WO2014050085A1 - 蒸発燃料処理システムのリーク診断装置 - Google Patents

蒸発燃料処理システムのリーク診断装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014050085A1
WO2014050085A1 PCT/JP2013/005658 JP2013005658W WO2014050085A1 WO 2014050085 A1 WO2014050085 A1 WO 2014050085A1 JP 2013005658 W JP2013005658 W JP 2013005658W WO 2014050085 A1 WO2014050085 A1 WO 2014050085A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
concentration
purge
leak
canister
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/005658
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
哲士 山本
赤木　正紀
秀一 麻生
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US14/430,667 priority Critical patent/US20150240772A1/en
Priority to EP13841186.3A priority patent/EP2902610A4/en
Priority to JP2014538177A priority patent/JP5839131B2/ja
Priority to CN201380049804.4A priority patent/CN104685197A/zh
Publication of WO2014050085A1 publication Critical patent/WO2014050085A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F02M65/006—Measuring or detecting fuel leakage of fuel injection apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0076—Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
    • F02M37/0082—Devices inside the fuel tank other than fuel pumps or filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1459—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a hydrocarbon content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M3/00—Investigating fluid-tightness of structures
    • G01M3/02—Investigating fluid-tightness of structures by using fluid or vacuum
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/228—Warning displays

