JP7223338B2 - 電動車両のバッテリユニット取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、バッテリモジュールを支持すると共に１対のフロアフレームに取り付けられたバッテリユニットを備えた電動車両のバッテリユニット取付構造に関する。

従来より、ハイブリッド車や電気自動車等の電動車両では、車輪を駆動する電動機（例えば、モータジェネレータ又はモータ）の動力源であるバッテリが大容量になるため、バッテリユニットを車体フロアの下方空間を利用して配置している。
通常、バッテリユニットは、リチウムイオン等のバッテリセルの集合体からなる複数のバッテリモジュールと、これら複数のバッテリモジュールを収容するバッテリケースと、このバッテリケースの骨格フレーム等によって構成されている。

特許文献１の電動車両のバッテリ搭載構造は、フロアパネルと、このフロアパネルの下側にフロアパネルと協働して前後に延びる閉断面を形成する左右１対のフロアフレームと、バッテリモジュールを支持すると共に１対のフロアフレームに取り付けられたバッテリユニットとを備え、バッテリユニットが、バッテリモジュールを載置する下側カバー部材と、この下側カバー部材を覆う上側カバー部材と、これら下側カバー部材及び上側カバー部材の骨格を形成する枠状フレームとを有し、枠状フレームの前側領域にバッテリモジュールを長手方向が車幅方向に延びるように複数配置し、枠状フレームの後側領域にバッテリモジュールを長手方向が車体前後方向に延びるように複数配置している。

車両の定常走行時、車輪と路面によって発生した振動エネルギが懸架部材を介して車体強度部材に伝搬し、車室を構成するフロアパネル等のパネル部材を振動させる。これらパネル部材の振動により、ドラミングノイズやロードノイズ等の走行騒音が発生する。
ドラミングノイズは、２０～５０Ｈｚの低周波音であり、ロードノイズは、１００～４００Ｈｚの中周波音である。ドラミングノイズを含めてロードノイズと呼ばれることもある。ドラミングノイズやロードノイズ等の走行騒音は、制振材の追加や下部車体剛性の増加によって対策されている。

特開２０１１－２５１６２０号公報

バッテリユニットを備えた電動車両では、バッテリユニットが高重量物であることから、所定の周波数帯域で車体振動と共振した場合、走行騒音を助長することが懸念される。
そこで、バッテリユニットと走行騒音との関連性を明らかにすることを目的として、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）によるシミュレーション解析を行った。
バッテリユニットを搭載していない車両モデルＡ（評価基準モデル）と、バッテリユニット以外モデルＡと略同仕様とされてバッテリユニットを搭載した車両モデルＢとを作成し、モデルＡ，Ｂについて各周波数帯域における車体振動を夫々算出した。尚、バッテリユニットは、総重量３００ｋｇとされ、同一形状で且つ同一姿勢に整列された１６個のバッテリモジュールが強固に支持されている。また、各々のモデルのフロアパネル前部、中部、及び後部を節点に設定し、車体振動の評価指標として、放射される音響パワーに対応する等価放射エネルギ（ＥＲＰ：Equivalent Radiation Energy）を各節点の変位から算出した。

図１２に基づき、解析結果について説明する。
尚、（ａ）は、フロアパネル前部領域、（ｂ）は、フロアパネル中部領域、（ｃ）は、フロアパネル後部領域の振動特性を示している。
図１２（ａ）～図１２（ｃ）に示すように、バッテリユニットを搭載した破線で示すモデルＢは、約２００Ｈｚ付近の周波数帯域で走行騒音が発生し、バッテリユニットを搭載していない実線で示すモデルＡよりもロードノイズ性能が悪化することが知見された。
制振材の追加や下部車体剛性の増加、例えば、車体骨格フレームの厚肉化等、により中周波域の車体振動を抑制することも考えられる。
しかし、バッテリユニットに加えて、制振材等を追加した場合、車体重量が大幅に増加し、燃費悪化を招く虞がある。即ち、バッテリモジュールを搭載しつつ走行騒音を低減することは容易ではない。

