいという問題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグの揺動を抑制して乗員を衝撃から的確に保護することのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグ装置は、車幅方向における車両用シートの側方に側壁部を有するとともに、前記車両用シートの上方に、前記側壁部に繋がった状態の天井部を有し、さらに、前記側壁部がピラー部を備える車両に適用されるエアバッグ装置であり、膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグと、前記エアバッグの展開及び膨張に伴い緊張状態になるテザーとを備え、前記エアバッグは、車両前後方向における一方の端部に設定された取付部において前記ピラー部に取付けられ、車両前後方向のうち前記取付部と同じ側の端部から供給される前記膨張用ガスにより、前記取付部を起点として、車両前後方向のうち前記取付部から遠ざかる側へ展開及び膨張するものであり、前記テザーは、前記エアバッグ及び前記ピラー部の間に架け渡されている。

上記の構成によれば、膨張用ガスがエアバッグに対し、車両前後方向のうち取付部と同じ側の端部から供給されると、そのエアバッグは、取付部を起点として、車両前後方向のうち取付部から遠ざかる側へ展開及び膨張する。この展開及び膨張の際、エアバッグは取付部を支点として揺動しようとする。しかし、ピラー部及びエアバッグの間に架け渡されたテザーが、展開及び膨張するエアバッグによって引っ張られる。テザーは、ピラー部とエアバッグとの間で緊張状態となって、エアバッグの上記揺動を規制する。その結果、エアバッグを、予め定められた展開領域で展開及び膨張させることが可能となり、テザーが用いられていない場合よりも、乗員を衝撃から保護する性能が向上する。

上記エアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記車両用シートと前記側壁部との間で展開及び膨張するものであることが好ましい。
上記の構成によれば、エアバッグの展開及び膨張は、車両用シートと側壁部とによって、車幅方向の揺動を規制された状態でなされる。

上記エアバッグ装置において、前記テザーは、前記エアバッグよりも車内側に配置される車内側テザーと、同エアバッグよりも車外側に配置される車外側テザーとを備えることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグが展開及び膨張すると、そのエアバッグよりも車内側の車内側テザーと車外側の車外側テザーとが、ともにエアバッグによって引っ張られる。車内側テザー及び車外側テザーは、ともにピラー部とエアバッグとの間で緊張状態となって、エアバッグの上記揺動を規制する。テザーによる揺動規制が、エアバッグよりも車内側と車外側の両側で行なわれるため、片側のみで行なわれる場合に比べ、より一層エアバッグの揺動、特に車幅方向の揺動が抑制される。

上記エアバッグ装置において、前記車外側テザーは前記車内側テザーよりも短く設定されていることが好ましい。
上記の構成によれば、エアバッグが展開及び膨張すると、車内側テザー及び車外側テザーがともにエアバッグによって引っ張られるところ、車外側テザーの方が車内側テザーよりも短いため、同車内側テザーよりも早期に緊張状態になる。従って、エアバッグの展開及び膨張の初期に、緊張状態の車外側テザーによってエアバッグを側壁部側へ向かわせることが可能となる。その結果、車両用シート及び側壁部の間の空間が狭くても、エアバッグを展開及び膨張させることが可能となる。

上記課題を解決するエアバッグ装置は、車幅方向における車両用シートの側方に側壁部を有するとともに、前記車両用シートの上方に、前記側壁部に繋がった状態の天井部を有し、さらに、前記側壁部がピラー部を備える車両に適用されるエアバッグ装置であり、膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグを備え、前記エアバッグは、車両前後方向における一方の端部に設定された取付部において、前記ピラー部及び前記天井部のうち少なくとも前記ピラー部に取付けられ、車両前後方向のうち前記取付部と同じ側の端部から供給される前記膨張用ガスにより、前記取付部を起点として、車両前後方向のうち前記取付部から遠ざかる側へ展開及び膨張するものであり、前記エアバッグは、前記車両用シート及び前記天井部の間で展開及び膨張する上部膨張部と、前記車両用シート及び前記側壁部の間で展開及び膨張する側部膨張部とを備え、前記上部膨張部及び前記側部膨張部は、前記天井部と前記側壁部との境界部分の車内側で互いに繋がっていることが好ましい。

上記の構成によれば、膨張用ガスがエアバッグに対し、車両前後方向のうち取付部と同じ側の端部から供給されると、そのエアバッグは、取付部を起点として、車両前後方向のうち上記取付部から遠ざかる側へ展開及び膨張する。この展開及び膨張の際、エアバッグは取付部を支点として揺動しようとする。しかし、エアバッグにおける上部膨張部及び側部膨張部が、天井部と側壁部との境界部分の車内側で互いに繋がっている。上部膨張部が車両用シート及び天井部の間で展開及び膨張し、側部膨張部が車両用シート及び側壁部の間で展開及び膨張する。上部膨張部は、側部膨張部が上下方向へ揺動するのを規制し、側部膨張部は上部膨張部が車幅方向へ揺動するのを規制する。その結果、エアバッグを、予め定められた展開領域で展開及び膨張させて、乗員を衝撃から的確に保護することが可能となる。

