JP7159685B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

複数の回転軸を有するとともに、セカンダリプーリとプライマリプーリとにベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機において、騒音振動特性が悪化し易いカウンタ軸と車軸との間を通過するケース部分と、カウンタ軸の裏側のケース部分とに、ケースの剛性を改善するためのリブを兼ねた油路を形成したものが知られている（特許文献１参照）。これにより、ケースの重量とコストの削減に加えて、強度およびＮＶ特性の低下を抑制できる。

特開２０１８－５９６１４号公報

このような従来のベルト式無段変速機にあっては、リブを兼ねた油路の配置において、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとベルトとの巻き掛け反力の方向が考慮されていない。このため、ケースの剛性が低下することを十分に抑制できないおそれがあり、ケースの変形や振動を抑制できないおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、動力伝達ケースの重量や部品点数が増大することを抑制しつつ、動力伝達ケースの剛性を向上でき、動力伝達ケースの変形や振動を抑制できる車両用動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、第１のギヤを有し、内燃機関の動力が伝達される第１の回転軸と、前記第１のギヤに噛み合って前記第１のギヤから動力が伝達される第２のギヤを有し、前記第１の回転軸と平行に設置される第２の回転軸と、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸を収容する動力伝達ケースとを備え、前記動力伝達ケースが、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸を回転自在に支持する壁部と、前記壁部から前記第１の回転軸の軸方向の外方に膨出し、内部にオイル通路を有する筒状のオイル通路部とを備えた車両用動力伝達装置であって、前記オイル通路部は、前記第１のギヤと前記第２のギヤとの噛み合い部の接線力が生じる方向と略平行に延び、第１のオイル通路を有する第１のオイル通路部と、前記第１のオイル通路部から前記噛み合い部よりも上方に延び、前記第１のオイル通路に連通する第２のオイル通路を有する第２のオイル通路部とを含んで構成されており、前記第１のオイル通路部上と前記第２のオイル通路部上に、前記第１の回転軸によって駆動され、前記動力伝達ケースの底部に貯留されたオイルを前記オイル通路に流すオイルポンプが設置されており、前記動力伝達ケースの前記壁部に、前記壁部から前記第１の回転軸の軸方向の外方に膨出し、前記オイルポンプを収容するポンプ収容部が設けられており、前記動力伝達ケースは、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸が車両の前後方向に延びるように車両に設置されており、前記第２の回転軸の後端部にリヤプロペラシャフトのスライディングヨークが連結されており、前記動力伝達ケースは、前記壁部から前記第２の回転軸の軸方向の後方に突出し、前記スライディングヨークが挿入される筒状のヨーク支持部を有し、前記第１のオイル通路部は、前記ヨーク支持部の下方に設けられており、前記ヨーク支持部は、上下方向において第２のオイル通路部の延びる方向の下端と上端との間に設けられていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、動力伝達ケースの重量や部品点数が増大することを抑制しつつ、動力伝達ケースの剛性を向上でき、動力伝達ケースの変形や振動を抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置の後面図である。 図４は、図２のIＶ－IＶ方向矢視断面図である。 図５は、図３のＶ－Ｖ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置は、第１のギヤを有し、内燃機関の動力が伝達される第１の回転軸と、第１のギヤに噛み合って第１のギヤから動力が伝達される第２のギヤを有し、第１の回転軸と平行に設置される第２の回転軸と、第１の回転軸および第２の回転軸を収容する動力伝達ケースとを備え、動力伝達ケースが、第１の回転軸および第２の回転軸を回転自在に支持する壁部と、壁部から第１の回転軸の軸方向の外方に膨出し、内部にオイル通路を有する筒状のオイル通路部とを備えた車両用動力伝達装置であって、オイル通路部の少なくとも一部は、第１のギヤと第２のギヤとの噛み合い部の接線力が生じる方向と略平行に延びている。
これにより、動力伝達ケースの重量や部品点数が増大することを抑制しつつ、動力伝達ケースの剛性を向上でき、動力伝達ケースの変形や振動を抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図５は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を示す図である。図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用動力伝達装置を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用動力伝達装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には車両用動力伝達装置（以下、単に動力伝達装置という）２が搭載されており、動力伝達装置２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。

動力伝達装置２は、動力伝達ケース４を備えており、動力伝達ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８と、トランスファシフトケース９とを備えている。

動力伝達ケース４のうち、トルコンハウジング５、フロントケース６およびトランスファフロントケース７は、変速機ケースを構成し、トランスファリヤケース８およびトランスファシフトケース９は、トランスファケースを構成する。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

トルコンハウジング５は、フロントケース６に連結されている。トルコンハウジング５の内部には図示しないトルクコンバータが収容されている。トルクコンバータは、エンジン３と入力軸１１（図４参照）との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

フロントケース６には図示しないクラッチが収容されており、クラッチは、エンジン３から入力軸１１に動力を伝達し、また、動力の伝達を遮断する。

フロントケース６にはトランスファフロントケース７が連結されており、フロントケース６およびトランスファフロントケース７には入力軸１１（図４参照）が収容されている。トランスファフロントケース７は、トランスファリヤケース８に連結されている。入力軸１１よりも下方においてトランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８にはカウンタ軸１２が設置されている（図４参照）。

