JP7173440B2 - 台車 - Google Patents

Description

本発明は、重量物の荷物が搭載される台車に関する。

従来、物流の現場においては、倉庫等の荷物の保管場所で、荷物を搭載した台車を牽引車に連結し、連結した牽引車を用いて台車を所定の場所まで牽引して、荷物を移動する作業が行われている。こうした台車として、特許文献１及び２には、台車の側枠（ベースフレーム）に連結部材としてのアームの一端を取付けると共に、他端を牽引車に連結する構成が開示されている。なお、この側枠の上には荷物が載せられるが、こうした枠状の部材の他に、板状の部材の上に荷物を載せる台車もある。本明細書では、上に荷物を載せるための台車の部材を、枠状の部材と板状の部材とをまとめて、以下、「荷台」と称する。

特許第４４６４５５５号公報 特許第３０４４６１６号公報

ここで、荷台に載せる荷物が重量物である程、荷物の荷重によって台車の走行輪の接地点に生じる回転摩擦力に対抗して車輪を回転させる回転トルクを大きくする必要がある。このため、牽引車のパワーが小さい場合や人力で動かす場合など牽引力に制約があるときには、できるだけ小さな牽引力で大きな回転トルクが得られるように台車の走行輪も大径化する方が有利となる。

しかし、積載量を増やすため或いは積載利便性をよくするために荷台を車輪の上まで広げようとすれば、走行輪が大径化されているため、必然的に車輪の上に位置する荷台の地面からの高さも高くなる。一方、牽引車が比較的小型であって、例えば１トン未満のように比較的軽量の牽引車である場合、台車を牽引するために生じる反力としての外力の働く位置を低くして安定性を確保することが重要である。この観点から、牽引車と台車との間に配されて両者を連結する連結部材が取付けられる牽引車側の連結部は、地面近くの低い位置に設けられることが多い。

このため、特許文献１及び２のように、台車側における連結部材が取付けられる連結部の取付け位置が荷台であり、かつ、台車の走行輪が大径化されていると、連結部材の牽引車側の端部が、台車側の端部より低くなる場合がある。すなわち、連結部材の牽引車側の端部が台車の荷台に取付けられている連結部より低くなり、連結部材の両端の高さが、牽引車と台車との間でレベル（水平）とならない。

このため、牽引車の駆動輪が台車に近い方に置かれ、かつ、牽引車と台車の連結部材による連結が双方の相対位置が変化できる柔軟な結合である場合、連結部材を介して牽引車の駆動輪を持ち上げるような力が牽引時に発生する。よって、駆動輪がスリップし、安定して牽引することが難しいという問題が生じる。

この点、特許文献１の台車の場合、連結部材であるアームの牽引車側端部は、台車側端部を中心として上下方向に回転可能である。しかし、アームの台車側端部は台車の荷台の側枠に固定されているため、荷台への取付け高さは変化できず、牽引車側のアーム連結部と台車側のアーム連結部に高低差がある場合、アームは水平にならない。

また、特許文献２の台車では、連結部材であるアームの一端は、上下方向に細長い一対の長孔に差し込まれた支点ピンに取付けられるため、この一端の取付け位置の高さは、長孔の内側の範囲で変化し得る。しかし、この長孔は、荷台としてのベースフレームに形成されるため、アームの一端の取付け位置の高さをどんなに変化させたとしても、ベースフレームの下面の高さが下限になる。このため、上記のように、牽引車の連結部が台車の荷台より低い場合には、この長孔の高さ調整機能によって対応できず、台車と牽引車の連結部間に高低差が生じることを避けることができない。加えて、特許文献２には、変化させた取付け位置の高さを固定する構成が開示されていないため、連結部材がレベルの状態を保持し続けることが難しい。

本発明は、上記事実を考慮し、比較的軽量の牽引車であっても牽引車の車輪のスリップを抑制して、荷台に重量物が載せられた台車を安定して牽引できる台車を提供することを目的とする。

請求項１に記載の台車は、荷物が載せられる荷台と、前記荷台に取付けられた走行輪と、前記荷台に対して高さを調整して固定され、牽引車の連結部に連結された連結部材が連結される牽引部と、を有する。

上記構成によれば、牽引部の荷台に対する取付け高さを調整して固定することができる。このため、牽引車の連結部の高さが低いときは、連結部と牽引部の高さがレベルとなるように牽引部の高さを下げる。このように牽引部の高さを調整することで、牽引部の高さが連結部より高いときに連結部材を介して牽引車の車輪を持ち上げるような力が発生しないようにすることができる。また、牽引部は、高さを調整して荷台に固定されるので、牽引中に高さが変わらない。

請求項２に記載の台車は、請求項１に記載の台車であって、前記牽引部は、前記荷台の側面に固定されたチャンネル部材と、前記チャンネル部材へ高さ方向に形成された長孔と、前記長孔に高さ方向へスライド可能に挿通され、頭部が前記チャンネル部材の内側に位置し、ねじ部の先端部に連結部材が連結され、前記チャンネル部材の外側からナットで前記チャンネル部材へ固定される調整ボルトと、を備えている。

