JP2013018376A

JP2013018376A - 作業車の牽引構造

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Publication number: JP2013018376A
Application number: JP2011153388A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ueda; 武司上田
Original assignee: Tadano Ltd
Current assignee: Tadano Ltd
Priority date: 2011-07-12
Filing date: 2011-07-12
Publication date: 2013-01-31

Abstract

【課題】被牽引車両の牽引時に牽引車両が減速しても牽引車両または被牽引車両の脱線を防ぐことができる作業車の牽引構造を提供する。
【解決手段】牽引車両１と被牽引車両２は連結棒３で連結されており、被牽引車両２は、この連結棒３を介して牽引車両１により牽引される。被牽引車両２には、被牽引車両減速手段４が設けられている。この被牽引車両減速手段４は、牽引車両１の減速時に被牽引車両２を減速することにより連結棒３の突き上げを抑制するものである。
【選択図】図２

Description

本発明は、牽引車両に被牽引車両が連結棒で連結されて牽引される作業車の牽引構造に関する。

従来、高所作業車等の車両を牽引するには、例えば特許文献１に記載されているように牽引車両と被牽引車両とを連結棒で連結し、牽引車両を走行させて被牽引車両を牽引する方法が知られている。

特開２００７−８３８７５号公報

しかしながら、牽引車両と被牽引車両とを連結棒で連結して牽引した場合には、牽引車両の減速時に連結棒の突き上げによって牽引車両または被牽引車両が脱線してしまう問題があった。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、被牽引車両の牽引時に牽引車両が減速しても牽引車両または被牽引車両の脱線を防ぐことができる作業車の牽引構造を提供することを目的とする。

本発明者等は、鋭意研究の結果、前記課題を解決するために以下のような作業車の牽引構造を採用した。

本発明の作業車の牽引構造は、
牽引車両に被牽引車両が連結棒で連結されて牽引される作業車の牽引構造において、
前記牽引車両の減速時に前記連結棒の突き上げを抑制する突き上げ抑制手段を備えることを特徴としている。

この突き上げ抑制手段としては、牽引車両の減速時に被牽引車両を減速して連結棒の突き上げを抑制する被牽引車両減速手段であることが好ましい。

また、被牽引車両が、走行モータにより駆動する走行輪により牽引され、牽引時には前記走行輪が回転して前記走行モータが回転する場合には、
被牽引車両減速手段は、牽引車両の減速時に走行モータの回転を抑えることにより走行輪にブレーキをかけて被牽引車両を減速することが好ましい。

また、その他の被牽引車両減速手段としては、牽引車両の減速時に走行輪に電気式のブレーキをかけて被牽引車両を減速するようにしても良い。

また、被牽引車両が、走行モータにより駆動する走行輪により牽引され、牽引時には走行輪が回転して走行モータが回転する場合に、
被牽引車両減速手段は、電源のＯＮとＯＦＦの切り替えが可能な制御装置を備え、制御装置の電源がＯＦＦされているときには牽引車両の減速時に走行モータの回転を抑えることにより走行輪にブレーキをかけて被牽引車両を減速し、制御装置の電源がＯＮされているときには牽引車両の減速時に走行輪に電気式のブレーキをかけて被牽引車両を減速することが好ましい。

また、その他の突き上げ抑制手段としては、連結棒の傾きを抑えて牽引車両の減速時に連結棒の突き上げを抑制するようにしても良い。

本発明の作業車の牽引構造では突き上げ抑制手段を備えたことにより、牽引車両の減速時に連結棒の突き上げが抑えられるので、牽引車両または被牽引車両の脱線を防ぐことができる。

