JP2020011632A - バッテリパック搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単かつ軽量な構成により車体の弾性振動を効果的に抑制したバッテリパック搭載構造を提供する。【解決手段】車体下部に設けられたフロア部３００と、容器内にバッテリセルを収容して構成されフロア部に取り付けられるバッテリパック４００とを備えるバッテリパック搭載構造を、バッテリパックのフロア部に対する上下方向の支持剛性が、前側と後側との一方において他方よりも低くされ、支持剛性が低い側が、前記支持剛性が高い側に対して、フロア部の弾性振動モードの腹の部分Ｂに近くなるように配置した構成とする。【選択図】図５

Description

本発明は、電動車両のバッテリパックを車体に搭載する構造に関する。

例えば電気自動車や、エンジン−電気ハイブリッド車両等の電動車両においては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の多数のバッテリセルを、容器状の筐体に収容してユニット化したバッテリパックを、車体後部やセンタフロア部等に搭載している。
電動車両のバッテリパック搭載構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、バッテリの重量によって車両フロアの振動の腹の振幅を低減することを目的とし、フロアパネルのセンタ部に前側及び後側のバッテリ用ブラケットが設けられ、前側バッテリ用ブラケットはフロアアンダリインフォースメント上に配置され、後側バッテリ用ブラケットは、センタクロスメンバ上に設けられることが記載されている。

特開２０１３−１０７５９２号公報

モノコック構造を有する乗用車等の自動車において、重量物であるバッテリパックをフロア部分に取り付けた場合、車体の固有振動数が変化して弾性振動が悪化し、騒音や乗り心地悪化の原因となる場合がある。
例えば、フロア後部にバッテリパックを搭載した場合に、フロンドウインドウガラスの上端部とフロア後部との間隔が伸縮する弾性振動モードの振動が悪化してこもり音などの騒音の原因となることが懸念される。
このような振動の悪化に対し、車体を補強して固有振動数を変化させて対処することも考えられるが、この場合車体の構造が複雑化し、重量、コストが増加してしまう。
また、特許文献１に記載された技術のように、バッテリの重量により振動の腹の部分の振幅を抑え込むことも考えられるが、単純にバッテリの重量を負荷するのみでは制振効果は限定的なものとなる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単かつ軽量な構成により車体の弾性振動を効果的に抑制したバッテリパック搭載構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車体下部に設けられたフロア部と、容器内にバッテリセルを収容して構成され前記フロア部に取り付けられるバッテリパックとを備えるバッテリパック搭載構造であって、前記バッテリパックの前記フロア部に対する上下方向の支持剛性が、前側と後側との一方において他方よりも低くされ、前記支持剛性が低い側が、前記支持剛性が高い側に対して、前記フロア部の弾性振動モードの腹の部分に近くなるように配置したことを特徴とするバッテリパック搭載構造である。
これによれば、バッテリパックの上下方向の支持剛性を前後で異ならせることにより、バッテリパックが支持剛性の高い側を支点として支持剛性の低い側が上下に揺動するピッチング挙動を誘発させることができる。
このピッチング挙動による揺動が大きい側を、フロア部の弾性振動モードの腹の部分に近くなるように配置することにより、バッテリパックの質量がマスダンパ（動吸振器）として作用してフロア部の制振効果を発揮し、簡素かつ軽量な構成により車体の弾性振動を効果的に抑制することができる。
また、車体各部の固有振動数に与える影響が少なく、他のモードの共振が悪化するといった悪影響が発生しにくい。
なお、本明細書及び特許請求の範囲において、振動の腹とは、振幅が最大となる１点に限らず、節又は節に隣接する箇所を除く部分を指すものとする。

請求項２に係る発明は、弾性を有する材料によって車両前後方向に延在して形成され、前端部及び後端部で前記車体の構造部材に取り付けられるとともに前記バッテリパックを支持するバッテリパック支持部材を有し、前記バッテリパック支持部材の前後方向における中心位置に対して、前記バッテリパックの重心位置を前記弾性振動モードの腹の部分から遠い箇所に配置したことを特徴とする請求項１に記載のバッテリパック搭載構造である。
請求項３に係る発明は、弾性を有する材料によって車両前後方向に延在して形成され、前端部及び後端部で前記車体の構造部材に取り付けられるとともに前記バッテリパックを支持するバッテリパック支持部材を有し、前記バッテリパック支持部材の前後方向における中心位置に対して、前記バッテリパック支持部材と前記バッテリパックとが結合される範囲の中心位置を前記弾性振動モードの腹の部分から遠い箇所に配置したことを特徴とする請求項１に記載のバッテリパック搭載構造である。
これらの各発明によれば、簡単かつ軽量な構成によりバッテリパックの弾性振動モードの腹の部分に近い側の端部が揺動するピッチング挙動を発生させ、上述した効果を得ることができる。