本発明の目的は、走行騒音を低減可能な電動車両のバッテリユニット取付構造等を提供することである。

請求項１の電動車両のバッテリユニット取付構造は、フロアパネルと、このフロアパネルの下側にフロアパネルと協働して前後に延びる閉断面を形成する左右１対のフロアフレームと、バッテリモジュールを支持すると共に前記１対のフロアフレームに取り付けられたバッテリユニットとを備えた電動車両のバッテリユニット取付構造において、前記バッテリユニットが、前記バッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを収容すると共に前記１対のフロアフレームに取り付けられるバッテリケースを有し、前記フロアフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記バッテリケースの車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定したことを特徴としている。

この電動車両のバッテリユニット取付構造では、前記バッテリユニットが、前記バッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを収容すると共に前記１対のフロアフレームに取り付けられるバッテリケースを有するため、バッテリモジュールをバッテリケースを介して車体に対して強固に連結することができる。
前記フロアフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記バッテリケースの車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定したため、バッテリケースを介して一方のフロアフレームの車幅方向の変位を他方のフロアフレームに伝達することにより１対のフロアフレームの車幅方向の挙動を同期させることができ、フロアパネルの面外変形を抑制してロードノイズを低減することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記バッテリケースが、車体前後方向に延びて前記１対のフロアフレームに取り付けられる左右１対のサイドフレームと、車幅方向に延びて前記１対のサイドフレームを連結する前後１対のクロスフレームと、前記バッテリモジュールの前端部及び後端部を支持する前後１対のモジュール支持部材とを有し、前記クロスフレームの車幅方向の曲げ剛性が前記モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性よりも高く設定され且つ前記サイドフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定したことを特徴としている。
この構成によれば、バッテリトレイの剛性に拘りなくバッテリケースの車幅方向の曲げ剛性を設定することができ、バッテリユニットの軽量化を図ることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記モジュール支持部材が、上下方向に延びて前記バッテリモジュールに連結される連結壁部と、前記連結壁部の下端部から前記バッテリモジュールと反対方向に延びる固壁定部とを備えた取付ブラケットを有することを特徴としている。
この構成によれば、連結壁部と固壁定部とが形成する屈曲部によってモジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性を高くすることができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記バッテリケースが、前記バッテリモジュールの下側を覆うバッテリトレイを有し、前記バッテリトレイの車幅方向の曲げ剛性が前記取付ブラケットの車幅方向の曲げ剛性よりも低く設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、フロアフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する取付ブラケットの車幅方向の曲げ剛性の剛性比を容易に設定することができる。

請求項５の発明は、請求項３，４の発明において、前記取付ブラケットが、車幅方向に隣り合う複数の前記バッテリモジュールを支持することを特徴としている。
この構成によれば、複数のバッテリモジュールを支持する取付ブラケットを一体化することができ、一層モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性を高くすることができる。

請求項６の発明は、請求項２～５の何れか１項の発明において、前記フロアフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．５以下に設定したことを特徴としている。
この構成によれば、最小限の重量増加でロードノイズを低減することができる。

本発明の電動車両のバッテリモジュール取付構造によれば、１対のフロアフレームの車幅方向の挙動を同期させることにより、走行騒音を低減することができる。

実施例１に係る電動車両の底面図である。 電動車両を後側下方から視た斜視図である。 バッテリユニットの分解斜視図である。 カバー部材と右側のバッテリモジュールを省略したバッテリユニットの平面図である。 カバー部材と右側のバッテリモジュールを省略したバッテリユニットを前側上方から視た斜視図である。 図４の要部斜視断面図である。 図４のVII-VII線断面図である。 図４のVIII-VIII線断面図である。 第１～第３取付ブラケットの斜視図である。 車体振動とモジュール支持部材の曲げ剛性との関係を示すグラフである。 本実施例モデルと評価基準モデルとの車体振動に関する解析結果であり、（ａ）は、フロアパネル前部における比較、（ｂ）は、フロアパネル中部における比較、（ｃ）は、フロアパネル後部における比較を示している。 従来モデルと評価基準モデルとの車体振動に関する解析結果であり、（ａ）は、フロアパネル前部における比較、（ｂ）は、フロアパネル中部における比較、（ｃ）は、フロアパネル後部における比較を示している。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１１に基づいて説明する。
本実施例１に係る車両Ｖは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（図示略）と車両駆動用の電動機（モータジェネレータ）（図示略）とを駆動源としたハイブリッド自動車である。

