JP7119323B2 - 車両用アウトサイドハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに設けられたロック装置を、車両ドアを車体に対して閉状態に保持するラッチ状態と、車両ドアが車体に対して回転するのを許容するアンラッチ状態と、に切り替える車両用アウトサイドハンドル装置に関する。

特許文献１はアウトサイドハンドル装置を示している。このアウトサイドハンドル装置は、サイドドアである車両ドアのアウタパネルの車外側面側に位置するアウトサイドハンドルを備えている。

このアウトサイドハンドルは前後方向に延びている。
アウトサイドハンドルの長手方向の一端部は、アウタパネルに固定されたベース部材に上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。即ち、アウトサイドハンドルはアウタパネル（ベース部材）に対して、初期位置と、初期位置より車外側に位置する操作位置と、の間を略水平方向に回転可能である。

一方、アウトサイドハンドルの長手方向の他端部には、車内側（アウタパネル側）に向かって延びるガイドアーム部が設けられている。このガイドアーム部はベース部材に車幅方向（車両ドアの厚み方向）に相対移動可能に支持されている。

車両ドアの内部には、ラッチ及びポールを有する周知のロック装置が設けられる。このロック装置は、車両ドアを車体の開口部を閉じる閉位置に保持するラッチ状態と、車両ドアが車体に対して回転して開口部を開放するのを許容するアンラッチ状態と、に移行可能である。
さらにロック装置とアウトサイドハンドルとは、連係手段を介して互いに接続される。
アウトサイドハンドルが初期位置に位置するときロック装置はラッチ状態となる。
一方、車外に位置する乗員が手で初期位置に位置するアウトサイドハンドルを握りながらアウトサイドハンドルを操作位置へ回転させると、ロック装置がアンラッチ状態となる。さらに、乗員がアウトサイドハンドルを操作位置側へ回転させる力が、ロック装置がアンラッチ状態になった後においてもアウトサイドハンドルに掛かり続けると、この力によって車両ドアが閉位置から開方向に回転する。

特開２００８－１３９６２号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１では、乗員がアウトサイドハンドルを初期位置から操作位置側へ回転させ始めたときに、閉位置に位置する車両ドアが直ちに回転することはない。換言すると、車両ドアの閉位置からの回転動作はアウトサイドハンドルの初期位置からの回転動作に対して遅れる。そのため、車両ドアを閉位置から開方向に回転させるときに、乗員は良好な操作感を得られない。

また、特許文献１の車両用アウトサイドハンドル装置を搭載した車両ドアを有する車両とは別の車両が、この車両ドアに衝突することがある。すると、車両ドアに生じた車幅方向の慣性力によって、初期位置に位置していたアウトサイドハンドルが操作位置へ不意に回転することがある。即ち、このような衝突が発生したときに、特許文献１のアウトサイドハンドルはロック装置を不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えてしまうおそれがある。

さらに、乗員が特許文献１のアウトサイドハンドルを初期位置から操作位置へ回転させるためには、乗員はアウトサイドハンドルに略水平方向の力を付与する必要がある。
しかし、車高が高くない車両の車両ドアのアウトサイドハンドルの上下方向位置は、通常、車外において起立している乗員の肩の位置より低い。
そのため、このようなアウトサイドハンドルが初期位置に位置するときに、車外に位置する乗員が手でこのアウトサイドハンドルを操作位置まで回転させるのは容易ではない。換言すると、人間工学的な観点から見ると、このようなアウトサイドハンドルの操作性は良好ではない。

本発明は、車両ドアの閉位置からの回転動作がアウトサイドハンドルの車体に対する移動に対して遅れることがなく、車両ドアを搭載した車両に別の車両が衝突したときにハンドルが操作位置へ不意に回転するおそれが小さく、さらに車外に位置する乗員が手でアウトサイドハンドルを初期位置から操作位置へ移動させることが容易な車両用アウトサイドハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両用アウトサイドハンドル装置は、車両ドアの車外側面と対向するように前記車両ドアに固定されたハンドル本体と、
前記ハンドル本体に初期位置と前記初期位置より上方の操作位置との間を上下方向に移動可能に支持され、且つ、前記ハンドル本体の外側に露出する被操作部を有する可動部材と、
を備え、
前記可動部材が、
前記車両ドアに固定されたロック装置と連係機構を介して接続されており、前記初期位置に位置するときに前記ロック装置をラッチ状態にし、且つ、前記被操作部が上方に押圧されることにより前記初期位置から前記操作位置に移動したときに前記ロック装置をアンラッチ状態にするように構成されるとともに、車内側と車外側とにそれぞれ延び且つ互いに同軸をなす一対の回転中心軸を備え、一対の前記回転中心軸を中心として回転することにより、前記初期位置から前記操作位置に移動可能に構成される。

なお、「上下方向」には、完全な（直線的な）上下方向、及び、略上下方向が含まれる。即ち、例えば、水平方向の中心軸を中心とし且つ略上下方向に延びる円弧に沿う方向も「上下方向」に含まれる。

本発明のハンドル本体は車両ドアに固定されている。
そのため、可動部材を利用してロック装置をアンラッチ状態に切り替えた後に、乗員が手でハンドル本体を把持しながらハンドル本体を車外側に移動させると、車両ドアがハンドル本体の車外側への移動に遅れることなく開方向に回転する。そのため、車両ドアを開方向に回転させるときに、乗員は良好な操作感を得られる。

本発明の可動部材の操作位置は初期位置の上方である。
そのため、車外に位置する乗員が手で初期位置に位置する可動部材を操作位置へ移動させるためには、乗員は可動部材を上方へ移動させればよい。
車高が高くない車両の車両ドアのアウトサイドハンドル装置の上下方向位置は、通常、車外において起立している乗員の肩の位置より低い。
従って、このような車両の車外に位置する乗員が手で初期位置に位置する可動部材を操作位置まで移動させることは容易である。換言すると、人間工学的な観点から見て、本発明のアウトドアハンドル装置の操作性は良好である。