上記構成によれば、荷台の側面に固定されたチャンネル部材に形成された長孔へ調整ボルトを挿通し、調整ボルトを長孔内で上下させることによって、調整ボルトの取付け高さを変えることができる。調整ボルトのねじ部の先端部には連結部材が連結されており、連結部材が連結される牽引車の連結部の高さに合わせて、調整ボルトの高さを調整できる。また、調整ボルトの頭部とナットとで長孔の周辺のチャンネル部材の領域を挟持することによって、調整された調整ボルトの取付け高さを固定することができる。

本発明によれば、比較的軽量の牽引車であっても牽引車の車輪のスリップを抑制して、荷台に重量物が載せられた台車を安定して牽引できる。

第１実施形態に係る台車を示す側面図である。 第１実施形態に係る台車を示す平面図である。 第１実施形態に係る台車のチャンネル部材を示す斜視図である。 図３における４－４線断面図である。 第１実施形態に係る台車を用いた牽引方法を示す側面図である。 比較例に係る台車を用いた牽引方法を示す側面図である（その１）。 比較例に係る台車を用いた牽引方法を示す側面図である（その２）。 第１実施形態の第１変形例に係る台車のチャンネル部材を示す断面図である。 （Ａ）は第１実施形態の第２変形例に係る台車のチャンネル部材を示す斜視図であり、（Ｂ）は第３変形例に係るチャンネル部材を示す斜視図であり、（Ｃ）は第２実施形態に係る台車のチャンネル部材を示す斜視図である。 第３実施形態に係る台車の牽引部を示す斜視図である。 第４実施形態に係る台車を示す側面図である。 第４実施形態に係る台車の補助連結具を示す平面図である。

―第１実施形態―
以下、本発明の第１実施形態に係る台車について、図１～図７を参照して説明する。

＜構成＞
図１に示すように、第１実施形態の台車１０は、荷台１２と、荷台１２の下に取付けられた走行輪１４と、荷台１２の側面に設けられた牽引部２０と、を有している。荷台１２には荷物４０Ａ～４０Ｄが４段に積み重ねられたパレット４１が載せられている。台車１０は、牽引部２０に連結された連結部材２６を介して、牽引車３０の連結部３６に連結されている。

［台車］
台車１０の荷台１２は、図２に示すように、平面視で外縁がほぼ正方形状の本体枠１２０を有する。本体枠１２０の下には、コーナー補強プレート１３１～１３４，中間補強プレート１３５，１３６及び中心補強プレート１３７（以下、まとめて「補強プレート」とも称する。）が設けられている。補強プレート１３１～１３７の下には、走行輪１４が設けられている。

（走行輪）
走行輪１４の外径は約２００ｍｍであり、７個の走行輪１４が、対応する７枚の補強プレート１３１～１３７のそれぞれの下面に回転自在に取付けられている。走行輪１４は、いずれも市販の台車用キャスター等で構成できる。

（荷台）
本体枠１２０は、それぞれが正方形の４辺をなす４本の枠部材１２１～１２４と、正方形の内側に架け渡された１本の枠部材１２５とを有する。図４中の走行輪１４の上に例示した枠部材１２３の断面のように、５本の枠部材１２１～１２５の断面形状は、コ字状である。枠部材１２１～１２５は、例えば軽溝形鋼等のチャンネル材を用いて構成される。なお、枠部材１２１～１２５の素材としては、十分な強度が確保される限り、樹脂等の金属以外の素材であっても好適に使用できる。

また、図４中の枠部材１２３と枠部材１２３の右側に重ねた枠部材１２５のように、枠部材１２３，１２４の強軸方向に、枠部材１２１，１２２，１２５の長手方向の端部が接合されている。枠部材１２１～１２５の長手方向の長さは、約１ｍであり、長手方向に直交する幅は、約５０ｍｍであり、高さは、約３５ｍｍである。また、枠部材１２１～１２５の肉厚は約４ｍｍである。しかし、本発明では、枠部材の寸法はこれらの値に限定されるものではなく、適宜、変更できる。

ここで、本体枠１２０の正方形の隅（コーナー）の構成について、具体的に説明する。なお、正方形の４隅の構成は、いずれも互いに同様の構成であるため、図２中の左上の隅を代表的に用いて説明する。

この左上の隅では、図２中の上側で左右に延びる枠部材１２１の左端面は、図２中の左側で上下に延びる枠部材１２３の上側の端部の右側面に突き当てられている。また、枠部材１２１の側面と、枠部材１２３の端面とは面一に揃えられている。図２中の正方形の右上の隅、右下の隅及び左下の隅においても、この左上の隅と同様に、それぞれ隣接する枠部材１２１～１２４同士の端部は、互いに突き当てられている。

また、正方形の内側に架け渡された枠部材１２５は、長手方向のそれぞれの端面が、図２中の左右両側において上下に延びる枠部材１２３，１２４のそれぞれの内側面の中間位置に突き当てられている。この枠部材１２５は、図２中の上下両側においてそれぞれ左右に延びる枠部材１２１，１２２と平行に、台車１０の牽引方向（図２中の左右方向）に沿って延びている。枠部材１２５によって、本体枠１２０の強度が高められている。

７枚の補強プレート１３１～１３７は、いずれも鋼等の金属製であるが、十分な強度が確保される限り、樹脂等の金属以外の素材であっても好適に使用できる。７枚の補強プレート１３１～１３７のうち、４枚のコーナー補強プレート１３１～１３４は、本体枠１２０の正方形の４隅で、枠部材１２１～１２４同士の開口部側を支持している。

