JP7111135B2

JP7111135B2 - タイヤ

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Publication number: JP7111135B2
Application number: JP2020138134A
Authority: JP
Inventors: 佳史小石川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-08-18
Filing date: 2020-08-18
Publication date: 2022-08-02
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Description

本発明は、タイヤに関する。

従来のタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。このようなサイプを有するタイヤの中には、所望の性能を得るために、サイプの形状を長手方向にジグザグ形状にする等、サイプの形状を工夫しているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイプは、タイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を形成し、且つ、屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を形成し、タイヤ周方向の振幅をサイプの底側ほど小さくすることにより、制駆動時とコーナリング時のタイヤ性能を向上すると共に、金型からの離型性の改善を図っている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったサイプにおける屈曲部のタイヤ径方向の振幅を、トレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくすることにより、制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能を向上させている。

特開２００６－９６３２４号公報特開２００５－１２６０５５号公報

ここで、トレッド部にサイプを配置することによってタイヤの氷雪性能を確保した場合でも、トレッド部が摩耗することにより溝深さが浅くなると、陸部の剛性が高くなるため、氷雪性能は低下する傾向にある。このため、サイプにより氷雪性能を確保するタイヤでは、トレッド部の摩耗が進行した際における氷雪性能の確保という点で改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド部の摩耗時における氷雪性能の低下を抑制することのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝により区画される陸部と、前記陸部に配置されるサイプと、を備え、前記サイプは、前記サイプの長手方向に延びつつ前記サイプの幅方向に振幅することによりジグザグ形状で形成され、且つ、振幅の大きさが前記サイプの深さ方向における位置に応じて変化すると共に、振幅の大きさが最大となる部分である最大振幅部の、前記サイプの深さ方向における前記サイプの開口部からの深さが、前記サイプの最大深さの３０％以上となる位置に位置することを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプの前記最大振幅部は、前記開口部からの深さが、前記サイプの最大深さの３０％以上６０％以下の範囲内となる位置に位置することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプの最大深さは、前記周方向主溝の深さの７０％以上１１０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記開口部の位置での振幅が、サイプ底での振幅より大きくなっていることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記サイプ底の位置での振幅が０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記サイプの長手方向に延びつつ前記サイプの幅方向に振幅すると共に、前記サイプの深さ方向に向かいつつ前記サイプの幅方向に振幅するジグザグ形状で形成されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、厚みが一定であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記開口部の位置での振幅が０．３ｍｍ以上１．３ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記最大振幅部における振幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記最大振幅部における振幅が、前記開口部の位置での振幅に対して１０５％以上１５０％以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、トレッド部の摩耗時における氷雪性能の低下を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、図１に示すサイプの平面図である。図３は、図２のＣ－Ｃ断面図である。図４は、図３のＥ－Ｅ断面図である。図５は、図２のＦ－Ｆ矢視図である。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイプが二次元サイプで形成される場合の説明図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向主溝の数が異なる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図８は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、本実施形態に係るに示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面１２を示す平面図である。図１において、符号Ｔは、空気入りタイヤ１の接地端を示している。接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与するとともに静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときの空気入りタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド面１２として形成されている。

空気入りタイヤ１は、トレッド面１２に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝２０と、周方向主溝２０により区画される複数の陸部３０と、各陸部３０に配置される複数のラグ溝３００と、各陸部３０に配置される複数のサイプ４とを備える。ここで、周方向主溝とは、タイヤ周方向に延在してＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０ｍｍ以上の溝幅および６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。ラグ溝とは、周方向主溝と交差する方向（タイヤ幅方向）に延在する横溝であり、一般に１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。

また、サイプとは、トレッド面に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、規定内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ４は、溝幅が０．４ｍｍ以下になっており、トレッド面１２からの最大深さが２．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面１２にサイプ４が設けられたスタッドレスタイヤとして構成されている。このため、周方向主溝２０には、ウェアインジケータの他に、溝深さがトレッド部１０の摩耗によって空気入りタイヤ１の未使用時の溝深さの５０％になったことを示す、プラットフォームが配置されている。

トレッド面１２に配置される周方向主溝２０は、本実施形態では、４本の周方向主溝２１～２４がタイヤ幅方向にそれぞれ所定の間隔で設けられている。４本の周方向主溝２１～２４は、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境として２本の周方向主溝２１、２２は車両装着方向内側に、２本の周方向主溝２３、２４は車両装着方向外側にそれぞれ設けられている。ここで、車両装着方向内側及び車両装着方向外側は、空気入りタイヤ１を車両に装着する際における空気入りタイヤ１の向きとして規定される。また、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向主溝２１、２４をショルダー主溝、タイヤ幅方向内側の２本の周方向主溝２２、２３をセンター主溝と定義する。

本実施形態では、ショルダー主溝２１、２４は、それぞれストレート形状を有している。これに対して、センター主溝２２、２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。特に、車両装着方向内側のセンター主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁がストレート形状である一方、接地端Ｔ側の溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。なお、周方向主溝の数は、上記に限るものではなく、トレッド面１２に３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されてもよい。