Definitions

  • the present invention relates to a leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system.
  • a leak detection means for detecting a fuel leak from the outside of the canister to the inside of the canister at a liquid immersion portion of the canister disposed in the fuel tank is provided.
  • One that performs leak diagnosis based on whether or not a leak has been detected is known (see, for example, Patent Document 1).
  • the leak detection means is disposed in a space between the inner bottom of the canister case and the activated carbon, and when there is no fuel leakage, the leak detection means is configured to detect a predetermined amount of fuel from the inner bottom of the canister case so as not to detect fuel remaining in the canister case inner bottom. Are spaced apart upward.
  • the leak diagnosis device diagnoses that a fuel leak has occurred at the liquid immersion site by detecting that the fuel staying in the bottom of the canister case has reached a predetermined amount by the leak detection means.
  • the temperature in the fuel tank is usually a predetermined temperature of about 20 ° C. When it reaches, the leaked fuel begins to vaporize. When the leaked fuel is vaporized, the amount of fuel staying at the bottom of the canister case is reduced.
  • the leak detection means is provided at a predetermined amount above the bottom of the canister case, so that the leak detection means can be used as a fuel in spite of a fuel leak. There is a risk that leak diagnosis will not be possible.
  • the conventional leak diagnosis apparatus has a problem that the leak diagnosis cannot be performed depending on the temperature in the fuel tank.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system capable of performing a leak diagnosis regardless of the temperature in the fuel tank. .
  • a leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system is installed in a fuel tank and adsorbs evaporative fuel generated in the fuel tank, and evaporates fuel from the adsorber.
  • a leak diagnosis apparatus for use in an evaporative fuel processing system having a purge pipe for introducing purge gas into an intake pipe of an internal combustion engine, wherein a decrease in HC concentration in the purge pipe during a predetermined period is a predetermined threshold. It has the structure which operates the alerting
  • the leak diagnosis apparatus for the evaporated fuel processing system operates the notification apparatus that notifies the abnormality on the condition that the decrease range of the HC concentration in the purge pipe is smaller than a predetermined threshold value. Therefore, leak diagnosis can be performed regardless of the temperature in the fuel tank.
  • the leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system is configured so that the adsorber determines whether or not the decrease in the HC concentration in the purge pipe in the predetermined period is smaller than the predetermined threshold value. It has a configuration for performing a leak diagnosis as to whether or not there is a leak.
  • the leak diagnosis apparatus for the evaporative fuel processing system makes a leak diagnosis regardless of the temperature in the fuel tank by utilizing the fact that the decrease in the HC concentration varies depending on the presence or absence of fuel leak. be able to.
  • the leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system according to the present invention is more preferable than the amount of decrease in HC concentration when the amount of decrease in HC concentration in the purge pipe with time elapses when there is no leak in the adsorber.
  • the alarm device is configured to operate on the condition that it is smaller.
  • the leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system allows the fuel outside the adsorber to enter the adsorber through the crack when the crack is generated in the adsorber.
  • the leak diagnosis can be performed regardless of the temperature in the fuel tank.
  • the leak diagnosis apparatus for the evaporated fuel processing system according to the present invention is provided in a purge passage formed in the purge pipe so as to communicate the inside of the adsorber and the inside of the intake pipe, and the intake air It has a configuration provided with HC concentration detection means for detecting the HC concentration in the purge gas introduced into the pipe.
  • the leak diagnosis apparatus of the evaporated fuel processing system according to the present invention directly detects the HC concentration in the purge gas, so that the change in the HC concentration can be accurately grasped.
  • the HC concentration is detected by estimating the HC concentration based on a detection result of an air-fuel ratio sensor provided on the exhaust side of the internal combustion engine.
  • the leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system detects the HC concentration by estimating the HC concentration using an existing air-fuel ratio sensor, so that there is no need to provide a dedicated HC concentration sensor or the like. Leak diagnosis can be performed. Therefore, the number of parts can be suppressed, which can contribute to cost reduction.
  • the evaporative fuel processing system includes an open / close valve provided at an inlet for introducing the evaporated fuel in the fuel tank into the adsorber, and closes the open / close valve when performing the leak diagnosis. It has a configuration to be in a state.
  • the leak diagnosis apparatus of the evaporated fuel processing system closes the open / close valve when performing the leak diagnosis, thereby eliminating the inhalation of evaporated fuel that may cause an increase in HC concentration in addition to the occurrence of leak This can improve the accuracy of leak diagnosis.
  • a leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system capable of performing a leak diagnosis regardless of the temperature in the fuel tank.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a main part including an internal combustion engine for driving driving in a vehicle equipped with an evaporative fuel processing system according to an embodiment of the present invention and a fuel system thereof. It is a graph which shows the time change of the HC density
  • FIG. 1 shows a configuration of a main part of a vehicle equipped with an evaporative fuel processing system according to an embodiment of the present invention, that is, an internal combustion engine for driving and a mechanism of a fuel system that performs fuel supply and fuel purge thereof. Yes.
  • the internal combustion engine of the present embodiment uses highly volatile fuel, and is mounted on a vehicle (not shown) for driving driving.
  • the vehicle 1 includes an engine 2, a fuel supply mechanism 3 having a fuel tank 31, and a fuel purge system 4 constituting an evaporative fuel processing system. Yes.
  • the engine 2 is a spark ignition type multi-cylinder internal combustion engine, for example, a 4-cycle in-line 4-cylinder engine.
  • injectors 21 as fuel injection valves are mounted, and the plurality of injectors 21 are connected to delivery pipes 22.
  • FIG. 1 only one cylinder 2a is illustrated among the four cylinders 2a.
  • Fuel such as gasoline, having high volatility is supplied to the delivery pipe 22 from a fuel pump 32 (described later) in the fuel tank 31 after being pressurized to the fuel pressure required for the engine 2, that is, the fuel pressure. ing.
  • an intake pipe 23 is connected to an intake port portion of the engine 2, and a surge tank 23 a having a predetermined volume for suppressing intake pulsation and intake interference is provided in the intake pipe 23.
  • An intake passage 23b is formed inside the intake pipe 23, and a throttle valve 24 that is driven by a throttle actuator 24a so that the opening degree can be adjusted is provided on the intake passage 23b.
  • the throttle valve 24 adjusts the amount of intake air taken into the engine 2 by adjusting the opening of the intake passage 23b.
  • the fuel supply mechanism 3 includes a fuel tank 31 mounted on the vehicle 1, a fuel pump 32 installed in the fuel tank 31, and a fuel supply pipe 33 connecting the delivery pipe 22 and the fuel pump 32. Has been.
  • the fuel pump 32 is accommodated in the fuel tank 31.
  • it is not necessary to be accommodated in the fuel tank 31.
  • the fuel tank 31 is disposed on the lower side of the vehicle body of the vehicle 1 and stores fuel consumed by the engine 2 so as to be replenishable.
  • a fuel pump 32 as a feed pump is supported at a predetermined position inside the fuel tank 31 by a support mechanism (not shown).
  • the fuel pump 32 is of a variable discharge capacity type capable of pumping up the fuel in the fuel tank 31 and pressurizing the fuel tank 31 to a predetermined feed fuel pressure or higher, and capable of changing the discharge capacity such as the discharge amount and the discharge pressure. It is composed of a pump.
  • the fuel pump 32 has an impeller for operating the pump and a built-in motor that drives the impeller, although a detailed internal configuration is not shown.
  • the fuel pump 32 is provided with a fuel filter 32a.
  • the fuel filter 32 a is a known filter that filters the fuel sucked into the fuel pump 32.
  • the fuel pump 32 changes its discharge capacity per unit time by changing at least one of the rotational speed and rotational torque of the impeller for operating the pump according to the drive voltage and load torque of the built-in motor. It can be made to.
  • the fuel supply pipe 33 extends from one end in the fuel tank 31 to the other end in the vicinity of the engine 2 so as to connect the fuel pump 32 and the delivery pipe 22 to each other.
  • the fuel supply mechanism 3 is provided with a pressure regulator that controls the feed fuel pressure to be constant at one end portion of the fuel supply pipe 33 located in the fuel tank 31 so that only the discharge amount of the fuel pump 32 is variable. It can also be configured.
  • the fuel tank 31 is provided with a fuel supply pipe 34 protruding so as to extend from the fuel tank 31 to the side or the rear side of the vehicle 1.
  • An oil supply port 34 a is formed at the tip of the oil supply pipe 34 in the protruding direction.
  • the fuel filler 34 a is accommodated in a fuel inlet box 35 provided in a body (not shown) of the vehicle 1.
  • the oil supply pipe 34 is provided with a circulation pipe 36 that communicates the upper portion of the fuel tank 31 with the upstream portion in the oil supply pipe 34.
  • the fuel inlet box 35 is provided with a fuel lid 37 that is opened to the outside when fuel is supplied.
  • the fuel lid 37 is opened, and the cap 34b detachably attached to the fuel supply port 34a is removed, so that fuel can be injected into the fuel tank 31 from the fuel supply port 34a.
  • the fuel purge system 4 is interposed between the fuel tank 31 and the intake pipe 23, more specifically, between the fuel tank 31 and the surge tank 23a.
  • the fuel purge system 4 is configured such that the evaporated fuel generated in the fuel tank 31 can be discharged into the intake passage 23b and combusted during intake of the engine 2.
  • the fuel purge system 4 includes a canister 41 as an adsorber, a purge mechanism 42 that desorbs fuel from the canister 41 and releases it into the intake pipe 23, and a purge control mechanism 45 that controls the operation of the purge mechanism 42. It is configured to include.
  • the canister 41 in the present embodiment constitutes an adsorber according to the present invention.
  • an in-tank type in which the canister 41 is disposed in the fuel tank 31 is adopted.
  • the temperature of the canister 41 can be lowered by the relatively low temperature fuel that has been refueled, and the adsorption performance of the canister 41 can be improved.
  • the canister 41 submerged in the fuel is warmed by the surrounding fuel, so that the desorption performance of the adsorbed fuel can be improved.
  • the canister 41 incorporates an adsorbent 41b such as activated carbon inside the canister case 41a, and is connected to the fuel tank 31 by an evaporation pipe 48 so as to adsorb evaporated fuel generated in the fuel tank 31.
  • the adsorbent storage space that constitutes the interior of the canister 41 communicates with the upper space in the fuel tank 31 via the evaporation pipe 48 and the gas-liquid separation valve 49.
  • a suction port 48 a for introducing the evaporated fuel in the fuel tank 31 into the canister 41 is provided at the tip of the evaporation pipe 48.
  • the gas-liquid separation valve 49 is provided at the suction port 48 a of the evaporation pipe 48.
  • the canister 41 can adsorb the evaporated fuel by the adsorbent 41b when the fuel evaporates in the fuel tank 31 and the evaporated fuel accumulates in the upper space in the fuel tank 31. Further, when the fuel level in the fuel tank 31 rises or the liquid level fluctuates, the gas-liquid separation valve 49 having a check valve function is lifted to close the tip of the evaporation pipe 48.
  • the purge mechanism 42 includes a purge pipe 43 that communicates the inside of the canister 41 with the internal portion of the surge tank 23a in the intake passage 23b of the intake pipe 23, and the inside of the canister 41 on the atmosphere side, for example, the inside of the fuel inlet box 35. And an atmospheric pipe 44 opened to the atmospheric pressure space.
  • a purge passage 43 a that communicates the inside of the canister 41 and the intake passage 23 b inside the intake pipe 23 is formed inside the purge pipe 43.
  • the purge pipe 43 is a pipe for introducing purge gas containing evaporated fuel from the canister 41 into the intake pipe 23 of the engine 2.
  • the purge mechanism 42 introduces a negative pressure through the purge pipe 43 to one end side of the canister 41 when a negative pressure is generated inside the surge tank 23a during the operation of the engine 2, and the other end inside the canister 41.
  • the atmosphere can be introduced through the atmosphere pipe 44 to the side.
  • the purge mechanism 42 can desorb, that is, release the fuel adsorbed by the adsorbent 41b of the canister 41 and held in the canister 41 into the surge tank 23a.
  • the purge control mechanism 45 includes a purge vacuum solenoid valve (hereinafter referred to as “purge VSV”) 46 and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 50 that controls the purge VSV 46. Has been.
  • purge VSV purge vacuum solenoid valve
  • ECU electronic control unit
  • the purge VSV 46 is provided in the middle of the purge pipe 43.
  • the purge VSV 46 can variably control the amount of fuel desorbed from the canister 41 by changing the opening degree in the middle of the purge pipe 43.
  • the purge VSV 46 can change the opening degree by the duty control of the excitation current, and the canister 41 can be changed by the intake negative pressure in the intake pipe 23 at a purge rate corresponding to the duty ratio.
  • the fuel desorbed from the fuel can be sucked into the surge tank 23a as purge gas together with air.