請求項４に係る発明は、前記フロア部に沿って前後方向に延在するとともに車幅方向に離間して一対設けられたサイドフレームを備え、前記バッテリパック支持部材の前端部及び後端部が前記サイドフレームに連結されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のバッテリパック搭載構造である。
これによれば、バッテリパック支持部材の車体への取付箇所が強固であることにより、バッテリパックのピッチング挙動をより安定した状態で確実に誘発することができる。

請求項５に係る発明は、前記フロア部の前記弾性振動モードの腹の部分と一致する箇所又は近接する箇所に設けられ前記フロア部の他部に対して補強された補強箇所と、
前記バッテリパックの前記支持剛性が低い側の端部と、前記補強箇所とを連結する連結部材とを備えることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のバッテリパック搭載構造である。
これによれば、バッテリパックがピッチング挙動により揺動する側の端部と、これに隣接するフロア部との間で確実な荷重伝達を可能とし、制振効果をより高めることができる。

請求項６に係る発明は、車体下部に設けられたフロア部と、容器内にバッテリセルを収容して構成され前記フロア部に取り付けられるバッテリパックとを備えるバッテリパック搭載構造であって、前記バッテリパックは前側と後側との一方において前記フロア部に固定されるとともに、他方が前記容器の弾性変形により前記フロア部との固定箇所に対して上下方向に揺動可能とされ、前記揺動可能とされた側が、前記固定箇所に対して、前記フロア部の弾性振動モードの腹の部分に近くなるように配置したことを特徴とするバッテリパック搭載構造である。
これによれば、バッテリパックの固定側とは反対側の端部（フロア部の弾性振動モードの腹側の端部）が上下方向に揺動する弾性変形を示すことによって、バッテリパックの揺動する側の端部近傍の質量がマスダンパとして作用してフロア部の制振効果を発揮し、簡素かつ軽量な構成によって車体の弾性振動を効果的に抑制することができる。

請求項７に係る発明は、前記フロア部の前記弾性振動モードの腹の部分と一致する箇所又は隣接する箇所に設けられ前記フロア部の他部に対して補強された補強箇所と、前記バッテリパックの前記揺動可能とされた側の端部と、前記補強箇所とを連結する連結部材とを備えることを特徴とする請求項６に記載のバッテリパック搭載構造である。
これによれば、バッテリパックが弾性変形により揺動する側の端部と、これに隣接するフロア部との間で確実な荷重伝達を可能とし、制振効果をより高めることができる。

請求項８に係る発明は、前記補強箇所は、前記フロア部に沿って車幅方向に延在する閉断面部を有するクロスメンバであることを特徴とする請求項５又は請求項７に記載のバッテリパック搭載構造である。
これによれば、既存の車体の構造部材を利用することにより、部品点数の増加や構造の複雑化を抑制しつつ上述した効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、簡単かつ軽量な構成により車体の弾性振動を効果的に抑制したバッテリパック搭載構造を提供することができる。

本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第１実施形態を有する車両を側面から見た図である。 図１の車両のフロア後部を上方から見た平面図（図１のII−II部矢視図）である。 図１の車両のフロア後部を斜め上方かつ斜め前方側から見た斜視図であって、バッテリパックを搭載する前の状態を示す図である。 図１の車両のフロア後部を斜め上方かつ斜め前方側から見た斜視図であって、バッテリパックを搭載した後の状態を示す図である。 第１実施形態のバッテリパック搭載構造を車幅方向から見た模式的分解図である。 第１実施形態のバッテリパック搭載構造におけるバッテリパックの挙動を模式的に示す図である。 本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第２実施形態を車幅方向から見た模式的分解図である。 本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第３実施形態を車幅方向から見た模式図である。

以下、本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のバッテリパック搭載構造は、例えば、乗用車等の自動車であって、プラグイン充電機能を有するエンジン−電気ハイブリッド車両等の電動車両に設けられるものである。