入力軸１１には図示しない複数の入力ギヤが設けられている。カウンタ軸１２には図示しない複数のカウンタギヤが設けられており、同一の変速段を構成する入力ギヤは、同一の変速段を有するカウンタギヤに噛み合っている。

トランスファリヤケース８の上部にはトランスファシフトケース９が連結されている。図４において、トランスファリヤケース８には出力軸１３が収容されている。入力軸１１、カウンタ軸１２および出力軸１３は、前後方向に延びており、互いに平行に設置されている。

すなわち、動力伝達ケース４は、入力軸１１、カウンタ軸１２および出力軸１３が前後方向に延びるように車両１に設置されている。本実施例のカウンタ軸１２は、本発明の第１の回転軸を構成し、出力軸１３は、本発明の第２の回転軸を構成する。

図４において、入力軸１１の後端部は、出力軸１３の前端部にニードル軸受１０Ａを介して相対回転自在に連結されている。

トランスファフロントケース７には隔壁１６が設けられており、隔壁１６は、動力伝達ケース４の内部の空間をトランスファフロントケース７側の空間であるギヤ室２０Ａとトランスファリヤケース８側の空間であるトランスファ室２０Ｂとに仕切っている。

隔壁１６には軸受支持部１６Ａが設けられており、軸受支持部１６Ａは、軸受１７を介して出力軸１３の前端部を回転自在に支持している。隔壁１６は、軸受支持部１６Ａから出力軸１３の径方向の外方に延びており、延びる方向の外端がトランスファフロントケース７の内周部に連結されている。

トランスファリヤケース８には後壁１８が設けられており、後壁１８は、隔壁１６と共にトランスファフロントケース７側のトランスファ室２０Ｂを閉塞している。後壁１８には後壁１８からトランスファシフトケース９に向かって突出する中空部４５が設けられている。本実施例の後壁１８は、本発明の壁部を構成する。

トランスファシフトケース９は、中空部４５に連結されており、中空部４５およびトランスファシフトケース９の内部にはトランスファギヤシフト室２０Ｃが形成されている。

図３、図４において、トランスファシフトケース９および中空部４５は、後述するスライディングヨーク支持部１８Ｈの上方にいて、後壁１８から後方に突出しており、箱型に形成されている。

後壁１８の上部には開口１８ａが形成されており、トランスファ室２０Ｂは、開口１８ａを通してトランスファギヤシフト室２０Ｃに連通されている。

後壁１８には軸受支持部１８Ａが設けられており、軸受支持部１８Ａは、軸受１９を介して出力軸１３の軸方向の中央部を回転自在に支持している。後壁１８は、軸受支持部１８Ａから出力軸１３の径方向の外方に延びており、延びる方向の外端がトランスファリヤケース８の内周部に連結されている。

軸受支持部１８Ａは、後壁１８から隔壁１６に向かって入力軸１１側に突出している。図４、図５において、出力軸１３の後端部にはリヤプロペラシャフト４１のスライディングヨーク３１がスプライン嵌合されており、スライディングヨーク３１は、出力軸１３と一体で回転自在で、かつ、出力軸１３の軸方向に移動自在となっている。

リヤプロペラシャフト４１は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されており、リヤディファレンシャル装置は、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の後輪に連結されている。

リヤプロペラシャフト４１が前後方向に移動すると、スライディングヨーク３１が出力軸１３の軸方向に沿って前後に移動することにより、リヤプロペラシャフト４１の前後方向への移動が許容される。

後壁１８には図示しない軸受支持部が設けられており、軸受支持部は、図示しない軸受を介してカウンタ軸１２の後端部を回転自在に支持している。

後壁１８には筒状のスライディングヨーク支持部１８Ｈが設けられている。スライディングヨーク支持部１８Ｈは、後壁１８から出力軸１３の軸方向の外方（後方）に突出している。スライディングヨーク支持部１８Ｈにはスライディングヨーク３１が挿入されており、スライディングヨーク支持部１８Ｈは、出力軸１３の一部とスライディングヨーク３１の一部とを覆っている。

スライディングヨーク３１とスライディングヨーク支持部１８Ｈとの間にはメタルブッシュ３９が設けられている。メタルブッシュ３９は、スライディングヨーク３１が出力軸１３と一体で回転しながら出力軸１３の軸方向に移動したときに、スライディングヨーク３１を支持する。本実施例のスライディングヨーク支持部１８Ｈは、本発明のヨーク支持部を構成する。

トランスファリヤケース８にはダストケース３６が設置されている。ダストケース３６は、スライディングヨーク３１とスライディングヨーク支持部１８Ｈとを覆うようにしてスライディングヨーク３１に取付けられており、スライディングヨーク３１と一体で移動する。

これにより、外部からスライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１との間の空間を通して動力伝達ケース４の内部に塵等が侵入することを防止できる。