上記エアバッグ装置において、前記上部膨張部は、前記車両用シートに着座した乗員の頭部と前記天井部との間で展開及び膨張するものであることが好ましい。
上記の構成によれば、上部膨張部は、天井部と車両用シートとの間のうち、同天井部と乗員の頭部との間といった上下方向に狭い空間で展開及び膨張する。上部膨張部は、天井部と乗員の頭部とによって上下方向の揺動を一層規制される。従って、上部膨張部に繋がった側部膨張部の上下方向の揺動もまた、同上部膨張部によってより効果的に規制される。

上記エアバッグ装置において、前記車両は、前記ピラー部を備える側壁部と、前記天井部とを有し、かつ前端部を支点として傾動することにより車室を開閉するキャノピードアを備え、前記エアバッグは前記キャノピードアに収容された状態で取付けられることが好ましい。

前端部を支点として傾動することにより車室を開閉するキャノピードアを備える車両の場合、エアバッグ等、他の部品を配置し得る余剰のスペースが少ない。ピラー部は、他の部品を配置し得る余剰のスペースを少ないながらも、側壁部の他の箇所よりも多く有している。そのため、上記の構成によるように、エアバッグをピラー部に取付けたり、ピラー部及び天井部のうち少なくともピラー部に取付けたりすることで、エアバッグをキャノピードアに取付けることが可能である。

上記エアバッグ装置によれば、エアバッグの揺動を抑制して乗員を衝撃から的確に保護することができる。

第１実施形態におけるキャノピードアを示す部分斜視図。 第１実施形態におけるエアバッグ装置の概略構成を説明する部分正面図。 第１実施形態におけるエアバッグを車両用シート及び乗員とともに示す部分側面図。 図５のエアバッグが膨張したときの４－４線に沿った概略断面図。 第１実施形態における非膨張展開状態のエアバッグを車内側テザーとともに示す側面図。 図４の６－６線に沿った断面図。 図５のエアバッグが膨張したときの７－７線に沿った部分概略断面図。 第２実施形態のエアバッグ装置を示す図であり、展開及び膨張したエアバッグと、車内側テザー及び車外側テザーとの位置関係を説明する部分平面図。 第２実施形態を示す図であり、第１実施形態における図７に対応する部分概略断面図。 第３実施形態を示す図であり、第１実施形態における図２に対応する部分正面図。 図５に対応する図であり、車内側テザーの配置態様の変形例を示す側面図。 同じく、図５に対応する図であり、車内側テザーの配置態様の変形例を示す側面図。

（第１実施形態）
以下、エアバッグ装置の第１実施形態について、図１～図７を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。また、車両の車幅方向における中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とする。また、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が、予め定められた適正な姿勢で着座しているものとする。

図１～図３に示すように、第１実施形態の車両１０では、車室１１を開閉するドアとして、キャノピードア１２と呼ばれる特殊な構造を有するものが用いられている。キャノピードア１２は、その下部を構成する基部１３と、基部１３上に固定されたフロントウインドウ１４とを備えている。車幅方向における基部１３の両側部には、同側部の他の箇所よりも車外側へ多く突出する突出部１５が形成されている。基部１３は、その前端部に設けられた図示しないヒンジ部により、車体に対し上下方向へ傾動可能に支持されている。なお、図１では、基部１３の前端部が破断された状態で図示されている。

キャノピードア１２は、車幅方向に対称な形状をなす一対のスイングドア部１６を備えている。各スイングドア部１６は、上部を構成する天井部１７と、側部を構成し、かつ天井部１７に対し一体に形成された側壁部１８とを備えている。側壁部１８には、サイドウインドウ１９が含まれている。キャノピードア１２は、その上端部であって車幅方向における中央部分に、前後方向へ延びる図示しない中央フレーム部を備えている。各スイングドア部１６は、天井部１７の車内側の端部に設けられた図示しないヒンジ部により、上記中央フレーム部に対し、上下方向へ傾動可能に支持されている。

各スイングドア部１６における側壁部１８の後端部は、略上下方向へ延びるピラー部２１によって構成されている。ピラー部２１は、側壁部１８の他の箇所よりも高い強度を有している。また、ピラー部２１は、側壁部１８の他の箇所よりも大きな厚みを有していて、他の部品を配置し得る余剰のスペースを、少ないながらも、同他の箇所よりは多く有している。ピラー部２１内の上部において、上下方向に離間した２箇所にはピン２３が固定されている（図５、図７参照）。

各スイングドア部１６における天井部１７の後端部は、車幅方向へ延びる横フレーム部２２によって構成されている。横フレーム部２２は天井部１７の他の箇所よりも高い強度を有している。また、横フレーム部２２は、天井部１７の他の箇所よりも大きな厚みを有していて、他の部品を配置し得る余剰のスペースを、少ないながらも、同他の箇所よりは多く有している。