本発明の第１の実施の形態の作業車の牽引構造を示す側面図である。（ａ）は、同実施の形態で通常の牽引走行時における被牽引車両減速手段の押圧装置を中心とした拡大図である。（ｂ）は（ａ）の状態から牽引車両が減速したときの拡大図である。同実施の形態で通常の牽引走行時における被牽引車両減速手段の油圧走行回路と油圧ブレーキ回路を中心としたブロック図である。（ａ）は本発明の第２の実施の形態の連結棒の側面図である。（ｂ）は（ａ）の状態から伸ばされた状態の連結棒の側面図である。（ａ）は図４の（ｂ）の連結棒を用いた作業車の牽引構造を示す拡大図である。（ｂ）は従来の連結棒を用いた作業車の牽引構造を示す拡大図である。本発明の第３の実施の形態の作業車の牽引構造を示す側面図である。図６の後側の高さ調整式連結装置の側面図である。

以下、本発明の実施の形態を図にしたがって説明する。

（第１の実施の形態）
図１は本発明の第１の実施の形態の作業車（牽引車両１、被牽引車両２）の牽引構造を示す側面図である。本実施の形態で説明する作業車は、高所で作業を行うために使用される高所作業車である。

牽引車両１、被牽引車両２は通常の道路走行では通常走行輪１０２を使用し、牽引走行（軌道走行）では軌道走行輪１０１（鉄輪）を使用する。軌道走行輪１０１は、牽引車両１、被牽引車両２の前後左右に格納されており、牽引走行時に張り出してレール１００に載せ、この状態で牽引を行う。

牽引車両１と被牽引車両２は連結棒３で連結されている。具体的に説明すると、連結棒３は、牽引車両１の後部の下部に設けられているリアサブフレーム１ａと、被牽引車両２の前部の下部に設けられているシャーシフレームのフロント部２ａとを連結している。被牽引車両２は、この連結棒３を介して牽引車両１により牽引される。

被牽引車両２には、図２と図３に示すように本発明の被牽引車両減速手段４（突き上げ抑制手段）が設けられている。この被牽引車両減速手段４は電気駆動し、牽引車両１の減速時に被牽引車両２を減速することにより連結棒３の突き上げを抑制するものである。以下に、被牽引車両減速手段４の構成を具体的に説明する。

被牽引車両減速手段４は、シャーシフレームのフロント部２ａに固定された収容部材５と、収容部材５内に収容されたストップバルブ６およびブレーキ作動スイッチ７と、収容部材５と連結棒３とに結合した押圧装置８と、ストップバルブ６に接続した油圧走行回路９と、ブレーキ作動スイッチ７と油圧走行回路９とに接続した制御装置１０と、制御装置１０に接続した油圧ブレーキ回路１１とを備えている。

図２に示すように、ストップバルブ６とブレーキ作動スイッチ７には、それぞれ前側に押しボタン６ａ、７ａを備えている。この押しボタン６ａ、７ａは、油圧走行回路９、制御装置１０、油圧ブレーキ回路１１を駆動するものである。また、ストップバルブ６は、図３に示すようにバルブ本体６ｂ内に開路６１と閉路６２とが形成されており、押しボタン６ａによって開路６１と閉路６２とが切り替わるようになっている。

図２に示すように収容部材５の内部には収容空間５ａが形成されている。この収容空間５ａにはストップバルブ６およびブレーキ作動スイッチ７が配置されている。

押圧装置８は、連結棒３の後端部に結合した押圧部材８１と、押圧部材８１に通された固定ピン８２と、固定ピン８２を通して支持する支持部材８３とを備えている。

支持部材８３は、Ｌ字型に形成された基部８３１と、基部８３１の側壁８３１ａの前面に結合した保持部８３２とを備えている。

基部８３１の側壁８３１ａの後面は収容部材５に固定されている。この側壁８３１ａには通し穴８３１ｄが設けられている。この通し穴８３１ｄは、基部８３１の底壁８３１ｂと保持部８３２との間に配置されており、通し穴８３１ｄにはストップバルブ６の押しボタン６ａおよびブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａが通されている。基部８３１の底壁８３１ｂには、固定ピン８２を通して支持する支持穴８３１ｃが貫通して設けられている。

また、保持部８３２は、基部８３１の側壁８３１ａの前面から基部８３１の底壁８３１ｂと平行に前方に延びて形成されている。この保持部８３２には、固定ピン８２を通して支持する支持穴８３２ｃが貫通して設けられている。

