JP7169238B2 - 船舶の柵構造 - Google Patents

Description

本発明は、船舶の柵構造に関する。

従来、船舶として、特許文献１に記載されたものが知られている。この船舶は、甲板上にカーゴマニホールドを備えている。カーゴマニホールドは、ホースを介して陸上の設備と接続され、荷油の受け渡しを行う。このように、船舶では、甲板上の部材と陸上の設備とが接続される場合がある。

特開平０８－２９５２８８号公報

上述のように、甲板上の部材と陸上の設備とを接続する場合、接続部材が、甲板の縁部に設けられた柵構造に載置されて支持される。接続部材の位置を下げるため、このような柵構造は低くしたいという要求がある一方、手摺としての機能も確保すべく、要求された高さ条件を満たす必要がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、手摺としての高さの条件を満たしつつ、部材を載置する際の高さを低くできる船舶の柵構造を提供することを目的とする。

本発明に係る船舶の柵構造は、船体の甲板に設けられる船舶の柵構造であって、甲板から上方へ立ち上がる本体部と、本体部から更に上方へ立ち上がる追加部と、を備え、本体部は、船舶で用いられる部材を載置する載置部を有し、追加部は、載置部よりも上方へ立ち上がる第１の状態と、載置部の下方へ配置される第２の状態と、を切替可能である。

船舶の柵構造は、甲板から上方へ立ち上がる本体部と、本体部から更に上方へ立ち上がる追加部と、を備える。本体部は、船舶で用いられる部材を載置する載置部を有する。従って、載置部の高さを可能な範囲で低く設定することで、部材の配置を低くすることができる。その一方、追加部は、載置部よりも上方へ立ち上がる第１の状態と、載置部の下方へ配置される第２の状態と、を切替可能である。従って、柵構造が、部材を載置する台座として機能するときは、追加部を第２の状態として、載置部に載置された部材と干渉しないようにすることができる。また、柵構造が手摺として機能するときは、追加部を第１の状態として、柵構造全体としての高さを高くすることができる。このため、追加部を第１の状態としたときの柵構造の高さを高くすることで、手摺としての高さの条件を満たすことができる。以上により、手摺としての高さの条件を満たしつつ、部材を載置する際の高さを低くできる。

追加部は、本体部に連結されており、当該連結状態にて第１の状態と第２の状態とを切替可能であってよい。これにより、追加部の取り外しなどをしなくとも、追加部が本体部に連結されたままの状態で、柵構造の高さ調整を行うことができる。

追加部は、甲板の縁部に沿った長手方向に分割されていてよい。これにより、乗員が追加部の第１の状態と第２の状態との間の切替作業を行うとき、操作する一ユニットあたりの追加部の重量を軽くすることができる。

追加部は、甲板の縁部に沿った長手方向に延びる手摺部を有し、手摺部の少なくとも一部は紐体によって構成されてよい。この場合、追加部を第２の状態としたときに、本体部の下側に他の部材が配置されていた時、当該他の部材に対応する箇所の手摺部が、硬い棒状部材ではなく、変形し易い紐体であることで、手摺部が他の部材の邪魔になることを回避できる。

船舶で用いられる部材は、カーゴマニホールドに接続されたホースであり、本体部の載置部は、ホースを載置するホースレストであってよい。カーゴマニホールドに対するホースレストは、規定によってカーゴマニホールドとの高さが定められている。従って、ホースレストを低くすることで、カーゴマニホールドを低くすることができ、船舶が入港可能な港を増やすことができる。

このように本発明によれば、手摺としての高さの条件を満たしつつ、部材を載置する際の高さを低くできる。

本発明の実施形態に係る船舶を示す概略側面図である。 図１に示す船舶の概略平面図である。 柵構造を横側から見た図である。 カーゴマニホールドにホースを接続したときの柵構造の様子を示す概略図である。 横方向における船体内側から外側へ向かって柵構造を見た図であり、第１の状態を示す図である。 横方向における船体内側から外側へ向かって柵構造を見た図であり、第２の状態を示す図である。 図７（ａ）は、図５に示すＶＩＩａ―ＶＩＩａ線に沿った断面図であり、図７（ｂ）は、図６に示すＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線に沿った断面図である。

