JP7283316B2 - ステアリング操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置に関する。

運転者がステアリングホイール等のステアリング操作部材に加える力に依存せず、アクチュエータの発生させる力によってそのステアリング操作部材の操作量に応じた車輪の転舵を実現する車両用ステアリングシステム、すなわち、ステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムでは、ステアリング操作部材を有するステアリング操作装置と、車輪を転舵する車輪転舵装置とが、電気的に接続されるようにして構成される。したがって、ステアリング操作部材を、特定の若しくは任意の操作位置に維持させる場合、言い換えれば、特定の若しくは任意の操作位置においてステアリング操作部材の操作を禁止する場合には、ステアリング操作装置に、ロック装置を設ける必要がある。このロック装置（以下、「ステアリングロック装置」と呼ぶ場合がある）に関して、例えば、下記特許文献に記載された技術が存在する。その技術では、ステアリングホイールと一体的に回転するステアリングシャフトを把持するようにして、ステアリングホイールの動作を禁止する、すなわち、ステアリングホイールをロックする。そのようなステアリングロック装置によって、ステアリングホイールの操作位置（回転位置であり、「操作角」と呼ぶこともできる）がどの位置であっても、その位置において、ステアリングホイールをロックすることが可能となっている。

特開２００４－３１４８３３号公報

ステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステム（以下、単に、「ステアバイワイヤシステム」と言う場合がある）は、現在、開発途上にあり、ステアリング操作装置、詳しくは、ステアリング操作装置が有するステアリングロック装置の構造，制御等に改良を施すことによって、ステアバイワイヤシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のステアリング操作装置は、ステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置であって、( a)運転者によって操作されるステアリング操作部材と、( b)ステアリング操作部材と連動する可動体と、( c)前記可動体を一方向の側から係止して前記ステアリング操作部材の左旋回方向の操作を禁止するための左側ストッパ、および、前記可動体を前記一方向とは反対の方向の側から係止して前記ステアリング操作部材の右旋回方向の操作を禁止するための右側ストッパと、( d)前記左側ストッパを移動させてその左側ストッパが前記可動体を係止する位置である左側係止位置を変更する左側係止位置変更機構、および、前記右側ストッパを移動させてその右側ストッパが前記可動体を係止する位置である右側係止位置を変更する右側係止位置変更機構とを備え、前記左側係止位置変更機構および前記右側係止位置変更機構の作動によって、任意の操作位置において、前記ステアリング操作部材の左旋回方向および右旋回方向のいずれの操作をも禁止可能とされたことを特徴とする。

また、上記課題を解決するために、別のステアリング操作装置は、ステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置であって、運転者によって操作されるステアリング操作部材と、前記ステアリング操作部材を任意の操作位置に位置させることが可能な操作位置変更装置と、任意の操作位置において前記ステアリング操作部材の操作を禁止するステアリングロック装置と、それら操作位置変更装置とステアリングロック装置とを制御するコントローラとを備え、前記コントローラが、前記車両用ステアリングシステムが搭載されている車両が自動運転を行う場合に、前記操作位置変更装置を制御して、前記ステアリング操作部材を、当該車両を直進させるときの操作位置である直進位置に位置させ、かつ、前記ステアリングロック装置を制御して、その直進位置において前記ステアリング操作部材の操作を禁止するように構成されたことを特徴とする。

上述の左側ストッパおよび右側ストッパは、通常、ステアリング操作部材の操作範囲を規定するものである。上記本発明のステアリング操作装置によれば、それら左側ストッパと右側ストッパとを独立して動かすことにより、いずれの操作位置においても、簡便に、ステアリングロックを行うことができる。

また、自動運転では、ステアリング操作部材の操作は必要とされず、上記別のステアリング操作装置によれば、自動運転の際に、通常の運転、すなわち、自動操舵が行われないときの運転において車両を直進させるときの上記直進位置において、ステアリングロックが行われるため、自動運転における当該車両の運転者が感じる違和感をなくすことができる。言い換えれば、自動運転における運転者の煩わしさを軽減することが可能となる。