スライディングヨーク支持部１８Ｈの後端の内周部とスライディングヨーク３１との間にはオイルシール４３が設けられている。オイルシール４３は、スライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１との間を流れるオイルや、スライディングヨーク支持部１８Ｈとメタルブッシュ３９との間を流れるオイルが外部に漏出されることを防止している。

カウンタ軸１２にはファイナルドライブギヤ２１が設けられており、ファイナルドライブギヤ２１は、カウンタ軸１２と一体で回転する。出力軸１３の前部にはファイナルドリブンギヤ２２が設けられており、ファイナルドリブンギヤ２２は、出力軸１３と一体で回転する。本実施例のファイナルドライブギヤ２１は、本発明の第１のギヤを構成し、ファイナルドリブンギヤ２２は、本発明の第２のギヤを構成する。

入力軸１１から所定の変速段を成立している入力ギヤおよびカウンタギヤを介してカウンタ軸１２に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ２１からファイナルドリブンギヤ２２に動力が伝達される。すなわち、エンジン３の動力は、入力軸１１からカウンタ軸を介して出力軸１３に伝達される。

ファイナルドリブンギヤ２２の後方において、出力軸１３にはニードル軸受１０Ｂを介してスプロケット２４が相対回転自在に連結されている。スプロケット２４にはチェーン２５が巻き掛けられている（図５参照）。チェーン２５は、フロントプロペラシャフト４０（図２参照）のスプロケット４０Ａ（図３参照）に巻き掛けられている。

フロントプロペラシャフト４０は、図示しないフロントディファレンシャル装置に連結されており、フロントディファレンシャル装置は、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の前輪に連結されている。

スプロケット２４の後方において出力軸１３にはハブ２６がスプライン嵌合されており、ハブ２６は、出力軸１３と一体で回転する。ハブ２６の外周部には環状のスリーブ２７がスプライン嵌合しており、スリーブ２７は、ハブ２６と一体で回転し、かつ、ハブ２６に対して出力軸１３の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ２７は、出力軸１３の軸方向の一方側である前側に移動したときにハブ２６とスプロケット２４とを連結し、出力軸１３の軸方向の他方側で後側に移動したときにハブ２６とスプロケット２４との連結を解除する。

スリーブ２７にはシフトフォーク２８が嵌合している。シフトフォーク２８は、シフタ軸２９に取付けられている。シフタ軸２９は、一端部が隔壁１６の上部に設けられた嵌合溝１６Ｂに嵌合し、一端部から開口１８ａを通してトランスファギヤシフト室２０Ｃに延び、トランスファシフトケース９に設けられた嵌合溝９Ａに嵌合している。

シフタ軸２９は、コイルスプリング３０によって後方のトランスファシフトケース９側に付勢されており、図示しない駆動用のモータによって出力軸１３の軸方向に移動される。駆動用モータは、２輪駆動－４輪駆動切換用の操作レバーが操作されて操作レバーが２輪駆動側に切換えられると、停止される。モータが停止されると、コイルスプリング３０の付勢力によってシフタ軸２９が後方に移動し、シフトフォーク２８によってスリーブ２７が後方に移動する。

このとき、スリーブ２７がハブ２６とスプロケット２４とを連結していないので、出力軸１３からリヤプロペラシャフト４１のみに動力が伝達され、車両１が後輪駆動される。本実施例のシフタ軸２９は、本発明の軸部材を構成する。

出力軸１３の軸方向において、ハブ２６とスプロケット２４との間にはシンクロナイザリング３２が介装されている。シンクロナイザリング３２は、スリーブ２７が後方からスプロケット２４側に移動したときに、スプロケット２４の回転をスリーブ２７の回転に同期させる。

駆動用モータは、２輪－４輪切り換え用の操作レバーが操作されて操作レバーが４輪駆動側に切換えられると、シフタ軸２９を前方に移動させる。シフタ軸２９が前方に移動すると、シフトフォーク２８によってスリーブ２７が前方に移動する。

このとき、スリーブ２７がスプロケット２４に連結されるので、出力軸１３からリヤプロペラシャフト４１に動力で伝達されるとともに、出力軸１３からハブ２６、スリーブ２７、スプロケット２４およびチェーン２５を介してフロントプロペラシャフト４０に動力が伝達され、車両１が前後輪で駆動される。

本実施例のトランスファシフトケース９および中空部４５は、シフタ軸収容部４４を構成している。本実施例のシフタ軸収容部４４は、本発明の軸部材収容部を構成し、トランスファギヤシフト室２０Ｃは、本発明の収容室を構成する。

出力軸１３にはセンサリング３３が取付けられており、センサリング３３は、出力軸１３と一体で回転する。

センサリング３３は、環状部３３Ａと、筒状部３３Ｂとを有する。環状部３３Ａは、出力軸１３から径方向外方に延びている。筒状部３３Ｂは、環状部３３Ａの径方向の外端部に連絡されて環状部３３Ａの外端部から後壁１８に向かって出力軸１３の軸方向に延びている。

筒状部３３Ｂには図示しない複数の歯面が形成されており、歯面は、筒状部３３Ｂの円周方向に一定の間隔で形成されている。図２、図５においてトランスファリヤケース８には回転数センサ３４が設けられている。

