JP7160215B1 - 車両の異常診断方法及び車両の異常診断装置 - Google Patents

Abstract

蒸発燃料処理システム（１８）の異常診断は、第１吸入空気量と第２吸入空気量との差分である診断パラメータが予め設定された所定の第１閾値以下のときに蒸発燃料システムを異常と診断する。第１吸入空気量は、エアフローメータ（４）の検出値であり、パージ制御弁（２１）が閉弁した状態のとき理論上は第２吸入空気量と同一の値となる。第２吸入空気量は、演算により間接的に算出される理論上の吸入空気量であり、吸気系デバイスの作動に伴う吸入空気量の変化を反映させた値である。診断パラメータは、パージ制御弁（２１）の制御デューティが１００％になってから検出された第１吸入空気量と、第２吸入空気量とに基づいて算出される。

Description

本発明は、車両の異常診断方法及び車両の異常診断装置に関する。

特許文献１には、大気から内燃機関の吸気経路に導入される空気量が安定した状態において、パージガスを上記吸気経路に供給するポンプを駆動したときの当該吸気経路に導入される空気量の変化からパージガスを当該吸気経路に供給できる状態であるか否かを判定する技術が開示されている。

しかしながら、この特許文献１においては、吸気経路にパージガスを供給できる状態であるか否かを判定する際に、スロットル弁の弁開度等の吸気関連のデバイスの作動状態が変化すると吸気経路に導入される空気量が変化することになる。そのため、特許文献１においては、吸気経路にパージガスを供給できる状態であるか否かを判定する際に吸気関連のデバイスの作動状態が変化すると、吸気経路に導入される空気量が変化し、吸気経路にパージガスを供給できる状態であるか否かを判定できない虞がある。

特開２０１８－１４１４３８号公報

本発明は、パージ制御弁を開弁してエアフローメータで第１吸入空気量を検出し、上記第１吸入空気量と内燃機関の理論上の吸入空気量である第２吸入空気量とを用いてパージガスを吸気通路に導入する蒸発燃料処理システムの異常の有無を判定する。

本発明によれば、診断中の吸気系デバイスの作動に伴う診断パラメータの変動を打ち消すことが可能となり、吸気系デバイスの作動に伴う吸入空気量の変化時においても精度よく蒸発燃料処理システムの異常の有無を診断することができる。

本発明が適用される内燃機関のシステム構成の概略を模式的に示した説明図。 蒸発燃料処理システムの異常診断を実施した際の動作の一例を示すタイミングチャート。 蒸発燃料処理システムの異常診断を行う際の制御の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される内燃機関１のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。

内燃機関１は、例えば多気筒の火花点火式ガソリン機関であり、自動車等の車両に駆動源として搭載される。内燃機関１の吸気通路２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ３と、吸入空気量を検出するエアフローメータ４と、電動のスロットル弁５と、各気筒の吸気ポートに吸気を分配するコレクタ６が設けられている。

エアフローメータ４は、エアクリーナ３の下流側に配置されている。エアフローメータ４は、質量流量が検出可能なセンサであって、内燃機関１の吸入空気量である第１吸入空気量を検出する。エアフローメータ４は、温度センサを内蔵したものであり、吸気導入口における吸気温度が検出可能となっている。

スロットル弁５は、負荷に応じて内燃機関１の吸入空気量を制御するものであって、エアフローメータ４の下流側に配置されている。

また、この内燃機関１は、ターボ過給機７を有している。ターボ過給機７は、吸気通路２に設けられたコンプレッサ８と、排気通路１３に設けられたタービン９と、を有している。コンプレッサ８とタービン９は、同軸上に配置され、一体となって回転する。コンプレッサ８は、スロットル弁５の上流側となり、エアフローメータ４よりも下流側となる位置に配置されている。

吸気通路２には、スロットル弁５の上流側にインタクーラ１０が設けられている。インタクーラ１０は、コンプレッサ８の下流側に配置されている。インタクーラ１０は、コンプレッサ８により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を上げるものである。