図１，図２に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のサイドシル１と、フロアパネル２と、前後に延びる左右１対のフロアフレーム３と、バッテリユニット１０等を備えている。以下、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印Ｌ方向を車幅方向左方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方として説明する。また、この車両Ｖは、略左右対称構造である。

まず、車両Ｖの全体構成について説明する。
サイドシル１は、車幅方向外側壁部を構成する断面略ハット状のアウタパネルと、車幅方向内側壁部を構成する断面略ハット状のインナパネルとを備え、両パネルが協働して前後に延びる略矩形状の閉断面を形成している。このサイドシル１の前端側部分には、上下に延びるヒンジピラーが連結され、後端側部分には、上下に延びるリヤピラーが連結されている。尚、この車両Ｖは、フロントドアが前端部分に形成されたヒンジピラーのヒンジ中心に開閉され、リヤドアが後端部分に形成されたリヤピラーのヒンジ中心に開閉される、所謂観音開きタイプのドア構造であり、センターピラーが省略されている。

フロアパネル２は、１対のサイドシル１の間に掛け渡されるようにフルフラット状に形成され、車室内に膨出するトンネル部は形成されていない。
図１，図２，図８に示すように、このフロアパネル２は、前席乗員用シート（図示略）が搭載されるフロントパネル２ａと、このフロントパネル２ａの後端から後方上り傾斜状に上方に起立したキックアップパネル２ｃを介して後方に連なり後席乗員用シート（図示略）が搭載されるリヤパネル２ｂとを備えている。尚、前席右側シートがドライバシートとされている。

１対のフロアフレーム３は、断面略ハット状に夫々形成され、これら１対のフロアフレーム３の間隔が後側程離隔している。それ故、サイドシル１と隣り合うフロアフレーム３との間隔は、後側程接近している。フロアフレーム３は、フロントパネル２ａの下面と協働して前後に延びる断面略矩形状の閉断面を形成している。リヤサスペンション４は、キックアップパネル２ｃの後方で且つリヤパネル２ｂの下方に配設されている。このサスペンション４は、後端部に車輪（図示略）を回転可能に支持する左右１対のトレーリングアーム４ａと、車幅方向両端部が１対のトレーリングアーム４ａに夫々連結された左右に延びるトーションビーム４ｂを備えたトーションビーム式サスペンションである。

次に、バッテリユニット１０について説明する。
図１～図３に示すように、バッテリユニット１０は、フロアパネル２の下方空間にレイアウトされている。このバッテリユニット１０は、複数（例えば、１６個）のバッテリモジュール１１と、これら複数のバッテリモジュール１１を収容するバッテリケース１２によって構成されている。車両駆動用電動機に電力を供給するバッテリモジュール１１は、規格電圧を有する直方体形状の複数のバッテリセル１１ａ（図８参照）を前後に積層状に整列させた直方体形状のバッテリ集合体に形成されている。バッテリセル１１ａは、例えば、２次電池の一種であるリチウムイオンバッテリである。
複数のバッテリモジュール１１は、縦、横及び高さ寸法を含めて同一仕様に設定され、長手方向が前後方向と平行になる姿勢でバッテリケース１２に夫々収容されている。
このバッテリモジュール１１の重量は、例えば、約１４ｋｇであり、バッテリユニット１０の総重量は、例えば、約３００ｋｇである。

バッテリケース１２は、バッテリモジュール１１を直列接続した高電圧バッテリを収容するため、耐振性及び耐水性を確保するように構成されている。
図３に示すように、バッテリケース１２は、左右１対のサイドフレーム２１と、左右に延びて１対のサイドフレーム２１の前端部を連結するフロントフレーム２２と、左右に延びて１対のサイドフレーム２１の後端部を連結するリヤフレーム２３と、各フレーム２１～２３に支持されると共にバッテリケース１２の底部を形成する桶状のバッテリトレイ２４と、このバッテリトレイ２４と協働して複数のバッテリモジュール１１を収容可能な密閉空間を形成する合成樹脂製のカバー部材２５等を備えている。サイドフレーム２１の左右方向の曲げ剛性は、フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性よりも低くなるように設定されている。