実施例のステアリング操作装置が用いられた車両用ステアリングシステムの全体構成を示す斜視図である。 実施例のステアリング操作装置の断面図である。 実施例のステアリング操作装置が備えるステアリングロック装置の動作を説明するための模式的な斜視図である。 ステアリングロック装置が有する左側ストッパ，右側ストッパの動きを説明するための模式図である。 実施例のステアリング操作装置によるステアリングロックに関連して実行されるステアリングロック制御プログラムを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるステアリング操作装置を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用ステアリングシステムの全体構成
実施例のステアリング操作装置が用いられているステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステム（以下、単に、「ステアリングシステム」という場合がある）は、図１に示すように、当該ステアリング操作装置１０と、１対の車輪１２を転舵する車輪転舵装置１４と、当該ステアリングシステムの制御を司るコントローラ１６とを含んで構成されている。

ステアリング操作装置１０は、後に詳しく説明するが、ステアリング操作部材としてのステアリングホイール２０を回転可能に保持するとともに車体に保持されたステアリングコラム２２と、ステアリングホイール２０に操作反力を付与する反力モータ２４と、ステアリングホイール２０の直進位置を基準とした操作位置を検出するための操作位置センサ２６とを含んで構成されている。ちなみに、直進位置は、通常の運転において当該車両を直進させるときの操作位置であり、ステアリングホイール２０が直進位置に位置する状態を中立状態とすれば、本ステアリングシステムでは、操作位置は、その中立状態からのステアリングホイール２０の左右への操作の角度、すなわち、操作角である。したがって、理解を容易にするため、以下、操作位置を、操作角と、操作位置センサ２６を、操作角センサ２６と、それぞれ呼ぶこととする。

車輪転舵装置１４は、図示を省略する左右のサスペンションアームにそれぞれ回動可能に保持されて１対の車輪１２を回転可能に保持する１対のステアリングナックル３０と、ステアリングロッド３２を保持してそのステアリングロッド３２を左右に動かす転舵アクチュエータ３４とを含んで構成されている。ステアリングロッド３２の両端は、それぞれ、リンクロッド３６を介して１対のステアリングナックル３０から延び出すナックルアーム３８に連結されている。

転舵アクチュエータ３４は、ステアリングロッド３２を保持するハウジング４０を有しており、ハウジング４０内において、ステアリングロッド３２にはねじ溝が形成されている。ハウジング４０内には、ベアリングボールを保持してステアリングロッド３２のねじ溝と噛合するナットが、回転可能に保持されている。つまり、転舵アクチュエータ３４は、ステアリングロッド３２とナットとによって構成されるボールねじ機構を有しているのである。ハウジング４０には、転舵モータ４２が併設されており、その転舵モータ４２は、伝達ベルト４４を介してナットを回転する。転舵アクチュエータ３４は、ナットの回転量、すなわち、転舵モータ４２の回転量に応じた角度だけ車輪１２を転舵する。車輪１２の転舵の角度は、ステアリングロッド３２の左右への移動量に比例しており、転舵アクチュエータ３４には、車輪１２の転舵の角度に相当したステアリングロッド３２の移動量を、転舵量として、ラック＆ピニオン機構を介して検出する転舵量センサ４６が設けられている。

コントローラ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータ、それぞれがブラシレスＤＣモータである反力モータ２４，転舵モータ４２のドライバであるインバータ等を有している。当該ステアリングシステムの制御は、コントローラ１６の上記コンピュータが、所定のプログラムを実行することによって行われる。自動運転等が行われていない通常時の制御、すなわち、基本制御について簡単に説明すれば、その基本制御では、コントローラ１６は、操作角センサ２６によって検出されたステアリングホイール２０の操作角に基づき、転舵量センサ４６によって検出される転舵量が、その操作角に応じて決定される目標転舵量となるように、転舵アクチュエータ３４の転舵モータ４２の回転量を制御する。また、コントローラ１６は、ステアリングホイール２０に、上記中立状態に復帰させる向きの操作反力を、検出された操作角に応じた大きさで付与すべく、ステアリング操作装置１０の反力モータ２４を制御する。