また、周方向主溝２０により区画される陸部３０は、本実施形態では、トレッド面１２に配置される４本の周方向主溝２１～２４により、タイヤ周方向に延在する５列の陸部３１～３５が区画形成されている。５列の陸部３１～３５は、ショルダー主溝２１、２４によってタイヤ幅方向外側にそれぞれ区画された陸部３１、３５をショルダー陸部と定義する。また、ショルダー主溝２１、２４によってタイヤ幅方向内側にそれぞれ区画された陸部３２、３４をセカンド陸部と定義する。これらセカンド陸部３２、３４は、それぞれ上記した周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、センター主溝２２、２３の間に区画された陸部３３をセンター陸部と定義する。このセンター陸部３３はタイヤ赤道面ＣＬ上に延在して設けられている。

なお、本実施形態では、単一のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が形成される。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねてもよい。

このように形成される陸部３０に配置されるラグ溝３００として、本実施形態では、タイヤ幅方向において異なる位置に配置される６種類のラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３５１を有している。詳しくは、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部３１、３５は、ラグ溝３００としてそれぞれ複数のラグ溝３１１、３５１を備える。これらラグ溝３１１、３５１は、それぞれショルダー主溝２１、２４に一方の端部が開口し、タイヤ幅方向外側に延在して、接地端Ｔを跨いだ領域で他方の端部が終端している。ショルダー陸部３１、３５には、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１がタイヤ周方向に繰り返し設けられている。このため、ショルダー陸部３１、３５は、これらのラグ溝３１１、３５１によりそれぞれ複数のブロックＢ（ショルダーブロック）に区画されている。これらブロックＢには、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝３１２、３５２と、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とが設けられている。このうち、周方向細溝３１２、３５２はストレート状に形成されている。

また、車両装着方向内側のセカンド陸部３２は、ラグ溝３００として２種類かつ複数のラグ溝３２１、３２２と、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とを備える。ラグ溝３２１（第１ラグ溝）は、一方の端部が上記したラグ溝３１１の一方の端部と対向してショルダー主溝２１に開口し、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。また、ラグ溝３２２（第２ラグ溝）は、一方の端部がセンター主溝２２に開口すると共に、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。本実施形態では、ラグ溝３２２の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２２における接地端Ｔ側に突出した角部に開口している。したがって、ラグ溝３２１、３２２は、セカンド陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有する。また、これらラグ溝３２１、３２２は、タイヤ周方向に千鳥状（互い違い）に配置され、それぞれタイヤ周方向における同一方向に傾斜して延在するとともに、タイヤ幅方向にそれぞれオーバーラップしている。このため、セカンド陸部３２は、ラグ溝３２１、３２２によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブＲとして形成される。

センター陸部３３は、ラグ溝３００として複数のラグ溝３３１を備える。ラグ溝３３１は、２本のセンター主溝２２、２３の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、センター主溝２２、２３に両端部がそれぞれ開口している。本実施形態では、ラグ溝３３１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３におけるタイヤ赤道面ＣＬ側に突出した角部に開口し、センター主溝２３の短尺部の延在方向に沿って延在している。また、ラグ溝３３１は、センター主溝２３のジグザグを形成する上記角部に対して１つ置きに設けられている。センター陸部３３は複数のラグ溝３３１により、複数のブロックＢに区画されており、各ブロックＢにはタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４が設けられている。

車両装着方向外側のセカンド陸部３４は、ラグ溝３００として複数のラグ溝３４１を備える。ラグ溝３４１は、隣り合うセンター主溝２３とショルダー主溝２４との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２３に開口し、他端がショルダー主溝２４に開口している。本実施形態では、ラグ溝３４１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３における接地端Ｔ側に突出した角部に開口し、他方の端部は、上記したラグ溝３５１の一方の端部と対向してショルダー主溝２４に開口している。セカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１により、複数のブロックＢに区画されている。これらブロックＢには、それぞれ周方向細溝３４２とタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とが設けられている。このうち、周方向細溝３４２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施形態の空気入りタイヤ１は、図示は省略するが、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部１０を有する。そして、空気入りタイヤ１は、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部１０から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

陸部３０に配置される各サイプ４は、タイヤ幅方向に近い角度で延在して形成されている。即ち、サイプ４は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、０°以上４５°以下の範囲内になっている。この場合におけるサイプ４の延在方向の角度は、サイプ４の延在方向における両端を通る直線の角度になっている。このように、タイヤ幅方向に近い角度で延在するサイプ４は、端部が陸部３０内で終端していてもよく、周方向主溝２０等の溝に端部が開口していてもよい。

図２は、図１に示すサイプ４の平面図である。なお、図２は、図１に示すサイプ４の形態についての概要を示す模式図になっている。陸部３０に配置されるサイプ４は、サイプ４の長手方向に延びつつ、サイプ４の幅方向に繰り返し屈曲して振幅することにより、ジグザグ形状で形成されている。この場合におけるサイプ４の長手方向は、サイプ４の延在方向になっており、サイプ４の幅方向は、サイプ４の長手方向に対して平面視において直交する方向になっている。換言すると、サイプ４は、サイプ４の幅方向に振幅しつつ、サイプ４の長手方向に延びることにより、サイプ４の深さ方向にサイプ４を見た平面視において、ジグザグ形状で形成されている。なお、サイプ４は、サイプ４の長手方向における全域がジグザグ形状になっていなくてもよく、直線状に延びる部分を有していてもよい。