回転数センサ３４は、図示しない検出素子を有する。検出素子は、歯面の間隔を検出し、歯面に応じたパルス信号を図示しない制御部に出力することにより、出力軸１３の回転数を検出する。

具体的には、制御部は、回転数センサ３４から入力されたパルス信号を参照し、単位時間当たりのパルス数を算出することにより、出力軸１３の回転数を検出する。センサリング３３の筒状部３３Ｂは、出力軸１３の軸方向において軸受１９と軸受支持部１８Ａとに重なるように出力軸１３に設置されている。

出力軸１３の軸方向において、環状部３３Ａの径方向の内端は、軸受１９とハブ２６に接触している。環状部３３Ａは、出力軸１３の軸方向において軸受１９とハブ２６に挟持されており、出力軸１３の軸方向において軸受１９とハブ２６に位置決めされつつ、軸受１９とハブ２６に保持されている。

動力伝達装置２の高さ方向において筒状部３３Ｂとスリーブ２７とは、同じ高さ位置に設置されている。換言すれば、出力軸１３の径方向において筒状部３３Ｂとスリーブ２７とは、同じ位置に設置されている。

これにより、スリーブ２７が後方に過度に移動した場合に、筒状部３３Ｂに衝突することにより、スリーブ２７がハブ２６から脱落することを防止できる。

動力伝達ケース４の底部、すなわち、フロントケース６、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の底部（図４ではトランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の底部のみを図示）にはオイルＯが貯留されている。

図４のオイルＯの油面は、出力軸１３が回転していないときのオイルの油面の高さを示しており、出力軸１３の回転時にはオイルポンプ４６によってオイルが吸い込まれるので、油面が低下する。

図３において、後壁１８にはポンプ収容部４７が設けられている。ポンプ収容部４７は、後壁１８からカウンタ軸１２の軸方向の外方（後方）に膨出しており、オイルポンプ４６を回転自在に収容している。

オイルポンプ４６は、カウンタ軸１２の後端部に嵌合してカウンタ軸１２によって回転駆動される図示しないインナロータと、インナロータを取り囲むように径方向の外方に配置された図示しないアウタロータとを備えている。

オイルポンプ４６は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

オイルポンプ４６において、エンジン３の動力が入力軸１１からカウンタ軸１２に伝達されることにより、インナロータとアウタロータとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。

後壁１８にはオイル通路部４８が設けられており、オイル通路部４８は、後壁１８からカウンタ軸１２の軸方向の外方（後方）に膨出しており、筒状に形成されている。ここで、後壁１８からカウンタ軸１２の軸方向の外方に膨出するとは、後壁１８の平坦な面あるいは平坦に近い面を基準にし、平坦な面あるいは平坦に近い面からカウンタ軸１２の軸方向の外方に膨出することを意味する。

オイル通路部４８は、第１のオイル通路部４９、第２のオイル通路部５０および第３のオイル通路部５１を含んで構成されている。

第１のオイル通路部４９は、ファイナルドライブギヤ２１とファイナルドリブンギヤ２２の噛み合い部２３（図４参照）の接線力Ｆ１が生じる方向と略平行に延びている。具体的には、図３に示すように、第１のオイル通路部４９は、動力伝達ケース４の後面視において下端から右斜め上方に延びている。なお、第１のオイル通路部４９は、接線力Ｆ１が生じる方向と平行に延びていてもよい。

図４において、第１のオイル通路部４９にはオイル導入溝４９ａが設けられており、オイル導入溝４９ａは、動力伝達ケース４の底部側に位置し、トランスファ室２０Ｂに連通している。オイル導入溝４９ａの開口部４９ｂには編み目状のオイルストレーナ３５が設けられている。

図３において、第１のオイル通路部４９には第１のオイル通路４９ｃが設けられており、第１のオイル通路４９ｃは、第１のオイル通路部４９の延びる方向に沿って延びている。

第２のオイル通路部５０は、第１のオイル通路部４９から噛み合い部２３よりも上方に延びている。第２のオイル通路部５０には第２のオイル通路５０ａが設けられている。第２のオイル通路５０ａは、第２のオイル通路部５０の延びる方向に沿って延び、第１のオイル通路４９ｃに連通している。

第３のオイル通路部５１は、第２のオイル通路部５０からスライディングヨーク支持部１８Ｈに向かって左方に延び、第２のオイル通路部５０とスライディングヨーク支持部１８Ｈとを連結している。

第３のオイル通路部５１には第３のオイル通路５１ａが設けられている。第３のオイル通路５１ａは、第３のオイル通路部５１の延びる方向に沿って延び、第２のオイル通路５０ａに連通している（図５参照）。

オイルポンプ４６は、動力伝達ケース４の底部に貯留されているオイルＯをオイル導入溝４９ａから第１のオイル通路４９ｃに吸い込む（図４のオイルＯ１参照）。オイル導入溝４９ａに吸い込まれるオイルＯ１は、オイルストレーナ３５で濾過される。

