JP7097235B2 - 車体の側部骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、前輪を有するたとえば自動車といった車両の車体についての側部骨格構造に関する。

自動車は、車体を有する。特許文献１のように、自動車は、車体の両側部において前後に車輪が設けられる。自動車は、車輪を回転駆動して走行する。

特開２００２－２４９０７９号公報

ところで、自動車では、車体の車幅方向中央部からずれた部位に対して、たとえば車体の前面についての車幅方向の端部に対して、他の自動車または構造物が前側から衝突する可能性がある。
この場合、車体では、車幅方向の端部である側部に衝突の荷重が集中して作用し、側部が大きく変形する可能性がある。そして、車体の前側に設けられた前輪が後方へ押し込まれる可能性がある。
また、後方へ押し込まれる前輪は、脱落して車体についての前輪の後側の部分に突入することがある。
車体において前輪の後側の部分には、車室の下部において前後方向に延在するサイドシル、が設けられる。
そして、仮に前輪によりサイドシルが後へ押し込まれて圧縮するように座屈変形すると、車室についての前角部分が内側へ変形してしまう可能性がある。
車室は、乗員が乗車する部分であり、衝突においても大きな変形を起こさないようにすることが望まれている。

このように、車両の車体では、衝突により後方へ移動しようとする前輪による車体の変形を、抑制することが求められている。

本発明に係る車体の側部骨格構造は、車両の車体において前輪の後側に位置する骨格部材として、車室の下部において前後方向に延在するサイドシルと、前記車室の前角となる位置において前記サイドシルに立設されるフロントピラーの下部であるフロントピラーロアと、を有する車体の側部骨格構造であって、前記フロントピラーから前方へ延在するサイドアッパメンバと前記フロントピラーロアとを連結して補強するリンフォースと、前記フロントピラーロアから前向きに突出して設けられるクラッシュボックスと、前記フロントピラーロアより前へ突出している前記サイドシルと、の中から少なくとも前記クラッシュボックスを含むように選択された２つの部材を有し、前記クラッシュボックスは、前面を有する。

本発明に係る車体の側部骨格構造は、車両の車体において前輪の後側に位置する骨格部材として、車室の下部において前後方向に延在するサイドシルと、前記車室の前角となる位置において前記サイドシルに立設されるフロントピラーの下部であるフロントピラーロアと、を有する車体の側部骨格構造であって、前記フロントピラーから前方へ延在するサイドアッパメンバと前記フロントピラーロアとを連結して補強するリンフォースと、前記フロントピラーロアから前向きに突出して設けられるクラッシュボックスと、前記フロントピラーロアより前へ突出している前記サイドシルと、の中から前記クラッシュボックスおよび前記サイドシルを含むように選択された少なくとも２つの部材を有し、前記サイドシルの前端は、前記クラッシュボックスより前に突出している。

好適には、前記車体は、前記リンフォース、を有し、前記クラッシュボックスは、前記リンフォースと前記フロントピラーロアとの連結部分に設けられる、とよい。

好適には、前記リンフォースは、下面への荷重入力により湾曲しやすくなるように屈曲部、を有する、とよい。

好適には、前記クラッシュボックスは、上部より下部が前後方向に圧縮変形しやすく形成されている、とよい。

好適には、前記クラッシュボックスは、前記前輪の車軸より上側に位置し、前記サイドシルは、前記前輪の車軸より下側に位置する、とよい。

本発明において、車両の車体は、フロントピラーロアから前向きに突出して設けられるクラッシュボックス、フロントピラーより前へ突出しているサイドシル、およびリンフォース、の中から選択された２つの部材を有する。これらの部材は、前輪の後側において、車室の前角となる位置に立設されるフロントピラーとサイドシルとの接合部分よりも前へ突出するように設けられる。また、これらの部材は、車体の上下方向において互いに離間して並ぶ。
よって、車両の衝突により前輪がたとえば脱落して車体の後へ向かって移動すると、これらの前へ突出している部材に、略同時に最初に当たる。
上下方向において互いに離間して並ぶ２つの部材は、後方へ移動する前輪を上下から挟むようにしてキャッチして支えることができる。
その結果、本発明では、前輪がさらに後方へ向かって移動したとしても、その前輪を通じて車体に入力される荷重は、サイドシルと、クラッシュボックスまたはリンフォースが取り付けられるフロントピラーロアとに分散して作用する。
また、前輪は、上下からキャッチされて規制された状態で後方へ移動しようとするので、サイドシルに対する荷重も前から安定的に作用するようになる。
前輪を通じて車体に入力される荷重の一部は、フロントピラーの上部であるフロントピラーアッパを通じて車体の上部に伝わるようになり、サイドシルに作用する荷重を減らすことができる。