［Ｂ］ステアリング操作装置の基本構造
図２をも参照しつつ説明すれば、ステアリング操作装置１０は、軸線Ｌの延びる方向である軸線方向におけるステアリングコラム２２の車両後方側に、ステアリングホイール２０が配置されており、車両前方側の端部に、反力モータ２４が付設されている。ステアリングコラム２２は、筒状のケーシング（以下、「ケーシング筒」という場合がある）５０と、そのケーシング筒５０の内部において、軸線Ｌが自身の軸線と一致した姿勢で、当該ケーシング筒５０に回転可能に保持されたステアリングシャフト５２とを含んで構成されている。

ステアリングシャフト５２は、後方側シャフト５４と、前方側シャフト５６と、それら後方側シャフト５４と前方側シャフト５６とを連結するトーションバー５８とを含んで構成されている。後方側シャフト５４は、１対のラジアルベアリング６０によって、前方側シャフト５６は、１対のラジアルベアリング６２によって、それぞれ回転可能にケーシング筒５０に保持されている。後方側シャフト５４は、前端に開口して軸線方向に延びる有底穴６４を有しており、前方側の部分が筒状とされている。トーションバー５８は、その有底穴６４に軸線方向に延びる姿勢で内在させられており、トーションバー５８の後端部は、その有底穴６４の底の部分に、前端部は、前方側シャフト５６の後端に、それぞれセレーション嵌合によって嵌め入れられている。

ステアリングホイール２０は、後方側シャフト５４の後端に固定的に取り付けられている。運転者がステアリングホイール２０を回転操作すれば、ステアリングホイール２０と一体的にステアリングシャフト５２も回転する。反力モータ２４は、モータ軸６６が前方側シャフト５６の前端にセレーション嵌合によって嵌め入れられた状態で、ケーシング筒５０の前端部に固定的に保持されている。

反力モータ２４に電流を供給すれば、反力モータ２４は、ステアリングシャフト５２に、回転力（回転トルク）をモータ力として与える。つまり、供給する電流に応じた大きさのモータ力が、ステアリングシャフト５２に付与される。運転者がモータ力よりも大きな回転力（回転トルク）を操作力として付与しつつステアリングホイール２０を回転させれば、ステアリングシャフト２０は、そのモータ力をステアリングホイール２０の操作に対する反力、つまり、操作反力として受けた状態で回転する。一方で、モータ力が操作力を上回る場合には、操作力に抗して、ステアチングシャフト５２、すなわち、ステアリングホイール２０は回転し、さらに言えば、ステアリングホイール２０に操作力が付与されてない場合も、モータ力によってステアリングホイール２０は回転する。つまり、反力モータ２４のモータ力は、操作反力としてだけでなく、積極的にステアリングホイール２０を回転させる力、言い換えれば、ステアリングホイール２０の操作角（操作位置）を変更する力としても機能する。

上記操作力と上記モータ力とが対抗する場合、実際には、それらはステアリングシャフト５２において釣り合う。そこで、その釣り合った力を操作力として考えれば、その操作力の大きさに応じた量だけ、上記トーションバー５８は、捩り変形する。ステアリング操作装置１０には、その捩り量を検出する検出子６８が、後方側シャフト５４の有底穴６４の前端に付設されている。つまり、ステアリング操作装置１０は、その検出子６８を主体として構成され、ステアリングホイール２０に加えられる操作力を検出するための操作力センサ７０を有しているのである。

また、操作角センサ２６は、ケーシング筒５０の後端部に付設されている。操作角センサ２６は、後方側シャフト５４と一体的に回転する被検出子としてのフランジ７２と、そのフランジ７２の回転角を検出するドーナッツ状の検出子７４とを含んで構成されている。

本ステアリング操作装置１０は、ステアリングホイール２０の操作範囲を規定するために、２つの操作エンド規定機構８０、詳しくは、左旋回方向の操作エンドである左側エンドを規定するための左側エンド規定機構８０Ｌ、および、右旋回方向の操作エンドである右側エンドを規定するための右側エンド規定機構８０Ｒを有している。