また、中間補強プレート１３５、１３６は、正方形の図２中の左右の枠部材１２３，１２４の長手方向の中間の位置で、枠部材１２３～１２５同士の開口部側を支持している。また、７枚の補強プレート１３１～１３７のうち、中心補強プレート１３７は、正方形の内側に架け渡された枠部材１２５の長手方向の中央、すなわち本体枠１２０の正方形の中心に配置されている。

（コーナー補強プレート）
４枚のコーナー補強プレート１３１～１３４は、いずれも互いに等価な構成であるため、図２中の左上の隅の補強プレート１３１を代表的に用いて構成を説明する。コーナー補強プレート１３１は、ベースプレート１３１Ａと、このベースプレート１３１Ａの外縁に鉛直に立てて設けられた外側支持壁１３１Ｂとを有する。

ベースプレート１３１Ａは、図２に示すように、平面視でほぼ正方形状であって、２本の枠部材１２１，１２３を支持する。外側支持壁１３１Ｂは、ベースプレート１３１Ａの正方形の４辺のうち図２中の上側及び左側の隣接する２辺の外縁に設けられている。

コーナー補強プレート１３１の作製方法としては、例えば、まず、中央が約９０度に折り曲げられた板状部材を用意する。そして、用意した板状部材を外側支持壁１３１Ｂとしてベースプレート１３１Ａの外縁上に、平面視でＬ字状に配置して、ベースプレート１３１Ａと外側支持壁１３１Ｂとを溶接等によって接合すればよい。或いは、１枚の正方形状の板状部材の隣接する２辺の外縁部分に、折り曲げ加工や切り取り加工を施しても作製できる。

外側支持壁１３１ＢのＬ字の内壁面は、面一に揃えられた枠部材１２１の端部の外側面と枠部材１２３の端面とに突き当てられている。換言すると、枠部材１２１，１２３は、外側支持壁１３１ＢのＬ字形状によってベースプレート１３１Ａ上の位置が規定されている。

また、図２に示すように、２本の枠部材１２１，１２３には、内側アングル１３８が取り付けられている。内側アングル１３８は、板状であって、中央が約９０度に折り曲げられている。内側アングル１３８は、図２中の上側の枠部材１２１の左端部の内側面と図２中の左側の枠部材１２３の上側の端部の内側面とに突き当てられている。

図２中の内側アングル１３８のＬ字の上側の一辺と、上側の枠部材１２１の対向する２枚の鉛直な側壁の板と、外側支持壁１３１ＢのＬ字の上側の一辺とには、図示しない固定用のボルトが貫通し、ナットと共にねじ締めされている。同様に、図２中の内側アングル１３８のＬ字の左側の一辺と、左側の枠部材１２３の対向する２枚の鉛直な側壁の板と、外側支持壁１３１ＢのＬ字の左側の一辺とには、図示しない固定用のボルトが貫通し、ナットと共にねじ締めされている。このボルトは、図４中に例示したスペーサ１４２に差し込まれたボルト１４０のように、枠部材１２１，１２３の開口部の内側に配置されたスペーサ（図示省略）に差し込まれている。

このように本体枠１２０の左上の隅においては、内側アングル１３８の板と、枠部材１２１，１２３の２枚の板と、外側支持壁１３１Ｂの板とからなる４枚の板が同時にねじ締めされることによって、大きな締結力を得ることができる。また、本体枠１２０の他の隅においても同様に、４枚の板が、重ね合わせてねじ締めされている。このように、本体枠１２０の４隅において、それぞれのコーナー補強プレート１３１～１３４を用いて枠部材１２１～１２４の端部の位置が規定され、かつ、枠部材１２１～１２４の内側のスペーサを入れて４枚の板を重ね合わせてねじ締めされる。このため、本体枠１２０の全体の強度が高められている。

（中間補強プレート）
２枚の中間補強プレート１３５、１３６は、互いに等価な構成であるため、図２中の左側の補強プレート１３５を代表的に用いて構成を説明する。中間補強プレート１３５は、平面視で、ほぼ正方形状のベースプレート１３５Ａと、このベースプレート１３５Ａの正方形の１辺の外縁において、鉛直に立ち上がるように設けられた外側支持壁１３５Ｂとを有する。

ベースプレート１３５Ａは、図２中の左側の枠部材１２３と、正方形の内側に架け渡された枠部材１２５とを支持する。図示を省略するが、枠部材１２３，１２５の内側の空間では、図２中の左側の枠部材１２３の右側の側壁と、この側壁に突き当てられている枠部材１２５の左端部の側壁とには、ボルト挿通用の貫通孔がそれぞれ設けられている。これらの貫通孔には図示しない固定用のボルトが、ナットと共にねじ締めされている。

中間補強プレート１３５の外側支持壁１３５Ｂは、コーナー補強プレート１３１の外側支持壁１３１ＢのようにＬ字状に折り曲げられておらず、一枚の板状である。中間補強プレート１３５の外側支持壁１３５Ｂも、コーナー補強プレート１３１の外側支持壁１３１Ｂの場合と同様に、板状部材を溶接等によって接合することによって実現できる。