本発明のアウトドアハンドル装置を有する車両とは別の車両が、本発明のアウトドアハンドル装置を有する車両に衝突し、アウトドアハンドル装置を搭載した車両ドアに（略）水平方向の慣性力が発生することがある。
しかし、可動部材の移動方向は上下方向である。
従って、このような慣性力が車両ドアに発生したときに、初期位置に位置する可動部材が不意に操作位置へ移動するおそれは小さい。換言すると、このような場合に、可動部材がロック装置を不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えてしまうおそれは小さい。

前記可動部材に対して偏心し且つ前後方向に延びる回転中心軸を介して、前記可動部材が前記ハンドル本体に回転可能に支持されてもよい。

本発明をこのように構成すると、可動部材の移動方向が、前後方向の回転中心軸を中心とし且つ略上下方向に延びる円弧に沿う方向になる。

前記ハンドル本体が、一対の前記回転中心軸をそれぞれ回転可能に支持する一対の支持溝を備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、可動部材は一対の回転中心軸を中心に上下方向に回転可能（揺動可能）になる。即ち、可動部材は、一対の回転中心軸を中心に回転しながら初期位置と操作位置との間を移動する。
そして、このように構成した場合は、一対の回転中心軸どうしの距離が近くなる。そのため、各回転中心軸が対応する支持溝との間でこじれ難くなる。そのため、可動部材が回転動作を円滑に行えるようになる。

前記可動部材を前記初期位置に向けて移動付勢する付勢手段と、
前記可動部材が前記初期位置より下方に移動するのを規制するストッパと、
を備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、可動部材に付勢手段の付勢力以外の外力を付与しないときに、可動部材が初期位置に保持される。
従って、乗員が手で被操作部を押圧することにより可動部材を操作位置に移動させた後に、乗員が可動部材から手を離すと、可動部材は初期位置へ自動的に移動復帰する。
そのため、乗員によるアウトサイドハンドル装置の操作性が向上する。

前記可動部材が初期位置に位置するときに前記被操作部の下端部が露出してもよい。

本発明をこのように構成すると、乗員が被操作部を利用しながら可動部材を初期位置から操作位置まで移動させ易くなる。

本発明の第１の実施形態の車両用アウトサイドハンドル装置を備える車両ドアの車外側から見た側面図である。 車両用アウトサイドハンドル装置及びアウタパネルの車外側から見た斜視図である。 可動部材及び連係ロッドの車外側から見た斜視図である。 図２のIV－IV矢線に沿う模式的な断面図である。 図２のＶ－Ｖ矢線に沿う模式的な断面図である。 図２のVI－VI矢線に沿う模式的な断面図である。 可動部材が操作位置に位置するときの図６と同様の模式的な断面図である。 本発明の第１の実施形態の変形例の図６に相当する模式的な断面図である。 第１の実施形態の変形例の図７に相当する模式的な断面図である。 本発明の第２の実施形態の車両用アウトサイドハンドル装置の車外側から見た斜視図である。 車両用アウトサイドハンドル装置の車内側から見た斜視図である。 車両用アウトサイドハンドル装置の車内側から見た分解斜視図である。 車両用アウトサイドハンドル装置の車外側から見た分解斜視図である。 車両用アウトサイドハンドル装置の車内側から見た側面図である。 図１４のXV－XV矢線に沿う断面図である。 図１４のXVI－XVI矢線に沿う断面図である。 図１４のXVII－XVII矢線に沿う断面図である。 図１４のXVIII－XVIII矢線に沿う断面図である。 図１４のXIX－XIX矢線に沿う断面図である。

以下、本発明の第１の実施形態について図１乃至図７を参照しながら説明する。なお、以下の説明中の前後、車幅方向（左右）、及び上下の方向は図面中の矢印方向を基準にしている。
図１に示す車両ドア１０の前端部は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。この車両ドア１０は、回転軸まわりに回転することにより車体の側面に形成された開口部を開閉する。即ち、車両ドア１０は前部のサイドドアである。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２（ドアパネル）により構成されている。図２及び図４に示すように、アウタパネル１２の後端近傍部の上部には凹部１２ａが形成されている。さらにアウタパネル１２は、凹部１２ａの直前に位置する平面部１２ｂと、凹部１２ａの直後に位置する平面部１２ｃと、を有している。平面部１２ｂ及び平面部１２ｃは車幅方向に対して直交している。平面部１２ｃにはアーム用貫通孔（図示略）が形成されている。アウタパネル１２の車内側面の周縁部には金属板からなるインナパネル（ドアパネル）（図示略）の周縁部が固定されている。アウタパネル１２とインナパネルとの間には空間が形成されている。車両ドア１０の上半部はドアサッシュ１０ａにより構成されている。

車両ドア１０のアウタパネル１２とインナパネルとの間の空間には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている（図１の破線参照）。ロック装置１３はインナパネルに固定されている。このロック装置１３は、ラッチ及びポール等を備える周知のロック装置である。ロック装置１３は、車両ドア１０の車内側面を構成し且つインナパネルに固定されたトリム（図示略）の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、後述する連係ロッド４５を介してアウトサイドハンドル装置２０と連係している。

続いてアウトサイドハンドル装置２０の詳しい構造について説明する。
アウトサイドハンドル装置２０は主要な構成要素としてハンドル本体２１、及び、可動部材３０を具備している。