吸気通路２には、吸気バイパス通路１１が接続されている。吸気バイパス通路１１は、コンプレッサ８を迂回して、コンプレッサ８の上流側と下流側とを連通するように形成されている。

吸気バイパス通路１１には、電動のリサーキュレーション弁１２が設けられている。リサーキュレーション弁１２は、通常は閉じられているが、コンプレッサ８の下流側が高圧になった場合等に開かれる。リサーキュレーション弁１２が開くことにより、吸気バイパス通路１１を介してコンプレッサ８の下流側の高圧な吸気をコンプレッサ８の上流側に戻せるようになっている。なお、リサーキュレーション弁１２としては、コンプレッサ８下流側の圧力が所定圧力以上となったときのみ開弁するようないわゆる逆止弁を用いることも可能である。

排気通路１３には、タービン９を迂回してタービン９の上流側と下流側とをつなぐ排気バイパス通路１４が接続されている。排気バイパス通路１４には、排気バイパス通路１４内の排気流量を制御する電動のウエストゲート弁１５が配置されている。排気通路１３には、排気バイパス通路１４の下流側端よりも下流側に、排気浄化用の触媒（排気浄化触媒）１６が設けられている。触媒１６は、排気通路１３の上流側に位置するものであり、例えばマニホールド触媒である。

また、吸気通路２には、燃料タンク１７内の蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理システム１８が接続されている。

蒸発燃料処理システム１８は、エバポ通路１９と、蒸発燃料の吸着脱離が可能なキャニスタ２０と、キャニスタ２０と吸気通路２の間に位置する電動のパージ制御弁（パージバルブ）２１と、蒸発燃料の外部への放出を制御する電動のドレインカット弁２２と、キャニスタ２０のパージ用のパージポンプ２３と、を有している。

エバポ通路１９は、燃料蒸発を吸気通路２に導入するものであって、エアフローメータ４の下流側、かつコンプレッサ８の上流側となる位置で吸気通路２に接続されている。エバポ通路１９は、一端が吸気通路２に接続され、他端が外部（大気）に開放（開口）されている。

キャニスタ２０は、エバポ通路１９上に設けられ、燃料タンク１７に発生した蒸発燃料が導入されている。キャニスタ２０は、蒸発燃料を吸着保持するものである。

パージ制御弁２１は、エバポ通路１９上に設けられ、キャニスタ２０とエバポ通路１９の一端との間に位置している。

ドレインカット弁２２は、エバポ通路１９上に設けられ、キャニスタ２０とエバポ通路１９の他端との間に位置している。

パージポンプ２３は、エバポ通路１９上に設けられ、キャニスタ２０とパージ制御弁２１との間に位置している。パージポンプ２３は、パージ制御弁２１が開弁した際に燃料タンク１７からの蒸発燃料を含むパージガスを加圧して吸気通路２に導入する。パージポンプ２３は、車両の走行中は常に回転しているものであって、キャニスタ２０に吸着された蒸発燃料量である吸着燃料量に応じて回転数が制御される。

例えば、吸着燃料量が多すぎる場合は、パージ制御弁２１を開弁した際に吸気通路２に大量の蒸発燃料が流入しないように、パージポンプ２３の回転数が小さくなるように制御される。吸着燃料量がゼロに近い等の少なすぎる場合は、パージ制御弁２１を開弁した際にパージガスを大量に吸気通路２に流入させても意味がないので、パージポンプ２３の回転数が小さくなるように制御される。

パージポンプ２３は、コントロールユニット２４からの制御信号によって回転数が制御される。

コントロールユニット２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。コントロールユニット２４には、上述したエアフローメータ４の検出信号のほか、大気圧を検出する大気圧センサ２５、車両の車速を検出する車速センサ２６、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ２７、クランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ２８、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ２９、空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ３０等の各種センサ類の検出信号が入力されている。