図３は、図２のＣ－Ｃ断面図である。本実施形態では、サイプ４は、サイプ４の長手方向に延びつつサイプ４の幅方向に振幅すると共に、サイプ４の深さ方向に向かいつつサイプ４の幅方向に振幅するジグザグ形状で形成される、いわゆる三次元サイプになっている。つまり、サイプ４は、サイプ４の長手方向を法線方向とする断面視（サイプ４の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）、及びサイプ４の深さ方向を法線方向とする断面視（サイプ４の幅方向、且つ、長手方向を含む断面視）の双方にて、サイプ４の幅方向に振幅をもつ屈曲形状の壁面を有するサイプ４になっている。

長手方向と深さ方向との双方で幅方向に振幅して形成されるサイプ４は、長手方向に延びつつ幅方向に振幅する際の振幅の大きさが、サイプ４の深さ方向における位置に応じて変化している。詳しくは、サイプ４の振幅は、サイプ４におけるトレッド面１２への開口部４１の位置での振幅、及びサイプ底４２の位置での振幅よりも、サイプ４の深さ方向における中腹での振幅の方が大きくなっている。つまり、サイプ４は、長手方向に延びつつ幅方向に振幅する際の振幅の大きさが最大となる部分である最大振幅部４５が、サイプ４の深さ方向における中腹に位置している。

なお、ここでいうサイプ４の開口部４１は、空気入りタイヤ１の未使用の状態、つまり、トレッド部１０が摩耗していない状態における、トレッド面１２への開口部４１になっている。

このように、サイプ４の振幅の大きさが最大となる部分である最大振幅部４５は、サイプ４の深さ方向におけるサイプ４の開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置に位置している。具体的には、サイプ４の最大振幅部４５は、開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上６０％以下の範囲内となる位置に位置している。この場合におけるサイプ４の最大深さＤｓは、空気入りタイヤ１の未使用の状態における、サイプ４の開口部４１からサイプ底４２までの、サイプ４の深さ方向における最大深さになっている。

図４は、図３のＥ－Ｅ断面図である。深さ方向における中腹に最大振幅部４５を有するサイプ４は、最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して１０５％以上１５０％以下の範囲内になっている。この場合における振幅は、サイプ４の壁面同士の距離の中心、或いは、サイプ４の厚み方向における中心を通る中心線ＣＳにおける振幅の大きさになっている。つまり、この場合における振幅は、サイプ４の深さ方向における位置が同じ位置で、振幅するサイプ４が有する複数の屈曲部４３のうちサイプ４の幅方向において互いに反対方向に突出する屈曲部４３同士の、中心線ＣＳで測定するサイプ４の幅方向における距離になっている。

本実施形態では、サイプ４は、最大振幅部４５における振幅Ｘｐが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内になっており、開口部４１の位置での振幅Ｘａが０．３ｍｍ以上１．３ｍｍ以下の範囲内になっている。また、サイプ４は、開口部４１の位置での振幅Ｘａが、サイプ底４２での振幅Ｘｂより大きくなっている。本実施形態では、サイプ４のサイプ底４２の位置での振幅Ｘｂは、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。サイプ４の振幅の大きさは、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが最も小さくなっており、サイプ底４２の位置では、サイプ４は振幅していなくてもよい。このように、サイプ４の深さ方向において変化するサイプ４の振幅は、開口部４１から最大振幅部４５に向かうに従って徐々に大きくなり、最大振幅部４５からサイプ底４２に向かうに従って徐々に小さくなっている。

サイプ４は、このようにサイプ４の深さ方向における位置に応じて振幅の大きさが変化する一方で、サイプ４の対向する壁面同士の距離である厚みＷｓは、深さ方向における位置に関わらず一定になっている。例えば、サイプ４は、開口部４１の位置での厚みＷｓと、最大振幅部４５の位置での厚みＷｓとが、実質的に同じ大きさになっている。

図５は、図２のＦ－Ｆ矢視図である。なお、図５は、サイプ４と周方向主溝２０との深さの関係を示す模式図になっている。また、図５は、端部が陸部３０で終端するサイプ４について図示しているが、サイプ４は、端部が周方向主溝２０に開口していてもよい。サイプ４は、空気入りタイヤ１の未使用の状態における最大深さＤｓが、サイプ４が配置される陸部３０を区画する周方向主溝２０の深さＤｇに近い深さとなって形成されている。本実施形態では、サイプ４の最大深さＤｓは、周方向主溝２０の深さＤｇの７０％以上１１０％以下の範囲内になっている。なお、サイプ４の最大深さＤｓは、好ましくは周方向主溝２０の深さＤｇに対して、７５％以上８５％以下の範囲内であるのがより好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部に付された装着方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部１０のトレッド面１２のうち下方に位置するトレッド面１２が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面１２と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面１２と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝３００等の溝やサイプ４に入り込み、これらの溝でトレッド面１２と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面１２は路面に接地し易くなり、トレッド面１２と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面１２で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝２０やラグ溝３００に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が、空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝３００、サイプ４のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０のエッジやラグ溝３００のエッジ、サイプ４のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。その際に、サイプ４は、長手方向に延びつつサイプ４の幅方向に振幅するジグザグ形状で形成されているため、サイプ４が直線状に形成されている場合と比較してエッジ成分を長くすることができる。これにより、サイプ４のエッジ効果を高めることができる。