図２及び図４乃至図７等に示したハンドル本体２１は前後方向に延びる長尺状部材である。ハンドル本体２１は互いに着脱可能な上側分割部２１ａ及び下側分割部２１ｂを備えている。換言すると、上側分割部２１ａと下側分割部２１ｂとを一体化することによりハンドル本体２１が完成する。ハンドル本体２１（上側分割部２１ａ、下側分割部２１ｂ）は中空構造であり且つその車外側面は湾曲面である。ハンドル本体２１の構成材料は、例えば硬質樹脂材である。
ハンドル本体２１の前後両端部は前方被固定部２２及び後方被固定部２３によりそれぞれ構成されている。図５に示すように、上側分割部２１ａの前方被固定部２２及び後方被固定部２３に対応する部位の断面形状、並びに、下側分割部２１ｂの前方被固定部２２及び後方被固定部２３に対応する部位の断面形状は、いずれも略二等辺三角形である。さらにハンドル本体２１の前方被固定部２２及び後方被固定部２３の横断面形状は略正三角形である。
図４及び図５に示すように、上側分割部２１ａの前方被固定部２２に対応する部位の車内側面、及び、下側分割部２１ｂの前方被固定部２２に対応する部位の車内側面は、車幅方向に対して直交する平板である車内側壁２２ａによりそれぞれ構成されている。さらに上側分割部２１ａの前方被固定部２２に対応する部位の内部には、前方被固定部２２の後端部より前方に位置し且つ前方被固定部２２の前端部より後方に位置する支持壁２２ｂが設けられている。図５に示すように、支持壁２２ｂの正面形状は略正三角形であり、且つ、支持壁２２ｂの上半部の外周部が上側分割部２１ａの内周面に固定されている。支持壁２２ｂの車内側端部近傍には、断面円形の貫通孔２２ｃが形成されている。さらに、支持壁２２ｂの前面には貫通孔２２ｃと同軸をなす軸受２４が固定されている。さらに、図４及び図５に示すように、支持壁２２ｂの後面には、共に後方に向かって延びる上下一対の下端ストッパ２２ｄ及び上端ストッパ２２ｅが突設されている。
同様に、図４に示すように、上側分割部２１ａの後方被固定部２３に対応する部位の車内側面、及び、下側分割部２１ｂの後方被固定部２３に対応する部位の車内側面は、車内側壁２２ａと同一平面上に位置する平板である車内側壁２３ａによりそれぞれ構成されている。さらに下側分割部２１ｂの後方被固定部２３に対応する部位の内部には、後方被固定部２３の前端部より後方に位置し且つ後方被固定部２３の後端部より前方に位置する支持壁２３ｂが設けられている。図示は省略してあるが、支持壁２２ｂと同様に、支持壁２３ｂの正面形状は略正三角形であり、且つ、支持壁２３ｂの上半部の外周部が上側分割部２１ａの内周面に固定されている。下側分割部２１ｂの車内側壁２３ａの支持壁２３ｂより前方に位置する部位には上下方向に延びるアーム用スリット（図示略）が形成されている。支持壁２３ｂの車内側端部近傍には、貫通孔２２ｃと同軸をなし且つ断面形状が円形である貫通孔２３ｃが形成されている。さらに、支持壁２３ｂの後面には貫通孔２３ｃと同軸をなす軸受２４が固定されている。さらに、図示は省略してあるが、支持壁２３ｂの前面には、共に前方に向かって延びる上下一対の下端ストッパ２２ｄ及び上端ストッパ２２ｅが突設されている。

ハンドル本体２１（上側分割部２１ａ、下側分割部２１ｂ）の前後方向の中央部は、前方被固定部２２及び後方被固定部２３に接続し且つ前方被固定部２２及び後方被固定部２３より上下寸法及車幅方向寸法が小さい被把持部２６により構成されている。
上側分割部２１ａ及び下側分割部２１ｂの被把持部２６に対応する部位の車外側面は、それぞれ車外側壁２７により構成されている。一方、上側分割部２１ａ及び下側分割部２１ｂの被把持部２６に対応する部位の車内側面は、それぞれ車内側壁２８により構成されている。さらに車内側壁２８の前後両端部を除く部位は平面視で略直線状をなす中央壁部２８ａにより構成されている。車内側壁２８の前端部は車内側壁２２ａの後端部に接続しており、且つ、車内側壁２８の後端部は車内側壁２３ａの前端部に接続している。
図４、図６、及び図７に示すように下側分割部２１ｂの被把持部２６に対応する部位の底面は開放されている。即ち、下側分割部２１ｂの被把持部２６に対応する部位には底面開口部２１ｃが形成されている。さらに図６及び図７に示すように、上側分割部２１ａ及び下側分割部２１ｂの車外側壁２７及び車内側壁２８の中央壁部２８ａの横断面形状は、貫通孔２２ｃ、２３ｃ（軸受２４）を中心とし且つ互いに径が異なる２つの円弧とそれぞれ略同一である。

図２、図３、図６、及び図７に示すように可動部材３０は、主要な構成要素として、本体部３１、軸支持部３５、３６、回転中心軸３７、３８、及び連係アーム３９を備えている。可動部材３０の構成材料は、例えば硬質樹脂材である。
本体部３１は、上面が開口する中空体であり、且つ、その水平面で切断したときの断面形状は略長方形である。本体部３１の内部空間には、例えば、リモコン（図示略）が発信する電波を受信可能な小型受信器（図示略）が設けられている。この小型受信器は、ケーブル及び制御装置（ＥＣＵ）を介してロックノブ１４用の電動アクチュエータ（図示略）に接続される。図６及び図７に示すように、本体部３１の車外側面３２及び車内側面３３の横断面形状は互いに径が異なる略円弧形状である。本体部３１の車幅方向寸法は、ハンドル本体２１の底面開口部２１ｃの車幅方向寸法より小さい。さらに本体部３１の車幅方向寸法は、車外側壁２７の内面と中央壁部２８ａの内面との間の車幅方向寸法より小さい。また、本体部３１の前後寸法は底面開口部２１ｃの前後寸法より小さい。
図３及び図４に示すように、本体部３１の前後両面には、軸支持部３５、３６がそれぞれ固定されている。軸支持部３５及び軸支持部３６の平面形状はＬ字形である。さらに軸支持部３５及び軸支持部３６の上下寸法は、対をなす下端ストッパ２２ｄと上端ストッパ２２ｅとの間の上下間隔より小さい。
さらに軸支持部３５の前端面と軸支持部３６の後端面には、共に円柱形状の回転中心軸３７、３８がそれぞれ固定されている。回転中心軸３７と回転中心軸３８とは互いに同軸であり且つ共に水平方向（前後方向）に延びている。さらに回転中心軸３７及び回転中心軸３８の外径はハンドル本体２１の貫通孔２２ｃ、２３ｃより僅かに小さい。さらに回転中心軸３７及び回転中心軸３８は車内側面３３よりも車内側に位置している。換言すると、回転中心軸３７及び回転中心軸３８は本体部３１に対して車内側に偏心している。車外側面３２の横断面形状（略円弧形状）の曲率中心及び車内側面３３の横断面形状（略円弧形状）の曲率中心は、回転中心軸３７及び回転中心軸３８を通る直線上又は当該直線の近傍に位置する。さらに軸支持部３５の前端面と軸支持部３６の後端面との間の前後方向距離は、ハンドル本体２１の支持壁２２ｂの後面と支持壁２３ｂの前面との間の前後方向距離より短い。さらに回転中心軸３７の前端面と回転中心軸３８の後端面との間の前後方向距離は、ハンドル本体２１の支持壁２２ｂの後面と支持壁２３ｂの前面との間の前後方向距離より長い。
さらに軸支持部３６の車内側面には、車内側に向かって延びる連係アーム３９の車外側端部が固定されている。