第１のオイル通路４９ｃに吸い込まれたオイルＯ１は、オイルポンプ４６によって第２のオイル通路５０ａを流れた後、第３のオイル通路５１ａに流れる。第３のオイル通路５１ａに流れるオイルＯ２は、スライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１の間に供給される（図４参照）。

スライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１の間に供給されたオイルＯ２は、メタルブッシュ３９や軸受１９に供給されることにより、メタルブッシュ３９や軸受１９が潤滑および冷却される。

さらに、オイルＯ２は、軸受１９から前方に流れ、ハブ２６と出力軸１３のスプライン嵌合部、ニードル軸受１０Ｂに供給され、スプライン嵌合部やニードル軸受１０Ｂが潤滑および冷却される。

図５に示すように、オイル通路部５０、５１にはプラグ５７Ａ、５７Ｂが取付けられており、オイル通路５０ａ、５１ａは、プラグ５７Ａ、５７Ｂによって閉じられている。これにより、オイル通路５０ａ、５１ａから外部にオイルが漏出することはない。

図３において、動力伝達装置２の後面視において、ポンプ収容部４７は、第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０に重なっている。ポンプ収容部４７と第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０とが重なる方向は、カウンタ軸１２の軸方向である。すなわち、ポンプ収容部４７は、オイル通路部４８上に設置されており、第１のオイル通路部４９と第２のオイル通路部５０とに連結されている。

ポンプ収容部４７、第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０は、出力軸１３に対し、噛み合い部２３でカウンタ軸１２と出力軸１３の軸間が離れる方向に働く斥力Ｆ２が生じる方向に設置されている。すなわち、動力伝達装置２の後面視において、ポンプ収容部４７、第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０は、出力軸１３の右斜め下方に設置されている。

図４、図５において、第１のオイル通路部４９、第２のオイル通路部５０およびポンプ収容部４７は、後壁１８からスライディングヨーク支持部１８Ｈの後端１８ｒまで膨出している。

ここで、出力軸１３の延びる方向、すなわち、前後方向において第１のオイル通路部４９、第２のオイル通路部５０およびポンプ収容部４７は、スライディングヨーク支持部１８Ｈの後端１８ｒと同じ位置まで延びているものに限定されるものではない。

出力軸１３の延びる方向において第１のオイル通路部４９、第２のオイル通路部５０およびポンプ収容部４７は、スライディングヨーク支持部１８Ｈの後端１８ｒよりもやや前側またはやや後側に延びるものも含む。

図３において、第１のオイル通路部４９は、スライディングヨーク支持部１８Ｈの下方に設けられており、スライディングヨーク支持部１８Ｈは、上下方向において第２のオイル通路部５０の延びる方向の下端５０ｕと上端５０ｔとの間に設けられている。

第２のオイル通路部５０とシフタ軸収容部４４は、第１のリブ５２によって連結されている。スライディングヨーク支持部１８Ｈとシフタ軸収容部４４は、第２のリブ５３によって連結されている。

第１のオイル通路部４９、ポンプ収容部４７、第２のオイル通路部５０、第１のリブ５２およびシフタ軸収容部４４は、互いに連結されている。スライディングヨーク支持部１８Ｈは、第１のオイル通路部４９、ポンプ収容部４７、第２のオイル通路部５０、第１のリブ５２およびシフタ軸収容部４４によって囲まれている。

図３において、後壁１８は、チェーン収容部５４を有する。チェーン収容部５４は、出力軸１３に対して第２のオイル通路部５０と反対側、すなわち、出力軸１３の左側に位置している。チェーン収容部５４は、後壁１８から出力軸１３の延びる方向に膨出しており、チェーン２５を収容している（図５参照）。

後壁１８にはフロントプロペラシャフト支持部５５が設けられている。フロントプロペラシャフト支持部５５は、チェーン収容部５４に対してスライディングヨーク支持部１８Ｈと反対側、すなわち、チェーン収容部５４の左側に位置している。

フロントプロペラシャフト支持部５５は、後壁１８から出力軸１３の延びる方向に膨出し、図示しない軸受を介してフロントプロペラシャフト４０の後端部を回転自在に支持している。

チェーン収容部５４の上端５４ａは、上下方向でシフタ軸収容部４４と重なっており、チェーン収容部５４の下端５４ｂは、上下方向で第１のオイル通路部４９と重なっている。

チェーン収容部５４の車幅方向の側部５４ｃは、車幅方向においてフロントプロペラシャフト支持部５５に対向しており、フロントプロペラシャフト支持部５５の近傍に位置している。なお、側部５４ｃは、フロントプロペラシャフト支持部５５に連結されてもよい。

チェーン収容部５４とフロントプロペラシャフト支持部５５とは上側リブ５６Ａと下側リブ５６Ｂとによって連結されている。上側リブ５６Ａおよび下側リブ５６Ｂは、車幅方向に沿って延びており、それぞれの左端がフロントプロペラシャフト支持部５５の上端と下端とに連結されている。