左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒは、それぞれ、ベアリングニードル８２を介して、ステアリングシャフト５２の前方側シャフト５６に回転可能に支持されたウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒを有している。それらウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒは、軸線方向において互いに離間させられて配設され、スラストベアリング８６を介して、軸線方向に移動不能にケーシング筒５０に保持されている。左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒは、それぞれ、それらウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒと噛合するウォーム８８Ｌ，８８Ｒ、それらウォーム８８Ｌ，８８Ｒを回転させる電動モータ（以下、「エンド変更モータ」という場合がある）９０Ｌ，９０Ｒを有している。

ウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒには、それぞれ、互いに向かい合う面に、片状のストッパ９２、詳しくは、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが、固定的に付設されている。一方で、前方側シャフト５６には、ウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒの間の位置において、被係止リング９４が固定的に嵌められており、その被係止リング９４には、周方向の１箇所において、それぞれが、前方，後方に突出する凸部９６Ｌ，９６Ｒが設けられている。ステアリングホイール２０を左旋回方向に操作し、凸部９６Ｌが左側ストッパ９２Ｌに当接することによって、左側エンドを超えたステアリングホイール２０の操作が禁止される。同様に、ステアリングホイール２０を右旋回方向に操作し、凸部９６Ｒが右側ストッパ９２Ｒに当接することによって、右側エンドを超えたステアリングホイール２０の操作が禁止される。ちなみに、凸部９６Ｌ，９６Ｒが、それぞれ、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒに当接しても、言い換えれば、凸部９６Ｌ，９６Ｒが、それぞれ、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒによって係止された状態でも、ウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒとウォーム８８Ｌ，８８Ｒとの逆効率によって、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが動くことはない。

換言して説明すれば、被係止リング９４は、ステアリングホイール２０と連動する可動体として機能し、左側ストッパ９２Ｌは、可動体である被係止リング９４を凸部９６Ｌにおいて一方向の側から係止してステアリングホイール２０の左旋回方向の操作を、右側ストッパ９２Ｒは、可動体である被係止リング９４を凸部９６Ｒにおいて上記一方向とは反対の方向の側から係止してステアリングホイール２０の右旋回方向の操作を、それぞれ禁止するものとされているのである。

そして、エンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒを作動させることによって、それぞれ、ウォームホイール８４Ｌ，８４Ｒを軸線Ｌのまわりに回転させることで、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒの位置を変更することが可能である。言い換えれば、当該ステアリング操作装置１０は、左側ストッパ９２Ｌによる凸部９６Ｌの係止位置である左側係止位置を、右側ストッパ９２Ｒによる凸部９６Ｒの係止位置である右側係止位置を、それぞれ変更することで、ステアリングホイール２０の操作における左側エンド，右側エンドを変更し、ステアリングホイール２０の操作範囲を変更することが可能とされているのである。

換言して説明すれば、ウォームホイール８４Ｌ，ウォーム８８Ｌ，エンド変更モータ９０Ｌを含んで、左側ストッパ９２Ｌを移動させて左側係止位置を変更する左側係止位置変更機構が、ウォームホイール８４Ｒ，ウォーム８８Ｒ，エンド変更モータ９０Ｒを含んで、右側ストッパ９２Ｒを移動させて右側係止位置を変更する右側係止位置変更機構が、それぞれ、構成されているのである。

左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒを模式的に示す斜視図である図３を参照しつつ説明すれば、図３（ａ）は、ステアリングホイール２０が直進位置（当該車両を直進させるときの操作位置であり、中立位置と呼ぶこともできる）に位置させられ、被係止リング９４の凸部９６Ｌ，９６Ｒのいずれもが、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒによっては係止されていない状態を示している。一方、図３（ｂ）は、右側ストッパ９２Ｒが動かされ、かつ、凸部９６Ｒがその右側ストッパ９２Ｒによって係止された状態、すなわち、ステアリングホイール２０が操作範囲における右側エンドに位置させられた状態を示している。