押圧部材８１は、連結棒３の後端部から後方に延びて形成されており、支持部材８３の基部８３１の底壁８３１ｂと保持部８３２との間に配置されている。さらに、この押圧部材８１は、図２の（ａ）から（ｂ）にかけて示すようにストップバルブ６の押しボタン６ａおよびブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａを押圧可能な大きさおよび硬さに形成されている。

また、押圧部材８１には、固定ピン８２を通して支持する支持穴８１ａが上下に貫通して設けられている。この支持穴８１ａは、図２の（ａ）から（ｂ）にかけて示すように押圧部材８１がストップバルブ６の押しボタン６ａおよびブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａを押圧可能な長さに形成されている。

固定ピン８２は、頭部８２ａと軸部８２ｂとを備えている。軸部８２ｂは頭部８２ａの下側に形成されており、頭部８２ａよりも細く形成されている。

このように形成された固定ピン８２は、軸部８２ｂが、支持部材８３の保持部８３２の支持穴８３２ｃ、押圧部材８１の支持穴８１ａ、支持部材８３の基部８３１の支持穴８３１ｃに通される。このときに頭部８２ａが保持部８３２の上面で係止されることにより、固定ピン８２は押圧部材８１を支持部材８３に固定している。

この状態で牽引車両１が被牽引車両２を牽引しているときに牽引車両１が減速したときには、被牽引車両２が前方に移動してストップバルブ６の押しボタン６ａとブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａが押圧部材８１で押される。これにより、油圧走行回路９、制御装置１０、油圧ブレーキ回路１１が駆動する。ここで、図３を用いて通常の牽引走行時における油圧走行回路９、制御装置１０、油圧ブレーキ回路１１の構成を説明する。

油圧走行回路９は、油圧を利用して被牽引車両２を走行させるものである。この油圧走行回路９は、ストップバルブ６の開路６１に接続した循環路９１と、循環路９１の途中に設けられた走行モータ９２と、走行モータ９２に接続した軌道走行輪１０１と、循環路９１に接続管９５、９５で架け渡して接続した油圧式の走行ポンプ９３と、循環路９１に接続管９６、９６で架け渡して接続した切り替えバルブ９４とを備えている。

切り替えバルブ９４は、バルブ本体９４ａ内に開路９４１と閉路９４２とが形成されている。通常の牽引走行時には、閉路９４２が接続管９６、９６を介して循環路９１に接続している。この切り替えバルブ９４はソレノイドにより開路９４１と閉路９４２とを切り替えるものであり、ソレノイドには制御装置１０が接続している。

なお、走行ポンプ９３には、走行ポンプ９３からの動力を取り出すＰＴＯ（ＰｏｗｅｒＴａｋｅＯｆｆ）が設けられている。また図示しないが、走行ポンプ９３はオイルタンクに接続しており、このオイルタンクには駆動油が貯留されている。

以上のように構成されている油圧走行回路９は、被牽引車両２の牽引走行時には、軌道走行輪１０１が回転して走行モータ９２を駆動させ、循環路９１内の駆動油が循環する。

油圧ブレーキ回路１１は、油圧を利用して軌道走行輪１０１にブレーキをかけるものである。この油圧ブレーキ回路１１は、制御装置１０に接続した油圧式のブレーキポンプ１１１と、ブレーキポンプ１１１に接続した切り替えバルブ１１２と、切り替えバルブ１１２に接続して軌道走行輪１０１の回転を停止するためのディスクブレーキ１１３とを備えている。

切り替えバルブ１１２は、バルブ本体１１２ａ内に開路１１２１と閉路１１２２とが形成されている。通常の牽引走行時には、閉路１１２２が接続管１１４、１１５を介してブレーキポンプ１１１とディスクブレーキ１１３に接続している。この切り替えバルブ１１２は、ソレノイドにより開路１１２１と閉路１１２２とを切り替えるものであり、ソレノイドには制御装置１０が接続している。