ピラー部２１及び横フレーム部２２のそれぞれの車室側の部分はトリム部２９（図２、図３参照）によって構成されている。スイングドア部１６毎のピラー部２１と横フレーム部２２とは一体に形成されている。

図２及び図３に示すように、車室１１には車両用シート２５が配置されている。車両用シート２５は、側壁部１８よりも車内側であり、かつ天井部１７よりも下方に位置している。車両用シート２５は、シートクッション２６（図８参照）、シートバック２７及びヘッドレスト２８を備えている。シートクッション２６は、車体の床に設置された図示しないレールに対し、前後位置調整可能に取付けられている。シートバック２７は、シートクッション２６の後部から上側ほど後方に位置するように傾斜した状態で起立しており、シートクッション２６と一体に形成されている。ヘッドレスト２８はシートバック２７の上側に一体に形成されている。

図１及び図２に示すように、キャノピードア１２の後端部内には、エアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組込まれている。エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３１と、ガス発生器３１に対しチューブ３３を介して連結されたエアバッグ３５とを主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。なお、図３では、ピラー部２１の図示が省略されており、チューブ３３の一部とエアバッグ３５とが露出した状態で図示されている。

＜ガス発生器３１＞
図２に示すように、ガス発生器３１は、全体が車幅方向に細長い長尺状をなすインフレータによって構成されている。ガス発生器３１には、これを横フレーム部２２に取付けるためのボルト３２が固定されている。

ガス発生器３１の内部には、膨張用ガスを発生する図示しないガス発生剤が収容されている。ガス発生器３１は、その左方の端部に、図示しないガス噴出部を有している。また、ガス発生器３１の右方の端部には、同ガス発生器３１への作動信号の入力配線となる図示しないハーネスが接続されている。

なお、ガス発生器３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

ガス発生器３１のうちガス噴出部側の端部には、上述したチューブ３３の一方の端部が、同ガス噴出部を覆った状態で装着されている。
＜エアバッグ３５＞
図２、図３及び図５に示すように、エアバッグ３５はエアバッグ本体３６及び膨張厚み規制部５１を備えている。

＜エアバッグ本体３６＞
エアバッグ本体３６は、エアバッグ３５の外殻部分を構成するものである。図５は、エアバッグ本体３６が展開のみされて膨張されていない状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグ３５を示している。また、図６は、エアバッグ本体３６が膨張した状態のエアバッグ３５の内部構造を示している。より正確には、図６は図４における６－６線に沿った断面構造を示している。

図４～図６に示すように、エアバッグ本体３６の形成のために、車幅方向に重ね合わされた一対の本体布部（基布、パネル布等とも呼ばれる）が用いられている。ここでは、両本体布部を区別するために、車内側に位置するものを本体布部３７といい、車外側に位置するものを本体布部３８というものとする。本体布部３７，３８としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

なお、エアバッグ本体３６は１枚の布片によって形成されてもよい。この場合、例えば、布片の車幅方向における中央部分に、上下方向に延びる折り線が設定される。そして、布片は、折り線に沿って二つ折りされて車幅方向に重ね合わされる。

両本体布部３７，３８は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部３９によって結合されている。周縁結合部３９は、両本体布部３７，３８の周縁部を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する結合部４７，４８，５４，５５，５６及び環状結合部６２についても同様である。

上記縫製に関し、図５及び図６では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図５における周縁結合部３９等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、本体布部３７，３８等の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５における結合部４７，５６等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる本体布部３７，３８間等における縫糸の状態を示している（図６における周縁結合部３９等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。なお、縫製部分の表現に関する上記の事項は、変形例を説明する図１１及び図１２についても同様である。

図４～図６に示すように、両本体布部３７，３８の間であって、周縁結合部３９によって囲まれた箇所は、膨張用ガスによって展開及び膨張する膨張部４１を構成している。
なお、周縁結合部３９は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、結合部４７，４８，５４，５５，５６及び環状結合部６２についても同様である。

各本体布部３７，３８としては、次の条件を満たすものが用いられている。その条件とは、展開及び膨張した状態のエアバッグ本体３６の前後方向の寸法が、一般的な車両用シートのシートバックに取付けられた一般的なサイドエアバッグ装置のエアバッグが展開及び膨張したときのそのエアバッグの前後方向の寸法よりも長いことである。

図５及び図６に示すように、両本体布部３７，３８の後上端部には、管状のガス導入部４４が形成されている。ガス導入部４４の上端部では、周縁結合部３９による結合がなされていない。この箇所は、挿入口４５を構成しており、この挿入口４５を通じて上記チューブ３３の端部がガス導入部４４に挿入されている。挿入されたチューブ３３の端部は、ガス導入部４４の周りに装着された図示しないクランプによって、同ガス導入部４４に締結されている。

図５及び図７に示すように、両本体布部３７，３８の後縁部であって、周縁結合部３９よりも後側の縫い代において、上下方向に互いに離間した複数箇所（２箇所）のそれぞれには、複数枚（２枚）の布片からなる取付部４６が結合部４７により結合されている。各取付部４６においては、同取付部４６を構成する複数の布片が、上下方向に延びる結合部４８によって相互に結合されている。各取付部４６において、両結合部４７,４８間となる箇所には貫通孔４９が形成されている。