  • the ECU 50 is connected to various sensors including an HC concentration meter 47 and an air-fuel ratio sensor 52 described later, and various actuators such as a fuel pump 32, a throttle actuator 24a, and a purge VSV 46.
  • a warning light (MIL: Malfunction Indicator Lamp) 51 is connected to the ECU 50 as a notification device for notifying an abnormality such as a failure of the vehicle 1.
  • a warning light (hereinafter referred to as “MIL”) 51 is installed, for example, on an instrument panel (not shown) near the driver's seat.
  • the ECU 50 operates, that is, turns on the MIL 51 when an abnormality such as a failure is detected as a result of self-diagnosis diagnosis (OBD: On Board Diagnosis) including leak diagnosis processing described later.
  • OBD On Board Diagnosis
  • an in-vehicle display such as a car navigation system, or an audio device that performs notification by voice or buzzer sound can be used as the above-described notification device.
  • the ECU 50 displays a display indicating the abnormality on the in-vehicle display of the car navigation system or the like, or in addition to this display or separately, a sound or a buzzer sound is output by a sound device. Notification is performed.
  • the ECU 50 can control the purge rate by duty-controlling the purge VSV 46 based on various sensor information.
  • the fuel purge system 4 includes the fuel supply mechanism 3 from the fuel tank 31 to the engine 2, in particular, the canister 41 that adsorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank 31, and the canister 41 is removed from the canister 41 through the air.
  • a purge mechanism 42 that sucks the purge gas containing separated fuel and air into the intake pipe 23 of the engine 2 and a purge control that controls the intake amount of the purge gas into the intake pipe 23 to suppress fluctuations in the air-fuel ratio in the engine 2.
  • a mechanism 45 is the fuel supply mechanism 3 from the fuel tank 31 to the engine 2, in particular, the canister 41 that adsorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank 31, and the canister 41 is removed from the canister 41 through the air.
  • a purge mechanism 42 that sucks the purge gas containing separated fuel and air into the intake pipe 23 of the engine 2 and a purge control that controls the intake amount of the purge gas into the intake pipe 23 to suppress fluctuations in the air-fuel ratio in the engine 2.
  • the fuel purge system 4 can adsorb the evaporated fuel vaporized in the fuel tank 31 to the canister 41 even when the engine 2 is stopped. Further, the fuel purge system 4 opens the purge VSV 46 when the opening degree of the throttle valve 24 becomes smaller than a preset opening degree under a predetermined operation state of the engine 2, for example. Yes.
  • the leak diagnosis process according to the present embodiment is performed by the ECU 50, for example, when a purge operation is performed after the end of refueling.
  • the ECU 50 detects the HC concentration in the evaporated fuel processing system, and performs a leak diagnosis for determining whether or not there is a leak in the canister 41 based on the detected change in the HC concentration, that is, the decrease width.
  • the HC concentration in the evaporative fuel treatment system refers to the HC concentration in the canister case 41a and the purge pipe 43.
  • the HC concentration in the purge gas passing through the purge passage 43a is detected as the HC concentration in the evaporated fuel system.
  • the concentration of HC contained in the purge gas passing through the purge passage 43a that is, the concentration of HC in the purge gas introduced into the intake pipe 23 by execution of the purge operation is detected.
  • An HC densitometer 47 is provided.
  • a flame ionization sensor that is, an HC sensor constituted by an FID sensor can be used.
  • the HC concentration meter 47 transmits a detected value of the HC concentration in the purge gas to the ECU 50.
  • the HC concentration meter 47 in the present embodiment constitutes the HC concentration detection means according to the present invention.
  • FIG. 2 shows a temporal change in the HC concentration in the purge gas.
  • the HC concentration does not decrease with the passage of time even if the purge operation is started, or even if the HC concentration decreases, the decrease is small. .
  • the HC concentration at the start of the purge operation or the HC concentration comparable to the HC concentration at the start of the purge operation is maintained. This is because, for example, a crack or the like occurs in the canister case 41a, and fuel leaks into the canister 41 from the crack or the like, so that the leaked fuel is always mixed with the purge gas and introduced into the purge passage 43a.
  • HC concentration does not decrease at all, or even if it decreases, the range of decrease is very small, and the HC concentration is maintained at a certain level.
  • leak diagnosis is performed by the ECU 50 using the characteristics of the temporal change of the HC concentration.
  • the ECU 50 monitors temporal changes in the HC concentration detected by the HC concentration meter 47. If the HC concentration decreases with the passage of time, the canister case 41a is free of cracks and the like. It is determined that the fuel is not leaking into the canister 41 and is in a normal state.
  • the ECU 50 has a crack or the like in the canister case 41a. Therefore, the fuel leaks into the canister 41. Is determined to be in an abnormal state.
  • the ECU 50 is provided on the condition that the HC concentration decrease width d HC in the purge pipe 43 in a predetermined period from time t0 to time t1, for example, is smaller than a predetermined threshold value. Further, it is determined that the fuel leaks into the canister 41 is in an abnormal state, and the MIL 51 is turned on. On the other hand, the ECU 50 determines that there is no fuel leakage into the canister 41 when the HC concentration decrease width d HC in the purge pipe 43 in a predetermined period is equal to or greater than a predetermined threshold value. It is supposed to be. In this case, the ECU 50 does not light the MIL 51.
  • the time t0 shown in FIG. 2 is, for example, when the purge operation starts.
  • the above-mentioned predetermined threshold value is a value corresponding to the minimum decrease HC concentration d HC when there is no leak in the canister 41, and is experimentally obtained in advance and stored in the ROM of the ECU 50. ing.
  • the broken line indicating the HC concentration when there is an abnormality indicates when the decrease width d HC of the HC concentration in a predetermined period is zero.
  • This leak diagnosis process is executed as an OBD for the canister 41.
  • the ECU 50 executes the purge operation (step S3) when refueling is completed (step S1) and the engine 2 is turned on, that is, started (step S2). Specifically, the ECU 50 duty-controls the purge VSV 46 so as to achieve a predetermined purge rate, and the fuel desorbed from the canister 41 due to the negative intake pressure in the intake pipe 23 is sucked into the surge tank 23a as purge gas together with air. Let At this time, the canister case 41a has a negative pressure.
  • the ECU 50 measures the HC concentration in the purge passage 43a, that is, the HC concentration in the purge gas, via the HC concentration meter 47 with the negative pressure applied to the canister 41 as described above (step S4).
  • the ECU 50 since it is necessary for the ECU 50 to measure the decrease width d HC of the HC concentration in the purge pipe 43 during a predetermined period, the HC at the start of the purge operation, for example, at time t0 shown in FIG. For example, the concentration and the HC concentration at time t1 shown in FIG. 2 are measured as the end of the predetermined period.
  • the ECU 50 can obtain the decrease range d HC of the HC concentration in the purge pipe 43 during a predetermined period.
  • the ECU 50 determines whether or not the HC concentration has decreased based on the HC concentration decrease width d HC obtained in step S4 (step S5).
  • the determination as to whether or not the HC concentration has decreased is made based on whether or not the decrease range d HC of the HC concentration in the purge pipe 43 in a predetermined period is smaller than a predetermined threshold value.
  • the ECU 50 performs a leak diagnosis as to whether or not there is a leak in the canister 41 depending on whether or not the decrease width d HC of the HC concentration in the purge pipe 43 in a predetermined period is smaller than a predetermined threshold value. .
  • step S6 If the ECU 50 determines that the HC concentration has decreased, it determines that there is no fuel leak into the canister 41 (step S6), and ends the present process.
  • step S7 determines that the fuel leaks into the canister 41 is in an abnormal state.
  • step S8 the ECU 50 turns on the MIL 51 to notify the driver or the like of an abnormality due to fuel leakage into the canister 41 (step S8), and ends this process.
  • the leak diagnosis apparatus for the evaporated fuel processing system performs the leak diagnosis for determining whether there is a leak in the canister 41 based on the change in the HC concentration in the evaporated fuel processing system. Do.
  • the leak diagnosis apparatus can diagnose whether or not there is a leak in the canister 41 regardless of the temperature in the fuel tank 31 by grasping such a change in the HC concentration.
  • the leak diagnosis apparatus for the evaporated fuel processing system performs leak diagnosis based on the change in the HC concentration during the purge operation.
  • the purge operation is performed, the purge gas is returned into the intake pipe 23 by the intake negative pressure.
  • the HC component in the fuel vapor processing system gradually decreases with the passage of time, so the HC concentration tends to decrease.
  • the HC component in the evaporative fuel processing system is not reduced or decreased even if the purge operation is performed for the fuel leaking into the canister case 41a. Only a decrease.
  • the leak diagnosis apparatus determines whether or not the change in the HC concentration at the time of performing such a purge operation, in particular, the decrease width of the HC concentration in a predetermined period is smaller than a predetermined threshold value. Whether or not there is a leak in the canister 41 can be diagnosed regardless of the temperature in the fuel tank 31.
  • the leak diagnosis apparatus for the evaporated fuel processing system diagnoses that there is a leak in the canister 41 on the condition that the decrease range of the HC concentration in a predetermined period is smaller than a predetermined threshold value.
  • the leak diagnosis apparatus can diagnose whether or not there is a leak in the canister 41 regardless of the temperature in the fuel tank 31.
  • the HC concentration meter 47 is provided in the purge passage 43a and calculates the HC concentration in the purge gas that is sucked into the intake pipe 23 by performing the purge operation. To detect. Accordingly, since the HC concentration in the purge gas is directly detected, the change in the HC concentration can be accurately grasped.
  • the HC concentration is directly measured using the HC concentration meter 47.
  • the present invention is not limited to this, and for example, based on the detection result of the air-fuel ratio sensor 52 provided on the exhaust side of the engine 2.
  • the ECU 50 may be configured to detect the HC concentration by estimating the HC concentration. In such a case, the HC densitometer 47 need not be provided.
  • the ECU 50 estimates the HC concentration in the purge gas based on the air-fuel ratio change obtained from the air-fuel ratio sensor 52 when the purge operation is executed.
  • the air-fuel ratio sensor 52 for example, an oxygen sensor, an A / F sensor, or both can be used.
  • the leak diagnosis can be performed without providing a dedicated HC concentration sensor (HC concentration meter) or the like. Therefore, the number of parts can be suppressed, which can contribute to cost reduction.
  • the following method may be used to determine whether or not the fuel leaks into the canister 41 in an abnormal state.
  • the ECU 50 diagnoses that there is a leak in the canister 41 when the amount of decrease in the HC concentration over time is smaller than the amount of decrease in the HC concentration when the canister 41 has no leak. That is, the ECU 50 presets a reduction degree of the reference HC concentration, and determines that the HC concentration is not lowered when the actual reduction degree of the HC concentration is smaller than the reference reduction degree. Thus, it is determined that the fuel leaks into the canister 41.
  • the ECU 50 determines that the HC concentration has decreased and is in a normal state where there is no fuel leakage into the canister 41. judge.
  • the above-mentioned decrease degree means, for example, the decrease amount of HC concentration per unit time, that is, the slope in FIG. 2, and the reference decrease degree of HC concentration is the minimum when there is no leak.
  • the reduction degree of the reference is experimentally obtained in advance and stored in the ROM of the ECU 50. Further, the actual degree of reduction compared with the standard degree of reduction is also the actual amount of reduction in HC concentration per unit time.
  • the broken line indicating the HC concentration when there is an abnormality, that is, when there is a leak indicates when the amount of decrease in HC concentration with the passage of time is 0, that is, when the degree of decrease is 0.
  • step S4 the ECU 50 measures the HC concentration at predetermined time intervals in this step because it is necessary to grasp the temporal change of the HC concentration when performing the leak diagnosis. Thereby, ECU50 can acquire the characteristic of the time change of HC concentration. Thereafter, in step S5, the ECU 50 determines whether or not the HC concentration has decreased over time based on the result of the HC concentration measured at a predetermined time interval.
  • the gas-liquid separation valve 49 is a valve having a check valve function that closes in response to a rise in the liquid level of the fuel in the fuel tank 31 or a change in the liquid level.
  • an electromagnetic valve function that can be forcibly closed at any timing may be provided.
  • the gas-liquid separation valve 49 is electrically connected to the ECU 50, and the valve closing operation is controlled by the ECU 50.
  • the gas-liquid separation valve 49 having such an electromagnetic valve function constitutes an on-off valve according to the present invention.
  • the ECU 50 is configured to close the gas-liquid separation valve 49 when performing the leak diagnosis process.
  • the leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing system can perform a leak diagnosis regardless of the temperature in the fuel tank, and in particular, an evaporative fuel processing system in which an adsorber is installed in the fuel tank. Useful for leak diagnosis equipment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