なお、図示しないが、ブレーキポンプ１１１はオイルタンクに接続しており、このオイルタンクにはブレーキ油が貯留されている。

制御装置１０は、ブレーキ作動スイッチ７が押されたときに油圧走行回路９および油圧ブレーキ回路１１の動作を制御するものである。この制御装置１０は、電源のＯＮとＯＦＦの切り替えが可能なものである。制御装置１０の入力側には、ブレーキ作動スイッチ７が接続している。制御装置１０の出力側には、油圧走行回路９の切り替えバルブ９４のソレノイドと、油圧ブレーキ回路１１の切り替えバルブ１１２のソレノイドおよびブレーキポンプ１１１が接続している。

以上のように構成されている被牽引車両減速手段４において、牽引車両１の減速時にストップバルブ６の押しボタン６ａとブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａが押されたときの制御処理を制御装置１０の電源がＯＦＦの場合とＯＮの場合とに分けて説明する。

（制御装置１０の電源がＯＦＦの場合）
この場合には、ブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａが押されても制御装置１０は動作しない。これと同時にストップバルブ６の押しボタン６ａが押されると開路６１から閉路６２に切り替わる。

この切り替えが行われる直前までは、上記で説明したように油圧走行回路９において、軌道走行輪１０１が回転して走行モータ９２を駆動させ、循環路９１内の駆動油が循環している。この状態で開路６１から閉路６２に切り替わると駆動油が循環しなくなる。したがって、軌道走行輪１０１が回転するときに走行モータ９２に負荷がかかることになり、走行モータ９２の回転が抑えられて軌道走行輪１０１の回転が抑えられる、つまり、軌道走行輪１０１にブレーキがかかり被牽引車両２が減速する。

（制御装置１０の電源がＯＮの場合）
この場合には、ストップバルブ６の押しボタン６ａが押されると開路６１から閉路６２に切り替わる。これと同時にブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａが押されると、制御装置１０は油圧走行回路９と油圧ブレーキ回路１１の動作を制御する。

具体的に説明すると制御装置１０は、切り替えバルブ９４のソレノイドへの通電をＯＮにして閉路９４２を開路９４１に切り替える。したがって、ストップバルブ６の方で閉路６２に切り替えられていても通常の牽引走行時と同様に循環路９１が維持され、循環路９１内を駆動油が循環した状態が継続している。

また制御装置１０は、油圧ブレーキ回路１１のブレーキポンプ１１１を駆動し、油圧ブレーキ回路１１の切り替えバルブ１１２のソレノイドへの通電をＯＮにして閉路１１２２を開路１１２１に切り替える。これによりブレーキポンプ１１１とディスクブレーキ１１３とが接続し、ブレーキポンプ１１１からディスクブレーキ１１３にブレーキ油が供給される。ディスクブレーキ１１３は、このブレーキ油により駆動して軌道走行輪１０１にブレーキをかけて被牽引車両２を減速させる。

以上のようにして被牽引車両２が減速すると連結棒３の突き上げが抑制される。よって、本実施の形態の作業車の牽引構造では、被牽引車両２の牽引時に牽引車両１が減速しても牽引車両１または被牽引車両２の脱線を防ぐことができる。

また、本実施の形態の作業車の牽引構造では、連結棒３の突き上げを抑制する方法として被牽引車両２を減速させるようにしたので、連結棒３の突き上げが確実に抑制され、牽引車両１または被牽引車両２の脱線を確実に防ぐことができる。

また、本実施の形態の作業車の牽引構造では、被牽引車両２を減速させる制御装置１０の電源のＯＮ・ＯＦＦに関わらず被牽引車両２を減速させるようにしたので、連結棒３の突き上げをより確実に抑制でき、牽引車両１または被牽引車両２の脱線をより確実に防ぐことができる。

なお、本実施の形態では、被牽引車両２を減速させるために、走行モータ９２の回転を抑えて軌道走行輪１０１にブレーキをかける方法と、軌道走行輪１０１に電気式のブレーキをかける方法とを選択するようにしたが、一方の方法のみを用いても良い。