各フレーム２１～２３は、略Ｌ字状のロアパネルと略Ｌ字状のアッパパネルが協働して略矩形状の閉断面を夫々構成している（図７参照）。各フレーム２１～２３が形成した閉断面は、環状に連なり、略ロ字状の閉断面構造体を構成している。
各フレーム２１～２３は、取付部２６～２９により車体に対して取り付けられている。
左右４対の取付部２６及び左右１対の取付部２７は、１対のサイドフレーム２１のロアパネルから車幅方向外側に夫々延びている。これらの取付部２６，２７は、フロアフレーム３の下壁部にボルトｂを介して夫々締結固定されている。左右１対の取付部２８は、フロントフレーム２２のロアパネルから前側に夫々延びている。これら取付部２８は、フロントパネル２ａの前側部分下面にボルトｂを介して締結固定されている。取付部２９は、リヤフレーム２３のロアパネル中央部から上方に延び、上端部が、リヤパネル２ｂと協働して左右に延びる閉断面を形成するクロスメンバ（図示略）にボルトｂを介して締結固定されている。

図３～図５に示すように、バッテリトレイ２４は、各フレーム２１～２３の上壁部に載置された状態で強固に溶接固定されている。バッテリトレイ２４とバッテリモジュール１１との間には、冷却用配管（図示略）を間に介して板状のゴム部材（図示略）が配設されている。これにより、バッテリトレイ２４とバッテリモジュール１１との間隔が、相対変位可能に構成されている。

バッテリトレイ２４は、断面略ハット状の第１～第３クロスフレーム３１～３３によってバッテリモジュール１１を収容する第１～第３収容領域（バッテリ収容領域）Ｓ１～Ｓ３を区分している。第３，第１クロスフレーム３３，３１が、フロントパネル２ａの前部下方（前席乗員用シート）に対応した第１収容領域Ｓ１の前後範囲を区画し、第１，第２クロスフレーム３１，３２が、フロントパネル２ａの後部下方に対応した第２収容領域Ｓ２の前後範囲を区画し、第２クロスフレーム３２とリヤフレーム２３が、キックアップパネル２ｃ及びリヤパネル２ｂの下方に対応した第３収容領域Ｓ３の前後範囲を区画している。第１，第２収容領域Ｓ１，Ｓ２は、４個のバッテリモジュール１１を左右に整列させて単層状態で夫々収容している。

第３収容領域Ｓ３は、２段支持機構４０を有し、４個のバッテリモジュール１１を左右に整列すると共にこれらのバッテリモジュール１１の上側に４個のバッテリモジュール１１を左右に整列させた２層状態で８個のバッテリモジュール１１を収容している。
図４～図６に示すように、２段支持機構４０は、略π状の前支持部４１と、略π状の後支持部４２と、前支持部４１の左右端部と後支持部４２の左右端部とを夫々連結する左右１対の略Ｔ字状の側支持部４３と、各支持部４１～４３に掛け渡された底板部材４４等を備え、上段の４個のバッテリモジュール１１を支持している。前支持部４１の左右１対の脚部は、第２クロスフレーム３２の上壁部に締結固定され、後支持部４２の左右１対の脚部は、リヤフレーム２３の上壁部に締結固定されている。１対の側支持部４３の脚部は、バッテリトレイ２４上に締結固定されている。

第１～第３クロスフレーム３１～３３は、バッテリトレイ２４の上側にバッテリトレイ２４と協働して左右に延びる閉断面を夫々形成している。これら第１～第３クロスフレーム３１～３３は、サイドフレーム２１と略同じ左右方向の曲げ剛性になるよう構成され、前後方向に略等間隔になるように配設されている。