　本発明は、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができる蒸発燃料処理システムのリーク診断装置を提供することを課題とする。燃料タンク（３１）内に設置され、燃料タンク（３１）内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ（４１）と、キャニスタ（４１）から蒸発燃料を含むパージガスをエンジン（２）の吸気管（２３）内へと導入するパージ配管（４３）とを備えた蒸発燃料処理システムに用いられるリーク診断装置は、所定期間におけるパージ配管（４３）内のＨＣ濃度の低下幅が所定のしきい値よりも小さいことを条件に、異常を示す警告灯（５１）を点灯させる。

Description

蒸発燃料処理システムのリーク診断装置
　本発明は、蒸発燃料処理システムのリーク診断装置に関する。
　従来、蒸発燃料処理システムのリーク診断装置として、燃料タンク内に配置されたキャニスタの液没部位におけるキャニスタ外部からキャニスタ内への燃料のリークを検出するリーク検出手段を備え、リーク検出手段が燃料のリークを検出したか否かによりリーク診断を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
　このリーク検出手段は、キャニスタケース内底部と活性炭との間の空間に配置され、かつ燃料のリークがない場合にキャニスタケース内底部に滞留する燃料を検出しないように、キャニスタケース内底部から所定量だけ上方に離隔して設けられている。
　液没部位において燃料のリークが生じると、キャニスタケース内底部に滞留する燃料が増加し、リーク検出手段により検出されるようになる。リーク診断装置は、キャニスタケース内底部に滞留する燃料が所定量に達したことをリーク検出手段によって検出することで、液没部位において燃料のリークが生じていると診断する。
特開２００４－１００５１２号公報
　しかしながら、上述の蒸発燃料処理システムにおいては、燃料タンク内の温度が比較的低ければキャニスタケース内にリークした燃料が気化することはないが、燃料タンク内の温度が通常、２０℃程度の所定温度に達するとリークした燃料が気化し始める。リークした燃料が気化すると、キャニスタケース内底部に滞留する燃料の量が減少する。
　このため、従来のリーク診断装置では、リーク検出手段がキャニスタケース内底部から所定量だけ上方に離隔して設けられているため、燃料のリークが生じているにも関わらずリーク検出手段が燃料に浸らなくなり、リーク診断を行うことができないおそれがある。
　このように、従来のリーク診断装置には、燃料タンク内の温度によってはリーク診断を行うことができない場合があるという課題があった。
　本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができる蒸発燃料処理システムのリーク診断装置を提供することを目的とする。
　本発明の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、上記目的を達成するため、燃料タンク内に設置され、該燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着器と、前記吸着器から蒸発燃料を含むパージガスを内燃機関の吸気管内へと導入するパージ配管とを備えた蒸発燃料処理システムに用いられるリーク診断装置であって、所定期間における前記パージ配管内のＨＣ濃度の低下幅が所定のしきい値よりも小さいことを条件に、異常を報知する報知装置を作動させる構成を有する。
　この構成により、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、パージ配管内のＨＣ濃度の低下幅が所定のしきい値よりも小さいことを条件に、異常を報知する報知装置を作動させるので、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができる。
　好ましくは、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、前記所定期間における前記パージ配管内のＨＣ濃度の低下幅が前記所定のしきい値よりも小さいか否かによって、前記吸着器にリークがあるか否かのリーク診断を行う構成を有する。
　この構成により、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、燃料のリークの有無によってＨＣ濃度の低下幅が異なることを利用することにより、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができる。
　より好ましくは、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、時間経過に伴う前記パージ配管内のＨＣ濃度の低下量が前記吸着器にリークがないとした場合におけるＨＣ濃度の低下量よりも小さいことを条件に、前記報知装置を作動させる構成を有する。
　この構成により、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、吸着器にクラック等が生じていると吸着器外部の燃料がクラック等を介して吸着器内部に進入し、これが原因でＨＣ濃度が正常時と比べて高濃度となる現象を利用することで、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができる。
　より好ましくは、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、前記吸着器の内部と前記吸気管の内部とを連通するよう前記パージ配管内に形成されたパージ通路に設けられ、前記吸気管内に導入される前記パージガス中のＨＣ濃度を検出するＨＣ濃度検出手段を備えた構成を有する。
　この構成により、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、パージガス中のＨＣ濃度を直接検出するため、ＨＣ濃度の変化を正確に把握することができる。
　より好ましくは、前記ＨＣ濃度は、前記内燃機関の排気側に設けられた空燃比センサの検出結果に基づき前記ＨＣ濃度が推定されることにより検出される構成を有する。
　この構成により、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、既存の空燃比センサを用いてＨＣ濃度を推定することによりＨＣ濃度を検出するので、専用のＨＣ濃度センサ等を設けなくともリーク診断を行うことができる。したがって、部品点数を抑えることができ、コスト削減に寄与することができる。
　より好ましくは、前記蒸発燃料処理システムは、前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記吸着器に導入するための吸入口に設けられた開閉バルブを備え、前記リーク診断を行う際に前記開閉バルブを閉状態とする構成を有する。
　この構成により、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、リーク診断を行う際に開閉バルブを閉状態とするので、リーク発生以外にＨＣ濃度上昇の要因となり得る蒸発燃料の吸入を排除することができ、リーク診断の精度を向上させることができる。
　本発明によれば、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができる蒸発燃料処理システムのリーク診断装置を提供することができる。
本発明の実施の形態に係る蒸発燃料処理システムを搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその燃料系システムとを含む要部の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るパージ通路中のＨＣ濃度の時間的変化を示すグラフである。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵにより実行されるリーク診断処理を示すフローチャートである。
　以下、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
　図１は、本発明の実施の形態に係る蒸発燃料処理システムを搭載した車両の要部構成、すなわち、走行駆動用の内燃機関とその燃料供給および燃料パージを行う燃料系システムの機構を示している。本実施の形態の内燃機関は、揮発性の高い燃料を使用するもので、図示しない車両に走行駆動用に搭載されている。
　まず、構成について説明する。
　図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、エンジン２と、燃料タンク３１を有する燃料供給機構３と、蒸発燃料処理システムを構成する燃料パージシステム４とを含んで構成されている。
　エンジン２は、火花点火式の多気筒内燃機関、例えば、４サイクルの直列４気筒エンジンによって構成されている。
　エンジン２の４つの気筒２ａの吸気ポート部分には、それぞれ燃料噴射弁としてのインジェクタ２１が装着されており、複数のインジェクタ２１は、デリバリーパイプ２２に接続されている。なお、図１においては、４つの気筒２ａのうち、１つの気筒２ａのみを図示している。
　デリバリーパイプ２２には、燃料タンク３１内の後述する燃料ポンプ３２から、揮発性の高い例えばガソリンなどの燃料がエンジン２に要求される燃料圧力、すなわち燃圧に加圧されて供給されるようになっている。
　また、エンジン２の吸気ポート部分には吸気管２３が接続されており、この吸気管２３には、吸気脈動や吸気干渉を抑える所定容積のサージタンク２３ａが設けられている。
　吸気管２３の内部には吸気通路２３ｂが形成されており、吸気通路２３ｂ上には、スロットルアクチュエータ２４ａにより開度調整可能に駆動されるスロットルバルブ２４が設けられている。このスロットルバルブ２４は、吸気通路２３ｂの開度を調整することにより、エンジン２に吸入される吸入空気量を調整するようになっている。
　燃料供給機構３は、車両１に搭載された燃料タンク３１と、この燃料タンク３１内に設置された燃料ポンプ３２と、デリバリーパイプ２２および燃料ポンプ３２を接続する燃料供給管３３とを含んで構成されている。なお、図１において、燃料ポンプ３２は、燃料タンク３１の内部に収容されているが、本発明においては、燃料タンク３１の内部に収容されている必要はない。
　燃料タンク３１は、車両１の車体の下部側に配置されており、エンジン２で消費される燃料を補給可能に貯留するようになっている。燃料タンク３１の内部の所定位置には、フィードポンプとしての燃料ポンプ３２が、図示しない支持機構によって支持されている。
　燃料ポンプ３２は、燃料タンク３１内の燃料を汲み上げて所定のフィード燃圧以上に加圧することができる吐出量および吐出圧などの吐出能力を可変可能な吐出能力可変タイプのもので、例えば円周流ポンプによって構成されている。この燃料ポンプ３２は、詳細な内部構成を図示しないが、ポンプ作動用の羽根車と、その羽根車を駆動する内蔵モータとを有している。
　また、燃料ポンプ３２には、燃料フィルタ３２ａが設けられている。燃料フィルタ３２ａは、燃料ポンプ３２に吸入される燃料をろ過する公知のものである。
　また、燃料ポンプ３２は、内蔵モータの駆動電圧と負荷トルクとに応じてポンプ作動用の羽根車の回転速度および回転トルクのうち少なくとも一方を変化させることで、その単位時間当りの吐出能力を変化させることができるようになっている。
　また、燃料供給管３３は、燃料ポンプ３２およびデリバリーパイプ２２を相互に接続するよう、燃料タンク３１内の一端からエンジン２の近傍の他端まで延びている。
　なお、この燃料供給機構３は、その燃料ポンプ３２が吐出量のみを可変し、燃料タンク３１内に位置する燃料供給管３３の一端側部分にフィード燃圧を一定に制御するプレッシャレギュレータが設けられた構成とすることもできる。