具体的に説明すると、図示しないが、走行モータ９２の回転を抑えて軌道走行輪１０１にブレーキをかける場合には、図３において切り替えバルブ９４を除いた油圧走行回路とストップバルブ６を用いる。そして、ストップバルブ６が押されたときに開路６１を閉路６２に切り替えて軌道走行輪１０１にブレーキをかける。

また、軌道走行輪１０１に電気式のブレーキをかける場合には、図３において切り替えバルブ９４を除いた油圧走行回路と、油圧ブレーキ回路１１と、油圧ブレーキ回路１１に接続したブレーキ作動スイッチ７とを用いる。そして、ブレーキ作動スイッチ７が押されることにより切り替えバルブ１１２の閉路１１２２を開路１１２１に切り替えて軌道走行輪１０１にブレーキをかける。

また、上記で説明した走行モータ９２の回転を抑えて軌道走行輪１０１にブレーキをかける方法と、軌道走行輪１０１に電気式のブレーキをかける方法とを併用して被牽引車両２を減速させるようにしても良い。

また、牽引車両１が減速した状態から加速した場合には、押圧装置８の押圧部材８１がストップバルブ６の押しボタン６ａおよびブレーキ作動スイッチ７の押しボタン７ａから離れる。これにより制御装置１０が油圧走行回路９や油圧ブレーキ回路１１に対して上記で説明した逆の制御処理を行うことにより軌道走行輪１０１へのブレーキが解除され、被牽引車両２は加速する。

（第２の実施の形態）
本実施の形態では、本発明の突き上げ抑制手段として、従来よりも連結棒３の傾きを抑えたものについて説明する。なお、本実施の形態において第１の実施の形態と同じ部分には同じ符号を付している。

図４は、本発明の第２の実施の形態を示す連結棒３０の側面図である。この連結棒３０は伸縮式であり、シリンダー部３１と、シリンダー部３１内にスライド可能に収容されたピストン部３２と、ピストン部３２をシリンダー部３１に固定する固定ピン３３とを備えている。

シリンダー部３１は、後端が開口した筒状に形成されている。シリンダー部３１の内壁には、ピストン部３２をスライド可能に支持する支持部３１ａが設けられている。シリンダー部３１の前端部には、牽引車両１のリアサブフレーム１ａ（図５の（ａ）参照）に取り付けるための取付部材３１１が設けられている。この取付部材３１１は連結棒３０の前端から前方に延びて形成されている。この取付部材３１１には、図示しないが、固定ピン８２（図５の（ａ）参照）を通して固定する支持穴が上下に貫通して設けられている。シリンダー部３１の後端部には、固定ピン３３が通される固定穴３１ｂが設けられている。

ピストン部３２は、図４の（ｂ）に示すようにシリンダー部３１の外へ引き出されることが可能になっている。ピストン部３２の後端部には、ブラケット３２２を介して被牽引車両２のシャーシフレームのフロント部２ａ（図５の（ａ）参照）に取り付けるための取付部材３２１が設けられている。この取付部材３２１はブラケット３２２の後部から後方に延びて形成されている。この取付部材３２１には、図示しないが、固定ピン８２（図５の（ａ）参照）を通して固定する支持穴が上下に貫通して設けられている。ピストン部３２の前端部には固定ピン３３が通される固定穴３２ｂが設けられている。

固定ピン３３は、ピストン部３２が図４の（ｂ）のように引き出された状態で、シリンダー部３１の固定穴３１ｂとピストン部３２の固定穴３２ｂとに通されて固定される。この固定ピン３３によりピストン部３２はシリンダー部３１に固定される。

連結棒３０は上記のようにしてピストン部３２が引きだされることにより伸ばされる。伸ばされた連結棒３０は図５の（ａ）に示すように牽引車両１と被牽引車両２とに取り付けられる。具体的に説明すると、シリンダー部３１の取付部材３１１は、固定ピン８２と支持部材８３とを介して牽引車両１のリアサブフレーム１ａに取り付けられる。ピストン部３２の取付部材３２１は、固定ピン８２と支持部材８３と固定部材５０とを介して被牽引車両２のシャーシフレームのフロント部２ａに取り付けられる。