以下、本発明による船舶の柵構造の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る柵構造が採用される船舶を示す概略側面図、図２は、図１に示す船舶の概略平面図である。なお、ここでの船舶１００はタンカーである。

図１及び図２に示すように、この船舶１００にあっては、船体２０内の船尾側（図１及び図２の左側）に機関室１が設けられ、この機関室１より船首側（図１及び図２の右側）に隔壁４を隔ててポンプ室２が設けられる。このポンプ室２より船首側に隔壁５を隔ててカーゴスペース３が複数設けられる。船体２０内の船首側には船首部１３が設けられ、この船首部１３より船尾側に船首隔壁１４を隔ててカーゴスペース３が設けられる。また、船舶１００におけるカーゴスペース３側にはバラスト水を貯留するバラストタンク６が複数設けられる。また、機関室１より船尾側にはバラストタンク６とは異なるタンク７が設けられる。なお、タンク７は、バラストタンク６と同様にバラスト水を貯留するものであっても良いし、バラスト水と異なる液体（例えば海水を殺菌してバラスト水を生成するための液体）を貯留するものであっても良い。また、タンク７には何も貯留されておらず、空所となっていても良い。船体２０の上側には甲板１０が設けられる。機関室１、ポンプ室２、カーゴスペース３、及び船首部１３の天井面は甲板１０で構成され、床面側は、図１及び図２に示すように、船体２０の外殻を形成する船底外板１１と、この船底外板１１の船体２０内側に設けられた内底板１２とによって２重船底構造とされている。また、隔壁４は、船幅方向（図２の上下方向）に延びると共に、船底外板１１から甲板１０まで延びるように設けられている。また、隔壁５は、船幅方向に延びると共に、内底板１２から甲板１０まで延びるように設けられている。

カーゴスペース３には、船舶１００によって運搬される原油、精製油等の荷油が貯留される。カーゴスペース３は、船体内側を、例えば船幅方向に２つに分割すると共に船長方向に７つに分割することで合計１４の区画に分けられている。

甲板１０上には、カーゴマニホールド１５が設けられている。カーゴマニホールド１５は、ホース１６（船舶で用いられる部材、図４参照）を介して陸上の設備と接続し、荷油の受け渡しを行う部分である。カーゴマニホールド１５は、その先端が右舷側及び左舷側へ向くように配置されている。カーゴマニホールド１５は、カーゴスペース３内から吸い上げられた荷油を陸上の設備へ供給する。または、カーゴマニホールド１５は、陸上の設備からの荷油をカーゴスペース３内へ取り込む。

次に、図３及び図４を参照して、船舶１００の柵構造１５０について説明する。図３は、柵構造１５０を横側から見た図である。図４は、カーゴマニホールド１５にホース１６を接続したときの柵構造１５０の様子を示す概略図である。

図３及び図４に示すように、柵構造１５０は、船体２０の上側の甲板１０の縁部１０ａに設けられる。柵構造１５０は、甲板１０の縁部１０ａに沿った方向に延びている。柵構造１５０は、縁部１０ａのうち、カーゴマニホールド１５から延びるホース１６（図４参照）が通過し得る範囲に設けられる。縁部１０ａのうち、柵構造１５０以外の領域には、通常の柵１９が設けられる。なお、柵構造１５０が延びる方向を「長手方向Ｄ１」と称する。長手方向Ｄ１は、船体２０が延びる前後方向に対応する。また、長手方向Ｄ１と直交する水平方向を「横方向Ｄ２」と称する。