図１は、第１実施形態のバッテリパック搭載構造を有する車両を側面から見た図である。
車両１は、キャビン１００、フロア部１１０、Ａピラー１２０、Ｂピラー１３０、Ｃピラー１４０、Ｄピラー１５０、ルーフ１６０、フロントサイドドア１７０、リアサイドドア１８０、リアフェンダ１９０、リアゲート２００、リアバンパフェイス２１０、エンジンコンパートメント２２０、フード２３０、フロントエンドモジュール２４０、フロントバンパフェイス２５０、フロントフェンダ２６０、フロントホイルハウス２７０、リアホイルハウス２８０、リアフロア部３００等を有して構成されている。

キャビン（車室）１００は、乗員等が収容される空間部を有する車体の本体部である。
キャビン１００の内部には、乗員が着座するフロントシートＦＳ、リアシートＲＳが前後に配列されている。
キャビン１００を含めた車体の主要部分は、例えば鋼板をプレスしたパネルを集成し、電気抵抗スポット溶接、レーザ溶接、構造用接着材などで接合したモノコック構造として構成されている。

フロア部１１０は、キャビン１００の床面部を構成する部分である。
フロア部１１０は、例えば鋼板をプレスして形成したフロアパネルに、各種フレーム、クロスメンバ類や、サイドシル等の補強構造体を接合して補強した構造を有する。
また、フロア部１１０の後半部であるリアフロア部３００の構造については、後に詳しく説明する。

Ａピラー１２０、Ｂピラー１３０、Ｃピラー１４０、Ｄピラー１５０は、車体側面部に沿って上下方向に延在する部分であって、閉断面部を有する柱状に形成され、車両前方側から順次配置されている。
Ａピラー１２０は、フロア部１１０の側端部に沿って配置されたサイドシルの前端部から上方へ突出するとともに、上半部は後傾して配置されている。
左右のＡピラー１２０の間隔には、フロントウインドウガラス１２１が設けられている。

Ｂピラー１３０は、サイドシルの中間部分から上方に突出している。
Ｃピラー１４０、Ｄピラー１５０は、リアホイルハウス２８０の上方からルーフ１６０の側端部にかけて配置されている。

ルーフ１６０は、キャビン１００の上面部（天井部分）を構成する部材である。
ルーフ１６０は、車両外装の一部を構成するルーフパネルの下面側を、図示しないルーフサイドフレームやクロスメンバによって補強して構成されている。
ルーフ１６０の前端部は、フロントウインドウガラス１２１の上端部と隣接して配置されている。
Ａピラー１２０、Ｂピラー１３０、Ｃピラー１４０、Ｄピラー１５０の上端部は、ルーフ１６０の側端部において、図示しないルーフサイドフレームに接続されている。

フロントサイドドア１７０は、フロントシートＦＳに着座する乗員が乗降するフロントドア開口に開閉可能に取り付けられた扉状体である。
フロントドア開口は、Ａピラー１２０とＢピラー１３０との間に設けられる。
フロントサイドドア１７０は、Ａピラー１２０に取り付けられるヒンジ回りに揺動可能に取り付けられている。

リアサイドドア１８０は、リアシートＲＳに着座する乗員が乗降するリアドア開口に開閉可能に取り付けられた扉状体である。
リアドア開口は、Ｂピラー１３０とＣピラー１４０との間に設けられる。
リアサイドドア１８０は、Ｂピラー１３０に取り付けられるヒンジ回りに揺動可能に取り付けられている。

リアフェンダ１９０は、リアサイドドア１８０の後方側に設けられた車体外板である。
リアフェンダ１９０の下部には、リアホイルハウス２８０の上縁部が形成されている。
リアフェンダ１９０の後端部には、灯火装置であるリアコンビネーションランプが設けられている。

リアゲート２００は、車体後端部に設けられた開口に開閉可能に取り付けられた扉状体である。
リアゲート２００は、ルーフ１６０の後端部に設けられたヒンジ回りに回動して開閉される。
リアバンパフェイス２１０は、車体後端部におけるリアゲート２００の下方に設けられた樹脂製の外装部材である。

エンジンコンパートメント２２０は、キャビン１００の前方側に設けられ、図示しないエンジン、モータジェネレータ、トランスミッション等のパワートレーンが収容される空間部を有する部分である。
フード２３０は、エンジンコンパートメント２２０の上部に開閉可能に設けられた蓋状の外装部材である。