さらに、左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒを軸線方向の視点から模式的に示す図４をも参照しつつ説明すれば、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが、ぞれぞれ、図４（ａ）に示す位置に位置していれば、左側エンドＥＬ，右側エンドＥＲで規定されるステアリングホイール２０の操作範囲ＯＲは、約３６０°となる。それに対して、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが、ぞれぞれ、図４（ｂ）に示す位置に位置していれば、左側エンドＥＬ，右側エンドＥＲで規定されるステアリングホイール２０の操作範囲ＯＲは、約２５５°となる。例えば、車両の走行速度が高くなるにつれて、操作範囲を小さくすべく、図４（ａ）に示す状態から図４（ｂ）に示す状態に徐々に移行させるような使い方が可能である。

［Ｃ］ステアリングロック装置
本ステアリング操作装置１０には、左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒを利用したステアリングロック装置１００が設けられている。言い換えれば、ステアリング操作装置１０は、左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒを含んで構成されたステアリングロック装置１００、すなわち、ステアリングホイール２０の操作位置の変動を、左旋回方向と右旋回方向との両方において禁止する装置が設けられている。詳しく言えば、ステアリングホイール２０がある操作位置に位置するときに、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒによって、凸部９６Ｌ，凸部９６Ｒを、互いに反対の方向から挟むようにして、それぞれ係止することで、その位置において、ステアリングホイール２０の操作が、左旋回方向においても右旋回方向においても禁止されるのである。つまり、ステアリングロック装置１００は、左側係止位置，右側係止位置を互いに独立して変更することで、任意の操作位置においてステアリングホイール２０をロックさせることが可能とされているのである。

図３，図４を参照しつつ具体的に説明すれば、図３（ｃ）,図４（ｃ）は、直進位置において、ステアリングホイール２０の操作が禁止された状態を示しており、図４（ｄ）は、ステアリングホイール２０が左旋回方向にある程度操作された位置において、ステアリングホイール２０の操作が禁止された状態を示している。

［Ｄ］ステアリングロックに関する制御
左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒの各々のエンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒの動作の制御も、コントローラ１６によって行われる。エンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒは、ブラシレスＤＣモータであり、コントローラ１６は、それらエンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒのドライバとしてのインバータを有している。コントローラ１６は、エンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒの回転角を、常時モニタしており、現時点での左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒの各々による左側係止位置，右側係止位置を把握している。ちなみに、通常の車両の走行においては、左側係止位置，右側係止位置は、図４（ａ）に示す位置（以下、「通常走行位置」という場合がある）とされている。

当該車両を停車させて、イグニッションスイッチ（以下、「ＩＧ／ＳＷ」という場合がある）をＯＦＦとした場合、その時点での操作位置（以下、「停車時位置」という場合がある）で、上記ステアリングロック装置１００によって、ステアリングホイール２０がロックされる。詳しく言えば、ＩＧ／ＳＷをＯＦＦしたときに、反力モータ２４によって、ステアリングホイール２０を停車時位置に維持しつつ、例えば操作角センサ２６によって検出されている操作角に基づいてエンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒを制御し、停車時位置に対応する左側係止位置，右側係止位置に、それぞれ、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒを移動させる。

ＩＧ／ＳＷをＯＦＦしたときに、停車時位置においてステアリングホイール２０をロックすることで、ステアバイワイヤ型の本ステアリングシステムにおいて、車輪転舵装置１４による車輪１２の転舵位置と、ステアリング操作装置１０におけるステアリングホイール２０の操作角（操作位置）とのズレが、防止される。また、ステアリングホイール２０がロックされていることで、運転者の当該車両に対する乗り降りの際、ステアリングホイール２０に手を掛けた乗り降り、すなわち、ステアリングホイール２０を体の支えとした乗り降りを行うことが可能となる。

一方で、当該車両が自動運転される際には、ステアリングホイール２０は、直進位置でロックされる。詳しく言えば、自動運転の開始をトリガとして、ステアリングホイール２０が直進位置に位置していない場合には、反力モータ２４によって、例えば操作角センサ２６によって検出される操作角に基づいて、ステアリングホイール２０を直進位置まで動かした後に、エンド変更モータ９０Ｌ，９０Ｒを制御し、直進位置に対応する左側係止位置，右側係止位置に、それぞれ、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒを移動させる。