柵構造１５０は、本体部３０と、追加部４０と、を備える。本体部３０は、甲板１０の縁部１０ａから上方へ立ち上がる部分である。本体部３０は、船舶１００で用いられる部材を載置する載置部３１を有する。載置部３１の甲板１０からの高さは固定されている。載置部３１は、カーゴマニホールド１５にホース１６が接続されたときには、ホースレストとして機能する部材である。

追加部４０は、本体部３０から更に上方へ立ち上がる部分である。追加部４０は、載置部３１よりも上方へ立ち上がる第１の状態と、載置部３１の下方へ配置される第２の状態と、を切替可能である。このように、柵構造１５０は、第１の状態と第２の状態とで、甲板１０からの高さを変更することができる。第１の状態は、図３に示す状態、及び図４において仮想線で示す状態である。第１の状態は、カーゴマニホールド１５からホース１６が取り外され、柵構造１５０を手摺として用いる状態に該当する。第２の状態は、図４において実線で示す状態である。第２の状態は、本体部３０の載置部３１をホースレストとして用いる状態に該当する。

次に、図５～図７を参照して、柵構造１５０の具体的な構造について詳細に説明する。図５及び図６は、横方向Ｄ２における船体内側から外側へ向かって柵構造１５０を見た図である。図５は、第１の状態における柵構造１５０を示す。図６は、第２の状態における柵構造１５０を示す。図７（ａ）は、図５に示すＶＩＩａ―ＶＩＩａ線に沿った断面図である。図７（ｂ）は、図６に示すＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線に沿った断面図である。なお、柵構造１５０の全体構造を確認するために適宜図３も参照する。本体部３０は、載置部３１と、柱部３２と、壁部３３と、を備える。

載置部３１は、甲板１０から所定の高さ位置にて、長手方向Ｄ１に延びる部材である。載置部３１は、底壁部３４と、湾曲部３６と、を備える。底壁部３４は、甲板１０と平行をなして長手方向Ｄ１に延びる板状の部材である。湾曲部３６は、底壁部３４の上側に設けられ、半円弧状の断面形状を形成するように湾曲する。湾曲部３６は、上側に凸となるように湾曲する。湾曲部３６の外周面は、載置部３１の載置面３１ａを形成する。従って、ホース１６（図４参照）は、載置部３１において半円筒面である載置面３１ａ上に載置される。これにより、載置部３１は、湾曲した滑らかな載置面３１ａにて、ホース１６を受けることができる。

載置部３１は、柵構造１５０の長手方向Ｄ１における略全域に延びるように設けられている。載置部３１の長手方向Ｄ１の端部３１ｂは、隣の柵１９と長手方向Ｄ１において隙間を形成するように離間する。この端部３１ｂと柵１９間の隙間の大きさは、甲板１０から乗員が通ることができない程度の広さに設定される。載置部３１の端部３１ｂには、規制板３７が設けられている（図５参照）。規制板３７は、少なくとも載置面３１ａよりも上方へ延びる板状の部材である。規制板３７は、載置面３１ａに載置されたホース１６（図４参照）が柵１９側へ移動することを規制する。

柱部３２は、甲板１０から上方へ立ち上がり、載置部３１を支持する部分である。柱部３２は、長手方向Ｄ１において所定の間隔をあけて、複数本設けられている（図３参照）。柱部３２の下端部は、甲板１０に固定されている。柱部３２の上端部は、載置部３１の底壁部３４の下面に固定されている。柱部３２は、横断面Ｈ型の鋼材によって構成されている。すなわち、柱部３２は、ウェブ部３２ａと、フランジ部３２ｂと、を備える。ウェブ部３２ａは、横方向Ｄ２に広がると共に上下方向に延びる。フランジ部３２ｂは、ウェブ部３２ａの横方向Ｄ２の両端部にて長手方向Ｄ１に広がる。ウェブ部３２ａは、上方へ向かうに従って、横方向Ｄ２において船体２０の外側へ向かうように傾斜している。また、フランジ部３２ｂは、下端部において長手方向Ｄ１に広がった状態で甲板１０と接続される。フランジ部３２ｂは、上端部において長手方向Ｄ１に広がった状態で載置部３１の下面に接続される。なお、柱部３２と他の柱部３２との間には、係留用のロープなどを通過させる引出部３８が設けられる場合がある。引出部３８は、載置部３１の下方に設けられる。引出部３８は、ロープを引き出す貫通部３８ａを有する。