ハンドル本体２１と可動部材３０とは互いに組み付けられる。
ハンドル本体２１と可動部材３０とを組み付けるにはまず、下側分割部２１ｂから分離された上側分割部２１ａの支持壁２２ｂの貫通孔２２ｃと支持壁２３ｂの貫通孔２３ｃとに対して、可動部材３０の回転中心軸３７、３８をそれぞれ回転可能に嵌合する。すると、前後の軸受２４が対応する回転中心軸３７、３８をそれぞれ回転可能に支持する。このとき、前側の軸支持部３５を支持壁２２ｂと一体化した下端ストッパ２２ｄと上端ストッパ２２ｅとの間に位置させ、且つ、後側の軸支持部３６を支持壁２３ｂと一体化した下端ストッパ２２ｄと上端ストッパ２２ｅとの間に位置させる。さらに、図３に示す捩じりコイルバネ４２を回転中心軸３８の周囲に設けて、捩じりコイルバネ４２を弾性変形させた状態で、捩じりコイルバネ４２の一端を回転中心軸３８に係止し且つ捩じりコイルバネ４２の他端を支持壁２３ｂに係止する。

続いて、下側分割部２１ｂを下方から上側分割部２１ａ及び可動部材３０に対して接近させて、可動部材３０の本体部３１の下端部が下側分割部２１ｂの下面より下方に位置するように本体部３１の下部を底面開口部２１ｃに挿入する。さらに上側分割部２１ａの下端面と下側分割部２１ｂの上端面とを互いに接触させる。
そして、上側分割部２１ａ及び下側分割部２１ｂの一方に形成された貫通孔に挿入したネジを、上側分割部２１ａ及び下側分割部２１ｂの他方に形成された雌ねじ孔に螺合することにより、上側分割部２１ａと下側分割部２１ｂとを互いに固定する。するとハンドル本体２１が完成する。

弾性変形状態にある捩じりコイルバネ４２が発生する付勢力によって、可動部材３０（本体部３１）が回転中心軸３７、３８（貫通孔２２ｃ、２３ｃ）を中心に図６及び図７の時計方向に回転付勢される。換言すると、捩じりコイルバネ４２が発生する付勢力によって可動部材３０がハンドル本体２１に対して下方に移動付勢される。但し、可動部材３０のハンドル本体２１に対する下方移動は、前後の軸支持部３５、３６が対応する下端ストッパ２２ｄの上面に接触する位置で規制される。このときの可動部材３０の位置が初期位置である。可動部材３０に対して捩じりコイルバネ４２以外の付勢力を付与しないとき可動部材３０は初期位置に位置する。可動部材３０が初期位置に位置するとき、本体部３１の下端部である被操作部３１ａはハンドル本体２１の底面より下方に位置する。
さらに可動部材３０のハンドル本体２１に対する上方への回転（移動）は、前後の軸支持部３５、３６が対応する上端ストッパ２２ｅの下面に接触する位置で規制される。このときの可動部材３０の位置が操作位置である。可動部材３０が操作位置に位置するとき、本体部３１の下端部である被操作部３１ａはハンドル本体２１の底面より下方に位置する。即ち、本体部３１の被操作部３１ａは常にハンドル本体２１の底面より下方に位置する。
このように可動部材３０はハンドル本体２１に対して初期位置と操作位置との間を上下方向に相対移動（相対回転）することが可能である。

図２及び図４に示すように、アウトサイドハンドル装置２０のハンドル本体２１は、連係アーム３９の車内側端部をアウタパネル１２の平面部１２ｃの上記アーム用貫通孔に車外側から挿入し且つ車内側壁２２ａ、２３ａをアウタパネル１２の平面部１２ｂ、１２ｃにそれぞれ接触させた状態で、固定手段によりアウタパネル１２に固定される。より詳細には、上側分割部２１ａの車内側壁２２ａ、２３ａにはそれぞれ貫通孔（図示略）が形成されており、且つ、図４に示すように上側分割部２１ａの車内側壁２２ａ、２３ａの内面（車外側面）にはこれらの貫通孔とそれぞれ同軸をなすナット４８（固定手段）が固定されている。さらに平面部１２ｂ、１２ｃにはそれぞれ貫通孔が形成されている。そして、アウタパネル１２の車内側から平面部１２ｂ、１２ｃの各貫通孔に挿入した各ネジ４７（固定手段）を、車内側壁２２ａ、２３ａの各貫通孔を貫通させながら対応するナット４８に対してそれぞれ螺合する。