図５の（ｂ）に従来の連結棒３００を用いた作業車の牽引構造を示す。本実施の形態の作業車の牽引構造では、図５の（ａ）に示すように連結棒３０を伸ばして牽引車両１と被牽引車両２とを連結したことにより、図５の（ｂ）の連結棒３００に比べて連結棒３０の傾きを抑えるようにした。

これにより、牽引車両１が被牽引車両２を牽引しているときに減速しても、従来に比べて連結棒３０の突き上げが抑えられるので、牽引車両１または被牽引車両２の脱線を防ぐことができる。さらに、連結棒３０を伸縮式という簡単な構成にしたので連結棒３００の突き上げが確実に抑えられ、コストを抑えることもできる。

また、連結棒３０を伸縮式にしたことにより、連結棒３０を使用しないときには連結棒３０を図４の（ａ）に示すように縮めておく。これにより、連結棒３０を牽引車両１や被牽引車両２に積載するときの設置スペースを抑えることができる。

また、牽引車両１の減速時等に、被牽引車両２から連結棒３０にかかる衝撃を連結棒３０を縮めることで吸収するように連結棒３０の伸縮機構を構成しても良い。

なお、シリンダー部３１の固定穴３１ｂとピストン部３２の固定穴３２ｂの個数は特に限定されず、シリンダー部３１の長さ方向とピストン部３２の長さ方向にそれぞれ離間して複数設けても良い。

（第３の実施の形態）
本実施の形態では、本発明の突き上げ抑制手段として、従来よりも連結棒３の傾きを抑えるものについて、第２の実施の形態で説明したものと別のものを説明する。なお、本実施の形態で第１の実施の形態や第２の実施の形態と同じ部分には同じ符号を付している。

図６は、本実施の形態の作業車の牽引構造を示す側面図である。本実施の形態の作業車の牽引構造では、本発明の突き上げ抑制手段として、連結棒３００を水平に位置させる一組の高さ調整式連結装置２０１，２０１が用いられている。前側の高さ調整式連結装置２０１は、連結棒３００の前端部に設けられた取付部材３３１（図７参照）を牽引車両１のリアサブフレーム１ａに取り付けるものである。後側の高さ調整式連結装置２０１は、連結棒３００の後端部に設けられた取付部材３３１（図７参照）を固定部材５０（図７参照）を介して被牽引車両２のシャーシフレームのフロント部２ａに取り付けるものである。

双方の高さ調整式連結装置２０１，２０１は同じものなので、ここでは図７に示す後側の高さ調整式連結装置２０１の構成を説明する。この高さ調整式連結装置２０１は、連結棒３００の後側の取付部材３３１に通された固定ピン２１１と、固定ピン２１１を通して支持する支持部材２１２とを備えている。

支持部材２１２は、Ｌ字型に形成された基部２１２１と、基部２１２１の側壁２１２１ａの前面に上下方向に離間して設けられた複数の保持部２１２２とを備えている。

基部２１２１の側壁２１２１ａの後面は固定部材５０に固定されている。基部２１２１の底壁２１２１ｂには、固定ピン２１１を通して支持する支持穴２１２１ｃが貫通して設けられている。

また、各保持部２１２２は、基部２１２１の側壁２１２１ａの前面から基部２１２１の底壁２１２１ｂと平行に前方に延びて形成されている。各保持部２１２２には、固定ピン２１１を通して支持する支持穴２１２２ｃが貫通して設けられている。

取付部材３３１は、支持部材２１２の各保持部２１２２の間、または一番下側の保持部２１２２と基部２１２１の底壁２１２１ｂとの間に配置される。この取付部材３３１には、固定ピン２１１を通して支持する支持穴３３１ａが上下に貫通して設けられている。固定ピン２１１は、頭部２１１ａと軸部２１１ｂとを備えている。軸部２１１ｂは頭部２１１ａの下側に形成されており、頭部２１１ａよりも細く形成されている。