壁部３３は、載置部３１の下方において、甲板１０から上方へ立ち上がる部材である。壁部３３は、載置部３１の下方において、甲板１０から船体２０の外部へ油が漏れることを防止するための堰として機能する。壁部３３は、長手方向Ｄ１の一方の柵１９と他方の柵１９との間の略全域にわたって形成されている（図３参照）。壁部３３は、少なくとも、第２の状態における追加部４０と干渉しない高さに設定される。壁部３３の横方向Ｄ２における位置は特に限定されないが、本実施形態では、長手方向Ｄ１から見て柱部３２と重なる位置に設けられている。

追加部４０は、固定部４１と、支持フレーム４２と、手摺部４３と、を備える。追加部４０は、本体部３０に連結されており、当該連結状態にて第１の状態と第２の状態とを切替可能である。追加部４０は、支持フレーム４２を回動させて手摺部４３の高さ位置を変更することで、第１の状態と第２の状態とを切替可能である。なお、第１の状態と第２の状態を切り替えるときは、乗員が手動で追加部４０を操作することで行われる。

固定部４１は、載置部３１に固定される部材である。固定部４１は、支持フレーム４２を回動可能に軸支する部材である。固定部４１は、載置部３１の下面から下方に突出するように設けられる。固定部４１は、載置部３１の下面のうち、横方向Ｄ２における内側に寄った位置に配置される。固定部４１は、長手方向Ｄ１に厚み方向を有する板状の固定片である。固定部４１は、長手方向Ｄ１に沿って、所定の間隔をあけて載置部３１に複数設けられる。

支持フレーム４２は、本体部３０に対して回動可能に連結された状態で、手摺部４３を支持する部材である。図７に示すように、支持フレーム４２は、長手方向Ｄ１から見てＬ字状の形状を有しており、屈曲部４２ａと、本体部４２ｂと、を有している。図７（ａ）に示す第１の状態では、屈曲部４２ａは、固定部４１から横方向Ｄ２における内側へ延び、本体部４２ｂは、屈曲部４２ａの端部から上方へ立ち上がるように延びている。屈曲部４２ａは、固定部４１と重なりあっており、軸部材４４を介して互いに回転可能に連結されている。屈曲部４２ａは、第１の状態において、載置部３１の横方向Ｄ２における内側の端部よりも内側へ延びている。また、屈曲部４２ａは、図７（ｂ）に示す第２の状態において、本体部４２ｂが壁部３３と干渉しない範囲で延びている。本体部４２ｂは、図７（ａ）に示す第１の状態において、載置部３１の上端よりも高い位置まで延びている。支持フレーム４２は、固定部４１と同様に、長手方向Ｄ１に沿って、所定の間隔をあけて載置部３１に複数設けられる。

図５に示すように、手摺部４３は、長手方向Ｄ１に延びることで、柵構造１５０の手摺として機能する部材である。手摺部４３は、複数の支持フレーム４２間で長手方向Ｄ１に延びる。手摺部４３は、長手方向Ｄ１における一方の支持フレーム４２の上端と、他方の支持フレーム４２の上端と、を連結するように設けられる。手摺部４３の一部は、長手方向Ｄ１に真っすぐに延びる棒状部材４５によって構成される。第２の状態となったとき、棒状部材４５は、柱部３２の傾斜面で支持される（図７（ｂ）参照）。すなわち、支持フレーム４２の下方への回動は、当該位置にて規制される。