図４～図６に示すように、第１クロスフレーム３１は、上壁部の左右両端部から車幅方向外側に夫々延びる上壁連結部３１ａと、前壁部及び後壁部の左右両端部から前方及び後方に夫々延びる前後１対の側壁連結部３１ｂとが形成されている。上壁連結部３１ａは、サイドフレーム２１の上壁部に接続され、１対の側壁連結部３１ｂは、サイドフレーム２１の内側壁部に夫々接続されている。これら上壁連結部３１ａと１対の側壁連結部３１ｂは、一体的に連なるように連続形成されている。第３クロスフレーム３３は、上壁部の左右両端部から車幅方向外側に夫々延びる上壁連結部３３ａと、前壁部及び後壁部の左右両端部から前方及び後方に夫々延びる前後１対の側壁連結部３３ｂとが形成されている。上壁連結部３３ａは、サイドフレーム２１の上壁部に接続され、１対の側壁連結部３３ｂは、サイドフレーム２１の内側壁部に夫々接続されている。これら上壁連結部３３ａと１対の側壁連結部３３ｂは、独立して分離形成されている。

第２クロスフレーム３２は、上壁部の左右両端部から車幅方向外側に夫々延びる上壁連結部３２ａと、前壁部及び後壁部の左右両端部から前方及び後方に夫々延びる前後１対の側壁連結部３２ｂとが形成されている。上壁連結部３２ａは、サイドフレーム２１の上壁部に接続され、１対の側壁連結部３２ｂは、サイドフレーム２１の内側壁部に夫々接続されている。これら上壁連結部３３ａと１対の側壁連結部３３ｂは、一体的に連なるように連続形成されている。図１，図６～図８に示すように、バッテリトレイ２４の下面に左右に延びる下側クロスフレーム３４が設けられている。下側クロスフレーム３４は、バッテリトレイ２４の下側にバッテリトレイ２４と協働して左右に延びる閉断面を夫々形成している。下側クロスフレーム３４が形成する閉断面は、第２クロスフレーム３２が形成する閉断面とバッテリトレイ２４を挟んで上下に隣接している。

各バッテリモジュール１１は、板金製の前後１対の取付ブラケット５１～５３を介して第１～第３クロスフレーム３１～３３及びリヤフレーム２３に夫々取り付けられている。
取付ブラケット５１～５３の左右方向の曲げ剛性は、バッテリトレイ２４の左右方向の曲げ剛性よりも高く且つ第１～第３クロスフレーム３１～３３の左右方向の曲げ剛性よりも低くなるように設定されている。

図９に示すように、取付ブラケット５１～５３は、上下に延びてバッテリモジュール１１に連結される連結壁部５１ａ～５３ａと、前後に延びて締結部材を介して締結される固定壁部５１ｂ～５３ｂとを備え、断面略Ｌ字状に形成されている。バッテリモジュール１１の前側に取り付けられる取付ブラケットの連結壁部５１ａ，５３ａが、左右に隣り合う２つのバッテリモジュール１１の前壁部に４本のボルトを介して夫々連結され、バッテリモジュール１１の後側に取り付けられる取付ブラケットの連結壁部５２ａ，５３ａが、左右に隣り合う２つのバッテリモジュール１１の後壁部に４本のボルトを介して夫々連結される。また、図８に示すように、取付ブラケットの連結壁部５１ａ～５３ａは、バッテリモジュール１１の重心の高さ位置が第１～第３クロスフレーム３１～３３及びリヤフレーム２３の上壁部の高さ位置と略同じ高さ位置になるようにバッテリモジュール１１に連結されている。

第１収容領域Ｓ１には、第３クロスフレーム３３に固定された左右１対の第１取付ブラケット５１と、第１クロスフレーム３１に固定された左右１対の第２取付ブラケット５２とが配置されている。図９（ａ）に示すように、第１取付ブラケット５１は、例えば、１．６ｍｍの鋼板をプレス加工して成形され、連結壁部５１ａと、固定壁部５１ｂとを備えている。固定壁部５１ｂは、左側端部に前方（屈曲部と反対方向）に延びる締結部５１ｓが形成され、固定壁部５１ｂの中央部と左側端部との中間よりも僅かに中央部寄り部分に前方に延びる位置決め部５１ｐが形成され、固定壁部５１ｂの中央部に対して位置決め部５１ｐと対称部分に前方に延びる締結部５１ｔが形成されている。固定壁部５１ｂは、固定壁部５１ｂから前方に延設され、締結部５１ｓと締結部５１ｔがボルトを介して第３クロスフレーム３３の上壁部に固定されている。尚、左側第１取付ブラケット５１では、車幅方向外側の締結部５１ｓにて位置決めし、車幅方向内側の位置決め部５１ｐにて締結固定している（図４参照）。