＜膨張厚み規制部５１＞
図４～図６に示すように、膨張厚み規制部５１は、エアバッグ本体３６が展開及び膨張したときの車幅方向の厚みである膨張厚みを規制するためのものである。膨張厚み規制部５１は、エアバッグ本体３６内の上下方向における中間部分であって、前後方向における中間部分に位置している。

膨張厚み規制部５１は、上記本体布部３７，３８と同様の素材からなり、かつ車幅方向に配置された一対の規制布部５２，５３を備えている。各規制布部５２，５３は、前後方向に細長い帯状をなしている（図５参照）。規制布部５２，５３の各前端部は、周縁結合部３９の前端部から後方へ離間し、同規制布部５２，５３の各後端部は、周縁結合部３９の後端部から前方へ離間している。車内側の規制布部５２は、これに隣接する車内側の本体布部３７に対し結合部５４によって結合されている。結合部５４は、規制布部５２において幅方向に相対向して前後方向に延びる一対の側縁部のうちの一方に沿って設けられており、上下方向よりも前後方向に細長い長円状をなしている。同様に、車外側の規制布部５３は、これに隣接する車外側の本体布部３８に対し結合部５５によって結合されている。結合部５５は、規制布部５３において幅方向に相対向して前後方向へ延びる一対の側縁部のうちの一方に沿って設けられており、上下方向よりも前後方向に細長い長円状をなしている。

車内側の規制布部５２であって結合部５４とは反対側の側縁部と、車外側の規制布部５３であって結合部５５とは反対側の側縁部とは、車幅方向に重ね合わされ、前後方向に延びる結合部５６によって結合されている。こうした結合態様により、膨張厚み規制部５１は、車内側の本体布部３７と車外側の本体布部３８との間に架け渡されている。

膨張厚み規制部５１では、エアバッグ本体３６が非膨張展開状態にあるとき、両規制布部５２，５３が車幅方向に重ねられた状態となる（図５参照）。また、膨張厚み規制部５１は、エアバッグ本体３６の展開及び膨張に伴い緊張状態になることで、同エアバッグ本体３６における同膨張厚み規制部５１の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する（図４参照）。

さらに、膨張厚み規制部５１は、エアバッグ本体３６の膨張部４１を、同膨張厚み規制部５１よりも上側の上膨張部４２と、下側の下膨張部４３とに区画している。上膨張部４２及び下膨張部４３は、エアバッグ本体３６内の膨張厚み規制部５１よりも前側で互いに連通するとともに、同膨張厚み規制部５１よりも後側で互いに連通している。

膨張厚み規制部５１の上下方向における位置に応じて、上膨張部４２の最大膨張厚みと下膨張部４３の最大膨張厚みとが異なってくる。第１実施形態では、膨張厚み規制部５１の上記位置が、次の条件を満たす位置に設定されている。

・上膨張部４２が、車両用シート２５に着座した大柄の乗員Ｐの頭部ＰＨを保護するのに適した最大膨張厚みとなること。
・下膨張部４３が、車両用シート２５に着座した小柄の乗員Ｐの頭部ＰＨを保護するのに適した最大膨張厚みとなること。

第１実施形態では、膨張厚み規制部５１は、上下方向については、中央部よりも下方に配置されている。この配置により、上膨張部４２の最大膨張厚みが下膨張部４３の最大膨張厚みよりも大きく設定されている。

上記エアバッグ本体３６及び膨張厚み規制部５１を備えてなる図５のエアバッグ３５は、チューブ３３が挿入された後上端部よりも前側の部分が折り畳まれることにより、図２及び図３に示すように、上下方向に細長いコンパクトな収納用形態にされている。これは、エアバッグ３５を、ピラー部２１内における限られた大きさの余剰のスペースに対し、収納に適したものとするためである。非膨張展開状態のエアバッグ３５を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ３５の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ３５を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。そして、上記のように折り畳まれてコンパクトにされたエアバッグ３５の複数箇所には、図示しない結束テープが巻付けられている。これらの結束テープにより、エアバッグ３５は折り畳まれた状態に保持されている。

エアバッグモジュールＡＢＭは、上記ガス発生器３１、チューブ３３及びエアバッグ３５に加え、テザーを備えている。図５及び図７に示すように、第１実施形態では、テザーは、エアバッグ３５よりも車内側に配置された車内側テザー６１によって構成されている。車内側テザー６１は、エアバッグ本体３６における本体布部３７，３８と同様の素材によって、上下方向よりも前後方向に細長い形状に形成されている。車内側テザー６１の前端部は、車内側の本体布部３７においてエアバッグ３５に結合されている。第１実施形態では、上記前端部は、本体布部３７において結合部５４によって囲まれた領域の後端部に対し、円環状の環状結合部６２により結合されている。