手摺部４３の他の一部は、チェーンやロープなどの紐体４６によって構成される。紐体４６は、一方の支持フレーム４２と他方の支持フレーム４２との間で撓むような状態で取り付けられる。ここで、紐体４６は、引出部３８に対応する箇所における支持フレーム４２間に設けられる。図６に示すように追加部４０を第２の状態とすると、横方向Ｄ２から見たときに、紐体４６は、引出部３８の貫通部３８ａに近接する位置に配置される。しかし、紐体４６は、下方へ撓むことによって、貫通部３８ａを回避するように設けられる。

ここで、手摺部４３の一部を紐体４６で構成することで、追加部４０は、長手方向に分割された構造となる。図３に示すように、追加部４０は、ユニット４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅに分割されている。一つあたりのユニット内では、支持フレーム４２同士が棒状部材４５で連結されている。具体的には、ユニット４０Ａ，４０Ｅは、二つの支持フレーム４２及びそれらを連結する棒状部材４５で構成される。ユニット４０Ｂ，４０Ｃは、四つの支持フレーム４２及びそれらを連結する棒状部材４５で構成される。ユニット４０Ｄは、三つの支持フレーム４２及びそれらを連結する棒状部材４５で構成される。ユニット４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅ同士の間は、支持フレーム４２同士が紐体４６で連結されている。追加部４０の上げ下げの操作をして第１の状態と第２の状態との切替を行うとき、乗員は、ユニット４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅを一つずつ操作することができる。つまり、乗員は、上げ下げの操作を行うときは、追加部４０全体の重量を支持する必要はなく、ユニット一つ分の重量を支持すればよい。なお、乗員がユニット４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅの上げ下げの操作を行うとき、紐体４６の一端は一時的に支持フレーム４２から取り外されてもよく、十分な長さを有するときは、紐体４６を支持フレーム４２に取り付けたままで操作を行うことができる。

次に、本実施形態に係る船舶１００の柵構造１５０の作用・効果について説明する。

船舶１００の柵構造１５０は、甲板１０の縁部１０ａから上方へ立ち上がる本体部３０と、本体部３０から更に上方へ立ち上がる追加部４０と、を備える。本体部３０は、船舶１００で用いられるホース１６を載置する載置部３１を有し、載置部３１の甲板１０からの高さは固定されている。従って、載置部３１の高さを可能な範囲で低く設定することで、ホース１６の配置を低くすることができる。その一方、追加部４０は、載置部３１よりも上方へ立ち上がる第１の状態と、載置部３１の下方へ配置される第２の状態と、を切替可能である。従って、柵構造１５０が、ホース１６を載置する台座として機能するときは、追加部４０を第２の状態として、載置部３１に載置されたホース１６と干渉しないようにすることができる。また、柵構造１５０が手摺として機能するときは、追加部４０を第２の状態として、柵構造１５０全体としての高さを高くすることができる。このため、追加部４０を第１の状態としたときの柵構造１５０の高さを高くすることで、手摺としての高さの条件を満たすことができる。具体的には、手摺の高さは甲板１０から１０００ｍｍ確保しなくてはならない規定がある。これに対し、第１の状態における追加部４０の上端の甲板１０からの高さ（図４の高さＨ１）を１０００ｍｍとすることで当該規定を満たすことができる。以上により、手摺としての高さの条件を満たしつつ、ホース１６を載置する際の高さを低くできる。

追加部４０は、本体部３０に連結されており、当該連結状態にて第１の状態と第２の状態とを切替可能である。これにより、追加部４０の取り外しなどをしなくとも、追加部４０が本体部３０に連結されたままの状態で、柵構造１５０の高さ調整を行うことができる。