このように、本発明では、車体の上部のロードパスを効果的に利用して荷重を逃がし、前後方向に延在するサイドシルの前端部分の変形を抑制できる。
本発明では、衝突により後方へ移動しようとする前輪による車体の変形をさらに抑制することができる。仮にサイドシルの前端を覆うトルクボックスを車体に設けない場合であっても、本発明では、サイドシルの前端部分の変形を抑制でき、サイドシルの変形による車室の内側への変形を抑制できる。
また、本発明では、前輪によりサイドシルが後へ押し込まれて圧縮するように座屈変形し難くできる。よって、本発明では、サイドシルそのものの剛性を高めることは必須とはなららない。サイドシルそのものの剛性を高めるために、サイドシルにおいて高密度の材料や重い材料を採用しなくても、サイドシルの前端部分の変形を抑制できる。本発明では、サイドシルおよび車体の重量化を抑制しつつ、衝突の際のサイドシルの前端部分の変形を抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の簡易的な説明図である。 図２は、一般的な車体での、スモールオーバラップ衝突による変形状態の一例の説明図である。オフセット衝突においても同様の変形状態が生じる可能性がある。 図３は、本発明の第一実施形態に係る車体の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。 図４は、図３の側部骨格構造の要部を上方から見た模式的な説明図である。 図５は、衝突によりタイヤが後方へ移動することによる車体の変形の一例を示す説明図である。 図６は、第一実施形態の変形例に係る車体の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。 図７は、第二実施形態の変形例に係る車体の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。 図８は、第三実施形態の変形例に係る車体の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。 図９は、第四実施形態の変形例に係る車体の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の簡易的な説明図である。
自動車１は、車両の一例である。自動車１は、内燃機関を動力源として有するものでも、バッテリの蓄電電力で動作するモータを動力源として有するものでも、これらを組み合わせた動力源を有するものでもよい。

図１の自動車１は、車体２を有する。車体２は、乗員が乗る車室３を有する。
車室３の床面には、フロアパネル４が設けられる。
フロアパネル４についての車幅方向両側となる側部には、一対のサイドシル５が設けられる。サイドシル５は、車室３の下部において前後方向に延在する。
フロアパネル４の前縁には、トーボード６が設けられる。トーボード６により、車室３と、その前側の前室７とが仕切られる。前室７には、たとえば動力源が配置される。
トーボード６についての車幅方向両側となる側部には、一対のフロントピラー８が設けられる。
フロントピラー８は、サイドシル５に立設される。フロントピラー８は、車室３の前角に位置する。
また、車体２の前後両側部には、車輪が設けられる。車輪は、ホイールの外周部分に環状のゴム材を設けたものでよい。前輪９は、前室７に設けられる。自動車１は、車輪を回転駆動して走行する。
車室３を構成するためのサイドシル５、フロントピラー８は、車両の車体２の骨格部材であり、前輪９の後側に位置する。

図２は、一般的な車体２での、スモールオーバラップ衝突による変形状態の一例の説明図である。オフセット衝突においても同様の変形状態が生じる可能性がある。
スモールオーバラップ衝突やそれに近い衝突形態でのオフセット衝突では、図２に示すように、他の自動車または構造物といった対象物５１は、走行中の車体２の前部において、車幅方向中央部からずれた部位に衝突する。
この場合、車体２では、車幅方向の端部である側部に衝突の荷重が集中して作用し、車体２の側部が大きく変形する可能性がある。そして、車体２の前側に設けられた前輪は、後方へ押し込まれることにより車軸１０から脱落し、車体２についての前輪の後側の部分に突入することがある。
車体２において前輪の後側の部分には、前後方向に延在するサイドシル５が設けられる。
サイドシル５は、後方へ移動する前輪により、後へ押し込まれるようにして圧縮変形する可能性がある。この場合、サイドシル５は座屈し、車室３についての前角部分が内側へ変形することになる。
車室３は、乗員が乗車する部分であり、衝突においても大きな変形を起こさないようにすることが望まれている。
このように、車両の車体２では、衝突により後方へ移動しようとする前輪による車体２の変形を、抑制することが求められている。