大気圧センサ２５は、大気圧を検出する大気圧検出部に相当するものである。車速センサ２６は、車速を検出する車速検出部に相当するものである。クランク角センサ２８は、内燃機関１の機関回転数（機関回転速度）を検出可能なものであり、回転数検出部に相当する。アクセル開度センサ２９は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度のほか、アクセルペダルの操作速度であるアクセル変化速度を検出可能なものである。つまり、アクセル開度センサ２９は、アクセル操作量検出部に相当する。Ａ／Ｆセンサ３０は、排気空燃比に応じたほぼリニアな出力特性を有するいわゆる広域型の空燃比センサであり、触媒１６の上流側の排気通路１３に配置されている。Ａ／Ｆセンサ３０は、触媒１６よりも上流側に位置し、排気バイパス通路１４の下流側端よりも下流側に位置している。

コントロールユニット２４は、各種センサ類の検出信号に基づいて、スロットル弁５、リサーキュレーション弁１２、ウエストゲート弁１５、パージ制御弁２１及びドレインカット弁２２を開閉制御するとともに、燃料噴射弁（図示せず）から噴射される燃料の噴射量や噴射時期、内燃機関１の点火時期、吸入空気量、内燃機関１の空燃比等を最適に制御する。

コントロールユニット２４は、車両の減速走行時に、内燃機関１の燃料噴射を停止する燃料カット（フューエルカット）を実施している。つまり、コントロールユニット２４は、内燃機関１の燃料カットを実施する燃料カット制御部に相当する。なお、車両の減速走行時とは、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつアクセルペダルが踏み込まれていない状態での走行（いわゆるコースト走行）時や、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれていない状態での走行（いわゆるセーリング走行）時である。

さらに、コントロールユニット２４は、車両の異常診断として蒸発燃料処理システム１８の異常診断を実施している。すなわち、コントロールユニット２４は、第２吸入空気量を算出した際に、パージ制御弁２１を開弁した状態で第１吸入空気量を検出し、第１吸入空気量と第２吸入空気量との差分である診断パラメータを用いて蒸発燃料処理システム１８の異常の有無を判定する異常判定部に相当する。診断パラメータは、第２吸入空気量から第１吸入空気量を減じたものである。また、コントロールユニット２４は、第２吸入空気量を算出する第２吸入空気量算出部に相当する。

ここで、第２吸入空気量とは、内燃機関１の吸気系に配置された各種デバイス（例えばスロットル弁５や内燃機関１の図示しない可変動弁機構等）の作動状況（スロットル開度や可変動弁機構による吸気弁のバルブタイミング）と内燃機関１の機関回転数、大気圧等に基づいて演算により間接的に算出される理論上の吸入空気量であるモデル吸入空気量である。第２吸入空気量は、吸気系デバイスの作動に伴う吸入空気量の変化を反映させた値であり、内燃機関１の運転状態の変化に追従した値として算出される。また、第２吸入空気量は、パージ制御弁２１が閉弁している前提で算出される。すなわち、第２吸入空気量が算出される際にパージ制御弁２１が開弁していても、パージ制御弁２１は閉弁しているものとして、内燃機関１の運転状態や吸気系の各種デバイスの作動状況等に基づいて第２吸入空気量が算出される。

第１吸入空気量は、エアフローメータ４の検出値であり、パージ制御弁２１が閉弁した状態のとき理論上は第２吸入空気量と同一の値となる。

第１吸入空気量は、同一の運転状態であっても、パージ制御弁２１を開弁した状態とパージ制御弁２１を閉弁した状態とで変化する。エバポ通路１９が吸気通路２に対して離れていない状態、すなわちエバポ通路１９が吸気通路２に接続された正常状態では、パージ制御弁２１を開弁するとパージポンプ２３で加圧されたパージガスが吸気通路２に導入されることになる。

従って、正常状態での第１吸入空気量（エアフローメータ４の検出値）は、パージガスが吸気通路２に導入されると、同一の運転状態であれば、パージガスが吸気通路２に導入されない場合に比べて減少する。これは、パージガスの導入分だけエアフローメータ４を通過する空気量が減少するためである。

また、エバポ通路１９が吸気通路２に対して離れているような状態、すなわちエバポ通路１９が吸気通路２に正しく接続されていない異常状態では、パージ制御弁２１を開弁してもパージポンプ２３で加圧されたパージガスが吸気通路２に導入されなくなる。