追加部４０は、甲板１０の縁部１０ａに沿った長手方向Ｄ１に分割されている。これにより、乗員が追加部４０の第１の状態と第２の状態との間の切替作業を行うとき、操作する一ユニットあたりの追加部４０の重量を軽くすることができる。

追加部４０は、甲板１０の縁部１０ａに沿った長手方向Ｄ１に延びる手摺部４３を有し、手摺部４３の少なくとも一部は紐体４６によって構成される。この場合、追加部４０を第２の状態としたときに、本体部３０の下側に引出部３８などの他の部材が配置されていた時、当該引出部３８に対応する箇所の手摺部４３が、硬い棒状部材４５ではなく、変形し易い紐体４６であることで、手摺部４３が引出部３８の邪魔になることを回避することができる。

船舶１００で用いられる部材は、カーゴマニホールド１５に接続されたホース１６であり、本体部３０の載置部３１は、ホース１６を載置するホースレストである。カーゴマニホールド１５に対するホースレストは、規定によってカーゴマニホールド１５との高さが定められている。具体的に、図４に示す高さＨ２は、７００ｍｍ確保されるように規定で定められている。従って、ホースレストである載置部３１の高さを低くすることで、カーゴマニホールド１５を低くすることができる。この場合、喫水線からカーゴマニホールド１５の中心までの高さを低くすることができる。港によっては、陸上の設備との関係で、カーゴマニホールド１５の喫水線からの高さが一定以上の船舶１００は荷油の受け渡しができないため、入港できない場合がある。従って、カーゴマニホールド１５を低くすることで、船舶１００が入港可能な港を増やすことができる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

上述の柵構造では、追加部が本体部に対して回動することで第１の状態と第２の状態を切替可能であった。これに代えて、追加部は、上下のスライド移動、リンク機構による折り畳み構造を用いた上下移動など、他の動作態様によって切替可能であってもよい。

また、追加部は本体部に連結された状態で第１の状態と第２の状態を切替可能であったが、追加部を本体部から取り外すことで、第１の状態から第２の状態としてもよい。

また、追加部は長手方向に分割されていなくともよい。すなわち、手摺部が棒状部材のみで構成されていてもよい。なお、棒状部材だけを用いる場合も、一部の棒状部材を着脱可能な構成とすることで、追加部をユニットごとに分割可能な構成としてもよい。

また、上記実施形態においては、特に好適であるとして、船舶をタンカーとしているが、油だけでなく鉱石や石炭等の固形貨物（バルク）も積める兼用船に対しても適用可能である。

１０…甲板、１５…カーゴマニホールド、１６…ホース、３０…本体部、３１…載置部、４０…追加部、４３…手摺部、４６…紐体、１００…船舶、１５０…柵構造。

Claims (4)

1. 船体の甲板に設けられる船舶の柵構造であって、
   前記甲板から上方へ立ち上がる本体部と、
   前記本体部から更に上方へ立ち上がる追加部と、を備え、
   前記本体部は、前記船舶で用いられる部材を載置する載置部を有し、
   前記追加部は、前記載置部よりも上方へ立ち上がる第１の状態と、前記載置部の下方へ配置される第２の状態と、を切替可能であり、
   前記追加部は、前記本体部に連結されており、前記追加部が前記本体部に連結された連結状態にて前記第１の状態と前記第２の状態とを切替可能であり、前記第１の状態において、前記追加部は、手摺として機能する、船舶の柵構造。
2. 前記追加部は、前記甲板の縁部に沿った長手方向に分割されている、請求項１に記載の船舶の柵構造。
3. 前記追加部は、前記甲板の縁部に沿った長手方向に延びる手摺部を有し、
   前記手摺部の少なくとも一部は紐体によって構成される、請求項１又は２に記載の船舶の柵構造。
4. 前記船舶で用いられる部材は、カーゴマニホールドに接続されたホースであり、
   前記本体部の載置部は、前記ホースを載置するホースレストである、請求項１～３の何れか一項に記載の船舶の柵構造。

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