自動運転では車輪１２がステアリングホイール２０の操作とは関係なく自動で転舵される。自動運転において自動操舵が行われても、ステアリングホイール２０を直進位置でロックさせることにより、自動運転において運転者が感じる違和感をなくすことができる。言い換えれば、自動運転における運転者の煩わしさを軽減することが可能となる。

なお、自動運転中に、運転者がステアリングホイール２０にある程度の操作力を加えた場合には、当該自動運転を解除すべく、言い換えれば、運転者によるステアリングホイール２０の操作を可能とすべく、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが上記通常走行位置にまで退避させられる。ちなみに、運転者がステアリングホイール２０に加える操作力は、上記操作力センサ７０によって検出することができる。

ここで、反力モータ２４の機能について説明すれば、反力モータ２４は、ステアリングホイール２０に上述の操作反力を付与する機能に加え、ステアリングホイール２０を積極的に回転移動させて、操作位置を変更する機能をも有している。つまり、本ステアリング操作装置１０は、反力モータ２４を含んで構成される装置であって、ステアリングホイール２０を任意の操作位置に位置させることが可能な操作位置変更装置を備えていると考えることができるのである。

ステアリングロックに関する上記制御は、コントローラ１６の上記コンピュータが、図５にフローチャートを示すステアリングロック制御プログラムを、ＩＧ／ＳＷがＯＮとされたときから、短い時間ピッチで繰り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従う処理について、簡単に説明する。

まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、自動運転フラグＦＡが、“１”であるか否かが判定される。この自動運転フラグＦＡは、当該車両において自動運転が行われているときに“１”とされ、初期値および自動運転が行われていないときに“０”とされるフラグである。

Ｓ１において自動運転フラグＦＡが“１”ではないとき、Ｓ２において、今回の当該プログラムの実行において、ＩＧ／ＳＷがＯＮとされたか否かが判定される。今回ＩＧ／ＳＷがＯＮとされたと判定された場合には、Ｓ３において、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが、それぞれ、通常走行位置まで退避させられる。Ｓ２において今回ＩＧ／ＳＷがＯＮとされたのではないと判断された場合には、Ｓ３の処理はスキップされる。

続くＳ４において、今回自動運転が開始されたか否かが判定される。自動運転が開始された場合には、Ｓ５において、自動運転フラグＦＡが、“１”とされる。続くＳ６において、反力モータ２４を作動させて、ステアリングホイール２０を直進位置に位置させ、Ｓ７において、ステアリングホイール２０を直進位置においてロックさせるべく、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒをそれぞれ、直進位置に対応する位置まで前進させる。ちなみに、Ｓ４において、今回自動運転が開始されたのではないと判定された場合には、Ｓ５～Ｓ７の処理はスキップされる。

Ｓ７の処理の後、若しくは、Ｓ１において自動運転フラグＦＡが“１”であると判断された場合には、Ｓ８において、操作力センサ７０によって検出された操作力（操作トルク）Ｔｑが、設定値Ｔｑ０を超えているか否かが判定される。操作力Ｔｑが設定値Ｔｑ０を超えている場合には、Ｓ９において、自動運転の解除に伴って、ステアリングホイール２０の通常の操作を可能とすべく、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが通常走行位置にまで退避させられ、Ｓ１０において、自動運転フラグＦＡが“０”にリセットされる。Ｓ８において操作力Ｔｑが設定値Ｔｑ０以下であると判断された場合には、Ｓ９，Ｓ１０の処理はスキップされる。

Ｓ１０において動運転フラグＦＡが“０”にリセットされた後、若しくは、Ｓ４において今回自動運転が開始されていないと判定された場合、Ｓ１１において、今回ＩＧ／ＳＷがＯＦＦとされたか否かが判定される。今回ＩＧ／ＳＷがＯＦＦとされた場合、Ｓ１２において、反力モータ２４を作動させて、ステアリングホイール２０を現時点での位置である停車時位置に維持する。その後、Ｓ１３において、ステアリングホイール２０を停車時位置でロックすべく、左側ストッパ９２Ｌ，右側ストッパ９２Ｒが動かされる。Ｓ１１において今回ＩＧ／ＳＷがＯＦＦとはされていないと判定された場合には、Ｓ１２，Ｓ１３の処理はスキップされる。以上が、ステアリングロック制御プログラムの１回の実行による処理である。