従って、異常状態での第１吸入空気量（エアフローメータ４の検出値）は、パージ制御弁２１が開弁状態であってもパージガスが吸気通路２に導入されることはないので、同一の運転状態であれば、パージ制御弁２１の開閉状態に関わらず一定になるはずである。

そこで、蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、第１吸入空気量と第２吸入空気量との差分である診断パラメータが予め設定された所定の第１閾値以下のときに蒸発燃料システムを異常と診断する。なお、診断パラメータは、パージ制御弁２１の制御デューティが１００％になってから検出された第１吸入空気量と、第２吸入空気量とに基づいて算出される。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、診断中に吸気通路２に流入したパージガスが内燃機関１の筒内から排出されたときに終了する。すなわち、診断パラメータが算出され、パージ制御弁２１が閉弁されてから所定時間が経過するまでは、通常のパージ制御は禁止される。通常のパージ制御は、空燃比フィードバック制御中にパージ制御弁２１を開弁して吸気通路２に適宜のパージガスを導入する制御である。

図２は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断を実施した際の動作の一例を示すタイミングチャートである。図２中に実線で示す空気量は、第１吸入空気量である。図２中に破線で示す空気量は、第２吸入空気量である。

時刻ｔ１は、内燃機関１の燃料カットが開始されるタイミングである。時刻ｔ２は、パージ制御弁２１の開弁に備えてパージポンプ２３の回転数を増加させるタイミングである。時刻ｔ２は、例えば、後述する図３のステップＳ１～ステップＳ４の条件が全て「Ｙｅｓ」となるタイミングである。時刻ｔ３は、パージポンプ２３の回転数が診断用の回転数（蒸発燃料処理システム１８の異常診断用の回転数）に到達したタイミングであり、パージ制御弁２１を全閉（デューティ比０％）から全開（デューティ比１００％）に切り替えるタイミングである。時刻ｔ４は、パージ制御弁２１が全開となるタイミングである。時刻ｔ５は、時刻ｔ４から所定時間経過したタイミングであり、診断パラメータが算出されるタイミングである。診断パラメータは、第１吸入空気量と第２吸入空気量との差分を時刻ｔ４～時刻ｔ５の間積算し、所定時間（時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間の時間）で除して得られた流量差（第１吸入空気量と第２吸入空気量の流量差）の平均値である。

なお、図２における第２吸入空気量は、パージ制御弁２１が全閉から全開に切り替えられる時刻ｔ３以前、及びパージ制御弁２１が全開から全閉に切り替えられて実際にパージ制御弁２１が全閉となったタイミング（時刻ｔ５より応答遅れ相当の時間経過後）以降、第１吸入空気量と一致している。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、時刻ｔ５のタイミングで算出された診断パラメータの値が第１閾値以下のときに、異常があると判定する。

このような蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、診断に際して、吸気系デバイスの作動に伴う吸入空気量の変化を反映させた第２吸入空気量と、エアフローメータ４の検出値である第１吸入空気料を用いることで、診断中の吸気系デバイスの作動に伴う診断パラメータの変動を打ち消すことが可能となり、吸気系デバイスの作動に伴う吸入空気量の変化時においても精度よく蒸発燃料処理システム１８の異常の有無を診断することができる。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、内燃機関１の燃料カット中に実施することが望ましい。蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、内燃機関１の燃料カット中に実施すれば、空燃比変動に伴う運転性の影響を低減することができる。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、パージ制御弁２１を開弁した際に内燃機関１の筒内（燃焼室内）の空燃比が予め設定された所定値である第１空燃比未満の場合には実施しないことが望ましい。ここで、第１空燃比は、燃料カット中に筒内で燃焼が発生することがない程度に希薄（リーン）な空燃比である。

パージ制御弁２１を開弁した際の筒内の空燃比は、例えばエアフローメータ４で検出される第１吸入空気量と、パージガスの流量及びパージガス中の蒸発燃料量を用いて算出される。