図３は、本発明の第一実施形態に係る車体２の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。
図４は、図３の側部骨格構造の要部を上方から見た模式的な説明図である。
図３および図４に示すように、本実施形態に係る車体２は、側部の骨格部材として、フロントピラー８が立設されるサイドシル５とともに、サイドアッパメンバ１１、サイドアッパ用のリンフォース１２、クラッシュボックス１３、を有する。
また、フロントピラー８は、フロントピラーロア１４と、フロントピラーアッパ１５と、を有する。
フロントピラーロア１４は、フロントピラー８の下部であって、サイドシル５に立設している部分である。
フロントピラーアッパ１５は、フロントピラー８の上部であって、フロントピラーロア１４から上後方向へ延在する部分である。フロントピラーアッパ１５は、図示外のルーフレールなどの他の骨格部材と接合される。

サイドアッパメンバ１１は、フロントピラー８に取り付けられる。サイドアッパメンバ１１は、フロントピラー８から前方へ延在する。

リンフォース１２は、サイドアッパメンバ１１とフロントピラーロア１４とを連結するアーチ形状の補強部材である。
リンフォース１２は、フロントピラーロア１４においてクラッシュボックス１３と上下に隣接して接合される。リンフォース１２は、フロントピラー８だけでなく、クラッシュボックス１３の上部にも接合される。これにより、リンフォース１２は、フロントピラー８に対して強固に接合される。接合は、たとえばスポット溶接によるものでよい。

クラッシュボックス１３は、略立方体形状を有する。略立方体形状のクラッシュボックス１３は、前面１３Ｆ、を有する。
クラッシュボックス１３は、後側においてフロントピラーロア１４に取り付けられる。これにより、クラッシュボックス１３は、フロントピラーロア１４から前向きに突出する。
たとえば、クラッシュボックス１３は、金属板の中央が前面１３Ｆとなるようにコの字型に湾曲させ、コの字型の上下の開口部分を他の板金で覆った立体的形状でよい。また、コの字型に湾曲させた金属板の上縁と下縁とを接合してもよい。そして、立体的形状の金属板によるクラッシュボックス１３は、前面１３Ｆが車体２の前側となるように、一対の後縁部分でフロントピラーロア１４を両側から挟むようにして、フロントピラーロア１４と接合すればよい。
クラッシュボックス１３は、金属板を湾曲させた立体的形状とすることにより高い強度が得られる。クラッシュボックス１３は、たとえばサイドシル５の先端部分より座屈し難くなる。サイドシル５が座屈するような荷重が入力されてる場合でも、クラッシュボックス１３はその形状を維持できる可能性がある。

サイドシル５は、フロントピラーロア１４より前へ突出する。
フロントピラーロア１４より前へ突出するサイドシル５の前端は、クラッシュボックス１３の前面１３Ｆと上下方向でそろう。

また、クラッシュボックス１３は、前輪の車軸１０より上側に位置する。サイドシル５は、前輪の車軸１０より下側に位置する。

図５は、衝突により前輪９が後方へ移動することによる車体２の変形の一例を示す説明図である。
図５（Ａ）は、衝突により前輪９が後方へ移動を開始した状態である。
図５（Ｂ）は、後方へ移動する前輪９が、車体２のクラッシュボックス１３とサイドシル５とに当接し始める状態である。
図５（Ｃ）は、後方へ移動する前輪９により、クラッシュボックス１３とサイドシル５とが圧縮変形している状態である。