以上、本実施例の動力伝達装置２によれば、動力伝達ケース４に、動力伝達ケース４の後壁１８からの軸方向の外方に膨出し、内部にオイル通路４９ｃ、５０ａ、５１ａを有する筒状のオイル通路部４８が形成されている。

さらに、オイル通路部４８のうちの第１のオイル通路部４９は、ファイナルドライブギヤ２１とファイナルドリブンギヤ２２との噛み合い部２３の接線力Ｆ１が生じる方向と略平行に延びている。

これにより、噛み合い部２３の接線力Ｆ１に対してトランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の剛性を高くできる。具体的には、ファイナルドライブギヤ２１とファイナルドリブンギヤ２２との噛み合い部２３によって発生する接線力Ｆ１によってカウンタ軸１２と出力軸１３とが撓む。

カウンタ軸１２と出力軸１３が撓むと、カウンタ軸１２と出力軸１３を保持する隔壁１６と後壁１８とに接線力Ｆ１の方向の荷重が伝達される。このため、隔壁１６と後壁１８が変形および振動するおそれがある。

これに対して、本実施例の動力伝達装置２は、第１のオイル通路部４９を、ファイナルドライブギヤ２１とファイナルドリブンギヤ２２との噛み合い部２３の接線力Ｆ１が生じる方向と略平行に延ばすことにより、接線力Ｆ１が作用する方向に対する後壁１８の剛性を向上できる。このため、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８が変形したり、振動することを抑制できる。

また、後壁１８に既存の第１のオイル通路部４９を利用することにより、後壁１８の剛性を高くできるので、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の重量や部品点数が増大することを抑制できる。

このように本実施例の動力伝達装置２は、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の重量や部品点数が増大することを抑制しつつ、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の剛性を向上でき、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の変形や振動を抑制できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０上に、カウンタ軸１２によって駆動され、トランスファリヤケース８の底部に貯留されたオイルをオイル通路４９ｃ、５０ａ、５１ａに流すオイルポンプ４６が設置されている。

さらに、後壁１８に、後壁１８からカウンタ軸１２の軸方向の外方に膨出し、オイルポンプ４６を収容するポンプ収容部４７が設けられている。
これに加えて、オイル通路部４９は、噛み合い部２３の接線力Ｆ１が生じる方向と略平行に延びており、第２のオイル通路部５０は、第１のオイル通路部４９から噛み合い部２３よりも上方に延びている。

これにより、後壁１８に設けられたポンプ収容部４７によって後壁１８の剛性をより一層高くできる。これに加えて、第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０上にポンプ収容部４７が設置されているので、第１のオイル通路部４９および第２のオイル通路部５０とポンプ収容部４７の相互の剛性を高くでき、結果的に後壁１８の剛性をより一層高くできる。

また、第２のオイル通路部５０は、第１のオイル通路部４９から噛み合い部２３よりも上方に延びているので、第２のオイル通路部５０によって噛み合い部２３の斥力Ｆ２に対する後壁１８の剛性を高くできる。また、第２のオイル通路部５０によって接線力Ｆ１に対する後壁１８の剛性を高くできる。

この結果、噛み合い部２３によって発生する接線力Ｆ１および斥力Ｆ２に対してトランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８が変形したり、振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、出力軸１３の後端部にリヤプロペラシャフト４１のスライディングヨーク３１が連結されている。トランスファリヤケース８は、後壁１８から出力軸１３の軸方向の後方に突出し、スライディングヨーク３１が挿入される筒状のスライディングヨーク支持部１８Ｈを有する。

第１のオイル通路部４９、第２のオイル通路部５０およびポンプ収容部４７は、後壁１８からスライディングヨーク支持部１８Ｈの後端まで膨出しており、第１のオイル通路部４９は、スライディングヨーク支持部１８Ｈの下方に設けられている。

これに加えて、スライディングヨーク支持部１８Ｈは、上下方向において第２のオイル通路部５０の延びる方向の下端５０ｕと上端５０ｔとの間に設けられている。

このように、後壁１８から後方に膨出する第１のオイル通路部４９が、スライディングヨーク支持部１８Ｈの下方に設けられているので、車両１の走行中に下方からスライディングヨーク支持部１８Ｈに向かって移動する飛び石等を第１のオイル通路部４９に衝突させることができる。このため、飛び石等がスライディングヨーク支持部１８Ｈに衝突することを抑制できる。

さらに、スライディングヨーク支持部１８Ｈは、上下方向において第２のオイル通路部５０の延びる方向の下端５０ｕと上端５０ｔとの間に設けられているので、車両１の走行中に車幅方向の側方からスライディングヨーク支持部１８Ｈに向かって移動する飛び石等を第２のオイル通路部５０に衝突させることができる。このため、飛び石等がスライディングヨーク支持部１８Ｈに衝突することを抑制できる。

このため、スライディングヨーク支持部１８Ｈを飛び石等から保護することができる。本実施例の動力伝達装置２において、スライディングヨーク支持部１８Ｈの後端の内周部とスライディングヨーク３１との間にはオイルシール４３が設けられている。