　一方、燃料タンク３１には、燃料タンク３１から車両１の側方または後方側に延びるように、給油管３４が突出して設けられている。給油管３４の突出方向の先端には、給油口３４ａが形成されている。この給油口３４ａは、車両１の図示しないボディに設けられたフューエルインレットボックス３５内に収容されている。
　また、給油管３４には、燃料タンク３１の上部と給油管３４内の上流部分とを連通させる循環配管３６が設けられている。
　フューエルインレットボックス３５には、燃料の給油時に外部に対して開放されるフューエルリッド３７が設けられている。燃料の給油時には、このフューエルリッド３７を開放し、給油口３４ａに着脱可能に取り付けられたキャップ３４ｂを取り外すことにより、給油口３４ａから燃料タンク３１内に燃料を注入できるようになっている。
　燃料パージシステム４は、燃料タンク３１と吸気管２３との間、詳しくは燃料タンク３１とサージタンク２３ａとの間に介装されている。燃料パージシステム４は、燃料タンク３１内で発生する蒸発燃料をエンジン２の吸気時に吸気通路２３ｂに放出させて燃焼させることができるようになっている。
　この燃料パージシステム４は、吸着器としてのキャニスタ４１と、キャニスタ４１から燃料を脱離させて吸気管２３内に放出させるパージ機構４２と、パージ機構４２の動作を制御するパージ制御機構４５とを含んで構成されている。本実施の形態におけるキャニスタ４１は、本発明に係る吸着器を構成する。
　本実施の形態では、キャニスタ４１を燃料タンク３１内に配置したインタンク式を採用している。これにより、例えば給油時等には、給油された比較的低温の燃料によってキャニスタ４１の温度を低下させることができ、キャニスタ４１の吸着性能を向上させることができる。一方、パージ動作の実行時には、燃料に液没したキャニスタ４１が周囲の燃料によって暖められることにより、吸着燃料の脱離性能を向上させることができる。
　キャニスタ４１は、キャニスタケース４１ａの内部に活性炭等の吸着材４１ｂを内蔵しており、燃料タンク３１で発生する蒸発燃料を吸着するようエバポ配管４８によって燃料タンク３１に接続されている。このキャニスタ４１の内部を構成する吸着材収納空間は、エバポ配管４８および気液分離バルブ４９を介して燃料タンク３１内の上部空間に連通するようになっている。
　エバポ配管４８の先端部には、燃料タンク３１内の蒸発燃料をキャニスタ４１に導入するための吸入口４８ａが設けられている。気液分離バルブ４９は、エバポ配管４８の吸入口４８ａに設けられている。
　キャニスタ４１は、燃料タンク３１内で燃料が蒸発し、燃料タンク３１内の上部空間に蒸発燃料が溜まるとき、吸着材４１ｂによって蒸発燃料を吸着することができる。また、燃料タンク３１内の燃料の液面上昇や液面変動時には、逆止弁機能を有する気液分離バルブ４９が浮上してエバポ配管４８の先端部を閉止するようになっている。
　パージ機構４２は、キャニスタ４１の内部を吸気管２３の吸気通路２３ｂのうちサージタンク２３ａの内部部分に連通させるパージ配管４３と、キャニスタ４１の内部を大気側、例えばフューエルインレットボックス３５の内方の大気圧空間に開放させる大気配管４４とを有している。パージ配管４３の内部には、キャニスタ４１の内部と吸気管２３の内部の吸気通路２３ｂとを連通するパージ通路４３ａが形成されている。パージ配管４３は、キャニスタ４１から蒸発燃料を含むパージガスをエンジン２の吸気管２３内へと導入するための配管である。
　このパージ機構４２は、エンジン２の運転時にサージタンク２３ａの内部に負圧が発生するとき、キャニスタ４１の内部の一端側にパージ配管４３を通して負圧を導入させつつ、キャニスタ４１の内部の他端側に大気配管４４を通して大気を導入させることができる。
　したがって、パージ機構４２は、キャニスタ４１の吸着材４１ｂに吸着されてキャニスタ４１内に保持されている燃料を、キャニスタ４１から脱離、すなわち放出させてサージタンク２３ａの内部に吸入させることができる。
　パージ制御機構４５は、パージ用のバキュームソレノイドバルブ（以下、「パージ用ＶＳＶ」という）４６と、このパージ用ＶＳＶ４６を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５０と、を含んで構成されている。
　パージ用ＶＳＶ４６は、パージ配管４３の途中に設けられている。このパージ用ＶＳＶ４６は、パージ配管４３の途中の開度を変化させることで、キャニスタ４１から脱離させる燃料量を可変制御できるようになっている。
　具体的には、パージ用ＶＳＶ４６は、その励磁電流がデューティ制御されることで開度を変化させることができ、そのデューティ比に応じたパージ率で、吸気管２３内の吸気負圧によりキャニスタ４１から脱離した燃料を空気と共にパージガスとしてサージタンク２３ａ内に吸入させることができる。
　ＥＣＵ５０には、後述するＨＣ濃度計４７や空燃比センサ５２を含む各種センサ類や、燃料ポンプ３２、スロットルアクチュエータ２４ａおよびパージ用ＶＳＶ４６等の各種アクチュエータ類が接続されている。
　また、ＥＣＵ５０には、車両１の故障などの異常を報知する報知装置として警告灯（ＭＩＬ：Ｍａｌｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ Ｌａｍｐ）５１が接続されている。警告灯（以下、「ＭＩＬ」という）５１は、例えば運転席近傍の図示しないインストルメントパネルに設置されている。ＥＣＵ５０は、後述するリーク診断処理を含む自己故障診断（ＯＢＤ：Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）の結果、故障などの異常を検出した際にＭＩＬ５１を作動、すなわち点灯させるようになっている。なお、上述の報知装置としては、ＭＩＬ５１以外に、例えばカーナビゲーションシステム等の車内ディスプレイや、音声やブザー音等による報知を行う音声装置を用いることもできる。この場合、ＥＣＵ５０は、上述のような異常を検出した際には、カーナビゲーションシステム等の車内ディスプレイに異常を示す表示を行ったり、この表示と併せてあるいは別途、音声装置により音声やブザー音等による報知を行う。
　ＥＣＵ５０は、各種センサ情報に基づいて、パージ用ＶＳＶ４６をデューティ制御することにより、パージ率を制御することができる。
　このように、燃料パージシステム４は、燃料タンク３１からエンジン２への燃料供給機構３、特に、燃料タンク３１内で生じた蒸発燃料を吸着するキャニスタ４１と、キャニスタ４１に空気を通してキャニスタ４１から脱離した燃料および空気を含むパージガスをエンジン２の吸気管２３内に吸入させるパージ機構４２と、パージガスの吸気管２３内への吸入量を制御してエンジン２における空燃比の変動を抑制するパージ制御機構４５と、を備えている。
　燃料パージシステム４は、エンジン２が停止している状態であっても、燃料タンク３１内で気化した蒸発燃料をキャニスタ４１に吸着させることができる。また、燃料パージシステム４は、例えばエンジン２の所定の運転状態下でスロットルバルブ２４の開度が予め設定された設定開度より小さい状態となるとき、パージ用ＶＳＶ４６を開弁させるようになっている。
　次に、上述した自己故障診断（ＯＢＤ）の一環として行われるリーク診断処理について、説明する。
　本実施の形態に係るリーク診断処理は、ＥＣＵ５０により例えば給油終了後のパージ動作実行時に行われるようになっている。ＥＣＵ５０は、蒸発燃料処理システム中のＨＣ濃度を検出し、検出したＨＣ濃度の変化、すなわち低下幅に基づき、キャニスタ４１にリークがあるか否かを判断するリーク診断を行うようになっている。
　ここで、蒸発燃料処理システム中のＨＣ濃度とは、キャニスタケース４１ａ内や、パージ配管４３内のＨＣ濃度をいう。本実施の形態では、パージ通路４３ａを通過するパージガス中のＨＣ濃度を蒸発燃料システム中のＨＣ濃度として検出することとした。
　具体的には、パージ通路４３ａ上には、該パージ通路４３ａを通過するパージガス中に含まれるＨＣの濃度、すなわちパージ動作の実行により吸気管２３内に導入されるパージガス中のＨＣ濃度を検出するＨＣ濃度計４７が設けられている。ＨＣ濃度計４７としては、例えば水素炎イオン化式センサ、すなわちＦＩＤセンサで構成されたＨＣセンサを用いることができる。ＨＣ濃度計４７は、パージガス中のＨＣ濃度の検出値をＥＣＵ５０に送信するようになっている。本実施の形態におけるＨＣ濃度計４７は、本発明に係るＨＣ濃度検出手段を構成する。
　ここで、図２にパージガス中のＨＣ濃度の時間的変化を示す。
　図２に示すように、キャニスタ４１内への燃料のリークがない正常状態では、パージ動作を開始すると、時間の経過とともにＨＣ濃度が図中、実線で示すように低下してゆく。
　これに対して、キャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態では、パージ動作を開始しても、時間の経過とともにＨＣ濃度が低下しないか、あるいは低下してもその低下幅が微小である。このため、上記異常状態では、図中破線で示すように、例えばパージ動作開始時のＨＣ濃度、あるいはパージ動作開始時のＨＣ濃度と同程度のＨＣ濃度が維持される。これは、例えばキャニスタケース４１ａにクラック等が生じ、そのクラック等から燃料がキャニスタ４１内にリークすることで、リークした燃料が常にパージガスに混じってパージ通路４３ａに導入されるからである。すなわち、キャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態では、パージ動作を実行すると、パージ通路４３ａを通過するパージガス中に、キャニスタ４１に吸着されていた蒸発燃料に加えてリークによる燃料が加わるため、ＨＣ濃度が一向に低下せず、あるいは低下してもその低下幅が微小であり、ある程度のＨＣ濃度に維持されてしまう。
　なお、こうした燃料のリークは、キャニスタ４１が燃料タンク３１内で燃料に液没している際に特に顕著となる。ところで、例えば燃料タンク３１内の燃料量の減少によりキャニスタ４１が燃料に液没していない状況下においては、燃料のリークが生じることはない。ところが、キャニスタ４１が燃料に液没していない状況下においても、キャニスタケース４１ａに生じたクラック等から蒸発燃料がキャニスタ４１内に導入されてしまう。このため、こうした状況下においても、クラック等から導入される蒸発燃料の影響によって、ＨＣ濃度が低下しないという事態が起こり得る。
　本実施の形態では、こうしたＨＣ濃度の時間的変化の特性を利用して、ＥＣＵ５０によりリーク診断を行うようにしている。
　具体的には、ＥＣＵ５０は、ＨＣ濃度計４７により検出されたＨＣ濃度の時間的変化を監視し、ＨＣ濃度が時間の経過とともに減少するようであれば、キャニスタケース４１ａにクラック等がなく、そのためキャニスタ４１内への燃料のリークもない正常状態であると判定するようになっている。
　一方、ＥＣＵ５０は、ＨＣ濃度が時間の経過とともに減少しない、あるいは減少してもその減少が僅かである場合には、キャニスタケース４１ａにクラック等が生じており、そのためキャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であると判定するようになっている。
　具体的には、ＥＣＵ５０は、図２に示すように、例えば時間ｔ０～時間ｔ１までの所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣが所定のしきい値よりも小さいことを条件に、キャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であると判定してＭＩＬ５１を点灯させるようになっている。一方で、ＥＣＵ５０は、所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣが所定のしきい値以上である場合には、キャニスタ４１内への燃料のリークがない正常状態であると判定するようになっている。この場合、ＥＣＵ５０は、ＭＩＬ５１を点灯させることはない。