外側支持壁１３５Ｂの内壁面には、図２中の左側の枠部材１２３の左側の外側面の中間部が突き当てられている。また、図２中の右側の補強プレート１３６においても同様に、外側支持壁の内壁面に、図２中の右側の枠部材１２４の右側の外側面の中間部が突き当てられて枠部材１２４と一体化されている。このように中間補強プレート１３５，１３６によって、本体枠１２０の２辺の枠部材１２３，１２４の中間部の強度が高められている。

なお、外側支持壁１３５Ｂと、枠部材１２３の対向する２枚の鉛直な側壁の板と、牽引部２０の台座１５０と、チャンネル部材２２とには、固定用のボルト１４０Ａ，１４０Ｂが貫通し、ナット１４０Ａ，１４０Ｂと共にねじ締めされている。台座１５０及びチャンネル部材２２については、後述する。

（中心補強プレート）
中心補強プレート１３７は、図２に示すように、本体枠１２０の正方形の内側に架け渡された枠部材１２５の長手方向の中央、すなわち荷台１２の荷物４０Ａ～４０Ｄの搭載面の中央に設けられている。中心補強プレート１３７は、２枚のＬ字状の取付けアングル１３９Ａ，１３９Ｂを介して枠部材１２５に取付けられている。取付けアングル１３９Ａ，１３９Ｂは、枠部材１２５の側面と中心補強プレート１３７の上面とに、同時に突き当てられている。

取付けアングル１３９Ａ，１３９Ｂと枠部材１２５とには、図示しない固定用のボルトが貫通し、ナットと共にねじ締めされている。同様に、取付けアングル１３９Ａ，１３９Ｂと、中心補強プレート１３７とには、図示しない固定用のボルトが、貫通し、ナットと共にねじ締めされている。

中心補強プレート１３７によって、本体枠１２０の４辺だけでなく中心においても、パレット４１及び荷物４０Ａ～４０Ｄの荷重を担うことが可能になる。このため、本体枠１２０全体で負担する荷重を効果的に分散させ、複数の走行輪１４のそれぞれに負荷される荷重を軽減できる。

なお、補強プレート１３１～１３７は、本発明において必須の構成ではない。しかし、第１実施形態に係る台車１０では、補強プレート１３１～１３７によって本体枠１２０の全体の強度を大きく高めることができる。このため、例えば１トン以上の重量物の荷物４０Ａ～４０Ｄであっても、台車１０に安定して搭載して、台車１０を牽引できる。また、補強プレート１３１～１３７によって走行輪１４への荷重の負担を軽減できるので、台車１０を長寿命化できる。

（牽引部）
牽引部２０は、図１及び図２に示すように、チャンネル部材２２と、調整ボルト２４とを備えている。チャンネル部材２２は、図２に示すように、荷台１２の枠部材１２３の外側の側面に、板状の台座１５０を介して、ボルト１４０Ａ，１４０Ｂ及びナット１４０Ａ，１４０Ｂによって固定されている。

台座１５０の高さは、図１に示すように、荷台１２より高く、図４に示すように、台座１５０の上面と荷台１２の上面とを揃えると、台座１５０の下端は、荷台１２の下に突出する。このため、チャンネル部材２２の台座１５０への接合面積を大きく確保でき、チャンネル部材２２の荷台１２の側面への固定力を高めることができる。なお、チャンネル部材２２だけであっても荷台１２の側面へ十分に固定できれば、台座１５０は必須ではない

チャンネル部材２２は、図３に示すように、内側に四角柱状の空間を形成するチャンネル部２２０と、チャンネル部２２０の両端にそれぞれ設けられたフランジ部２２２とを有する。チャンネル部２２０の内側の空間の四角柱の底面は、矩形状である。チャンネル部材２２は、例えば、鋼等の金属製の板状部材を折り曲げて作製できる。

チャンネル部２２０には、高さ方向に延びる長孔２２Ａが、牽引車３０に対向する領域に形成されている。第１実施形態の長孔２２Ａの上端は、開口している。長孔２２Ａは、チャンネル部２２０の内側の四角柱状の空間と外部との連通部をなす。

フランジ部２２２は、チャンネル部２２０の両端からそれぞれ外側に張り出している。フランジ部２２２には、厚み方向（水平方向）に沿って貫通する取付け孔２２２Ａが設けられている。この取付け孔２２２Ａには、チャンネル部材２２を荷台１２の側面に固定するためのボルト１４０Ａ，１４０Ｂのねじ部が差し込まれる。

図３に示すように、調整ボルト２４は、頭部２４Ａとねじ部２４Ｂとを有し、チャンネル部２２０の長孔２２Ａに挿通されている。すなわち、頭部２４Ａは、チャンネル部２２０の内側の空間に収納されている。ねじ部２４Ｂは、長孔２２Ａからチャンネル部２２０の外側に突出している。頭部２４Ａは、四角柱状であり、四角柱の底面及び側面は、矩形状である。チャンネル部２２０の内側の空間に収納された頭部２４Ａは、平面視で、四角柱の側面の矩形が正面に表れる。また、ねじ部２４Ｂは、円柱状である。なお、図３中では、調整ボルト２４は、説明のため、長孔２２Ａの内側で浮いているように例示されている。