フロントエンドモジュール２４０は、車体前端部に設けられるラジエータ、エアコンディショナのコンデンサ等の熱交換器や、これらの熱交換器に設けられる電動ファン、灯火装置であるフロントコンビネーションランプ等を有するユニットである。
フロントバンパフェイス２５０は、車体前端部に設けられる樹脂製の外装部材である。
フロントフェンダ２６０は、エンジンコンパートメント２２０の側部に設けられた車体外板である。
フロントフェンダ２６０の下部には、リアホイルハウス２７０の上縁部が形成されている。

フロントホイルハウス２７０、リアホイルハウス２８０は、それぞれ前輪ＦＷ、後輪ＲＷが収容される空間部である。
フロントホイルハウス２７０は、エンジンコンパートメント２２０の側部に設けられている。
リアホイルハウス２８０は、リアフェンダ１９０の下部付近であってリアフロア部３００の側方に設けられている。

リアフロア部３００は、キャビン１００の後部における床面部（フロア部１１０の後部）を構成する部分である。
リアフロア部３００の上面側には、後述するバッテリパック４００が搭載される。

以下、リアフロア部３００の構造及びバッテリパック４００の搭載構造について、より詳細に説明する。
図２は、図１の車両のフロア後部を上方から見た平面図（図１のII−II部矢視図）である。
図３は、図１の車両のフロア後部を斜め上方かつ斜め前方側から見た斜視図であって、バッテリパックを搭載する前の状態を示す図である。
図４は、図１の車両のフロア後部を斜め上方かつ斜め前方側から見た斜視図であって、バッテリパックを搭載した後の状態を示す図である。
図５は、第１実施形態のバッテリパック搭載構造を車幅方向から見た模式的分解図である。
図５は、図２におけるＶ−Ｖ部矢視断面における分解図を示している。

リアフロア部３００には、リアフロアパネル３１０、サイドフレーム３２０、第１クロスメンバ３３０、第２クロスメンバ３４０等が設けられている。
リアフロアパネル３１０は、キャビン１００の後部における床面部を構成するパネル状の部材である。
リアフロアパネル３１０は、例えば、鋼板をプレス成形して形成されている。
リアフロアパネル３１０の下方には、図示しない燃料タンクや、リアサスペンションのアーム類やリアディファレンシャルが取り付けられる図示しないリアサブフレーム等が配置される。

サイドフレーム３２０は、リアフロアパネル３１０の側端部に沿って車両前後方向に伸びた構造部材である。
サイドフレーム３２０は、例えば、鋼板をプレス成形した部材を集成し、スポット溶接等により接合することによって車両前後方向から見た断面形状が矩形の閉断面となるように形成されている。

サイドフレーム３２０は、前方側から順に、連続かつ一体に形成された前部３２１、中間部３２２、後部３２３を有する。
前部３２１は、車両前後方向に沿って配置されるとともに、第１クロスメンバ３３０の左右側端部にそれぞれ結合されている。
前部３２１は、第１クロスメンバ３３０を介して、車体前部で前後方向に伸びた構造部材であるフロントサイドフレーム、サイドシル等と結合されている。
中間部３２２は、前部３２１と後部３２３との間に設けられる領域である。
後部３２３は、サイドフレーム３２０の後半部において、車両前後方向に沿って配置されている。

中間部３２２は、前端部に対して後端部が、上方かつ車幅方向内側となるように、車両前後方向に対して傾斜して形成されている。
その結果、サイドフレーム３２０は、上方及び側面から見た形状がそれぞれＳ字状に湾曲して形成され、後部３２３は、前部３２１に対して、車両前後方向から見たときに、上方かつ車幅方向内側にオフセットして配置されている。
上述したリアホイルハウス２８０は、後部３２３の車幅方向外側の領域に配置される。
また、後部３２３には、リアサスペンションの図示しないダンパスプリングユニットの上端部が取り付けられるマウント部３２４が設けられている。
マウント部３２４は、後部３２３から車幅方向外側に突出して形成されている。

第１クロスメンバ３３０、第２クロスメンバ３４０は、左右のサイドフレーム３２０間にわたして、車幅方向に沿って伸びた構造部材である。
第１クロスメンバ３３０、第２クロスメンバ３４０は、例えば、鋼板をプレス成形した部材を集成し、スポット溶接等により接合することによって、車幅方向から見た断面形状が矩形の閉断面となるように形成されている。