図９（ｂ）に示すように、第２取付ブラケット５２は、例えば、１．６ｍｍの鋼板をプレス加工して成形され、連結壁部５２ａと、固定壁部５２ｂとを備えている。固定壁部５２ｂは、右側端部に後方に延びる締結部５２ｓが形成され、左側端部に後方に延びる締結部５２ｔが形成され、固定壁部５２ｂの中央部分に後方に延びる締結部５２ｕが形成され、締結部５２ｓと締結部５２ｕとの中央部分に後方に延びる位置決め部５２ｐが形成されている。固定壁部５２ｂは、屈曲部から後方に延設され、締結部５２ｓと締結部５２ｔと締結部５２ｕがボルトを介して第１クロスフレーム３１の上壁部に固定されている。

第２収容領域Ｓ２には、第１クロスフレーム３１に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３と、第２クロスフレーム３２に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３とが配置されている。図９（ｃ）に示すように、第１クロスフレーム３１に固定された右側の第３取付ブラケット５３は、例えば、２．０ｍｍの鋼板をプレス加工して成形され、連結壁部５３ａと、固定壁部５３ｂとを備えている。固定壁部５３ｂは、左側端部に前方に延びる位置決め部５３ｐが形成され、固定壁部５３ｂの中央部と左側端部との中央部分に前方に延びる締結部５３ｓが形成され、左側端部に前方に延びる締結部５３ｔが形成されている。固定壁部５３ｂは、屈曲部から前方に延設されている。第１クロスフレーム３１に固定された左側の第３取付ブラケット５３及び第２クロスフレーム３２に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３も配置位置を除き同様に構成されている。

第３収容領域Ｓ３の下段には、第２クロスフレーム３２に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３と、リヤフレーム２３に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３とが第２収容領域Ｓ２と同様に配置されている。更に、第３収容領域Ｓ３の上段には、前支持部４１に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３と、後支持部４２に固定された左右１対の第３取付ブラケット５３とが下段と同様に配置されている。
第１～第３取付ブラケット５１～５３は、板厚、締結部位置、及び位置決め部位置を除いて略同様の仕様に設定されている。

ここで、走行騒音に関して、フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対するモジュール支持部材の左右方向の曲げ剛性の比（以下、車幅方向剛性比という）と車体振動との関係について説明する。本発明者は、車両Ｖに係る評価モデルを作成した上で、車幅方向剛性比を変化させながら基準騒音レベルに対する走行騒音についてＣＡＥ解析を行った。

モジュール支持部材は、バッテリモジュール１１を支持すると共にその荷重をサイドフレーム２１を介してフロアフレーム３に伝達する機構である。本実施形態では、第３クロスフレーム３３の左右方向の曲げ剛性とサイドフレーム２１の左右方向の曲げ剛性が略等しいため、第１取付ブラケット５１がモジュール支持部材に相当している。また、フロアフレーム３のうち、解析対象（荷重伝達に寄与する）部分は、バッテリケース１２が締結固定される領域、つまり、最も前側に位置する取付部２６から取付部２７に対応した部分である。そして、モジュール支持部材の左右方向の曲げ剛性は、第１取付ブラケット５１の左右方向の曲げ剛性であるため、第１取付ブラケット５１の左右方向の曲げ剛性をフロアフレーム３の該当部分における左右方向の曲げ剛性で除算して車幅方向剛性比を求める。車体振動は、フロアパネル２の変位から算出した等価放射エネルギの平均値と見做している。

解析結果を図１０に示す。横軸は、車幅方向剛性比、縦軸は、車体振動である。
図１０に示すように、車幅方向剛性比が０．１以上の領域で車体振動が抑制されている。
これは、フロアフレーム３にバッテリケース１２（バッテリモジュール１１の合計）の重量が作用してフロアフレーム３の左右方向の振動振幅が抑制されることに加え、一方のフロアフレーム３の左右方向の変位をモジュール支持部材（第１取付ブラケット５１及び第３クロスフレーム３３）が媒体となって他方のフロアフレーム３に伝達するため、１対のフロアフレーム３の左右方向の変位が同調し、フロアパネル２による面外方向の変形が抑制されたことが要因と考えられる。