上記のように構成されたエアバッグモジュールＡＢＭは、次のようにしてキャノピードア１２の後端部に組込まれている。
図２に示すように、ガス発生器３１は、車幅方向に延びる姿勢で横フレーム部２２内のピラー部２１寄りの箇所に配置されている。ガス発生器３１のボルト３２は、横フレーム部２２内の図示しない強度部材に挿通されている。このボルト３２に対し図示しないナットが締付けられることによって、ガス発生器３１が横フレーム部２２に締結されている。なお、ガス発生器３１は、ボルト３２及びナットとは異なる部材によって横フレーム部２２に対し、締結又はそれ以外の方法で固定されてもよい。

また、上記のように収納用形態に保持され、かつチューブ３３を介してガス発生器３１に連結されたエアバッグ３５は、ピラー部２１内の上部に配置されている。図５及び図７に示すように、取付部４６毎の貫通孔４９には、ピラー部２１内のピン２３が挿通されている。これらの挿通により、各取付部４６が、対応するピン２３に係止されている。

また、車内側テザー６１の後端部に上記ピン２３が挿通されることにより、同後端部がピン２３に係止されている。上記ピン２３に対する係止と、環状結合部６２による本体布部３７に対する上記結合とによって、車内側テザー６１はピラー部２１と本体布部３７との間に架け渡されている。

さらに、ピン２３に留め具２４が装着されることにより、車内側テザー６１が取付部４６（エアバッグ３５）と一緒に、ピン２３を介してピラー部２１に取付けられている。
図２に示すように、エアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０に対し側方から加わる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきガス発生器３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート２５に着座している乗員Ｐをその車両用シート２５に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図２、図３等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

次に、上記のように構成された第１実施形態のエアバッグ装置の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
車両１０の走行中等に、側突等により車両１０に対し、側方から所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からガス発生器３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、ガス発生器３１のガス噴出部から膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスは、図２及び図５に示すチューブ３３内を流れ、エアバッグ本体３６の後上端部のガス導入部４４を通って同エアバッグ本体３６内に供給される。膨張用ガスの供給によりエアバッグ本体３６の内圧が上昇し、エアバッグ３５が折り状態を解消（展開）しながら膨張を開始する。エアバッグ３５の展開及び膨張に伴い、図４に示す膨張厚み規制部５１が車幅方向の両側へ引っ張られる。

上記のように、エアバッグ３５は、展開及び膨張する過程で、図２に示すピラー部２１のトリム部２９を押圧して変形させる。エアバッグ３５は、取付部４６及びその周辺部分をピラー部２１内に残した状態で、同ピラー部２１から飛び出す。その後も、図３及び図５に示すように、エアバッグ３５は前方へ向けて展開及び膨張する。図４に示すように、膨張厚み規制部５１が緊張状態になることで、エアバッグ３５の車幅方向の膨張厚みが規制される。上記のように、車幅方向の膨張厚みを規制されたエアバッグ３５は、図２及び図３に示すように、車両用シート２５の主としてヘッドレスト２８と側壁部１８との間を前方へ向けて展開及び膨張する。エアバッグ３５は乗員Ｐの頭部ＰＨと側壁部１８との間に介在し、その頭部ＰＨを衝撃から保護する。

ここで、図３及び図５に示すように、エアバッグ３５の後端部に対し上方から膨張用ガスが供給されること、エアバッグ３５が後端部の取付部４６においてピラー部２１に取付けられていること、エアバッグ３５が前後方向に長いこと等から、エアバッグ３５は、ピラー部２１に対する取付部４６を支点として上方へ揺動しようとする。しかし、第１実施形態では、図５及び図７に示すように、ピラー部２１及びエアバッグ３５間に架け渡された車内側テザー６１が、展開及び膨張するエアバッグ３５によって引っ張られる。車内側テザー６１は、ピラー部２１とエアバッグ３５との間で緊張状態となって、エアバッグ３５の上記揺動を規制する。その結果、エアバッグ３５を、予め定められた展開領域で展開及び膨張させることができる。エアバッグ３５は乗員Ｐの頭部ＰＨの側方近傍で展開及び膨張することで、同頭部ＰＨを衝撃から的確に保護する。

また、エアバッグ３５の展開及び膨張は、車両用シート２５のヘッドレスト２８と側壁部１８とによって、車幅方向の揺動を規制された状態でなされる（図２参照）。そのため、エアバッグ３５を乗員Ｐの頭部ＰＨに接近した箇所で展開及び膨張させることができ、この点でも、頭部ＰＨを衝撃から保護する性能を高めることができる。

第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・図５及び図７に示すように、車内側テザー６１の後端部がピラー部２１内の強度部材であるピン２３に引っ掛けられることにより、同ピラー部２１に取付けられている。そのため、上記後端部において車内側テザー６１をピラー部２１に強固に取付けることができる。