パージガスの流量及びパージガス中の蒸発燃料量は、コントロールユニット２４で算出される。パージガスの流量は、パージ制御弁２１の弁開度とパージポンプ２３の回転数から算出可能である。パージガス中の蒸発燃料量は、例えば、内燃機関１の空燃比フィードバック制御中にパージガスを導入することで変動した空燃比のずれ量（変動量）から算出される。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、内燃機関１の筒内の空燃比が燃焼しない程度にリーンであるときに実施することで、燃料カット中にも関わらず内燃機関１の筒内で燃焼が発生してしまうことを回避することができ、運転性能の悪化や運転者に対して違和感を与えてしまうことを防止することができる。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、大気圧が低下するほどパージポンプ２３の回転数を増加させた状態で第１吸入空気量を検出して診断パラメータを算出するようにしてもよい。

標高が高くなって周囲の大気圧が低下すると、内燃機関１に吸入される空気が薄くなる。内燃機関１に吸入される空気は、パージ制御弁２１の開度（制御デューティ）やパージポンプ２３の回転数が同一条件であれば、空気が薄くなると、体積流量は変わらないものの質量流量が低下する。

そこで、蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、大気圧に応じて診断時のパージポンプ２３の回転数を増加させることで、常に平地と同等の診断パラメータの値を確保し、大気圧の変化によるＳ／Ｎ比の悪化を抑制して、大気圧によらず（高地であっても平地と同等に）異常の有無を判定することができる。

蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、触媒１６の温度が所定温度以上の場合に実施するようにしてもよい。所定温度とは、パージガス中の蒸発燃料を処理できる程度に触媒１６を活性化させる温度である。所定温度は、例えば触媒１６の活性化温度である。換言すると、蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、触媒１６が暖気されている場合に実施するようにしてもよい。

これによって、パージガス中の蒸発燃料は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断時に触媒１６で浄化することが可能となり、排気通路１３を通って車外に排出されることはない。つまり、蒸発燃料処理システム１８の異常の有無の診断は、排気性能を悪化させることなく実施することができる。

触媒１６の温度は、例えば、内燃機関１から触媒１６に供給される熱量に基づいて推定可能である。１燃焼当たりの供給熱量は、燃料噴射量、機関回転数等から算出可能である。内燃機関１から触媒１６に供給された総供給熱量は、１燃焼当たり供給熱量を積算することで算出される。そして、この総供給熱量に基づいて触媒１６の温度は推定可能である。なお、触媒１６の温度は、温度センサで直接検出してもよい。

図３は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断を行う際の制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、燃料カット中であるか否かを判定する。ステップＳ１において、内燃機関１が燃料カット中でないと判定された場合は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断を実施せずに今回のルーチンを終了する。

ステップＳ２では、パージ制御弁２１を開弁した際に筒内の空燃比が第１空燃比以上になるか否かを判定する。ステップＳ２において、パージ制御弁２１を開弁した際に筒内の空燃比が第１空燃比以上にならない判定された場合は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断を実施せずに今回のルーチンを終了する。

ステップＳ３では、エアフローメータ４の検出値である第１吸入空気量が所定の範囲内に入った状態であるか否かを判定する。ステップＳ３において、第１吸入空気量が所定の範囲内に入った状態でないと判定された場合は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断を実施せずに今回のルーチンを終了する。

ステップＳ４では、触媒１６が所定温度以上のであるか否かを判定する。ステップＳ４において、触媒１６が所定温度以上のでないと判定された場合は、蒸発燃料処理システム１８の異常診断を実施せずに今回のルーチンを終了する。

ステップＳ５では、パージポンプ２３の回転数を蒸発燃料処理システム１８の異常診断用の回転数まで増加させる。

ステップＳ６では、パージ制御弁２１を開弁する。ステップＳ７では、第２吸入空気量を算出する。ステップＳ８では、第１吸入空気量を検出する。ステップＳ９では、第１吸入空気量と第２吸入空気量の差分である診断パラメータを算出する。診断パラメータは、所定時間の間第１吸入空気量と第２吸入空気量との差分を積算したものをこの所定時間で除して得られた流量差の平均値である。