また、車幅方向剛性比が０．５を超える領域では車体振動が収束している。
これは、フロアパネル２の面外変形以外に起因した車体振動と推測される。即ち、車幅方向剛性比が０．５を超える領域では、モジュール支持部材の剛性を高くしても、車体振動抑制の効果を得ることは難しいことを示している。

以上のことから、本実施形態においては、モジュール支持部材である第１～第３ブラケット５１～５３の左右方向の曲げ剛性が、フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対して０．１以上０．５以下になるように板厚、材質、形状が夫々構成されている。

次に、上記バッテリユニット取付構造の作用、効果について説明する。
作用、効果の説明に当り、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）によるシミュレーション解析を行った。バッテリユニットを搭載していない車両モデルＡ（評価基準モデル）と、本実施例の車両モデルＣとを作成し、モデルＡ，Ｃについて各周波数帯域における車体振動を夫々算出した。尚、車両モデルＡと車両モデルＣは、バッテリユニットを除いて略同一仕様である。また、車体振動の評価指標として、放射される音響パワーに対応する等価放射エネルギ（ＥＲＰ：Equivalent Radiation Energy）を各々のモデルの各節点の変位から算出している。

図１１に、解析結果を示す。横軸は、周波数、縦軸は、車体振動を示している。尚、（ａ）は、フロアパネル前部領域、（ｂ）は、フロアパネル中部領域、（ｃ）は、フロアパネル後部領域の振動特性を示している。
図１１（ａ）～図１１（ｃ）に示すように、一点鎖線で示すモデルＣは、フロアパネルの略全域において、一部を除き実線で示すモデルＡよりも改善されたことが確認された。特に、モデルＣは、ロードノイズの原因となる約２００～４００Ｈｚの周波数帯域において、フロアパネル前部の車体振動を確実に抑えることができ、ロードノイズ性能を格段に向上している。尚、本実施形態において、２０～５０Ｈｚの低周波音をドラミングノイズ、１００～４００Ｈｚの中周波音をロードノイズとしている。

実施例１に係るバッテリユニット取付構造によれば、バッテリユニット１０が、バッテリモジュール１１と、バッテリモジュール１１を収容すると共に１対のフロアフレーム３に取り付けられるバッテリケース１２を有するため、バッテリモジュール１１をバッテリケース１２を介して車体に対して強固に連結することができる。フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対するバッテリケース１２の左右方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定したため、バッテリケース１２を介して一方のフロアフレーム３の左右方向の変位を他方のフロアフレーム３に伝達することにより１対のフロアフレーム３の左右方向の挙動を同期させることができ、フロアパネル２の面外変形を抑制してロードノイズを低減することができる。

バッテリケース１２が、前後方向に延びて１対のフロアフレーム３に取り付けられる左右１対のサイドフレーム２１と、左右方向に延びて１対のサイドフレーム２１を連結する前後１対の第３，第１クロスフレーム３３，３１と、バッテリモジュール１１の前端部及び後端部を支持する前後１対の第１，第２ブラケット５１，５２とを有し、第３，第１クロスフレーム３３，３１の左右方向の曲げ剛性が第１，第２ブラケット５１，５２の左右方向の曲げ剛性よりも高く設定され且つサイドフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対する第１，第２ブラケット５１，５２の左右方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定している。これにより、バッテリトレイ２４の剛性に拘りなくバッテリケース１２の左右方向の曲げ剛性を設定することができ、バッテリユニット１０の軽量化を図ることができる。

モジュール支持部材が、上下方向に延びてバッテリモジュール１１に連結される連結壁部５１ａと、連結壁部５１ａの下端部からバッテリモジュール１１と反対方向に延びる固壁定部５１ｂとを備えた第１取付ブラケット５１を有するため、連結壁部５１ａと固壁定部５１ｂとが形成する屈曲部によってモジュール支持部材の左右方向の曲げ剛性を高くすることができる。

バッテリケース１２が、バッテリモジュール１１の下側を覆うバッテリトレイ２４を有し、バッテリトレイ２４の左右方向の曲げ剛性が第１取付ブラケット５１の左右方向の曲げ剛性よりも低く設定されたため、フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対する第１取付ブラケット５１の左右方向の曲げ剛性の剛性比を容易に設定することができる。