さらに図１、図３、及び図４に示すように、可動部材３０の連係アーム３９の車内側端部に、略上下方向に延びる金属製の硬質部材である連係ロッド４５（連係機構）の一端部（上端部）を、前後方向に延びる回転接続ピン４６を介して回転可能に接続する。さらに、連係ロッド４５の他端部（下端部）を、アウトサイドハンドル装置２０より下方に位置するロック装置１３のオープンレバー（図示略）に前後方向に延びる回転接続ピン（図示略）を介して回転可能に接続する。このオープンレバーは、前後方向に延びる回転軸を中心に回転可能である。
このようにロック装置１３のオープンレバーと可動部材３０とは、連係ロッド４５、上側の回転接続ピン４６、及び下側の回転接続ピンを介して互いに連係している。従って、ロック装置１３のオープンレバーは可動部材３０の動きと連動する。具体的には、可動部材３０が初期位置に位置するとき、オープンレバーは初期位置に位置する。一方、可動部材３０が操作位置に位置するとき、オープンレバーは操作位置に位置する。

車両ドア１０が車体の開口部を閉じている状態で可動部材３０が初期位置に位置し且つオープンレバーが初期位置に位置するとき、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。また、ロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、可動部材３０を初期位置から操作位置まで回転させてオープンレバーを操作位置に移動させても、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。

ロックノブ１４がロック位置に位置する場合に、車外に位置する乗員が上記リモコンに開錠信号（無線信号）を発信させると、この開錠信号が本体部３１内の上記小型受信器によって受信される。すると、電動アクチュエータがロックノブ１４をアンロック位置（図１の位置）に移動させる。

ロックノブ１４がアンロック位置に位置する場合に、車両ドア１０が搭載された車両の乗員が車外において手でハンドル本体２１の被把持部２６を把持し且つ被操作部３１ａを上方に押しながら可動部材３０を操作位置へ移動させると、初期位置に位置していたオープンレバーが操作位置に移動する。するとロック装置１３がアンラッチ状態となるので、車両ドア１０は車体に対して開方向に回転可能になる。

ところで、アウトサイドハンドル装置２０のハンドル本体２１は車両ドア１０のアウタパネル１２の車外側面に固定されている。そのため、乗員が手で被把持部２６を把持しながら可動部材３０を利用してロック装置１３をアンラッチ状態に切り替えた後に、乗員が被把持部２６を把持しながらハンドル本体２１を車体に対して車外側に相対移動させると、車両ドア１０がハンドル本体２１の車外側への移動に遅れることなく開方向に回転する。そのため、車両ドア１０を開方向に回転させるときに、乗員は良好な操作感を得られる。

さらにハンドル本体２１の可動部材３０の操作位置は初期位置の上方である。そのため、車外に位置する乗員が手で初期位置に位置する可動部材３０を操作位置へ移動させるためには、乗員は可動部材３０を上方へ移動させればよい。
車高が高くない車両の車両ドア１０のアウトサイドハンドル装置２０の上下方向位置は、通常、車外において起立している乗員の肩の位置より低い。
従って、車外に位置する乗員が、このような車両ドア１０に設けられたハンドル本体２１を手で把持しながら、手で可動部材３０を操作位置まで移動させるのは容易である。換言すると、人間工学的な観点から見ると、このようなアウトサイドハンドル装置２０（可動部材３０）の操作性は良好である。

また、車両ドア１０を有する車両とは別の車両が車両ドア１０に衝突し、車両ドア１０に車幅方向の慣性力が発生する可能性がある。また、車両ドア１０を有する車両に対して別の車両が正面衝突し、車両ドア１０に前後方向の慣性力が発生する可能性がある。即ち、このような状況が発生すると、車両ドア１０に（略）水平方向の慣性力が発生する可能性がある。
可動部材３０のハンドル本体２１に対する移動方向は上下方向である。
従って、このような慣性力が車両ドア１０に発生したときに、初期位置に位置する可動部材３０がこの慣性力によって不意に操作位置へ回転するおそれが小さい。換言すると、このような場合に、可動部材３０がロック装置１３を不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えてしまうおそれが小さい。

さらに、前後方向に延びる回転中心軸３７、３８まわりにハンドル本体２１に対して相対回転する可動部材３０の連係アーム３９と、連係ロッド４５の上端部とが、前後方向に延びる回転接続ピン４６を介して回転可能に接続されている。さらに、連係ロッド４５の下端部と、ロック装置１３の構成要素であり且つ前後方向に延びる回転軸を中心に回転するオープンレバーと、が前後方向に延びる回転接続ピンを介して回転可能に接続されている。
本実施形態では、可動部材３０が回転中心軸３７、３８を中心にハンドル本体２１に対して上下方向に相対回転可能である。そのためこのように、可動部材３０とロック装置１３とを連係する連係機構を、連係ロッド４５、上側の回転接続ピン４６、及び下側の回転接続ピンによって構成できる。換言すると、可動部材３０とロック装置１３とを連係する連係機構の構造が簡単である。

なお、第１の実施形態を、図８及び図９に示す変形例の態様で実施してもよい。
この変形例のアウトサイドハンドル装置２０Ａの基本構造はアウトサイドハンドル装置２０と同一である。即ち、被把持部２６の車外側壁２７及び中央壁部２８ａの横断面形状が円弧形状ではなく上下方向に延びる直線形状である点、及び、可動部材３０Ａの車外側面３２及び車内側面３３の横断面形状が円弧形状ではなく上下方向に延びる直線形状である点、を除いてアウトサイドハンドル装置２０Ａはアウトサイドハンドル装置２０と同一である。従って、本変形例のアウトサイドハンドル装置２０Ａでは、可動部材３０Ａが、図８に示す初期位置と図９に示す操作位置との間を、ハンドル本体２１Ａに対して上下方向に直線的に相対移動する。
なお、図示は省略してあるが、本変形例のアウトサイドハンドル装置２０Ａは上記連係機構を介してロック装置１３に接続されている。
この変形例のアウトサイドハンドル装置２０Ａも上記実施形態のアウトサイドハンドル装置２０と同様の作用効果を発揮可能である。