　ここで、図２に示す時間ｔ０は、例えばパージ動作開始時である。また、上述の所定のしきい値は、キャニスタ４１にリークがないとした場合における最小のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣに相当する値であって、予め実験的に求めてＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。なお、図２において異常時、つまりリークがある場合のＨＣ濃度を示す破線は、所定期間におけるＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣが０のときを示している。
　次に、図３を参照して、ＥＣＵ５０により実行されるリーク診断処理の一連の処理の流れについて説明する。このリーク診断処理は、キャニスタ４１に対するＯＢＤとして実行される。
　図３に示すように、ＥＣＵ５０は、給油が終了し（ステップＳ１）、エンジン２がＯＮ、すなわち始動すると（ステップＳ２）、パージ動作を実行する（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ５０は、所定のパージ率となるようパージ用ＶＳＶ４６をデューティ制御し、吸気管２３内の吸気負圧によりキャニスタ４１から脱離した燃料を空気と共にパージガスとしてサージタンク２３ａ内に吸入させる。このとき、キャニスタケース４１ａ内は、負圧となっている。
　次いで、ＥＣＵ５０は、上述のようにキャニスタ４１に負圧をかけた状態でＨＣ濃度計４７を介してパージ通路４３ａ中のＨＣ濃度、すなわちパージガス中のＨＣ濃度を測定する（ステップＳ４）。ここで、ＥＣＵ５０は、所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣを測定する必要があることから、所定期間の始期として例えば図２に示す時間ｔ０であるパージ動作開始時のＨＣ濃度と、所定期間の終期として例えば図２に示す時間ｔ１におけるＨＣ濃度とを測定する。これにより、ＥＣＵ５０は、所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣを得ることができる。
　その後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４の処理で得られたＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣに基づき、ＨＣ濃度が低下したか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、ＨＣ濃度が低下したか否かの判定は、所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣが所定のしきい値よりも小さいか否かによって判定するようになっている。このように、ＥＣＵ５０は、所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣが所定のしきい値よりも小さいか否かによって、キャニスタ４１にリークがあるか否かのリーク診断を行う。
　ＥＣＵ５０は、ＨＣ濃度が低下したと判定した場合には、キャニスタ４１内への燃料のリークがない正常状態であると判定して（ステップＳ６）、本処理を終了する。
　一方、ＥＣＵ５０は、ＨＣ濃度が低下していないと判定した場合には、キャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であると判定して（ステップＳ７）、ステップＳ８に移行する。
　ステップＳ８において、ＥＣＵ５０は、ＭＩＬ５１を点灯させて運転者等に、キャニスタ４１内への燃料のリークによる異常を報知して（ステップＳ８）、本処理を終了する。
　以上説明したように、本実施の形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、蒸発燃料処理システム中のＨＣ濃度の変化に基づき、キャニスタ４１にリークがあるか否かを判断するリーク診断を行う。
　例えばキャニスタケース４１ａにクラック等が生じた場合には、このクラックを介してキャニスタケース４１ａ内に進入する燃料がＨＣ濃度の変化に影響を与える。したがって、本実施の形態に係るリーク診断装置は、こうしたＨＣ濃度の変化を把握することで燃料タンク３１内の温度によらずキャニスタ４１にリークがあるか否かを診断することができる。
　また、本実施の形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、パージ動作の実行中のＨＣ濃度の変化に基づきリーク診断を行う。パージ動作を行うと、吸気負圧によりパージガスが吸気管２３内に戻される。このとき、キャニスタ４１にリークがなければ、時間の経過とともに次第に蒸発燃料処理システム中のＨＣ成分が減少するため、ＨＣ濃度が低下傾向となる。
　一方で、キャニスタ４１にリークがある場合には、キャニスタケース４１ａ内にリークする燃料のためにパージ動作を行っても一向に蒸発燃料処理システム中のＨＣ成分が減少しない、あるいは減少しても僅かな減少にとどまる。
　したがって、本実施の形態に係るリーク診断装置は、こうしたパージ動作実行時のＨＣ濃度の変化、とりわけ所定期間におけるＨＣ濃度の低下幅が所定のしきい値よりも小さいか否を判定することで、燃料タンク３１内の温度によらずキャニスタ４１にリークがあるか否かを診断することができる。
　また、本実施の形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、所定期間におけるＨＣ濃度の低下幅が所定のしきい値よりも小さいことを条件に、キャニスタ４１にリークがあると診断する。
　キャニスタ４１にクラック等が生じているとキャニスタケース４１ａ外部の燃料がクラック等を介してキャニスタケース４１ａ内に進入し、これが原因でＨＣ濃度が正常時と比べて高濃度となる。本実施の形態に係るリーク診断装置は、こうした現象を利用することで、燃料タンク３１内の温度によらずキャニスタ４１にリークがあるか否かを診断することができる。
　また、本実施の形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置において、ＨＣ濃度計４７は、パージ通路４３ａに設けられ、パージ動作の実行により吸気管２３内に吸入させられるパージガス中のＨＣ濃度を検出する。したがって、パージガス中のＨＣ濃度を直接検出するため、ＨＣ濃度の変化を正確に把握することができる。
　なお、本実施の形態では、ＨＣ濃度計４７を用いて直接ＨＣ濃度を測定するようにしたが、これに限らず、例えばエンジン２の排気側に設けられた空燃比センサ５２の検出結果に基づきＥＣＵ５０がＨＣ濃度を推定することによりＨＣ濃度を検出する構成としてもよい。なお、このような場合、ＨＣ濃度計４７を設ける必要はない。
　具体的には、ＥＣＵ５０は、パージ動作を実行した際に空燃比センサ５２から得られる空燃比変化に基づきパージガス中のＨＣ濃度を推定する。空燃比センサ５２としては、例えば酸素センサやＡ／Ｆセンサ、あるいは双方を用いることができる。
　この場合、既存の空燃比センサ５２を用いてＨＣ濃度を推定することによりＨＣ濃度を検出するので、専用のＨＣ濃度センサ（ＨＣ濃度計）等を設けなくともリーク診断を行うことができる。したがって、部品点数を抑えることができ、コスト削減に寄与することができる。
　また、本実施の形態では、所定期間におけるパージ配管４３内のＨＣ濃度の低下幅ｄＨＣに基づきキャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であるか否かを判定するようにしたが、これに限らず、例えば以下のような方法によりキャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
　すなわち、ＥＣＵ５０は、時間経過に伴うＨＣ濃度の低下量がキャニスタ４１にリークがないとした場合におけるＨＣ濃度の低下量よりも小さいときに、キャニスタ４１にリークがあると診断する。つまり、ＥＣＵ５０は、基準となるＨＣ濃度の減少度合いを予め設定しておき、実際のＨＣ濃度の減少度合いがこの基準の減少度合いよりも小さい場合には、ＨＣ濃度が低下していないものと判断してキャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であると判定する。
　一方で、ＥＣＵ５０は、実際のＨＣ濃度の減少度合いが基準の減少度合いよりも大きい場合には、ＨＣ濃度が低下したものと判断してキャニスタ４１内への燃料のリークがない正常状態であると判定する。
　ここで、上述の減少度合いとは、例えば単位時間当たりのＨＣ濃度の減少量、すなわち図２における傾きを意味しており、基準となるＨＣ濃度の減少度合いは、リークがないとした場合における最小の減少度合いであり、この基準の減少度合いは予め実験的に求めてＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。また、基準の減少度合いと比較する実際の減少度合いも単位時間当たりの実際のＨＣ濃度の減少量である。なお、図２において異常時、つまりリークがある場合のＨＣ濃度を示す破線は、時間経過に伴うＨＣ濃度の低下量が０、すなわち減少度合いが０のときを示している。
　上述の方法によりキャニスタ４１内への燃料のリークがある異常状態であるか否かを判定する場合には、本実施の形態の図３に示すリーク診断処理とは以下の点で異なる。すなわち、ステップＳ４において、ＥＣＵ５０は、リーク診断を行うにあたりＨＣ濃度の時間的変化を把握する必要があることから、本ステップにおいて所定の時間間隔でＨＣ濃度を測定する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＨＣ濃度の時間的変化の特性を得ることができる。その後、ステップＳ５において、ＥＣＵ５０は、所定の時間間隔で測定したＨＣ濃度の結果に基づき、ＨＣ濃度が時間の経過とともに低下したか否かを判定する。
　また、本実施の形態では、気液分離バルブ４９を燃料タンク３１内の燃料の液面上昇や液面変動に応じて閉弁する逆止弁機能を有するバルブとしたが、気液分離バルブ４９を逆止弁機能に加えて任意のタイミングで強制的に閉弁状態とすることが可能な電磁弁機能を持たせてもよい。この場合、気液分離バルブ４９は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、その閉弁動作がＥＣＵ５０により制御される。このような電磁弁機能を有する気液分離バルブ４９は、本発明に係る開閉バルブを構成する。
　また、上述のように構成した場合には、ＥＣＵ５０は、リーク診断処理を行う際に気液分離バルブ４９を閉弁状態とするようになっている。
　この場合、リーク診断時に、リーク発生以外にＨＣ濃度上昇の要因となり得る蒸発燃料の吸入を排除することができ、リーク診断の精度を向上させることができる。
　以上のように、本発明に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置は、燃料タンク内の温度によらずリーク診断を行うことができ、特に燃料タンク内に吸着器を設置した蒸発燃料処理システムのリーク診断装置に有用である。
１...車両、２...エンジン、３...燃料供給機構、４...燃料パージシステム、２３...吸気管、２３ａ...サージタンク、２３ｂ...吸気通路、３１...燃料タンク、４１...キャニスタ、４１ａ...キャニスタケース、４１ｂ...吸着材、４２...パージ機構、４３...パージ配管、４４...大気配管、４５...パージ制御機構、４６...パージ用ＶＳＶ、４７...ＨＣ濃度計、４８...エバポ配管、４８ａ...吸入口、４９...気液分離バルブ、５０...ＥＣＵ、５１...ＭＩＬ、５２...空燃比センサ
 