第１取付ブラケット５１が、左右方向に隣り合う複数のバッテリモジュール１１を支持するため、複数のバッテリモジュール１１を支持する取付ブラケットを一体化することができ、一層モジュール支持部材の左右方向の曲げ剛性を高くすることができる。
フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対するモジュール支持部材の左右方向の曲げ剛性の剛性比を０．５以下に設定したため、最小限の重量増加でロードノイズを低減することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、第１～第３収容領域Ｓ１～Ｓ３と第１～第３クロスフレーム３１～３３とを設けたバッテリケース１２の例を説明したが、少なくともモジュール支持部材の各々の左右方向の曲げ剛性が、フロアフレーム３の左右方向の曲げ剛性に対して０．１以上０．５以下に設定されれば良く、単一の収容領域と単一のクロスフレームとを備えたバッテリケース１２であっても良い。

２〕前記実施形態においては、３種類の第１～第３取付ブラケット５１～５３の例を説明したが、単一の取付ブラケットでも良い。また、単一のクロスフレームに左右１対の取付ブラケットを設けた例を説明したが、単一のクロスフレームに１或いは３以上の取付ブラケットを設けても良く、また、単一の取付ブラケットに１或いは３以上のバッテリモジュールを取り付けても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２ フロアパネル
３ フロアフレーム
１０ バッテリユニット
１１ バッテリモジュール
１２ バッテリケース
２１ サイドフレーム
３１ 第１クロスフレーム
３２ 第２クロスフレーム
３３ 第３クロスフレーム
５１ 第１取付ブラケット
５１ａ 連結壁部
５１ｂ 固定壁部
５２ 第２取付ブラケット
５２ａ 連結壁部
５２ｂ 固定壁部
５３ 第３取付ブラケット
５３ａ 連結壁部
５３ｂ 固定壁部
Ｖ 車両

Claims (6)

1. フロアパネルと、このフロアパネルの下側にフロアパネルと協働して前後に延びる閉断面を形成する左右１対のフロアフレームと、バッテリモジュールを支持すると共に前記１対のフロアフレームに取り付けられたバッテリユニットとを備えた電動車両のバッテリユニット取付構造において、
   前記バッテリユニットが、前記バッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを収容すると共に前記１対のフロアフレームに取り付けられるバッテリケースを有し、
   前記フロアフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記バッテリケースの車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定したことを特徴とする電動車両のバッテリユニット取付構造。
2. 前記バッテリケースが、車体前後方向に延びて前記１対のフロアフレームに取り付けられる左右１対のサイドフレームと、車幅方向に延びて前記１対のサイドフレームを連結する前後１対のクロスフレームと、前記バッテリモジュールの前端部及び後端部を支持する前後１対のモジュール支持部材とを有し、
   前記クロスフレームの車幅方向の曲げ剛性が前記モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性よりも高く設定され且つ前記サイドフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．１以上に設定したことを特徴とする請求項１に記載の電動車両のバッテリユニット取付構造。
3. 前記モジュール支持部材が、上下方向に延びて前記バッテリモジュールに連結される連結壁部と、前記連結壁部の下端部から前記バッテリモジュールと反対方向に延びる固壁定部とを備えた取付ブラケットを有することを特徴とする請求項２に記載の電動車両のバッテリユニット取付構造。
4. 前記バッテリケースが、前記バッテリモジュールの下側を覆うバッテリトレイを有し、
   前記バッテリトレイの車幅方向の曲げ剛性が前記取付ブラケットの車幅方向の曲げ剛性よりも低く設定されたことを特徴とする請求項３に記載の電動車両のバッテリユニット取付構造。
5. 前記取付ブラケットが、車幅方向に隣り合う複数の前記バッテリモジュールを支持することを特徴とする請求項３又は４に記載の電動車両のバッテリユニット取付構造。
6. 前記フロアフレームの車幅方向の曲げ剛性に対する前記モジュール支持部材の車幅方向の曲げ剛性の剛性比を０．５以下に設定したことを特徴とする請求項２～５の何れか１項に記載の電動車両のバッテリユニット取付構造。

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