このため、飛び石等によりオイルシール４３が傷付くと、スライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１との間を流れるオイルや、スライディングヨーク支持部１８Ｈとメタルブッシュ３９との間を流れるオイルが外部に漏出するおそれがある。

本実施例の動力伝達装置２は、スライディングヨーク支持部１８Ｈを飛び石等から保護できるので、飛び石等によってオイルシール４３が傷付くことを防止でき、オイルが外部に漏出することを防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、スライディングヨーク支持部１８Ｈの上方において後壁１８から後方に突出し、シフタ軸２９が収容されるトランスファギヤシフト室２０Ｃを形成する箱型のシフタ軸収容部４４を有する。

第３のオイル通路部５１は、第２のオイル通路５０ａに連通する第３のオイル通路５０ａを有し、第２のオイル通路部５０とスライディングヨーク支持部１８Ｈとを連結している。

第２のオイル通路部５０とシフタ軸収容部４４は、第１のリブ５２によって連結されており、スライディングヨーク支持部１８Ｈとシフタ軸収容部４４は、第２のリブ５３によって連結されている。

ポンプ収容部４７は、第１のオイル通路部４９と第２のオイル通路部５０とに連結されている。これに加えて、スライディングヨーク支持部１８Ｈは、第１のオイル通路部４９、ポンプ収容部４７、第２のオイル通路部５０、第１のリブ５２およびシフタ軸収容部４４によって囲まれている。

このように、剛性の高いシフタ軸収容部４４とスライディングヨーク支持部１８Ｈとを第２のリブ５３によって連結することにより、シフタ軸収容部４４とスライディングヨーク支持部１８Ｈの間の後壁１８の剛性を高くできる。

また、第２のオイル通路部５０とスライディングヨーク支持部１８Ｈとを第３のオイル通路部５１によって連結することにより、第２のオイル通路部５０とスライディングヨーク支持部１８Ｈの間の後壁１８の剛性を高くできる。

さらに、スライディングヨーク支持部１８Ｈは、第１のオイル通路部４９、ポンプ収容部４７、第２のオイル通路部５０、第１のリブ５２およびシフタ軸収容部４４によって囲まれているので、噛み合い部２３の周辺の後壁１８の剛性を高くできる。

この結果、接線力Ｆ１および斥力Ｆ２に対する後壁１８の剛性をより一層高くでき、このため、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８が変形したり、振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、後壁１８は、出力軸１３に対して第２のオイル通路部５０と反対側に位置して後壁１８から出力軸１３の延びる方向に膨出し、チェーン２５を収容するチェーン収容部５４を有する。
さらに、後壁１８は、チェーン収容部５４に対してスライディングヨーク３１支持部と反対側に位置して後壁１８から出力軸１３の延びる方向に膨出し、フロントプロペラシャフト４０を回転自在に支持するフロントプロペラシャフト支持部５５を有する。

チェーン収容部５４の上端５４ａは、上下方向でシフタ軸収容部４４と重なっており、チェーン収容部５４の下端５４ｂは、上下方向で第１のオイル通路部４９と重なっている。これに加えて、チェーン収容部５４の車幅方向の側部５４ｃは、車幅方向においてフロントプロペラシャフト支持部５５に対向している。

これにより、噛み合い部２３の接線力Ｆ１の作用する方向に第２のオイル通路部５０とチェーン収容部５４とを設置できる。このため、噛み合い部２３の接線力Ｆ１に対する後壁１８の剛性をより一層高くできる。

また、チェーン収容部５４の車幅方向の側部５４ｃは、車幅方向においてフロントプロペラシャフト支持部５５に対向しているので、噛み合い部２３からフロントプロペラシャフト支持部５５に向かって作用する接線力Ｆ１を、剛性の高いチェーン収容部５４および剛性の高いフロントプロペラシャフト支持部５５で受け止めることができる。

この結果、噛み合い部２３の接線力Ｆ１に対する後壁１８の剛性をより一層高くでき、後壁１８が変形および振動することをより効果的に抑制できる。

また、出力軸１３にはスプロケット２４を介してチェーン２５の巻き掛け反力が加わるが、後壁１８の剛性を高くできるので、チェーン２５の巻き掛け反力に対して後壁１８が変形および振動することを抑制できる。
なお、本実施例の動力伝達装置２は、トランスファ機構を有するが、トランスファ機構を有していない動力伝達装置に適用可能である。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...動力伝達装置（車両用動力伝達装置）、３...エンジン（内燃機関）、４...動力伝達ケース、１２...カウンタ軸（第１の回転軸）、１３...出力軸（第２の回転軸）、１８...後壁（縦壁）、１８Ｈ...スライディングヨーク支持部（ヨーク支持部）、２０Ｃ...トランスファギヤシフト室（収容室）、２１...ファイナルドライブギヤ（第１のギヤ）、２２...ファイナルドリブンギヤ（第２のギヤ）、２３...噛み合い部（第１のギヤと第２のギヤの噛み合い部）、２４...スプロケット、２５...チェーン、２６...ハブ、２７...スリーブ、２９...シフタ軸（軸部材）、３１...スライディングヨーク、４０...フロントプロペラシャフト、４１...リヤプロペラシャフト、４４...シフタ軸収容部（軸部材収容室）、４６...オイルポンプ、４７...ポンプ収容部、４８...オイル通路部、４９...第１のオイル通路部、４９ｃ...第１のオイル通路、５０...第２のオイル通路部、５０ａ...第２のオイル通路、５０ｔ...上端（第２のオイル通路部の上端）、５０ｕ...下端（第２のオイル通路部の下端）、５１...第３のオイル通路部、５１ａ...第３のオイル通路、５２...第１のリブ、５３...第２のリブ、５４...チェーン収容部、５４ａ...上端（チェーン収容部の上端）、５４ｂ...下端（チェーン収容部の下端）、５４ｃ...側部（チェーン収容部の側部）、５５...フロントプロペラシャフト支持部、Ｆ１...接線力