続いて、本発明の第２の実施形態を図１０乃至図１９を参照しながら説明する。なお、第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すにとどめて、その詳細な説明は省略する。
この第２の実施形態のアウトサイドハンドル装置５０は主要な構成要素としてハンドル本体５１、可動部材７８、ベルクランク８５、及び捩じりコイルバネ９５（付勢手段）を具備している。

ハンドル本体５１は前後方向に延びる長尺状部材である。ハンドル本体５１は互いに着脱可能な上側分割部５３、下側第１分割部６７、及び下側第２分割部７２を備えている。換言すると、上側分割部５３、下側第１分割部６７、及び下側第２分割部７２を一体化することによりハンドル本体５１が完成する。ハンドル本体５１（上側分割部５３、下側第１分割部６７、及び下側第２分割部７２）は中空構造であり且つその車外側面は湾曲面である。ハンドル本体５１の構成材料は、例えば硬質樹脂材である。

上側分割部５３はその底面全体が開口している。
上側分割部５３の前後方向の中央部は、前部及び後部より車幅方向寸法が小さい被把持部５４により構成されている。
図１３、図１５、及び図１６に示すように、上側分割部５３の車内側壁の前部の内面には車内側支持部５５が設けられており、且つ、上側分割部５３の車外側壁の前部の内面には車内側支持部５５と対向する車外側支持部５６が設けられている。さらに車内側支持部５５の車外側支持部５６との対向面に可動部材支持溝５５ａが形成され、且つ、車外側支持部５６の車内側支持部５５との対向面には可動部材支持溝５６ａが形成されている。可動部材支持溝５５ａ及び可動部材支持溝５６ａの下面は共に開口しており、且つ、可動部材支持溝５５ａ及び可動部材支持溝５６ａの上部は共に半円形である。
さらに図１３、図１５、及び図１８に示すように、上側分割部５３の車内側壁の後部には、互いに前後方向に対向する上側第１支持部５７及び上側第２支持部５８が形成されている。さらに上側第１支持部５７の上側第２支持部５８との対向面にベルクランク支持溝５７ａが形成され、且つ、上側第２支持部５８の上側第１支持部５７との対向面にはベルクランク支持溝５８ａが形成されている。ベルクランク支持溝５７ａ及びベルクランク支持溝５８ａの下面は共に開口しており、且つ、ベルクランク支持溝５７ａ及びベルクランク支持溝５８ａの上部は共に半円形である。
上側分割部５３の車内側壁の後部には、上側第１支持部５７と上側第２支持部５８の上端部どうしを接続するストッパ５９が設けられている。そして図１９に示すように、ストッパ５９の下面には初期位置規定面５９ａ及び操作位置規定面５９ｂが形成されている。上側第１支持部５７、上側第２支持部５８、及びストッパ５９によって囲まれた部位は、上側分割部５３の車内側壁を車幅方向に貫通する上側開口部６０である。
さらに図１２及び図１４に示すように、上側分割部５３の車内側面には前後一対の雌ねじ孔６２、６３が形成されている。さらに上側分割部５３の車内側面には前後一対の嵌合用凹部６４、６５が形成されている。さらに嵌合用凹部６４、６５の底面には、それぞれ雌ねじ孔６４ａ、６５ａが形成されている。

図１２及び図１３等に示すように、下側第１分割部６７の上面及び後面は開口している。
下側第１分割部６７の底面の後部には一対のピン支持部６８、６９が設けられている。ピン支持部６８とピン支持部６９とは互いに車幅方向に対向している。
さらに下側第１分割部６７の車内側壁の前部には前側嵌合突部７０が上向きに突設されている。前側嵌合突部７０には貫通孔７１が形成されている。

図１２及び図１３等に示すように、下側第２分割部７２の上面及び前面は開口している。
下側第２分割部７２の底面の前部には一対の下側第１支持部７３及び下側第２支持部７４が設けられている。下側第１支持部７３と下側第２支持部７４とは互いに前後方向に対向している。さらに下側第１支持部７３と下側第２支持部７４との間の部位は、下側第２分割部７２の車内側壁を車幅方向に貫通する下側開口部７５である。
さらに下側第２分割部７２の車内側壁の後部には後側嵌合突部７６が上向きに突設されている。後側嵌合突部７６には貫通孔７７が形成されている。

図１２及び図１３等に示すように、可動部材７８は前後方向に延びる長尺状部材である。可動部材７８の構成材料は、例えば硬質樹脂材である。
可動部材７８は、その前端部である基端部７９と、基端部７９から後方に延びる被操作部８２と、被操作部８２の後端部から後方に延びる円柱状の連係ピン８３と、を一体的に備えている。
さらに可動部材７８は、基端部７９の車内側面から車内側に突出する回転中心軸８０と、基端部７９の車外側面から車外側に突出し且つ回転中心軸８０と同軸をなす回転中心軸８１と、を一体的に備えている。

図１２、図１３、図１５、及び図１９等に示すように、ベルクランク８５は、車幅方向に延びる連係部８６と、連係部８６の前面から前方に突出する被支持ピン８９と、連係部８６の後面から後方に突出し且つ被支持ピン８９と同軸をなす被支持ピン９０と、を有している。
さらに連係部８６の両端近傍部には、共に連係部８６を前後方向に貫通する第１連係孔８７と第２連係孔８８とがそれぞれ形成されている。

金属製の捩じりコイルバネ９５は、コイル状部９６と、コイル状部９６の一端から延びる第１係止片９７と、コイル状部９６の他端から延びる第２係止片９８と、を一体的に備えている。