長孔２２Ａの水平方向に沿って測った開口幅（円弧部分の径）Ｗは、調整ボルト２４のねじ部２４Ｂの呼び径と同じ又は僅かに大きく、かつ、頭部２４Ａの四角柱の側面の長辺の長さより小さい。図３中では、頭部２４Ａの四角柱の側面の長辺は、左右方向に延びている。また、チャンネル部２２０の内側の空間において調整ボルト２４の頭部２４Ａと、周囲のチャンネル部２２０の側壁との間に僅かな隙間が形成される。このため、調整ボルト２４は、頭部２４Ａが内側の空間に収納された状態を保持しつつ回転せず、高さ方向へスライド可能である。

図４に示すように、調整ボルト２４のねじ部２４Ｂの外周面には、ナット２８及び座金１６０が取り付けられる。ナット２８及び座金１６０の外径（最大幅）は、長孔２２Ａの開口幅Ｗより大きい。ナット２８は、頭部２４Ａとの間でチャンネル部２２０の長孔２２Ａの周囲の領域を挟み込んでいる。なお、本発明において、調整ボルト２４及びナット２８間で長孔２２Ａを十分に挟み込める限り、座金１６０は必須ではない。

チャンネル部２２０が、頭部２４Ａとナット２８とで挟持されることによって、調整ボルト２４が、軸方向を水平に、かつ、一定の高さを保持してチャンネル部材２２に固定される。このように、調整ボルト２４が、長孔２２Ａの内側で高さ方向へスライド可能であると共に、任意の取付け高さが保持されることによって、牽引部２０は、荷台１２に対して高さを調整して固定されている。

［連結部材］
連結部材２６は、図２に示したように、平面視で矩形状の板であって、台車１０と牽引車３０との間を、板面をほぼ水平にして延びている。連結部材２６は、鋼等の金属製であるが、樹脂等の金属以外の素材であってもよい。連結部材２６の図２中の右端部には雌ねじ穴２６Ａが設けられると共に、左端部には貫通孔２６Ｂが設けられている。

雌ねじ穴２６Ａは、図４に示すように、台車１０に対向する連結部材２６の右側の端面に開口している。また、雌ねじ穴２６Ａは、開口部から牽引車３０側に向かってほぼ水平に連結部材２６の内部に掘られて形成され、内壁面には雌ねじが設けられている。雌ねじ穴２６Ａの内側には調整ボルト２４のねじ部２４Ｂの先端部が送り込まれ、ねじ部２４Ｂと雌ねじ穴２６Ａとがねじ締めされている。このねじ締めによって、連結部材２６と調整ボルト２４とが連結されている。

貫通孔２６Ｂは、図４中で牽引車３０側となる連結部材２６の左端部に形成されている。貫通孔２６Ｂの内側には、牽引車３０の連結部３６の連結棒３６Ｃが差し込まれる（図１参照）。貫通孔２６Ｂの内周面と連結棒３６Ｃの外周面との間には僅かな隙間が設けられており、連結部材２６は、連結棒３６Ｃの軸を中心に回転自在に取り付けられる。

なお、ナット２８を用いることなく、連結部材２６の雌ねじ穴２６Ａと調整ボルト２４とでチャンネル部材２２を挟持することによって牽引部２０の高さ位置を固定できれば、ナット２８は必須ではない。

［牽引車］
牽引車３０は、１人乗りの小型の電動式牽引車であって、図１に示したように、車体３２と、この車体３２にそれぞれ回転自在に取付けられた前車輪３４Ａ及び後車輪３４Ｂと、車体３２の下部に設けられた連結部３６とを有する。図示を省略するが、図１中の紙面の奥側の位置に、例示した後車輪３４Ｂと対をなす別の一個の後車輪が、後車輪３４Ｂと同軸で連結されて設けられている。

連結部３６は、車体３２の下部で、牽引車３０の進行方向の後側に設けられている。連結部３６は、基板３６Ａと、この基板３６Ａの上に間を空けて設けられた押さえ板３６Ｂと、基板３６Ａと押さえ板３６Ｂとの間を延びる連結棒３６Ｃとを有する。基板３６Ａの一端は、車体３２の下部で台車１０に対向する領域において、地面に近い低い位置に取付けられ、他端は、台車１０側に向かってほぼ水平に延びている。連結部３６の基板３６Ａの地面からの高さは、約５０ｍｍ～約８０ｍｍである。

連結棒３６Ｃは、基板３６Ａの上面にほぼ鉛直に立てて設けられている。連結棒３６Ｃは、基板３６Ａの上面に溶接等によって接合されている。押さえ板３６Ｂの一端は、例えば、ヒンジ等によって車体３２に取付けられ、他端は、取付け位置を中心に回転自在である。押さえ板３６Ｂの他端が車体３２に近接するように回転することによって、他端の下面は、連結棒３６Ｃの上端から離間し、連結棒３６Ｃの上側の空間が開放される。反対に、押さえ板３６Ｂの他端が車体３２から離れるように回転することによって、他端の下面は、連結棒３６Ｃの上端に近接し、連結棒３６Ｃの上側の空間が覆われる。

＜牽引方法＞
次に、第１実施形態に係る台車１０の牽引方法を、図５を参照して説明する。まず、台車１０の荷台１２には、約１トンの重量物の荷物４０Ａ～４０Ｄが載せられているものとする。重量物の荷物４０Ａ～４０Ｄに応じて台車１０の走行輪１４は大径化されており、荷台１２の高さは、牽引車３０の連結部３６より高くなる。