第１クロスメンバ３３０は、左右のサイドフレーム３２０の前部３２１の前端部間にわたして設けられている。
第１クロスメンバ３３０は、リアフロアパネル３１０の前縁部に沿って配置されている。
第１クロスメンバ３３０には、それよりも前方側のフロア部１１０に沿って前後方向に伸びて配置された構造部材であるフロントサイドフレーム及びサイドシルの後端部が接続される。

第２クロスメンバ３４０は、左右のサイドフレーム３２０の中間部３２２の間にわたして設けられている。
第２クロスメンバ３４０は、リアフロアパネル３１０の下面側に、上方が開いた逆ハット状の断面形状を有するパネルを接合することによって、リアフロアパネル３１０の下面側において閉断面を有するよう構成されている。
第２クロスメンバ３４０は、長手方向に沿って離散的に配置されたスポット溶接箇所により、あるいは、連続的に形成されたレーザ溶接箇所や構造用接着剤等により、リアフロアパネル３１０に接合されている。
第２クロスメンバ３４０の周辺は、後述する車体潰れモードの弾性振動における腹（節以外の部分）となる。すなわち、第２クロスメンバ３４０は、リアフロアパネル３１０の弾性振動モードの腹の部分と一致あるいは近接する箇所に設けられた補強箇所である。

バッテリパック４００は、車両のモータジェネレータが発電した電力、及び、駐車中に外部から供給される電力が充電されるとともに、モータジェネレータに走行用電力を供給する高電圧バッテリを有する。
バッテリパック４００は、例えば、金属板をプレス成形して構成した容器状の筐体内部に、複数のリチウムイオンバッテリセルと、その電流、電圧、温度、ＳＯＣ等を管理する制御装置であるバッテリＥＣＵ、各セルを冷却する冷却装置等を収容して構成されている。
バッテリパック４００は、図４等に示すように、リアフロア部３００の上方側であって、第２クロスメンバ３４０よりも後方側の領域の上部に搭載される。
バッテリパック４００は、容量にもよるが、例えば１５０ｋｇ程度の質量を有する場合がある。

バッテリパック４００は、バッテリブラケット５００を介してサイドフレーム３２０に取り付けられる。
バッテリブラケット５００は、バッテリパック４００の左右の側端部にそれぞれ設けられる。
バッテリブラケット５００は、弾性を有する材料により一体に形成される。
例えば、第１実施形態の場合には、バッテリブラケット５００は、例えば高弾性の鋼板をプレス成型することによって、全体として弓なり状にしなる弾性変形を示し、一種の板バネとして機能するよう形成されている。

バッテリブラケット５００は、前後方向に伸びたパネル状に形成され、前部５１０、中間部５２０、後部５３０を一体に形成して構成されている。
図２に示すように、バッテリブラケット５００は、上方から見た車両平面視において、車両前後方向に沿って伸びた帯状に形成されている。
前部５１０、中間部５２０、後部５３０は、前方側から順次連続的に設けられている。
図５等に示すように、前部５１０は、前端部が後端部に対して下がるよう、前傾している。
前部５１０は、バッテリパック４００の前端部よりも車両前方側に突出して配置されている。
前部５１０の前端部近傍には、サイドフレーム３２０の中間部３２２の上面部に締結される締結箇所５１１が設けられている。

後部５３０は、サイドフレーム３２０の後部３２１の上面部に沿ってほぼ水平に伸びている。
後部５３０の後端部近傍には、サイドフレーム３２０の後部３２３の上面部に締結される締結箇所５３１が設けられている。
中間部５２０は、前部５１０と後部５３０との間で、車両前後方向に対する傾斜が連続的に徐変するよう、車両側面視において上方が凸となるように湾曲して形成されている。
バッテリパック４００の前端部は、中間部５２０の上方に配置されている。

バッテリブラケット５００の下面部は、締結箇所５１１，５３１以外の領域においては、サイドフレーム３２０の上面部との間に、後述するバッテリパック４００の揺動を許容するだけの間隔が設けられている。
バッテリブラケット５００の後部５３０は、車両前後方向に分散して設けられた複数（一例として第１実施形態においては３箇所）の固定箇所Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３において、バッテリパック４００の下部と固定される。