上側分割部５３、下側第１分割部６７、下側第２分割部７２、可動部材７８、ベルクランク８５、及び捩じりコイルバネ９５は互いに組み付けられる。
これらの部材どうしを互いに組み付けるためには、例えば、まずベルクランク８５の被支持ピン９０を捩じりコイルバネ９５のコイル状部９６に挿入し、且つ、可動部材７８の連係ピン８３をベルクランク８５の第１連係孔８７に挿入する。
続いて、可動部材７８の回転中心軸８０と回転中心軸８１とを、上側分割部５３の可動部材支持溝５５ａと可動部材支持溝５６ａとにそれぞれ下方から挿入する。さらに連係部８６の車内側端部を上側開口部６０を通して上側分割部５３の車内側に位置させながら、ベルクランク８５の被支持ピン８９と被支持ピン９０とを、上側分割部５３のベルクランク支持溝５７ａとベルクランク支持溝５８ａとにそれぞれ下方から挿入する。さらに、捩じりコイルバネ９５の第１係止片９７を連係部８６に係止する。

続いて、下側第１分割部６７を上側分割部５３の前部に対して下方から接近させて、前側嵌合突部７０を嵌合用凹部６４に嵌合しながら、下側第１分割部６７の上端面を上側分割部５３の前部の下端面に対して接触させる。さらに、図１１、図１４、及び図１５に示したネジ９９ａを、前側嵌合突部７０の貫通孔７１を貫通させながら上側分割部５３の雌ねじ孔６４ａに螺合させる。すると、下側第１分割部６７の上端面が上側分割部５３の前部の下端面に接触した状態で下側第１分割部６７が上側分割部５３の前部に固定される。
すると、図１４及び図１６に示すように、下側第１分割部６７のピン支持部６８とピン支持部６９が、可動部材７８の回転中心軸８０と回転中心軸８１とをそれぞれ下方から支持する。そのため、回転中心軸８０、８１が対応する可動部材支持溝５５ａ、５６ａ内で自身の軸線まわりに回転可能となる。即ち、可動部材７８が回転中心軸８０、８１を中心に上側分割部５３及び下側第１分割部６７に対して上下方向に回転可能になる。

さらに下側第２分割部７２を上側分割部５３の後部に対して下方から接近させて、図１１に示すように捩じりコイルバネ９５の第２係止片９８を下側第２分割部７２の下側開口部７５の下縁部に係止させる。そして、後側嵌合突部７６を嵌合用凹部６５に嵌合し且つ下側開口部７５を上側開口部６０の直下に位置させながら、下側第２分割部７２の上端面を上側分割部５３の後部の下端面に対して接触させる。さらに、図１１、図１４、及び図１５に示したネジ９９ｂを、後側嵌合突部７６の貫通孔７７を貫通させながら上側分割部５３の雌ねじ孔６５ａに螺合させる。すると、下側第２分割部７２の上端面が上側分割部５３の後部の下端面に接触した状態で下側第２分割部７２が上側分割部５３の後部に固定される。
すると、図１４及び図１８に示すように、下側第２分割部７２の下側第１支持部７３と下側第２支持部７４とが、ベルクランク８５の被支持ピン８９と被支持ピン９０とをそれぞれ下方から支持する。そのため、被支持ピン８９、９０が対応するベルクランク支持溝５７ａ、５８ａ内で自身の軸線まわりに回転可能となる。即ち、ベルクランク８５が被支持ピン８９、９０を中心に上側分割部５３（上側開口部６０）及び下側第２分割部７２（下側開口部７５）に対して上下方向に回転可能になる。
さらに、下側第２分割部７２の上端面が上側分割部５３の後部の下端面に接触したときに、捩じりコイルバネ９５のコイル状部９６が弾性変形状態になり、捩じりコイルバネ９５が付勢力を発生する。

ところで、上述のように、可動部材７８の連係ピン８３がベルクランク８５の第１連係孔８７に挿入されているので、可動部材７８及びベルクランク８５は互いに連動する。さらに、捩じりコイルバネ９５が発生する付勢力が、ベルクランク８５を常に図１９の時計方向に回転付勢している。
そのため、可動部材７８及びベルクランク８５に対して捩じりコイルバネ９５の付勢力以外の外力を付与しないとき、図１９に示すように、ベルクランク８５はその上面が初期位置規定面５９ａに接触する初期位置に位置する。さらにこのとき、ベルクランク８５と連動する可動部材７８は、図１７の実線、図１０、図１１、及び図１４に示す初期位置に位置する。可動部材７８が初期位置に位置するとき、可動部材７８の被操作部８２の下部は、被把持部５４の下端より下方に位置する。換言すると、このとき被操作部８２の下部がアウトサイドハンドル装置５０の外側に露出する。

一方、例えば、初期位置に位置する可動部材７８の被操作部８２の下部を手で上方に押すと、被操作部８２が捩じりコイルバネ９５の付勢力に抗して、回転中心軸８０、８１を中心に上方に回転する。そして、可動部材７８が図１７に仮想線で示す操作位置に位置したときに、可動部材７８と連動するベルクランク８５が図１９に仮想線で示すように操作位置規定面５９ｂに接触することにより操作位置で回転を規制される。その結果、可動部材７８の上方への回転が操作位置で規制される。

さらに可動部材７８の回転中心軸８０と回転中心軸８１との距離が、（第１の実施形態の回転中心軸３７と回転中心軸３８との距離よりも）短い。そのため、可動部材７８が回転するときに各回転中心軸８０、８１が対応する可動部材支持溝５５ａ、５６ａとの間でこじれ難い。従って、可動部材７８は初期位置と操作位置との間を円滑に回転できる。

アウトサイドハンドル装置５０のハンドル本体５１は、上側第１支持部５７、上側第２支持部５８及びストッパ５９並びにベルクランク８５の車内側端部をアウタパネル１２の平面部１２ｃに形成された後部貫通孔１２ｃ１（図１８及び図１９参照）に車外側から挿入し、且つハンドル本体５１の前部及び後部の車内側面をアウタパネル１２の平面部１２ｂ、１２ｃにそれぞれ接触させた状態で、固定手段によりアウタパネル１２に固定される。より詳細には、アウタパネル１２の車内側から平面部１２ｂ、１２ｃの各貫通孔に挿入した各ネジ（図示略）を雌ねじ孔６２、６３にそれぞれ螺合させることによりハンドル本体５１はアウタパネル１２に固定される。