また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ４で吸水し、氷上路面とトレッド面１２との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド接地面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面１２は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

車両の走行時は、これらのように、トレッド面１２が路面に接地した際における摩擦力や、溝やサイプ４のエッジによるエッジ効果、路面上の雪が溝に入り込んだ際の雪柱せん断力により、走行性能を確保することができるが、トレッド部１０は、ゴム材により形成されている。このため、空気入りタイヤ１を装着した車両の使用を継続することにより、空気入りタイヤ１の使用距離が長くなった場合、トレッド部１０は使用距離に応じて徐々に摩耗をする。トレッド部１０が摩耗した場合、トレッド部１０に配置される周方向主溝２０等の溝深さが浅くなるため、周方向主溝２０等の溝により区画される陸部３０は、剛性が高くなる。

陸部３０の剛性が高くなった場合、陸部３０の接地時に陸部３０は変形し難くなるため、陸部３０の接地面、即ち、トレッド面１２は、路面に沿った形状に変形し難くなる。この場合、陸部３０を区画する周方向主溝２０やラグ溝３００のエッジや、陸部３０に配置されるサイプ４のエッジが路面に効率良く接地し難くなるため、雪上路面や氷上路面を走行する際におけるエッジ効果を、効果的に発揮し難くなる虞がある。このため、トレッド部１０の摩耗が進行した際には、氷上路面の走行時における走行性能である氷上性能や、雪上路面の走行時における走行性能である雪上性能を、効果的に確保し難くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、陸部３０に配置されるサイプ４は、平面視においてジグザグ形状で形成されていると共に、ジグザグの振幅の大きさがサイプ４の深さ方向における位置に応じて変化している。このため、サイプ４は、平面視における実際の長さ、即ち、厚み方向における中心線ＣＳに沿った実際の長さが、サイプ４の深さ方向における位置に応じて変化している。

さらに、サイプ４は、ジグザグの振幅の大きさが最大となる最大振幅部４５の、サイプ４の開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置になっている。このため、サイプ４は、平面視における実際の長さが、開口部４１の位置での長さよりも、サイプ４の開口部４１からサイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置に位置する最大振幅部４５の位置での長さの方が長くなっている。このため、トレッド部１０の摩耗が進行することにより、陸部３０に配置されるサイプ４の最大振幅部４５付近が露出した場合、サイプ４は、中心線ＣＳに沿った実際の長さが、サイプ４の開口部４１における中心線ＣＳに沿った実際の長さよりも長くなる。これにより、最大振幅部４５付近が露出したサイプ４は、エッジ成分が、空気入りタイヤ１の未使用時のエッジ成分よりも増加する。

このため、トレッド部１０が摩耗することによって陸部３０の剛性が高くなり、トレッド面１２が路面に沿った形状に変形し難くなる状態であっても、空気入りタイヤ１の未使用時と比較してサイプ４のエッジ成分が増加することにより、サイプ４のエッジの、路面への引っ掛かり易さを確保することができる。従って、雪上路面や氷上路面を走行する際における、サイプ４のエッジ成分によるエッジ効果を確保することができ、トレッド部１０の摩耗が進行した際における、氷上性能や雪上性能を確保することができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を抑制することができる。

また、サイプ４の最大振幅部４５は、開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上６０％以下の範囲内となる位置に位置しているため、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるエッジ効果を、より確実に確保することができる。つまり、サイプ４の開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの６０％を超える位置に最大振幅部４５が位置する場合は、サイプ４に最大振幅部４５を設けても、トレッド部１０が摩耗した際に最大振幅部４５付近が露出し難くなる虞がある。この場合、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４の長さが、サイプ４の開口部４１における長さと比較して長くなり難くなり、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４のエッジ成分が、効果的に増加し難くなる虞がある。

これに対し、サイプ４の開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上６０％以下の範囲内となる位置に最大振幅部４５が位置する場合は、トレッド部１０の摩耗した際に、最大振幅部４５付近が露出し易くなる。これにより、サイプ４は、トレッド部１０の摩耗が進行した際における長さが、サイプ４の開口部４１における長さと比較して長くなり易くなるため、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４のエッジ成分を、効果的に増加させることができる。従って、トレッド部１０の摩耗が進行した状態で雪上路面や氷上路面を走行する際における、サイプ４のエッジ成分によるエッジ効果をより確実に確保することができ、トレッド部１０の摩耗時における氷上性能や雪上性能を、より確実に確保することができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を、より確実に抑制することができる。