Claims (4)

1. 第１のギヤを有し、内燃機関の動力が伝達される第１の回転軸と、
   前記第１のギヤに噛み合って前記第１のギヤから動力が伝達される第２のギヤを有し、前記第１の回転軸と平行に設置される第２の回転軸と、
   前記第１の回転軸および前記第２の回転軸を収容する動力伝達ケースとを備え、
   前記動力伝達ケースが、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸を回転自在に支持する壁部と、前記壁部から前記第１の回転軸の軸方向の外方に膨出し、内部にオイル通路を有する筒状のオイル通路部とを備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記オイル通路部は、前記第１のギヤと前記第２のギヤとの噛み合い部の接線力が生じる方向と略平行に延び、第１のオイル通路を有する第１のオイル通路部と、前記第１のオイル通路部から前記噛み合い部よりも上方に延び、前記第１のオイル通路に連通する第２のオイル通路を有する第２のオイル通路部とを含んで構成されており、
   前記第１のオイル通路部上と前記第２のオイル通路部上に、前記第１の回転軸によって駆動され、前記動力伝達ケースの底部に貯留されたオイルを前記オイル通路に流すオイルポンプが設置されており、
   前記動力伝達ケースの前記壁部に、前記壁部から前記第１の回転軸の軸方向の外方に膨出し、前記オイルポンプを収容するポンプ収容部が設けられており、
   前記動力伝達ケースは、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸が車両の前後方向に延びるように車両に設置されており、
   前記第２の回転軸の後端部にリヤプロペラシャフトのスライディングヨークが連結されており、
   前記動力伝達ケースは、前記壁部から前記第２の回転軸の軸方向の後方に突出し、前記スライディングヨークが挿入される筒状のヨーク支持部を有し、
   前記第１のオイル通路部は、前記ヨーク支持部の下方に設けられており、
   前記ヨーク支持部は、上下方向において第２のオイル通路部の延びる方向の下端と上端との間に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記第１のオイル通路部、前記第２のオイル通路部および前記ポンプ収容部は、前記壁部から前記ヨーク支持部の後端まで膨出していることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記ヨーク支持部の上方において前記壁部から後方に突出し、軸部材が収容される収容室が形成された箱型の軸部材収容部を有し、
   前記オイル通路部は、前記第２のオイル通路に連通する第３のオイル通路を有し、前記第２のオイル通路部と前記ヨーク支持部とを連結する第３のオイル通路部を含んで構成されており、
   前記第２のオイル通路部と前記軸部材収容部は、第１のリブによって連結されており、
   前記ヨーク支持部と前記軸部材収容部は、第２のリブによって連結されており、
   前記ポンプ収容部は、前記第１のオイル通路部と前記第２のオイル通路部とに連結されており、
   前記ヨーク支持部は、前記第１のオイル通路部、前記ポンプ収容部、前記第２のオイル通路部、前記第１のリブおよび前記軸部材収容部によって囲まれていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第２の回転軸は、前記第２の回転軸と相対回転自在に設けられ、チェーンを介してフロントプロペラシャフトに連結されるスプロケットと、前記第２の回転軸と一体で回転するハブと、前記第２の回転軸の軸方向に移動自在で、かつ前記第２の回転軸と一体で回転自在に設けられ、前記第２の回転軸の軸方向の一方側に移動したときに前記ハブと前記スプロケットとを連結し、前記第２の回転軸の軸方向の他方側に移動したときに前記ハブと前記スプロケットとの連結を解除するスリーブとを備えており、
   前記壁部は、前記第２の回転軸に対して前記第２のオイル通路部と反対側に位置して前記壁部から前記第２の回転軸の延びる方向に膨出し、前記チェーンを収容するチェーン収容部と、前記チェーン収容部に対して前記ヨーク支持部と反対側に位置して前記壁部から前記第２の回転軸の延びる方向に膨出し、前記フロントプロペラシャフトを回転自在に支持するフロントプロペラシャフト支持部とを有し、
   前記チェーン収容部の上端は、上下方向で前記軸部材収容部と重なり、前記チェーン収容部の下端は、上下方向で前記第１のオイル通路部と重なり、前記チェーン収容部の車幅方向の側部は、車幅方向において前記フロントプロペラシャフト支持部に対向していることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。

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