また、牽引車３０は小型であって、牽引車３０の重量は、例えば２００ｋｇ～４００ｋｇ程度である。すなわち、平均的な体重を有する成人のオペレータが搭乗した状態の牽引車３０より、荷物４０Ａ～４０Ｄが載せられた台車１０の方が重い。なお、第１実施形態における荷物４０Ａ～４０Ｄ及び牽引車３０のそれぞれの重量は、例示であって、本発明ではこれらに限定されるものでない。

次に、図３に示したように、牽引部２０の調整ボルト２４の頭部２４Ａがチャンネル部材２２のチャンネル部２２０の内側の空間に収納されるように、チャンネル部材２２の長孔２２Ａの開口部から調整ボルト２４を差し込む。このとき、調整ボルト２４のねじ部２４Ｂは、チャンネル部材２２の外側に延びている。ナット２８及び座金１６０は、調整ボルト２４を長孔２２Ａに差し込む前に、ねじ部２４Ｂの周面上の先端部に差し込んで嵌め合わせておけばよい。

そして、調整ボルト２４のねじ部２４Ｂに、チャンネル部材２２の外側から座金１６０を差し込むと共に、ナット２８を外側から回転させて頭部２４Ａ側へ送り込む。このとき、ナット２８は、調整ボルト２４の軸方向を水平にした状態では、座金１６０と共にチャンネル部材２２に密着しないように、長孔２２Ａから少し外側に離間して配置される。すなわち、ナット２８は、調整ボルト２４の頭部２４Ａとの間でチャンネル部材２２の長孔２２Ａの周辺の領域を挟持せず、ねじ部２４Ｂと緩く嵌め合っている。また、ナット２８及び座金１６０がねじ部２４Ｂに取り付けられていることによって、調整ボルト２４の頭部２４Ａの重みでねじ部２４Ｂの先端部が上側に跳ね上がり、調整ボルト２４がチャンネル部材２２から脱落することが防止される。

次に、図５に示すように、連結部材２６の貫通孔２６Ｂに牽引車３０の連結部３６の連結棒３６Ｃを差し込んで、連結部材２６を牽引車３０に連結する。また、連結部材２６の雌ねじ穴２６Ａに、調整ボルト２４のねじ部２４Ｂの先端部を送り込んでねじ締めする。調整ボルト２４と連結部材２６とのねじ締めの強さは、両者が分離せず、かつ、調整ボルト２４がスライド可能な程度に留める。

次に、調整ボルト２４を長孔２２Ａ内で上下方向にスライドさせ、連結部材２６が両端の高さを揃えてレベルとなるように、調整ボルト２４の高さ位置を変化させて調整する。そして、調整された高さ位置で、ナット２８が座金１６０を介してチャンネル部材２２に密着するまで、ナット２８をねじ部２４Ｂの周面上で回転させて頭部２４Ａ側へ送り込む。このねじ締めによって、チャンネル部材２２の長孔２２Ａの周辺の領域が、頭部２４Ａとナット２８とによって堅固に挟持される。この挟持によって、連結部材２６がレベルである状態が、牽引車３０による牽引の間、保持される。

＜比較例＞
一方、図６中には、牽引部２００の荷台１２への取付け高さが調整されない比較例に係る台車１００が、例示されている。比較例の台車１００の牽引部２００は、板状又は棒状の部材で構成されている。

牽引部２００の一端は、例えば、荷台１２の枠部材１２３に、図示しないフック等の固定具を介して取付けられており、他端は、荷台１２側の一端の取付け位置を中心として、上下左右に回転自在である。また、牽引部２００の他端は、牽引車３０の連結部３６に連結されている。図６に示すように、牽引部２００の一端の荷台１２への取付け高さは、牽引車３０の連結部３６より高い。比較例の台車１００における牽引部２００以外の構成は、第１実施形態の台車１０と同様である。

比較例の場合、牽引部２００の荷台１２への取付け高さが調整されないため、連結部材２６がレベルとならない。このため、停止状態の台車１００を牽引するために、牽引車３０が台車１００と反対側に進行しようとすると、図６中の右上向きの矢印で例示するように、連結部材２６を介して後車輪３４Ｂを持ち上げるような力が発生する。そして、図７に示すように、発生した力によって牽引車３０の後車輪３４Ｂは、地面から持ち上げられスリップしてしまう。なお、後車輪３４Ｂのスリップは、停止状態の台車１００を牽引し始める際だけでなく、例えば牽引車３０が、牽引走行中に地面に形成されている凹凸を乗り越える場合に、連結部３６の位置が低く変化する際にも生じ得る。

（作用効果）
第１実施形態に係る台車によれば、牽引部２０の荷台１２に対する取付け高さを調整して固定することができる。このため、牽引車３０の連結部３６の高さが低いときは、連結部３６と牽引部２０の高さがレベルとなるように牽引部２０の高さを下げる。このように牽引部２０の高さを調整することで、牽引部２０の高さが連結部３６より高いときに連結部材２６を介して牽引車３０の後車輪３４Ｂを持ち上げるような力が発生しないようにすることができる。また、牽引部２０は、高さを調整して荷台１２に固定されるので、牽引中に高さが変わらない。このため、牽引車３０の後車輪３４Ｂのスリップを抑制でき、比較的軽量で小型の牽引車３０であっても、荷台１２に重量物が載せられた台車１０を安定して牽引できる。