図５に示すように、バッテリブラケット５００の前後方向における中心位置Ｃｂに対して、バッテリパック４００の重心位置ＣＧは、車両後方側にオフセットして配置されている。
また、バッテリブラケット５００は、車両の走行時にバッテリパック４００に作用する加振力により、中間部５２０の湾曲箇所の曲率が変化する方向に弾性変形が可能となるよう構成されている。

センタブラケット６００は、バッテリパック４００の前端部における車幅方向中央部と、第２クロスメンバ３４０の直上におけるリアフロアパネル３１０の車幅方向中央部とを、上下方向に連結する連結部材である。
センタブラケット６００は、バッテリパック４００の前部と第２クロスメンバ３４０との間で、上下方向の荷重伝達を行なうことが可能となっている。

図６は、第１実施形態のバッテリパック搭載構造におけるバッテリパックの挙動を模式的に示す図である。
第１実施形態のバッテリパック搭載構造においては、バッテリブラケット５００に湾曲した中間部５２０を設けるとともに、その弾性変形によって前部５１０と後部５３０とが相対回動するようにバッテリブラケット５００が弾性変形するように構成されている。
また、バッテリパック４００の重心位置ＣＧが、バッテリブラケット５００の前後方向における中心位置Ｃｂよりも後方側にオフセットされていることから、バッテリパック４００の車体（サイドフレーム３２０）に対する上下方向の支持剛性は、前部側において後部側よりも低く（上下バネ定数が小さく）なる。

この場合、バッテリパック４００に上下方向の加振力が加わると、バッテリブラケット５００が弾性変形することにより、バッテリパック４００の後端部近傍において車幅方向に沿って伸びた回転中心軸回りに、バッテリパック４００の前端部が上下する方向に揺動するピッチング挙動を示すことになる。
このピッチング挙動は、第２クロスメンバ３４０とバッテリパック４００の前端部とがセンタブラケット６００で連結されていることにより、第２クロスメンバ３４０の中央部における上下方向の弾性振動と連動する。
このとき、バッテリパック４００の質量の一部は、第２クロスメンバ３４０周辺のリアフロアパネル３１０の振動を抑制するマスダンパとして機能する。

一般に、モノコック構造の車体を有する乗用車等の自動車において、リアフロア部に重量物であるバッテリパックを搭載した場合、フロントウインドウガラス１２１の上端近傍の点Ａと、第２クロスメンバ３４０の近傍の点Ｂ（図１参照）との距離が伸縮する方向にキャビン１００が変形する弾性振動（いわゆる車体潰れモードの振動）によるこもり音などの騒音の悪化が問題となりやすい。
この点、第１実施形態によれば、バッテリパック４００の質量がマスダンパとして機能することにより、このような車体の弾性振動を効果的に抑制し、部品点数や質量をほとんど増加させない簡素かつ軽量な構成により、車体振動に起因する騒音を抑制することができる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）バッテリパック４００の上下方向の支持剛性を、前後で異ならせることにより、バッテリパック４００が支持剛性の高い側（後部）を支点として支持剛性の低い側（前部）が上下に揺動するピッチング挙動を発生させることができる。
このピッチング挙動による揺動が大きい側（前部）を、リアフロア部３００の弾性振動モードの腹の部分Ｂに隣接する第２クロスメンバ３４０側に近くなるように配置することにより、バッテリパック４００の質量がマスダンパとして作用して、フロア部１００の制振効果を発揮し、簡素かつ軽量な構成により車体の弾性振動を効果的に抑制することができる。
また、車体各部の固有振動数に与える影響が少なく、他のモードの共振が悪化するといった悪影響が発生しにくい。
（２）弾性を有する材料により形成されたバッテリブラケット５００の前後方向における中心位置Ｃｂに対して、バッテリパック４００の重心位置を弾性振動モードの腹の部分Ｂから遠い箇所（車両後方）に配置したことにより、簡単かつ軽量な構成によりバッテリパック４００の前端部が上下に揺動するピッチング挙動を発生させ、上述した効果を得ることができる。
（３）バッテリブラケット５００の車体への取付箇所を、リアフロア部３００のなかで比較的強固な部分であるサイドフレーム３２０としたことにより、バッテリパック４００のピッチング挙動をより安定した状態で確実に得ることができる。
（４）バッテリパック４００が揺動する側である前端部と、リアフロア部３００における補強箇所である第２クロスメンバ３４０とをセンタブラケット６００で連結したことにより、バッテリパック４００がピッチング挙動により揺動する側の端部と、これに隣接するリアフロア部３００との間で確実な荷重伝達を可能とし、制振効果をより高めることができる。
また、センタブラケット６００の車体側の連結箇所として第２クロスメンバ３４０を利用することにより、部品点数の増加や構造の複雑化を抑制しつつ上述した効果を得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第２実施形態について説明する。
なお、以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図７は、第２実施形態のバッテリパック搭載構造を車幅方向から見た模式的分解図である。
図７に示すように、バッテリパック４００とバッテリブラケット５００との固定箇所Ｐ１乃至Ｐ３が設けられた領域においては、バッテリパック４００自体の剛性によってバッテリブラケット５００が補強（補剛）された補強領域Ｒが形成される。