・図５及び図７に示すように、布片によって形成されるエアバッグ３５の車内側の本体布部３７において、膨張厚み規制部５１が取付けられた箇所は、同本体布部３７のうちで最も剛性が高いと考えられる。膨張厚み規制部５１を介して隣の本体布部３８に連結されているからである。この点、第１実施形態では、車内側テザー６１の前端部が、車内側の本体布部３７のうち結合部５４によって囲まれた領域に結合されている。そのため、車内側テザー６１が緊張状態になったときに、本体布部３７において車内側テザー６１の前端部が結合された箇所や、その周辺の箇所が他の箇所よりも大きく変形するのを抑制し、車内側テザー６１によってエアバッグ３５の揺動を規制する効果を効率よく発揮させることができる。

・図１に示すように、前端部に設けられたヒンジ部を支点として傾動することにより車室１１を開閉するキャノピードア１２を備える車両１０の場合、エアバッグモジュールＡＢＭ等の他の部品を取付ける余剰のスペースが少ない。しかし、第１実施形態によるように、エアバッグ３５をピラー部２１内に収容して取付け、ガス発生器３１を横フレーム部２２内に収容して取付けることで、エアバッグモジュールＡＢＭをキャノピードア１２に取付けることが可能である。この点は、後述する第２実施形態においても同様である。

・図３に示すように、第１実施形態ではエアバッグ３５として、一般的な車両用シートのシートバックに取付けられる一般的なサイドエアバッグ装置用のエアバッグに比べて、車両前後方向に長いものが用いられている。そのため、車両用シート２５の前後位置が調整されても、エアバッグ３５を乗員Ｐの頭部ＰＨの側方で展開及び膨張させることができる。

・図４及び図５に示すように、上下方向における膨張厚み規制部５１の位置調整により、上膨張部４２の最大膨張厚みを大柄な乗員Ｐの頭部ＰＨを保護するのに適した大きさにし、下膨張部４３の最大膨張厚みを小柄な乗員Ｐの頭部ＰＨを保護するのに適した大きさにしている。そのため、上記いずれの乗員Ｐが車両用シート２５に着座した場合にも、頭部ＰＨを適切な最大膨張厚みの上膨張部４２又は下膨張部４３によって衝撃から保護することができる。

（第２実施形態）
次に、エアバッグ装置の第２実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。
第２実施形態では、テザーとして、第１実施形態と同様の車内側テザー６１に加え、エアバッグ３５よりも車外側に配置された車外側テザー６３が用いられている。

車外側テザー６３は、エアバッグ本体３６の本体布部３７，３８と同様の素材によって、上下方向よりも前後方向に細長い形状に形成されている。ただし、車外側テザー６３として、車内側テザー６１よりも長さの短いものが用いられている。

車外側テザー６３の後端部に上記ピン２３が挿通されることにより、同後端部がピン２３に係止されている。さらに、ピン２３に留め具２４が装着されることにより、車外側テザー６３が、取付部４６及び車内側テザー６１と一緒に、ピン２３を介してピラー部２１に取付けられている。これに対し、車外側テザー６３の前端部は車外側の本体布部３８であって、結合部５５よりも取付部４６に近い箇所において、環状結合部６２によって結合されている。この環状結合部６２は、車内側テザー６１の前端部を車内側の本体布部３７に結合する環状結合部６２と同様に、円環状をなしている。そして、これらの係止及び結合により、車外側テザー６３はエアバッグ本体３６の本体布部３８とピラー部２１との間に架け渡されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第２実施形態において、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第２実施形態によると、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。そのほかにも、エアバッグ３５が展開及び膨張すると、そのエアバッグ３５よりも車内側の車内側テザー６１と、車外側の車外側テザー６３とが、ともにエアバッグ３５によって引っ張られる。車内側テザー６１及び車外側テザー６３は、ともにピラー部２１とエアバッグ３５との間で緊張状態となって、エアバッグ３５の揺動を規制する。車内側テザー６１及び車外側テザー６３による揺動規制が、エアバッグ３５よりも車内側と車外側の両側で行なわれるため、片側のみで行なわれる第１実施形態に比べ、より一層エアバッグ３５の揺動、特に車幅方向の揺動を抑制することができる。

特に、第２実施形態では、車外側テザー６３として、車内側テザー６１よりも短いものが用いられている。そのため、上述したように、エアバッグ３５の展開及び膨張に伴い、車内側テザー６１及び車外側テザー６３がともにエアバッグ３５によって引っ張られるところ、車外側テザー６３が車内側テザー６１よりも早期に緊張状態になる。従って、エアバッグ３５の展開及び膨張の初期に、緊張状態の車外側テザー６３によってエアバッグ３５を側壁部１８側へ向かわせることができる。その結果、車両用シート２５及び側壁部１８の間の空間が狭くても、エアバッグ３５を展開及び膨張させることができる。

（第３実施形態）
次に、エアバッグ装置の第３実施形態について、図１０を参照して説明する。
第３実施形態のエアバッグ装置は、第１実施形態と同様のキャノピードア１２を備える車両１０に適用される。