［Ｅ］変形例
上記実施例のステアリング操作装置１０では、ステアリングホイール２０をロックするに際して、反力モータ２４を作動させることによって、ステアリングホイール２０の操作位置を変更している。そのような操作位置の変更に代えて、エンド変更モータ９０Ｌ若しくは９０Ｒを作動させ、左側ストッパ９２Ｌ若しくは右側ストッパ９２Ｒを動かすことによって、ステアリングホイール２０の操作位置を変更させてもよい。そのような操作位置の変更を採用する場合、ステアリングロック装置１００自体、すなわち、左側エンド規定機構８０Ｌ，右側エンド規定機構８０Ｒが、ステアリングホイール２０を任意の操作位置に位置させる操作位置変更装置として機能することとなる。

上記実施例のステアリング装置１０では、ステアリングロック装置１００が、ステアリングシャフト５２におけるトーションバー５８のステアリングホイール２０とは反対側の箇所、すなわち、前方側シャフト５６に対して設けられていた。そのような構成に代えて、同様のステアリングロック装置を、ステアリングシャフト５２におけるトーションバー５８のステアリングホイール２０側の箇所、すなわち、後方側シャフト５４に対して設けてもよい。そのような構成を採用する場合、被係止リングの凸部と、左側ストッパおよび右側ストッパとの間に、それらの当接の際を衝撃を和らげるために、ゴム等の緩衝部材を配設することが望ましい。また、ステアリングロック中において、そのような緩衝部材の変形を伴ったステアリングホイール２０の操作角の変化を操作角センサ２６によって検出することで、ステアリングホイール２０に付与される操作力の大きさを判断することも可能であり、その操作力が設定値を超えた場合に、自動運転を解除するようにしてもよい。

１０：ステアリング操作装置 １２：車輪 １４：車輪転舵装置 １６：コントローラ ２０：ステアリングホイール〔ステアリング操作部材〕 ２２：ステアリングコラム ２４：反力モータ〔操作位置変更装置〕 ２６：操作位置センサ（操作角センサ） ５０：ケーシング（ケーシング筒） ５２：ステアリングシャフト ５４：後方側シャフト ５６：前方側シャフト ５８：トーションバー ７０：操作力センサ ８０：操作エンド規定機構 ８０Ｌ：左側エンド規定機構 ８０Ｒ：右側エンド規定機構 ８４Ｒ，８４Ｌ：ウォームホイール ８８Ｌ，８８Ｒ：ウォーム ９０Ｌ，９０Ｒ：エンド変更モータ ９２Ｌ：左側ストッパ ９２Ｒ：右側ストッパ ９４：被係止リング〔可動体〕 ９６Ｌ，９６Ｒ：凸部 １００：ステアリングロック装置 ＥＬ：左側エンド ＥＲ：右側エンド ＯＰ：操作範囲

Claims (1)

1. ステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置であって、
   運転者によって操作されるステアリング操作部材と、
   ステアリング操作部材と連動する可動体と、
   前記可動体を一方向の側から係止して前記ステアリング操作部材の左旋回方向の操作を禁止するための左側ストッパ、および、前記可動体を前記一方向とは反対の方向の側から係止して前記ステアリング操作部材の右旋回方向の操作を禁止するための右側ストッパと、
   前記左側ストッパを移動させてその左側ストッパが前記可動体を係止する位置である左側係止位置を変更する左側係止位置変更機構、および、前記右側ストッパを移動させてその右側ストッパが前記可動体を係止する位置である右側係止位置を変更する右側係止位置変更機構と
   を備え、
   前記左側係止位置変更機構および前記右側係止位置変更機構の作動によって、任意の操作位置において、前記ステアリング操作部材の左旋回方向および右旋回方向のいずれの操作をも禁止可能とされたステアリング操作装置。

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