第２実施形態においては、第１実施形態と同様のバッテリパック４００の揺動を可能とするため、補強領域Ｒの車両前後方向における中心位置Ｃｒ（最前端の固定箇所Ｐ１と、最後端の固定箇所Ｐ３との中間位置）を、バッテリブラケット５００の中間位置Ｃｂに対して車両後方側に配置している。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第３実施形態について説明する。
図８は、本発明を適用したバッテリパック搭載構造の第３実施形態を車幅方向から見た模式図である。
第３実施形態においては、第１実施形態のバッテリブラケット５００に代えて、以下説明するバッテリブラケット７００を備えている。
バッテリブラケット７００は、バッテリパック４００の下部における車両後方側の領域と、サイドフレーム３２０の後部３２３の上面部とを、車両の走行時における変形が無視しうる程度の高剛性で強固に結合するものである。
一方、バッテリパック４００の車両前方側の領域は、センタブラケット６００（図８では不図示）のみによってリアフロア部３００に取り付けられている。
バッテリパック４００の重心位置は、バッテリブラケット７００の前端部よりも車両前方側に配置される。

第３実施形態においては、車両の走行時にバッテリパック４００内の重量物であるバッテリセルに作用する加振力により、バッテリパック４００の筐体が弾性変形して、バッテリパック４００の前端部がサイドフレーム３２０に対して上下方向に揺動する。
バッテリパック４００の前方側の領域は、この揺動により、第１実施形態と同様にマスダンパとしての機能を発揮する。
以上説明したように、第３実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及びバッテリパック搭載構造の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、車両の車形、車体構造、構造部材の配置等は、適宜変更することができる。
また、各実施形態において、車両は一例としてエンジン−電気ハイブリッド車両であったが、本発明はバッテリパックを搭載するピュアＥＶや燃料電池車両（ＦＣＶ）などであっても適用することが可能である。
（２）各実施形態において、バッテリパックは、車体の弾性振動モードの腹に対して後方側に配置されるとともに、前端部が上下方向に揺動するよう構成されているが、バッテリパックを車体の弾性振動モードの腹に対して前方側に配置する場合には、後端部が揺動するように構成することができる。この場合、バッテリパックの後端部と車体における弾性振動モードの腹の部分とをセンタブラケットにより連結する構成とすることができる。
（３）各実施形態において、バッテリパックは車体床面よりも上方に載置されているが、本発明はこれに限らず、バッテリパックを床下に吊下げる車両においても適用することが可能である。
（４）第１、第２実施形態においては、弾性を有するバッテリブラケットによりバッテリパックを支持するとともに、バッテリブラケットの中心位置と、バッテリパックの重心位置あるいは補強領域の中心位置との位置関係を利用して、バッテリパックの上下方向の支持剛性を前後で異ならせているが、バッテリパックの上下方向の支持剛性を前後で異ならせる手法はこれに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、バッテリパックの前後を別個の支持部材により車体に取り付けるとともに、前後の支持部材の剛性を異ならせてもよい。
（５）各実施形態において、センタブラケットは車幅方向中央部に一箇所設けているが、センタブラケットを設ける位置は車幅方向中央部に限らず、車幅方向にオフセットされた他の箇所であってもよい。
また、複数のセンタブラケットを設けるようにしてもよい。