さらにベルクランク８５の第２連係孔８８には、回転接続ピン４６を介して、連係ロッド４５の一端部（上端部）が回転可能に接続される。そして連係ロッド４５の他端部（下端部）がロック装置１３のオープンレバーに接続される。
そのため、第２の実施形態においても、可動部材７８及びベルクランク８５が初期位置に位置するときオープンレバーは初期位置に位置し、且つ、可動部材７８及びベルクランク８５が操作位置に位置するときオープンレバーは操作位置に位置する。

以上説明した第２の実施形態においても、アウトサイドハンドル装置５０のハンドル本体５１は車両ドア１０のアウタパネル１２の車外側面に固定されている。さらに、アウトサイドハンドル装置５０の可動部材７８はハンドル本体５１に対して上下方向に移動し、且つ、可動部材７８の操作位置は初期位置の上方に位置する。そして、乗員は、手でハンドル本体５１の被把持部５４を把持し且つ被操作部８２を上方に押しながら可動部材７８を操作位置へ移動させることが可能である。
従って、第２の実施形態のアウトサイドハンドル装置５０は、第１の実施形態のアウトサイドハンドル装置２０、２０Ａと実質的に同一の作用効果を発揮可能である。

以上、本発明を第１及び第２の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、アウタパネル２１にアウタパネル２１とは別体のベース部材（図示略）を固定し、且つ、このベース部材にハンドル本体２１、２１Ａ、５１を固定してもよい。換言すると、アウタパネル２１にハンドル本体２１、２１Ａ、５１を間接的に固定してもよい。

車両ドア１０はサイドドアでなくてもよい。例えば、車両ドア１０はバックドアであってもよい。
またスライド式の車両ドアに本発明を適用してもよい。

第２の実施形態において、回転中心軸８０、８１と可動部材７８とを互いに別部材として製造し、且つ、回転中心軸８０、８１及び可動部材７８をそれぞれ製造した後に回転中心軸８０、８１及び可動部材７８を互いに固定してもよい。

１０・・・車両ドア、１２・・・アウタパネル、１３・・・ロック装置、２０、２０Ａ・・・アウトサイドハンドル装置、２１、２１Ａ・・・ハンドル本体、２２ｄ・・・下端ストッパ、２２ｅ・・・上端ストッパ、２６・・・被把持部、２７・・・車外側壁、２８・・・車内側壁、３０、３０Ａ・・・可動部材、３１・・・本体部、３１ａ・・・被操作部、３４ａ、３４ｂ・・・案内突起、３７、３８・・・回転中心軸、４２・・・捩じりコイルバネ（付勢手段）、４５・・・連係ロッド（連係機構）、５０・・・アウトサイドハンドル装置、可動部材支持溝（支持溝）５５ａ、５６ａ、７８・・・可動部材、８２・・・被操作部、８０、８１・・・回転中心軸、８５・・・ベルクランク。

Claims (7)

1. 車両ドアの車外側面と対向するように前記車両ドアに固定されたハンドル本体と、
   前記ハンドル本体に初期位置と前記初期位置より上方の操作位置との間を上下方向に移動可能に支持され、且つ、前記ハンドル本体の外側に露出する被操作部を有する可動部材と、
   を備え、
   前記可動部材が、
   前記車両ドアに固定されたロック装置と連係機構を介して接続されており、前記初期位置に位置するときに前記ロック装置をラッチ状態にし、且つ、前記被操作部が上方に押圧されることにより前記初期位置から前記操作位置に移動したときに前記ロック装置をアンラッチ状態にするように構成されるとともに、車内側と車外側とにそれぞれ延び且つ互いに同軸をなす一対の回転中心軸を備え、一対の前記回転中心軸を中心として回転することにより、前記初期位置から前記操作位置に移動可能に構成された、車両用アウトサイドハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
   前記ハンドル本体が、一対の前記回転中心軸をそれぞれ回転可能に支持する一対の支持溝を備える、車両用アウトサイドハンドル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
   前記可動部材は、前後方向に延びる長尺状部材であり、その前端部である基端部と、基端部から後方に延びる前記被操作部と、前記被操作部の後端部から後方に延びる連係ピンと、を備え、
   前記基端部に一対の前記回転中心軸が設けられている、車両用アウトサイドハンドル装置。
4. 請求項３に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
   車幅方向に延びる連係部と、前記連係部から前後方向に突出する被支持ピンと、を有し、前記被支持ピンを中心に回転可能に前記ハンドル本体に支持されたベルクランクを備え、
   前記ベルクランクの前記連係部の両端近傍部には、前記連係部を前後方向に貫通する第第１連係孔及び第２連係孔がそれぞれ形成され、
   前記第１連係孔に前記連係ピンが挿入され、
   前記第２連係孔が前記連係機構に接続される、車両用アウトサイドハンドル装置。
5. 請求項４に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
   コイル状部と、前記コイル状部の一端から延びる第１係止片と、前記コイル状部の他端から延びる第２係止片と、を備える捩じりコイルバネを備え、
   前記コイル状部が前記被支持ピンに挿入され、前記第１係止片が前記連係部に係止され、前記第２係止片が前記ハンドル本体に係止され、
   前記捩じりコイルバネが発生する付勢力が前記ベルクランクを介して前記可動部材に伝達されることにより、前記可動部材が初期位置向けて付勢される、車両用アウトサイドハンドル装置。
6. 請求項５に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
   前記可動部材が前記初期位置より下方に移動するのを規制するストッパを備える、車両用アウトサイドハンドル装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記可動部材が初期位置に位置するときに前記被操作部の下端部が露出する、車両用アウトサイドハンドル装置
   

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