また、サイプ４の最大深さＤｓが、周方向主溝２０の深さＤｇの７０％以上１１０％以下の範囲内であるため、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４のエッジ成分によるエッジ効果を、より確実に得ることができ、さらに、摩耗進行時のサイプ４のエッジ成分を、効果的に増加させることができる。つまり、サイプ４の最大深さＤｓが、周方向主溝２０の深さＤｇの７０％未満である場合は、サイプ４の最大深さＤｓが浅過ぎるため、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、サイプ４が早期に消滅し易くなる虞がある。この場合、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、サイプ４のエッジ成分によるエッジ効果を得難くなる虞があり、トレッド部１０の摩耗が進行した際における氷上性能や雪上性能を、確保し難くなる虞がある。また、サイプ４の最大深さＤｓが、周方向主溝２０の深さＤｇの１１０％より大きい場合は、サイプ４の最大深さＤｓが深過ぎるため、サイプ４の開口部４１からの最大振幅部４５の深さＤｐもサイプ４の最大深さＤｓに伴って深くなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部１０が摩耗した際に最大振幅部４５付近が露出し難くなるため、トレッド部１０の摩耗の進行時におけるサイプ４の長さが長くなり難くなり、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４のエッジ成分が、効果的に増加し難くなる虞がある。

これに対し、サイプ４の最大深さＤｓが、周方向主溝２０の深さＤｇの７０％以上１１０％以下の範囲内である場合は、トレッド部１０の摩耗した際にサイプ４が早期に消滅することを抑制でき、さらに、トレッド部１０の摩耗した際に、最大振幅部４５付近が露出し易くなるようにすることができる。これにより、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４のエッジ成分によるエッジ効果を、より確実に得ることができ、さらに、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４の長さをより確実に長くすることができるため、摩耗進行時のサイプ４のエッジ成分を、効果的に増加させることができる。

また、サイプ４の最大深さＤｓが、周方向主溝２０の深さＤｇの７０％以上１１０％以下の範囲内である場合は、トレッド部１０の摩耗の進行により、周方向主溝２０に配置されるプラットフォームが露出するまでの摩耗量と、最大振幅部４５付近が露出するまでの摩耗量とを同程度にすることができる。これにより、トレッド部１０の摩耗が進行することによって周方向主溝２０に配置されるプラットフォームが露出するタイミングと同程度のタイミングで、サイプ４の最大振幅部４５付近を露出させることができ、サイプ４のエッジ成分を増加させることができる。従って、空気入りタイヤ１における、氷雪路面での走行性能を確保して使用することのできる寿命付近で、サイプ４のエッジ成分を増加させることができ、トレッド部１０の摩耗が進行することによって陸部３０の剛性が高くなった際の氷上性能や雪上性能を、より確実に確保することができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を、より確実に抑制することができる。

また、サイプ４は、開口部４１の位置での振幅Ｘａが、サイプ底４２での振幅Ｘｂより大きくなっているため、トレッド部１０の摩耗が進行することによる、周方向主溝２０に配置されるプラットフォームの露出後のサイプ４の長さを短くすることができる。これにより、トレッド部１０の摩耗が、空気入りタイヤ１の氷雪路面での走行性能を確保する必要がある摩耗量以上まで進行した際における、サイプ４の長さを短くすることができる。従って、トレッド部１０の摩耗が、空気入りタイヤ１において氷雪路面での走行性能を確保する必要がある摩耗量以上まで進行した際には、陸部３０の剛性を高めることができ、陸部３０に大きな荷重が作用し易い、乾燥した路面での走行性能を確保することができる。

また、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａが、サイプ底４２での振幅Ｘｂよりも大きくなっているため、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、サイプ４を成形したブレード（図示省略）をサイプ４から引き抜く際に、引き抜き易くすることができる。これらの結果、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能を確保すると共に、空気入りタイヤ１の加硫成形時にサイプ４を成形するブレードの、サイプ４からの抜け性を確保することができる。

また、サイプ４は、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内であるため、サイプ４を成形したブレードのサイプ４からの抜け性を確保すると共に、サイプ４が配置される陸部３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが、１．０ｍｍより大きい場合は、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが大き過ぎるため、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、サイプ４を成形したブレードをサイプ４から引き抜く際における抜け性が低下し易くなる虞がある。また、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが、１．０ｍｍより大きい場合は、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが大き過ぎるため、サイプ４が配置される陸部３０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部３０に大きな荷重が作用した際に、陸部３０が変形し易くなるため、操縦安定性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、サイプ底４２の位置での振幅Ｘｂが、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、サイプ４を成形したブレードのサイプ４からの抜け易さを確保すると共に、サイプ４が配置される陸部３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実に、サイプ４を成形するブレードのサイプ４からの抜け性を確保すると共に、ドライ性能を確保することができる。

また、サイプ４は、平面視においてジグザグ形状で形成されるのみでなく、サイプ４の深さ方向に向かいつつサイプ４の幅方向に振幅する、いわゆる三次元サイプになっているため、サイプ４によって陸部３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。即ち、陸部３０に配置されるサイプ４が、三次元サイプで形成されることにより、陸部３０に作用する荷重によって陸部３０が変形してサイプ４の壁面同士が接触した際に、壁面同士が互いに支え合い易くすることができる。これにより、陸部３０が大きく変形することを抑制することができるため、陸部３０が変形することよって接地面積が低下することを抑制することができると共に、サイプ４のエッジによるエッジ効果を、より確実に得ることができる。この結果、より確実に氷雪性能を向上させることができる。