１ 車両 １００ キャビン
ＦＳ フロントシート ＲＳ リアシート
１１０ フロア部 １２０ Ａピラー
１２１ フロントウインドウガラス １３０ Ｂピラー
１４０ Ｃピラー １５０ Ｄピラー
１６０ ルーフ １７０ フロントサイドドア
１８０ リアサイドドア １９０ リアフェンダ
２００ リアゲート ２１０ リアバンパフェイス
２２０ エンジンコンパートメント ２３０ フード
２４０ フロントエンドモジュール ２５０ フロントバンパフェイス
２６０ フロントフェンダ ２７０ フロントホイルハウス
２８０ リアホイルハウス
３００ リアフロア部 ３１０ リアフロアパネル
３２０ サイドフレーム ３２１ 前部
３２２ 中間部 ３２３ 後部
３２４ マウント部 ３３０ 第１クロスメンバ
３４０ 第２クロスメンバ
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪
４００ バッテリパック ＣＧ 重心位置
５００ バッテリブラケット Ｃｂ 中心位置
５１０ 前部 ５１１ 締結箇所
５２０ 中間部 ５３０ 後部
５３１ 締結箇所 Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 固定箇所
Ｒ 補強領域 Ｃｒ 中心位置
６００ センタブラケット ７００ バッテリブラケット

Claims (8)

1. 車体下部に設けられたフロア部と、
   容器内にバッテリセルを収容して構成され前記フロア部に取り付けられるバッテリパックと
   を備えるバッテリパック搭載構造であって、
   前記バッテリパックの前記フロア部に対する上下方向の支持剛性が、前側と後側との一方において他方よりも低くされ、
   前記支持剛性が低い側が、前記支持剛性が高い側に対して、前記フロア部の弾性振動モードの腹の部分に近くなるように配置したこと
   を特徴とするバッテリパック搭載構造。
2. 弾性を有する材料によって車両前後方向に延在して形成され、前端部及び後端部で前記車体の構造部材に取り付けられるとともに前記バッテリパックを支持するバッテリパック支持部材を有し、
   前記バッテリパック支持部材の前後方向における中心位置に対して、前記バッテリパックの重心位置を前記弾性振動モードの腹の部分から遠い箇所に配置したこと
   を特徴とする請求項１に記載のバッテリパック搭載構造。
3. 弾性を有する材料によって車両前後方向に延在して形成され、前端部及び後端部で前記車体の構造部材に取り付けられるとともに前記バッテリパックを支持するバッテリパック支持部材を有し、
   前記バッテリパック支持部材の前後方向における中心位置に対して、前記バッテリパック支持部材と前記バッテリパックとが結合される範囲の中心位置を前記弾性振動モードの腹の部分から遠い箇所に配置したこと
   を特徴とする請求項１に記載のバッテリパック搭載構造。
4. 前記フロア部に沿って前後方向に延在するとともに車幅方向に離間して一対設けられたサイドフレームを備え、
   前記バッテリパック支持部材の前端部及び後端部が前記サイドフレームに連結されること
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載のバッテリパック搭載構造。
5. 前記フロア部の前記弾性振動モードの腹の部分と一致する箇所又は近接する箇所に設けられ前記フロア部の他部に対して補強された補強箇所と、
   前記バッテリパックの前記支持剛性が低い側の端部と、前記補強箇所とを連結する連結部材とを備えること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のバッテリパック搭載構造。
6. 車体下部に設けられたフロア部と、
   容器内にバッテリセルを収容して構成され前記フロア部に取り付けられるバッテリパックと
   を備えるバッテリパック搭載構造であって、
   前記バッテリパックは前側と後側との一方において前記フロア部に固定されるとともに、他方が前記容器の弾性変形により前記フロア部との固定箇所に対して上下方向に揺動可能とされ、
   前記揺動可能とされた側が、前記固定箇所に対して、前記フロア部の弾性振動モードの腹の部分に近くなるように配置したこと
   を特徴とするバッテリパック搭載構造。
7. 前記フロア部の前記弾性振動モードの腹の部分と一致する箇所又は隣接する箇所に設けられ前記フロア部の他部に対して補強された補強箇所と、
   前記バッテリパックの前記揺動可能とされた側の端部と、前記補強箇所とを連結する連結部材とを備えること
   を特徴とする請求項６に記載のバッテリパック搭載構造。
8. 前記補強箇所は、前記フロア部に沿って車幅方向に延在する閉断面部を有するクロスメンバであること
   を特徴とする請求項５又は請求項７に記載のバッテリパック搭載構造。
   

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