図５（Ａ）に示すように衝突により前輪９は後ろへ押し込まれる。これにより、場合によっては、前輪９は、車軸１０から脱落して、車体２の後方へ向かって移動する。
その後、図５（Ｂ）に示すように、前輪９は、車体２についての前輪９の後方に位置する部分に当たる。本実施形態では、前輪９は、クラッシュボックス１３の前面１３Ｆと、前へ突出するサイドシル５の先端とに当たる。
前輪９の外周部分は、一般的にはゴムなどの弾性部材で形成されている。よって、前輪９は、クラッシュボックス１３とサイドシル５とにより上下から挟まれた状態になる。
図５（Ｃ）に示すように、さらに前輪９が後方へ押し込まれると、前輪９を通じて入力される荷重により、クラッシュボックス１３とサイドシル５とはともに後向へ向かって圧縮されるように座屈変形する。
この際、前輪９を通じて、車体２についての前輪９の後方に位置する部分に入力される荷重は、図中に矢線で示すように、サイドシル５だけに作用するのではなく、クラッシュボックス１３を通じてフロントピラーロア１４に作用する。荷重の一部は、フロントピラーアッパ１５から車体２の上部を通じて、車体２の後方へ伝わる。その分、サイドシル５の前端部分を圧縮変形させる荷重が減る。サイドシル５および車室３の前角部分の変形を抑制できる。
また、クラッシュボックス１３が後方へ圧縮変形する場合、リンフォース１２には引っ張り力が作用する。したがって、サイドアッパメンバ１１とリンフォース１２とは、クラッシュボックス１３が後方へ圧縮変形し難くなるように機能する。サイドアッパメンバ１１とリンフォース１２とにより補強されるクラッシュボックス１３は、サイドシル５よりも後側へ変形し難くなる。よって、前輪９を通じて入力される荷重は、サイドシル５よりもクラッシュボックス１３に対して作用し易くなる。

以上のように、本実施形態において、車両の車体２は、フロントピラーロア１４から前向きに突出して設けられるクラッシュボックス１３と、フロントピラーロア１４より前へ突出しているサイドシル５と、を有する。クラッシュボックス１３は、リンフォース１２とフロントピラーロア１４との連結部分に設けられる。クラッシュボックス１３とサイドシル５とは、前輪の後側において、車室３の前角となる位置に立設されるフロントピラーロア１４とサイドシル５との接合部分よりも前へ突出するように設けられる。また、クラッシュボックス１３とサイドシル５とは、車体２の上下方向において互いに離間して並ぶ。よって、車両の衝突により前輪がたとえば脱落して車体２の後へ向かって移動すると、これらの前へ突出しているクラッシュボックス１３とサイドシル５とに、略同時に最初に当たる。上下方向において互いに離間して並ぶクラッシュボックス１３とサイドシル５とは、後方へ移動する前輪を上下から挟むようにしてキャッチして支えることができる。前輪９の外周部分がゴム材で形成されることにより、前輪は上下から挟まれ易くなる。
その結果、本実施形態では、前輪９がさらに後方へ向かって移動したとしても、その前輪９を通じて車体２に入力される荷重は、サイドシル５と、クラッシュボックス１３またはリンフォース１２が取り付けられるフロントピラーロア１４とに分散して作用する。また、前輪９は、上下からキャッチされて規制された状態で後方へ移動しようとするので、サイドシル５に対する荷重も前から安定的に作用するようになる。前輪９を通じて車体２に入力される荷重の一部は、フロントピラーアッパ１５を通じて車体２の上部に伝わり、サイドシル５に作用する荷重を減らすことができる。本実施形態では、車体２の上部のロードパスを効果的に利用して荷重を逃がし、前後方向に延在するサイドシル５の前端部分の変形を抑制できる。本実施形態では、衝突により後方へ移動しようとする前輪９による車体２の変形をさらに抑制することができる。仮にサイドシル５の前端を覆うようにトルクボックスを車体２に設けていないとしても、本実施形態では、サイドシル５の前端部分の変形を抑制でき、サイドシル５の変形による車室３の内側への変形を抑制できる。
また、本実施形態では、前輪９によりサイドシル５が後へ押し込まれて圧縮するように座屈変形し難くできる。よって、本実施形態では、サイドシル５そのものの剛性を高めることは必須とはなららない。サイドシル５そのものの剛性を高めるために、サイドシル５において高密度の材料や重い材料を採用しなくても、サイドシル５の前端部分の変形を抑制できる。本実施形態では、サイドシル５および車体２の重量化を抑制しつつ、衝突の際のサイドシル５の前端部分の変形を抑制できる。

本実施形態では、クラッシュボックス１３は、中空の箱形状を有し、前面１３Ｆを有する。よって、前輪９は、クラッシュボックス１３の前面１３Ｆに対して安定的に当たるようになる。前輪９は、クラッシュボックス１３に当たった後、クラッシュボックス１３の左右へ脱落し難くなる。クラッシュボックス１３は、後方へ移動しようとする前輪９の荷重を、サイドシル５とともに安定的に受けることができる。クラッシュボックス１３は、荷重により後方へ圧縮されるように変形したとしても、前輪９と面状に接触した状態を維持できる。クラッシュボックス１３による高い衝撃吸収効果を期待できる。