また、サイプ４は、厚みＷｓが一定であるため、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、サイプ４の厚みＷｓの変化に伴って陸部３０の接地面積が変化することを抑制できる。このため、例えば、サイプ４の厚みＷｓが、開口部４１における厚みＷｓよりも、サイプ４の深さ方向における中腹の位置での厚みＷｓやサイプ底４２での厚みＷｓの方が厚い場合、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、陸部３０の接地面積が低減する虞がある。この場合、陸部３０の接地面積が低減するのに伴い、路面との間の摩擦力も低下するため、摩擦力による走行性能も低下し易くなる虞がある。

これに対し、サイプ４の厚みＷｓが一定である場合は、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、陸部３０の接地面積が低減することを抑制できるため、路面との間の摩擦力が低下することに起因する走行性能の低下を抑制することができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を、より確実に抑制することができる。

また、サイプ４は、開口部４１の位置での振幅Ｘａが、０．３ｍｍ以上１．３ｍｍ以下の範囲内であるため、陸部３０が大きく変形して接地面積が低減することによる路面との間の摩擦力の低下を抑制しつつ、トレッド部１０の摩耗が進行していない状態でのエッジ効果を、効果的に得ることができる。つまり、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａが、０．３ｍｍ未満である場合は、開口部４１の位置での振幅Ｘａが小さ過ぎるため、開口部４１の位置でのサイプ４の長さを確保し難くなる虞がある。この場合、開口部４１の位置でのサイプ４のエッジ成分を確保し難くなるため、トレッド部１０の摩耗が進行していない状態でのエッジ効果を、効果的に得難くなる虞がある。また、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａが、１．３ｍｍより大きい場合は、開口部４１の位置での振幅Ｘａが大き過ぎるため、開口部４１の位置でのサイプ４の長さが長くなり過ぎて、サイプ４が配置される陸部３０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部３０に大きな荷重が作用した際に、陸部３０が大きく変形することにより接地面積が低減し易くなるため、陸部３０の接地面積が低減するのに伴い路面との間の摩擦力が低下し、摩擦力による走行性能も低下し易くなる虞がある。

これに対し、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａが、０．３ｍｍ以上１．３ｍｍ以下の範囲内である場合は、陸部３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、開口部４１の位置でのサイプ４の長さを確保することができる。これにより、陸部３０が大きく変形して接地面積が低減することによる路面との間の摩擦力の低下を抑制しつつ、開口部４１の位置でのサイプ４のエッジ成分をより確実に確保することができ、トレッド部１０の摩耗が進行していない状態でのエッジ効果を、効果的に得ることができる。この結果、トレッド部１０の摩耗が進行していない状態における氷雪性能を、より確実に確保することができる。

また、サイプ４は、最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内であるため、陸部３０が大きく変形して接地面積が低減することによる路面との間の摩擦力の低下を抑制しつつ、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるエッジ効果を、より確実に高めることができる。つまり、サイプ４の最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、０．５ｍｍ未満である場合は、最大振幅部４５における振幅Ｘｐが小さ過ぎるため、最大振幅部４５の位置でのサイプ４の長さを確保し難くなる虞がある。この場合、サイプ４の最大振幅部４５のエッジ成分を増加させ難くなるため、トレッド部１０の摩耗が進行することにより最大振幅部４５付近が露出した場合でも、サイプ４のエッジによるエッジ効果を高め難くなる虞がある。また、サイプ４の最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、１．５ｍｍより大きい場合は、最大振幅部４５における振幅Ｘｐが大き過ぎるため、最大振幅部４５の位置でのサイプ４の長さが長くなり過ぎて、サイプ４が配置される陸部３０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部３０に大きな荷重が作用した際に、陸部３０が大きく変形することにより接地面積が低減し易くなるため、陸部３０の接地面積が低減するのに伴い路面との間の摩擦力が低下し、摩擦力による走行性能も低下し易くなる虞がある。

これに対し、サイプ４の最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、陸部３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、最大振幅部４５の位置でのサイプ４の長さを確保することができる。これにより、陸部３０が大きく変形して接地面積が低減することによる路面との間の摩擦力の低下を抑制しつつ、最大振幅部４５の位置でのサイプ４のエッジ成分をより確実に確保することができ、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、サイプ４のエッジによるエッジ効果を、より確実に高めることができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を、より確実に抑制することができる。

また、サイプ４は、最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して１０５％以上１５０％以下の範囲内であるため、陸部３０が大きく変形して接地面積が低減することによる路面との間の摩擦力の低下を抑制しつつ、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるエッジ効果を、より確実に高めることができる。つまり、サイプ４の最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して１０５％未満である場合は、開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して最大振幅部４５における振幅Ｘｐが小さ過ぎるため、最大振幅部４５の位置でのサイプ４の長さを確保し難くなる虞がある。この場合、サイプ４の最大振幅部４５のエッジ成分を増加させ難くなるため、トレッド部１０の摩耗が進行することにより最大振幅部４５付近が露出した場合でも、サイプ４のエッジによるエッジ効果を高め難くなる虞がある。また、サイプ４の最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して１５０％より大きい場合は、開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して最大振幅部４５における振幅Ｘｐが大き過ぎるため、最大振幅部４５の位置でのサイプ４の長さが長くなり過ぎて、サイプ４が配置される陸部３０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部３０に大きな荷重が作用した際に、陸部３０が大きく変形することにより接地面積が低減し易くなるため、陸部３０の接地面積が低減するのに伴い路面との間の摩擦力が低下し、摩擦力による走行性能も低下し易くなる虞がある。