第３実施形態のエアバッグ６５は、図１０において破線で示すように、後端部に設定された取付部４６において、ピラー部２１及び横フレーム部２２のうち少なくともピラー部２１に取付けられている。第３実施形態では、取付部４６がピラー部２１及び横フレーム部２２の両方に取付けられている。エアバッグ６５の後端部の取付部４６としては、第１実施形態における取付部４６と同様のものが用いられている。そして、各取付部４６は、同第１実施形態と同様の図示しないピンを介してピラー部２１や横フレーム部２２に取付けられている。

エアバッグ６５は、図１０において二点鎖線で示すように、車両用シート２５のヘッドレスト２８及び天井部１７の間で展開及び膨張する上部膨張部６６と、同ヘッドレスト２８及び側壁部１８の間で展開及び膨張する側部膨張部６７とを備えている。特に、上部膨張部６６は、車両用シート２５に着座した乗員Ｐの頭部ＰＨと天井部１７との間で展開及び膨張する。上部膨張部６６及び側部膨張部６７は、天井部１７と側壁部１８との境界部分の車内側で互いに繋がっている。ガス発生器３１は、図示はしないが、第１実施形態と同様、天井部１７の横フレーム部２２内に収容され、固定されている。

第３実施形態では、上記車内側テザー６１及び車外側テザー６３は用いられていない。また、第３実施形態では、膨張厚み規制部５１は用いられてもよいし、省略されてもよい。

なお、図１０では、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号が付されている。
上記のように構成された第３実施形態によると、膨張用ガスがエアバッグ６５に供給されると、そのエアバッグ６５は、後端部に設定された取付部４６を起点として、車両前後方向のうち取付部４６から遠ざかる側である車両前側へ展開及び膨張する。この展開及び膨張の際、エアバッグ６５は取付部４６を支点として揺動しようとする。

しかし、ヘッドレスト２８及び天井部１７の間で展開及び膨張する上部膨張部６６は、側部膨張部６７が上下方向へ揺動するのを規制する。ヘッドレスト２８及び側壁部１８の間で展開及び膨張する側部膨張部６７は、上部膨張部６６が車幅方向へ揺動するのを規制する。その結果、エアバッグ３５を、予め定められた展開領域で展開及び膨張させて、乗員Ｐの頭部ＰＨを衝撃から的確に保護することができる。

特に、第３実施形態では、上部膨張部６６は、天井部１７と車両用シート２５との間のうち、同天井部１７と乗員Ｐの頭部ＰＨとの間といった上下方向に狭い空間で展開及び膨張する。そのため、上部膨張部６６は、天井部１７と頭部ＰＨとによって上下方向の揺動を一層規制される。上部膨張部６６に繋がった側部膨張部６７の上下方向の揺動もまた、同上部膨張部６６によってより効果的に規制することができる。

第３実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・キャノピードア１２を備える車両１０の場合、上述したように、エアバッグモジュールＡＢＭ等の他の部品を取付ける余剰のスペースが少ない。しかし、第３実施形態によるように、エアバッグ３５をピラー部２１及び横フレーム部２２に取付け、ガス発生器３１を横フレーム部２２に取付けることで、エアバッグモジュールＡＢＭをキャノピードア１２に取付けることが可能である。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組合わせて実施することができる。

＜ガス発生器３１＞
・ガス発生器３１が横フレーム部２２内に代えてピラー部２１内に配置されて取付けられてもよい。この場合、ガス発生器３１はエアバッグ３５とは別の箇所、例えばエアバッグ３５よりも下方に配置されて、上記各実施形態と同様にチューブ３３によってエアバッグ３５に連結されてもよい。また、ガス発生器３１は、エアバッグ３５内に配置されてもよい。この場合には、チューブ３３は不要となる。

・第１及び第２実施形態において、ガス発生器３１は、天井部１７のうち、横フレーム部２２とは異なる箇所に収容されて固定されてもよい。
＜エアバッグ３５について＞
・ガス導入部４４がエアバッグ本体３６のうち第１実施形態とは異なる箇所、例えば、後下端部や、後端部であって上下方向における中間部に設けられてもよい。

・エアバッグ本体３６は、上述した各実施形態のようにその略全体が膨張するものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・膨張厚み規制部は、規制布部５２，５３を用いることなく、車内側の本体布部３７及び車外側の本体布部３８を互いに接触させた状態で縫合等の手段で結合することにより構成されてもよい。この場合、結合された箇所では、エアバッグ３５の膨張厚みが取り得る最小（ゼロ）となる。

・膨張厚み規制部５１がエアバッグ本体３６内の複数箇所に設けられてもよい。
・エアバッグ３５は、乗員Ｐの頭部ＰＨに加え、又は代えて同乗員Ｐの頭部ＰＨよりも下側の部位の側方で展開及び膨張して乗員Ｐの上半身を衝撃から保護するものであってもよい。

・車両前後方向におけるピラー部２１よりも後方に車両用シートが搭載される車両の場合、取付部４６がエアバッグ本体３６の前端部に設定され、エアバッグ３５が取付部においてピラー部２１に取付けられてもよい。この場合、エアバッグ３５はガス発生器３１から供給される膨張用ガスにより、取付部４６を起点として車両の後方へ向けて展開及び膨張する。