Claims (6)

  1. 　燃料タンク内に設置され、該燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着器と、前記吸着器から蒸発燃料を含むパージガスを内燃機関の吸気管内へと導入するパージ配管とを備えた蒸発燃料処理システムに用いられるリーク診断装置であって、
    　所定期間における前記パージ配管内のＨＣ濃度の低下幅が所定のしきい値よりも小さいことを条件に、異常を報知する報知装置を作動させることを特徴とする蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
  2. 　前記所定期間における前記パージ配管内のＨＣ濃度の低下幅が前記所定のしきい値よりも小さいか否かによって、前記吸着器にリークがあるか否かのリーク診断を行うことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
  3. 　時間経過に伴う前記パージ配管内のＨＣ濃度の低下量が前記吸着器にリークがないとした場合におけるＨＣ濃度の低下量よりも小さいことを条件に、前記報知装置を作動させることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
  4. 　前記吸着器の内部と前記吸気管の内部とを連通するよう前記パージ配管内に形成されたパージ通路に設けられ、前記吸気管内に導入される前記パージガス中のＨＣ濃度を検出するＨＣ濃度検出手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
  5. 　前記ＨＣ濃度は、前記内燃機関の排気側に設けられた空燃比センサの検出結果に基づき前記ＨＣ濃度が推定されることにより検出されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
  6. 　前記蒸発燃料処理システムは、前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記吸着器に導入するための吸入口に設けられた開閉バルブを備え、
    　前記リーク診断を行う際に前記開閉バルブを閉状態とすることを特徴とする請求項２ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
     