このように形成された固定ピン２１１は、軸部２１１ｂが、支持部材２１２の各保持部２１２２の支持穴２１２２ｃと、取付部材３３１の支持穴３３１ａと、支持部材２１２の基部２１２１の支持穴２１２１ｃとに通される。このときに頭部２１１ａが一番上側の保持部２１２２の上面で係止されることにより、固定ピン２１１は取付部材３３１を支持部材２１２に固定している。

以上のように構成されている双方の高さ調整式連結装置２０１，２０１は、連結棒３００の取付部材３３１，３３１の配置位置を各保持部２１２２の間、または一番下側の保持部２１２２と支持部材２１２の基部２１２１の底壁２１２１ｂとの間に設定することで、取付部材３３１，３３１の固定位置を任意の高さに調整することが可能になっている。このようにして取付部材３３１，３３１の固定位置を任意の高さに調整することにより、図６に示すように連結棒３００を水平に位置させる。

このように本実施の形態の作業車の牽引構造では、連結棒３００を水平に位置させることによって連結棒３００の傾きを抑えている。したがって、牽引車両１が被牽引車両２を牽引しているときに減速しても、従来に比べて連結棒３００の突き上げが抑えられるので、牽引車両１または被牽引車両２の脱線を防ぐことができる。さらに、本実施の形態の作業車の牽引構造では、連結棒３００を水平に位置させるという簡単な構成で連結棒３００の突き上げが確実に抑えられるので、コストを抑えることもできる。

以上、本発明に係る実施の形態を例示したが、この実施の形態は本発明の内容を限定するものではない。また、本発明の請求項の範囲を逸脱しない範囲であれば、各種の変更等は可能である。

１牽引車両（作業車）
２被牽引車両（作業車）
３連結棒
４被牽引車両減速手段（突き上げ抑制手段）
１０制御装置
３０連結棒
９２走行モータ
１０１軌道走行輪（走行輪）
１１３ディスクブレーキ（電気式のブレーキ）
２０１高さ調整式連結装置
３００連結棒

Claims

牽引車両に被牽引車両が連結棒で連結されて牽引される作業車の牽引構造において、
前記牽引車両の減速時に前記連結棒の突き上げを抑制する突き上げ抑制手段を備えることを特徴とする作業車の牽引構造。
請求項１に記載の作業車の牽引構造において、
前記突き上げ抑制手段は、前記牽引車両の減速時に前記被牽引車両を減速して前記連結棒の突き上げを抑制する被牽引車両減速手段であることを特徴とする作業車の牽引構造。
請求項２に記載の作業車の牽引構造において、
前記被牽引車両が、走行モータにより駆動する走行輪により牽引され、牽引時には前記走行輪が回転して前記走行モータが回転する場合には、
前記被牽引車両減速手段は、前記牽引車両の減速時に前記走行モータの回転を抑えることにより前記走行輪にブレーキをかけて前記被牽引車両を減速することを特徴とする作業車の牽引構造。
請求項２に記載の作業車の牽引構造において、
前記被牽引車両減速手段は、前記牽引車両の減速時に前記走行輪に電気式のブレーキをかけて前記被牽引車両を減速することを特徴とする作業車の牽引構造。
請求項２に記載の作業車の牽引構造において、
前記被牽引車両が、走行モータにより駆動する走行輪により牽引され、牽引時には前記走行輪が回転して前記走行モータが回転する場合に、
前記被牽引車両減速手段は、電源のＯＮとＯＦＦの切り替えが可能な制御装置を備え、当該制御装置の電源がＯＦＦされているときには前記牽引車両の減速時に前記走行モータの回転を抑えることにより前記走行輪にブレーキをかけて前記被牽引車両を減速し、当該制御装置の電源がＯＮされているときには前記牽引車両の減速時に前記走行輪に電気式のブレーキをかけて前記被牽引車両を減速することを特徴とする作業車の牽引構造。
請求項１に記載の作業車の牽引構造において、
前記突き上げ抑制手段は、前記連結棒の傾きを抑えて前記牽引車両の減速時に前記連結棒の突き上げを抑制することを特徴とする作業車の牽引構造。