ステップＳ１０では、診断パラメータが第１閾値より大きいか否かを判定する。診断パラメータが第１閾値よりも大きい場合は、ステップＳ１１へ進み蒸発燃料処理システム１８に異常はないと判定する。診断パラメータが第１閾値以下の場合は、ステップＳ１２へ進み蒸発燃料処理システム１８に異常があると判定する。

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、蒸発燃料処理システム１８の異常診断は、第１吸入空気量と第２吸入空気量の差分の平均値を診断パラメータとするのではなく、例えばパージ制御弁２１が全開となった時点での第１吸入空気量と第２吸入空気量との差分や、第１吸入空気量と第２吸入空気量との比を診断用パラメータとして採用することも可能である。

また、第２吸入空気量について、パージ制御弁２１が閉弁している前提ではなく、パージ制御弁２１が開弁している前提で算出し、第１吸入空気量と第２吸入空気量とが略一致しているか否かで、蒸発燃料処理システム１８の異常を判定することも可能である。また、蒸発燃料処理システム１８の異常診断は燃料カット中だけでなく、アイドリング運転中など様々な条件で実施できる。また、蒸発燃料処理システム１８の異常状態としては、エバポ通路１９と吸気通路２とが接続されていない異常だけでなく、エバポ通路１９に詰りが生じている異常や、パージ制御弁２１が作動しない異常など、様々な異常が含まれる。

上述した実施例は、車両の異常診断方法及び車両の異常診断装置に関するものである。

Claims (7)

1. 車両に搭載された内燃機関の吸入空気量である第１吸入空気量を検出するエアフローメータと、
   上記エアフローメータの下流側の位置で上記内燃機関の吸気通路に接続され、パージ制御弁を開弁した際に燃料タンクからの蒸発燃料を含むパージガスを吸気通路に導入する蒸発燃料処理システムと、を有し、
   上記内燃機関の理論上の吸入空気量である第２吸入空気量を算出し、
   上記パージ制御弁を開弁した状態で上記第１吸入空気量を検出し、
   上記第１吸入空気量と上記第２吸入空気量とを用いて上記蒸発燃料処理システムの異常の有無を判定する車両の異常診断方法。
2. 上記第１吸入空気量と上記第２吸入空気量との差分が予め設定された所定の第１閾値以下のときに蒸発燃料システムを異常と診断する請求項１に記載の車両の異常診断方法。
3. 上記蒸発燃料処理システムの異常の有無の判定は、上記内燃機関の燃料カット中に実施する請求項１または２に記載の車両の異常診断方法。
4. 上記パージ制御弁を開弁した際の上記パージガスの流量及び上記パージガス中の蒸発燃料量を用いて上記パージ制御弁を開弁した際の上記内燃機関の筒内の空燃比を算出し、
   算出された筒内の空燃比が予め設定された所定値未満の場合には、上記蒸発燃料処理システムの異常の有無の判定を実施しない請求項３に記載の車両の異常診断方法。
5. 大気圧が低下するほど上記パージガスを加圧するパージポンプの回転数を増加させた状態で上記第１吸入空気量を検出する請求項１～４のいずれかに記載の車両の異常診断方法。
6. 上記蒸発燃料処理システムの異常の有無の判定は、
   上記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒の温度が所定温度以上の場合に実施される請求項１～５のいずれかに記載の車両の異常診断方法。
7. 車両に搭載された内燃機関の吸入空気量である第１吸入空気量を検出するエアフローメータと、
   上記エアフローメータの下流側の位置で上記内燃機関の吸気通路に接続され、パージ制御弁を開弁した際に燃料タンクからの蒸発燃料を含むパージガスを吸気通路に導入する蒸発燃料処理システムと、
   上記内燃機関の理論上の吸入空気量である第２吸入空気量を算出する第２吸入空気量算出部と、
   上記パージ制御弁を開弁した状態で上記第１吸入空気量を検出し、当該第１吸入空気量と上記第２吸入空気量とを用いて上記蒸発燃料処理システムの異常の有無を判定する異常判定部と、を有する車両の異常診断装置。

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