PCT/JP2013/005658 2012-09-25 2013-09-25 蒸発燃料処理システムのリーク診断装置 WO2014050085A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/430,667 US20150240772A1 (en) 2012-09-25 2013-09-25 Leak diagnosis device for evaporated fuel processing system
EP13841186.3A EP2902610A4 (en) 2012-09-25 2013-09-25 LEAK DIAGNOSIS DEVICE FOR SYSTEM FOR PROCESSING EVAPORATED FUELS
JP2014538177A JP5839131B2 (ja) 2012-09-25 2013-09-25 蒸発燃料処理システムのリーク診断装置
CN201380049804.4A CN104685197A (zh) 2012-09-25 2013-09-25 蒸发燃料处理系统的泄漏诊断装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012210955 2012-09-25
JP2012-210955 2012-09-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014050085A1 true WO2014050085A1 (ja) 2014-04-03

Family

ID=50387522

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/005658 WO2014050085A1 (ja) 2012-09-25 2013-09-25 蒸発燃料処理システムのリーク診断装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20150240772A1 (ja)
EP (1) EP2902610A4 (ja)
JP (1) JP5839131B2 (ja)
CN (1) CN104685197A (ja)
WO (1) WO2014050085A1 (ja)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6384164B2 (ja) * 2014-07-15 2018-09-05 浜名湖電装株式会社 燃料蒸発ガスパージシステムの異常検出装置
DE102016109271A1 (de) * 2016-05-20 2017-11-23 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Filterbleeding-Messanordnung und Tankbleeding-Messanordnung
KR101905565B1 (ko) * 2016-11-14 2018-10-08 현대자동차 주식회사 연료 증기 퍼지 시스템 및 리크 진단 방법
JP6867887B2 (ja) * 2017-06-06 2021-05-12 川崎重工業株式会社 ガス漏洩検知システム及びガス漏洩検知方法
CN107476892B (zh) * 2017-07-28 2020-02-14 宝沃汽车（中国）有限公司 发动机的控制方法、系统及车辆
JP6484685B1 (ja) * 2017-10-20 2019-03-13 本田技研工業株式会社 燃料残量推定装置、及び燃料蒸気密閉系の異常診断装置
CN114174668B (zh) * 2019-07-30 2023-12-12 三菱自动车工业株式会社 燃料箱系统
US11881093B2 (en) 2020-08-20 2024-01-23 Denso International America, Inc. Systems and methods for identifying smoking in vehicles
US11932080B2 (en) 2020-08-20 2024-03-19 Denso International America, Inc. Diagnostic and recirculation control systems and methods
US11760170B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Olfaction sensor preservation systems and methods
US11813926B2 (en) 2020-08-20 2023-11-14 Denso International America, Inc. Binding agent and olfaction sensor
US11760169B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Particulate control systems and methods for olfaction sensors
US11828210B2 (en) 2020-08-20 2023-11-28 Denso International America, Inc. Diagnostic systems and methods of vehicles using olfaction
US11636870B2 (en) 2020-08-20 2023-04-25 Denso International America, Inc. Smoking cessation systems and methods
WO2022208863A1 (ja) * 2021-04-02 2022-10-06 日産自動車株式会社 車両の異常診断方法及び車両の異常診断装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001317417A (ja) * 2000-02-25 2001-11-16 Nissan Motor Co Ltd インタンクキャニスタシステムのリーク診断装置
JP2004100512A (ja) 2002-09-06 2004-04-02 Fts:Kk 燃料蒸気処理システムのリーク診断装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5623914A (en) * 1994-05-09 1997-04-29 Nissan Motor Co., Ltd. Air/fuel ratio control apparatus
US5483942A (en) * 1995-02-24 1996-01-16 Siemens Electric Limited Fuel vapor leak detection system
US5925817A (en) * 1996-12-26 1999-07-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Device for diagnosing malfunction in a fuel tank
JP3336997B2 (ja) * 1998-06-22 2002-10-21 トヨタ自動車株式会社 燃料貯留装置の故障診断装置
US6240908B1 (en) * 1998-06-22 2001-06-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel storage device diagnostic apparatus
JP3711841B2 (ja) * 1999-08-10 2005-11-02 日産自動車株式会社 インタンクキャニスタシステムのリーク診断装置
JP2004293438A (ja) * 2003-03-27 2004-10-21 Denso Corp エバポガスパージシステムのリーク診断装置
JP2004360553A (ja) * 2003-06-04 2004-12-24 Suzuki Motor Corp 内燃機関の蒸発燃料制御装置
JP2005030334A (ja) * 2003-07-09 2005-02-03 Denso Corp エバポガスパージシステムのリーク診断装置
JP4260079B2 (ja) * 2004-08-06 2009-04-30 株式会社日本自動車部品総合研究所 内燃機関の燃料性状計測装置および内燃機関
JP2007231814A (ja) * 2006-02-28 2007-09-13 Denso Corp 漏れ診断装置
JP2007231813A (ja) * 2006-02-28 2007-09-13 Denso Corp 燃料性状判定装置、漏れ検査装置、および燃料噴射量制御装置
JP2009008012A (ja) * 2007-06-28 2009-01-15 Denso Corp 蒸発燃料処理装置
JP4506821B2 (ja) * 2007-11-22 2010-07-21 株式会社日本自動車部品総合研究所 燃料蒸気処理装置
JP2012092716A (ja) * 2010-10-26 2012-05-17 Aisan Industry Co Ltd 蒸発燃料処理装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001317417A (ja) * 2000-02-25 2001-11-16 Nissan Motor Co Ltd インタンクキャニスタシステムのリーク診断装置
JP2004100512A (ja) 2002-09-06 2004-04-02 Fts:Kk 燃料蒸気処理システムのリーク診断装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2902610A4

Also Published As

Publication number Publication date
JP5839131B2 (ja) 2016-01-06
JPWO2014050085A1 (ja) 2016-08-22
CN104685197A (zh) 2015-06-03
EP2902610A4 (en) 2015-10-07
US20150240772A1 (en) 2015-08-27
EP2902610A1 (en) 2015-08-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5839131B2 (ja) 蒸発燃料処理システムのリーク診断装置
JP4607770B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
US8950244B2 (en) Evaporation system leak diagnostic apparatus
US20160108864A1 (en) Evaporation fuel purge system
JP5880159B2 (ja) 蒸発燃料処理装置の診断装置
JP2012002138A (ja) 蒸発燃料処理装置の漏れ診断装置
JP5016584B2 (ja) 密閉燃料タンク装置
JP2005002965A (ja) 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置
JP4303555B2 (ja) 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置
JP2001012318A (ja) 蒸発燃料処理装置の故障診断装置
JP2018025147A (ja) 蒸発燃料処理システム
JP2001012319A (ja) 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置
JP4337730B2 (ja) 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置
US11280287B1 (en) Diagnostic method for pressure-less fuel tank
JP2005330923A (ja) 内燃機関の蒸発燃料制御装置
JP4303537B2 (ja) 加減圧装置
JP4182650B2 (ja) パージシステムの故障診断装置
WO2020137322A1 (ja) 蒸発燃料処理装置の漏れ診断装置
JP4567534B2 (ja) 車両の制御装置
JP2004293438A (ja) エバポガスパージシステムのリーク診断装置
JP6308265B2 (ja) 蒸発燃料処理システムの異常診断装置
JP2010071199A (ja) インタンクキャニスタシステムの故障診断装置及び故障診断方法
JP2007009849A (ja) 車両の給油検出装置
JP6233591B2 (ja) 燃料蒸発ガス排出抑制装置
JP4424074B2 (ja) 蒸発燃料処理装置の故障検出装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13841186

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014538177

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14430667

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013841186

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013841186

Country of ref document: EP