これに対し、サイプ４の最大振幅部４５における振幅Ｘｐが、サイプ４の開口部４１の位置での振幅Ｘａに対して１０５％以上１５０％以下の範囲内である場合は、陸部３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、最大振幅部４５の位置でのサイプ４の長さを確保することができる。これにより、陸部３０が大きく変形して接地面積が低減することによる路面との間の摩擦力の低下を抑制しつつ、最大振幅部４５の位置でのサイプ４のエッジ成分をより確実に確保することができ、トレッド部１０の摩耗が進行した際に、サイプ４のエッジによるエッジ効果を、より確実に高めることができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を、より確実に抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、陸部３０に配置されるサイプ４は、三次元サイプの形態で形成されているが、サイプ４は三次元サイプ以外の形態で形成されていてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、サイプ４が二次元サイプで形成される場合の説明図である。陸部３０に配置されるサイプ４は、例えば、図６に示すように、サイプ４の深さ方向に向かいつつサイプ４の幅方向に振幅していなくてもよい。つまり、サイプ４は、サイプ４の深さ方向に向かいつつサイプ４の幅方向には振幅しないが、サイプ４の長手方向に延びつつサイプ４の幅方向には振幅する、いわゆる二次元サイプであってもよい。ここでいう二次元サイプは、サイプ４の長手方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ４の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）にて、振幅しない壁面を有するサイプ４をいう。

なお、図６は、サイプ４の長手方向に見たサイプ４の断面図になっているが、図６に示すサイプ４は、サイプ４の深さ方向に見た開口部４１の位置での形態と最大振幅部４５の位置での形態とが、それぞれ図２、図４と同様の形態になっている。二次元サイプとして形成される、図６に示すサイプ４は、平面視におけるジグザグ形状の振幅の大きさが、サイプ４の深さ方向における位置に応じて変化すると共に、最大振幅部４５の、サイプ４の深さ方向におけるサイプ４の開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置に位置している。

これにより、図６に示すサイプ４は、平面視における実際の長さが、開口部４１の位置での長さより、サイプ４の開口部４１からサイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置に位置する最大振幅部４５の位置での長さを長くすることができるため、トレッド部１０の摩耗が進行した際におけるサイプ４のエッジ成分を増加させることができる。従って、トレッド部１０の摩耗が進行し、陸部３０の剛性が高くなってトレッド面１２が路面に沿った形状に変形し難くなる状態における、サイプ４のエッジの、路面への引っ掛かり易さを確保することができるため、氷上性能や雪上性能を確保することができる。この結果、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を抑制することができる。

また、上述した実施形態では、トレッド面１２に配置される周方向主溝２０は４本になっているが、トレッド面１２に配置される周方向主溝２０は４本以外であってもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、周方向主溝２０の数が異なる空気入りタイヤ１Ａのトレッド面１２を示す平面図である。トレッド面１２に配置される周方向主溝２０は、例えば、図７に示すように、５本の周方向主溝２１Ａ～２５Ａが配置されていてもよい。５本の周方向主溝２１Ａ～２５Ａは、図７に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境として２本の周方向主溝２１Ａ、２２Ａは車両装着方向内側に、２本の周方向主溝２３Ａ、２４Ａは車両装着方向外側に、１本の周方向主溝２５Ａはタイヤ赤道面ＣＬの近傍にそれぞれ設けられている。上述した実施形態と同様に、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２１Ａ、２４Ａをショルダー主溝、ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側の周方向主溝２２Ａ、２３Ａをセカンド主溝と定義する。さらに、周方向主溝２５Ａをセンター主溝と定義する。

図７に示す変形例では、トレッド面１２Ａには５本の周方向主溝２１Ａ～２５Ａにより区画される陸部３０として、タイヤ周方向に延在する６つの陸部３１～３６が区画形成されている。図７に示す変形例では、２本のセカンド主溝２２Ａ、２３Ａとセンター主溝２５Ａとにより、センター陸部３３に加え、上記実施形態に対して新たにセンター陸部３６が形成されている。このセンター陸部３６は、ラグ溝３００として複数のラグ溝３６１を備える。ラグ溝３６１は、セカンド主溝２２Ａとセンター主溝２５Ａの間でタイヤ幅方向に延びて形成され、これらセカンド主溝２２Ａ及びセンター主溝２５Ａに両端部がそれぞれ開口している。センター陸部３６は複数のラグ溝３６１により、複数のブロックＢに区画されており、各ブロックＢにはタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４が設けられている。

図７に示す変形例においても、陸部３０に配置されるサイプ４は、平面視においてジグザグ形状で形成されていると共に、ジグザグの振幅の大きさがサイプ４の深さ方向における位置に応じて変化しており、最大振幅部４５の、サイプ４の深さ方向におけるサイプ４の開口部４１からの深さＤｐが、サイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置に位置している。これにより、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を抑制することができる。

また、周方向主溝２０やラグ溝３００等の溝の配置形態によりトレッド面１２に表れる、いわゆるトレッドパターンは、上述した実施形態や変形例以外のパターンであってもよい。また、陸部３０に配置される複数のサイプ４は、全てのサイプ４が、平面視におけるジグザグ形状の振幅の大きさがサイプ４の深さ方向における位置に応じて変化する形態でなくてもよい。また、陸部３０に配置される複数のサイプ４は、三次元サイプと二次元サイプとが混在していてもよい。