＜テザーについて＞
・車内側テザー６１及び車外側テザー６３の少なくとも一方の後端部が、ピラー部２１の構成部材であることを条件にピン２３とは異なり、かつ強度の高い部材に取付けられてもよい。

・第１実施形態において、車内側テザー６１に代えて、第２実施形態における車外側テザー６３と同様の車外側テザー６３が用いられてもよい。表現を変えると、第２実施形態における車内側テザー６１を省略したものが第１実施形態とされてもよい。

・車内側テザー６１及び車外側テザー６３の少なくとも一方の前端部が、エアバッグ３５のうち第２実施形態とは異なる箇所に結合されてもよい。図１１及び図１２は、車内側テザー６１の前端部の結合位置の変形例をそれぞれ示している。なお、図１１及び図１２において、第１実施形態と同様の要素には同一の符号が付されている。

図１１の変形例では、車内側テザー６１の前端部が、車内側の本体布部３７のうち、膨張厚み規制部５１が結合された箇所（結合部５４）から、上方へ離れた箇所に対し、環状結合部６２によって結合されている。この車内側テザー６１は、展開及び膨張するエアバッグ３５によって引っ張られることにより、前側ほど高くなるように傾斜した状態で緊張状態になる。

図１２の変形例では、車内側テザー６１の前端部が、車内側の本体布部３７のうち、膨張厚み規制部５１が結合された箇所（結合部５４）から、後下方へ離れた箇所に結合されている。

いずれの変形例でも、第１及び第２実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
・車内側テザー６１及び車外側テザー６３の少なくとも一方の後端部が、第１実施形態とは異なるピン２３に係止されてもよい。図１２は、車内側テザー６１の後端部の取付位置の変形例を示しており、同後端部は上側のピン２３に係止されている。

上記変形例には、車内側テザー６１の後端部と、車外側テザー６３の後端部とが異なるピン２３に係止される変形例が含まれる。
・第１及び第２実施形態において、車内側テザー６１が複数用いられ、ピラー部２１と車内側の本体布部３７との間に複数の車内側テザー６１が架け渡されてもよい。

・第２実施形態において、車外側テザー６３が複数用いられ、ピラー部２１と車外側の本体布部３８との間に複数の車外側テザー６３が架け渡されてもよい。
＜その他＞
・上記エアバッグ装置は、スイングドア部１６に相当する部分が傾動しないタイプのキャノピードアに適用されてもよい。

・上述したキャノピードアは、地面に対して略垂直に展開する方式で開くドア、いわゆる上方展開型のドアの一形態である。
上記エアバッグ装置は、キャノピードアとは異なるタイプの上方展開型のドア、例えば、ガルウィングドア、シザーズドア、ラプタードア、バタフライドア等が設けられた車両にも適用可能である。

・上記エアバッグ装置は、上述したキャノピードア１２をはじめとする特殊なドアとは異なるドア、一般的なドアが設けられた車両にも適用可能である。
・制御装置７２は、車両１０に対し、側方からの衝撃が加わることを予測した場合に、ガス発生器３１に作動信号を出力する仕様に変更されてもよい。

１０…車両
１１…車室
１２…キャノピードア
１７…天井部
１８…側壁部
２１…ピラー部
２５…車両用シート
３５，６５…エアバッグ
４６…取付部
６１…車内側テザー（テザー）
６３…車外側テザー（テザー）
６６…上部膨張部
６７…側部膨張部
Ｐ…乗員
ＰＨ…頭部

Claims (3)

1. 車幅方向における車両用シートの側方に側壁部を有するとともに、前記車両用シートの上方に、前記側壁部に繋がった状態の天井部を有し、さらに、前記側壁部がピラー部を備える車両に適用されるエアバッグ装置であり、
   膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグと、
   前記エアバッグの展開及び膨張に伴い緊張状態になるテザーと
   を備え、
   前記エアバッグは、車両前後方向における一方の端部に設定された取付部において前記ピラー部に取付けられ、車両前後方向のうち前記取付部と同じ側の端部から供給される前記膨張用ガスにより、前記取付部を起点として、車両前後方向のうち前記取付部から遠ざかる側へ展開及び膨張するものであり、
   前記テザーは、前記エアバッグ及び前記ピラー部の間に架け渡されており、
   前記テザーは、前記エアバッグよりも車内側に配置される車内側テザーと、同エアバッグよりも車外側に配置される車外側テザーとを備え、
   前記車外側テザーは前記車内側テザーよりも短く設定されているエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグは、前記車両用シートと前記側壁部との間で展開及び膨張するものである請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記車両は、前記ピラー部を備える側壁部と、前記天井部とを有し、かつ前端部を支点として傾動することにより車室を開閉するキャノピードアを備え、
   前記エアバッグは前記キャノピードアに収容された状態で取付けられる請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。

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