また、第１実施形態によれば、荷台１２の側面に固定されたチャンネル部材２２に形成された長孔２２Ａへ調整ボルト２４を挿通し、調整ボルト２４を長孔２２Ａ内で上下させることによって、調整ボルト２４の取付け高さを変えることができる。調整ボルト２４のねじ部２４Ｂの先端部には連結部材２６が連結されており、連結部材２６が連結される牽引車３０の連結部３６の高さに合わせて、調整ボルト２４の高さを調整できる。また、調整ボルト２４の頭部２４Ａとナット２８とで長孔２２Ａの周辺のチャンネル部材２２の領域を挟持することによって、調整された調整ボルト２４の取付け高さを固定することができる。

特に、近年の物流の現場では、大量の製品（荷物）を顧客へ短納期で配送する要求が高まっているため、台車１０に搭載する１回の荷物４０Ａ～４０Ｄの量が増大する傾向がある。第１実施形態に係る台車１０によれば、重量物を載せた台車１０に対して既存の牽引車３０が比較的小型であっても、連結部材２６をレベルにして安定して牽引できるので、牽引車３０の連結部３６を改造したり牽引車を買い替えたりする必要がない。よって、大量の荷物を牽引する作業に係るコストを抑えることができる。

＜変形例＞
次に、第１実施形態の第１～第３変形例に係る台車について、図８～図９（Ｂ）を参照して説明する。なお、図１～図５に示した第１実施形態の台車１０と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略し、差異点を中心に説明する。

（第１変形例）
図８に示すように、第１変形例の台車５０においては、チャンネル部材５２は、荷台１２の下だけでなく、上にも突出して延びている。また、長孔５２Ａも、チャンネル部材５２の上端から荷台１２の下の走行輪１４に亘って延びている。このため、調整ボルト２４は、荷台１２の下側だけでなく上側にもスライド可能になるので、調整ボルト２４に連結される連結部材２６の高さを荷台１２よりも上げることができ、高さ調整の範囲が拡大する。

（第２変形例）
図９（Ａ）に示すように、第２変形例の台車においては、チャンネル部材６２の長孔６２Ａは、上端及び下端の両方の位置に円弧部分が形成され、上端は、開口していない。第２変形例の長孔６２Ａは、図３に示した長孔２２Ａと同様に、上下方向に沿って延び、長孔６２Ａによって、チャンネル部６２２の内側の空間が、外部と連通する。このため、第２変形例の台車においても、長孔６２Ａを用いて調整ボルト２４を荷台１２へ高さ調整可能に取付けて固定することができる。

（第３変形例）
図９（Ｂ）に示すように、第３変形例の台車においては、チャンネル部材７２の長孔７２Ａは、上部及び下端が開口している。具体的には、長孔７２Ａは、２枚の板状のチャンネル部７２０，７２２の対向する端面の間の隙間によって実現される。第３変形例の長孔７２Ａは、図３に示した長孔２２Ａと同様に上下方向に沿って延び、長孔７２Ａによって、２枚の板状のチャンネル部７２０，７２２によって囲まれた内側の空間が、外部と連通する。このため、第３変形例の台車においても、長孔７２Ａを用いて調整ボルト２４を荷台１２へ高さ調整可能に取付けて固定することができる。

―第２実施形態―
次に、本発明の第２実施形態に係る台車について、図９（Ｃ）を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略し、差異点を中心に説明する。

＜構成＞
第２実施形態の台車は、図１に示した第１実施形態の台車１０と同様に、荷台と、荷台の下に取付けられた走行輪と、荷台の側面に設けられた牽引部と、を有している。図９（Ｃ）に示すように、第２実施形態の台車では、チャンネル部材８２のチャンネル部７２０に長孔ではなく、貫通孔８２Ａが、上下方向に沿って複数設けられている。複数の貫通孔８２Ａは、同一直線上にほぼ等間隔で配置され、複数の貫通孔８２Ａによって、チャンネル部８２２の内側の空間が、外部と連通する。

調整ボルト２４を挿通させる貫通孔８２Ａは、複数の貫通孔８２Ａの中から、連結部材２６の牽引車３０側の端部の高さに合わせて、適宜選択される。選択された貫通孔８２Ａの周囲のチャンネル部材８２の領域が、調整ボルト２４の頭部２４Ａとナット２８とによって挟持されることによって、調整ボルト２４を荷台１２へ高さ調整可能に取付けて固定することができる。

なお、調整ボルト２４の水平な軸方向（牽引方向）に沿ったチャンネル部８２２の幅を拡げることによって、手指を差し込むために使用できる内側の空間を拡大することが可能になる。拡大した内側の空間を用いれば調整ボルト２４を手指で摘まみ易くなり、貫通孔８２Ａを取り替えて調整ボルト２４を挿通し直す作業が容易になる。

―第３実施形態―
次に、本発明の第３実施形態に係る台車について、図１０を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略し、差異点を中心に説明する。

＜構成＞
第３実施形態の台車は、図１に示した第１実施形態の台車１０と同様に、荷台と、荷台の下に取付けられた走行輪と、荷台の側面に設けられた牽引部と、を有している。図１０に示すように、第３実施形態の台車では、第１実施形態のチャンネル部材２２の代わりに、嵌合ベース部材９２が、台車の荷台の側面に牽引部として設けられている。具体的には、嵌合ベース部材９２は、フランジ部２２２の間に設けられたブロック状の嵌合ベース部９２２を有し、この嵌合ベース部９２２の牽引車３０側の側面に、複数の嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂが、上下方向に沿って配置されている。

嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂは、いずれも同寸法の四角柱状の窪みであって、四角柱の底面は、等脚台形状である。また、連結部材２６０の台車側（図１０中の右奥側）の端面には、四角柱状の嵌合凸部２６２が設けられている。嵌合凸部２６２の四角柱の形状は、嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂの四角柱に対応する。

連結部材２６０が嵌め合わせられる嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂは、複数の嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂの中から、連結部材２６０の牽引車３０側の端部の高さに合わせて、適宜選択される。選択された嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂに、側方から連結部材２６０の嵌合凸部２６２を水平に差し込んで嵌合させることによって、連結部材２６０を荷台１２へ高さ調整可能に取付けて固定することができる。

第３実施形態の台車によれば、作業者が、連結部材２６０を把持し、嵌合凸部２６２を嵌合凹部９２Ａ，９２Ｂに差し込むだけで荷台１２への取付け高さが調整可能になるので、第１実施形態の場合のようにナット２８をねじ締めする手間が不要になる。また、牽引部の部材数を、第１実施形態の場合より少なく抑えることができる。第３実施形態の台車の他の効果については、第１実施形態の場合と同様である。

―第４実施形態―
次に、本発明の第４実施形態に係る台車について、図１１を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略し、差異点を中心に説明する。

＜構成＞
図１１に示すように、第４実施形態の台車３００は、図１に示した第１実施形態の台車１０と同様に、荷台１２と、荷台１２の下に取付けられた走行輪１４と、荷台１２の側面に設けられた牽引部２０と、を有している。荷台１２には、荷物４０Ａ～４０Ｄが４段に積み重ねられたパレット４１が、載せられている。台車３００は、牽引部２０に連結された連結部材２６を介して、牽引車３０の連結部３６に連結されている。

第４実施形態の台車３００には、補助連結具（９４，９６，９８）を介して、後続の台車３１０が連結されている。また、この後続の台車３１０にも、更に後続の別の台車３２０が、補助連結具（９４，９６，９８）を介して連結されている。

補助連結具（９４，９６，９８）は、先行側連結板９４と、後続側連結板９６と、連結ピン９８と、を有する。図１２に示すように、先行側連結板９４は、板状であって、一端が牽引部２０と反対側の荷台１２の側面に、図示を省略するねじ締め等の固定手段を用いて設けられている。先行側連結板９４の他端は、後続の台車３１０に向かって延び、他端には、厚み方向に貫通する連結孔９４Ａが設けられている。

後続側連結板９６は、板状であって、一端が後続の台車３１０の荷台３１２の側面に、図示を省略するねじ締め等の固定手段を用いて設けられている。後続側連結板９６の他端は、先行の台車３００に向かって延び、他端には、厚み方向に貫通する連結孔９６Ａが連結孔９４Ａとほぼ同径で設けられている。

先行の台車３００の先行側連結板９４と、後続の台車３１０の後続側連結板９６とは、高さ位置を異ならせてそれぞれ水平に延び、互いに対向する面が重なっている。また、先行側連結板９４の連結孔９４Ａと後続側連結板９６の連結孔９６Ａとは同軸に揃えられている。揃えられた連結孔９４Ａと連結孔９６Ａとには、連結ピン９８が貫通して差し込まれることによって、先行の台車３００と後続の台車３１０とが連結されている。

第４実施形態の台車３００によれば、先行の台車３００に補助連結具（９４，９６，９８）を介して後続の台車３１０を連結することが可能になるので、１回の牽引で、大量の重量物を移動することができ、作業効率を高めることができる。また、図１１に示したように、複数の補助連結具（９４，９６，９８）を用いて、３台以上の台車を連結して一体化すれば、１回の牽引で移動可能な荷物の量を更に増加させることができる。第４実施形態の台車の他の効果については、第１実施形態の場合と同様である。

本発明は上記の開示した実施の形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。例えば、図１～図１２に示したそれぞれの実施形態の構成を組み合わせてもよい。本発明は、上記に記載していない様々な実施の形態等を含むと共に、本発明の技術的範囲は、上記の説明から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ定められるものである。

１０ 台車
１２ 荷台
１４ 走行輪
２０ 牽引部
２２ チャンネル部材
２２Ａ 長孔
２４ 調整ボルト
２４Ａ 頭部
２４Ｂ ねじ部
２６ 連結部材
２８ ナット
３０ 牽引車
３６ 連結部
４０Ａ～４０Ｄ 荷物

Claims (1)

1. 荷物が載せられる荷台と、
   前記荷台に取付けられた走行輪と、
   前記荷台に対して高さを調整して固定され、牽引車の連結部に連結された連結部材が連結される牽引部であって、
   前記荷台の側面に固定されたチャンネル部材と、
   前記チャンネル部材へ高さ方向に形成された長孔と、
   前記長孔に高さ方向へスライド可能に挿通され、頭部が前記チャンネル部材の内側に位置し、ねじ部の先端部に連結部材が連結され、前記チャンネル部材の外側からナットで前記チャンネル部材へ固定される調整ボルトと、を備える前記牽引部と、
   を有する台車。

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