また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
図８は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上路面での制動性能である氷上制動と、雪上路面での制動性能である雪上制動と、乾燥した路面での制動性能であるドライ制動と、サイプを成形したブレードのサイプからの抜け性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、排気量が１８００ｃｃの前輪駆動の評価車両に試験タイヤを装着して、空気圧を前輪２５０ｋＰａ、後輪２４０ｋＰａに調整して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、氷上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、氷上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表すことにより評価した。氷上制動は、指数が大きいほど氷上路面での制動距離が短く、氷上制動についての性能が優れていることを示している。なお、氷上制動は、指数が９７以上であれば、従来例１に対して氷上制動の低下が抑制されているものとする。

また、雪上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、雪上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表すことにより評価した。雪上制動は、指数が大きいほど雪上路面での制動距離が短く、雪上制動についての性能が優れていることを示している。なお、雪上制動は、指数が９７以上であれば、従来例１に対して雪上制動の低下が抑制されているものとする。

また、ドライ制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、ドライ路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表すことにより評価した。ドライ制動は、指数が大きいほど乾燥した路面での制動距離が短く、ドライ制動についての性能が優れていることを示している。なお、ドライ制動は、指数が９７以上であれば、従来例１に対してドライ制動の低下が抑制されているものとする。

これらの氷上制動と、雪上制動と、ドライ制動とについては、トレッド部が摩耗していない新品時の試験タイヤと、周方向主溝の深さの約５０％に相当する、４ｍｍ摩耗時の試験タイヤとで、それぞれ試験を行った。

また、抜け性は、試験タイヤを１０００本加硫成形し、サイプを成形したブレードをサイプから引き抜いた際に、ブレードの損傷やサイプの損傷等の抜け不良が発生した数を数え、抜け不良の数の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表すことにより評価した。抜け性は、指数が大きいほどサイプからのブレードの抜け不良が発生し難く、抜け性についての性能が優れていることを示している。なお、抜け性は、指数が９７以上であれば、従来例１に対して抜け性の低下が抑制されているものとする。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１、２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～４、６～９と、参考例５との１１種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１は、平面視においてジグザグ形状で形成されるサイプの振幅の最大振幅部が、開口部に位置しており、開口部からサイプ底に向かうに従って振幅が小さくなっている。また、従来例２は、サイプが振幅しておらず、サイプの形状が平板状になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～４、６～９は、全て最大振幅部４５が、サイプ４の深さ方向における中腹、即ち、サイプ４の開口部４１からの深さＤｐがサイプ４の最大深さＤｓの３０％以上となる位置に位置している。さらに、実施例１～４、６～９と、参考例５に係る空気入りタイヤ１は、サイプ４の開口部４１、中腹、サイプ底４２のそれぞれの位置での振幅の大きさや、サイプ４の開口部４１からの最大振幅部４５の深さＤｐ、サイプ４の形状が三次元形状であるか否か、サイプ４の厚みＷｓ、サイプ４の最大深さＤｓが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８に示すように、実施例１～４、６～９に係る空気入りタイヤ１は、４ｍｍ摩耗時の氷上制動と雪上制動とのいずれの性能も従来例１に対して低下することを極力抑制することができ、且つ、４ｍｍ摩耗時の氷上制動と雪上制動とを合わせた総合的な性能を、従来例１よりも向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～４、６～９に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部１０の摩耗時における氷雪性能の低下を抑制することができる。

１空気入りタイヤ
４サイプ
１０トレッド部
１２トレッド面
２０周方向主溝
３０陸部
４１開口部
４２サイプ底
４３屈曲部
４５最大振幅部
３００ラグ溝

Claims

タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
前記周方向主溝により区画される陸部と、
前記陸部に配置されるサイプと、
を備え、
前記サイプは、厚みが一定であり、
前記サイプは、前記サイプの長手方向に延びつつ前記サイプの幅方向に振幅することによりジグザグ形状で形成され、且つ、振幅の大きさが前記サイプの深さ方向における位置に応じて変化すると共に、振幅の大きさが最大となる部分である最大振幅部の、前記サイプの深さ方向における前記サイプの開口部からの深さが、前記サイプの最大深さの３０％以上となる位置に位置することを特徴とするタイヤ。
前記サイプの前記最大振幅部は、前記開口部からの深さが、前記サイプの最大深さの３０％以上６０％以下の範囲内となる位置に位置する請求項１に記載のタイヤ。
前記サイプの最大深さは、前記周方向主溝の深さの７０％以上１１０％以下の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記開口部の位置での振幅が、サイプ底での振幅より大きくなっている請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記サイプ底の位置での振幅が０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内である請求項４に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記サイプの長手方向に延びつつ前記サイプの幅方向に振幅すると共に、前記サイプの深さ方向に向かいつつ前記サイプの幅方向に振幅するジグザグ形状で形成される請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記開口部の位置での振幅が０．３ｍｍ以上１．３ｍｍ以下の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記最大振幅部における振幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記最大振幅部における振幅が、前記開口部の位置での振幅に対して１０５％以上１５０％以下の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。