本実施形態では、クラッシュボックス１３は、リンフォース１２とフロントピラーロア１４との連結部分に設けられる。よって、クラッシュボックス１３に荷重により後方へ向かって変形しようとする場合、リンフォース１２およびサイドアッパメンバ１１がクラッシュボックス１３を前上方向に向かって引っ張るように支える。その結果、クラッシュボックス１３の変形の進行を遅らせることができる。また、リンフォース１２およびサイドアッパメンバ１１の支えにより、クラッシュボックス１３からフロントピラーアッパ１５へ荷重が効果的に伝わるようにできる。クラッシュボックス１３の変形が始まった後でも、クラッシュボックス１３からフロントピラーアッパ１５へ荷重が効果的に伝わるようにできる。

本実施形態では、クラッシュボックス１３は、前輪９の車軸１０より上側に位置し、サイドシル５は、前輪９の車軸１０より下側に位置する。よって、クラッシュボックス１３とサイドシル５とは、車軸１０からたとえば脱落して後方へ移動する前輪９を、前輪９の外周についての後端部分ではなく、後端部分より前となる部位において上下からしっかりと挟むようにキャッチできる。クラッシュボックス１３とサイドシル５とは、前輪９を安定的に挟むようにキャッチし、前輪９が逃げ難くなるようにキャッチできる。

上記実施形態では、リンフォース１２とクラッシュボックス１３とは別体に形成され、リンフォース１２は、クラッシュボックス１３と重なるように接合されている。
図６は、第一実施形態の変形例に係る車体２の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。
図６において、リンフォース１２は、クラッシュボックス１３と上下に隣接して、フロントピラーロア１４に接合される。
この場合でも、上記実施形態と同様の効果を期待できる。

また、上記実施形態とは逆に、クラッシュボックス１３を、リンフォース１２についてのフロントピラーロア１４との接合部分に一体的に形成してもよい。
ただし、クラッシュボックス１３は、前面１３Ｆを有するように、好ましくは立方体形状を有するように、リンフォース１２と一体的に形成するとよい。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る車体２の側部骨格構造について説明する。以下の説明では、主に第一実施形態との相違点について説明し、第一実施形態と共通性を有する構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図７は、第二実施形態の変形例に係る車体２の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。
図７において、前へ突出するサイドシル５の前端は、クラッシュボックス１３より前に突出している。

この場合、後方へ移動する前輪９は、先にサイドシル５に当たってからクラッシュボックス１３に当たる。
よって、前輪９は、相対的にサイドシル５の上へ乗りあげるようにして上向きの移動が付加された状態で、クラッシュボックス１３に当たるようになる。そして、前輪９は、サイドシル５とクラッシュボックス１３との間に挟まれるようにキャッチされる。
前輪９に対して上向きの移動が付加されることにより、前輪９を通じて車体２に入力される荷重において、フロントピラーアッパ１５を通じて車体２の上部へ伝わる割合が増えることを期待できる。サイドシル５に作用する荷重およびサイドシル５の変形をさらに減らすことが期待できる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る車体２の側部骨格構造について説明する。以下の説明では、主に第一実施形態との相違点について説明し、第一実施形態と共通性を有する構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図８は、第三実施形態の変形例に係る車体２の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。
図８において、長尺のリンフォース１２の中央部分には、切欠き１６による屈曲部が形成される。切欠き１６は、リンフォース１２の下面に形成される。
これにより、前輪９がリンフォース１２の下面に当たると、その荷重によりリンフォース１２が後上方向へ向かって中央部分が屈曲し易くなる。

このように、本実施形態では、リンフォース１２は、側面への荷重入力により湾曲しやすくなるように屈曲部、を有する。よって、クラッシュボックス１３とサイドシル５とに当たる前輪９がリンフォース１２に対しても当たる場合、リンフォース１２は、上後ろ向きへ湾曲する。よって、クラッシュボックス１３とサイドシル５とによる前輪９のキャッチ状態を損なうことなく、リンフォース１２により上から前輪９を抑えて、前輪９をより安定的にキャッチできる。しかも、リンフォース１２が上後ろ向きへ湾曲することにより、フロントピラーアッパ１５へ荷重がより効果的に伝達するようになる。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態に係る車体２の側部骨格構造について説明する。以下の説明では、主に第一実施形態との相違点について説明し、第一実施形態と共通性を有する構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図９は、第四実施形態の変形例に係る車体２の側部骨格構造を側方から見た模式的な説明図である。
図９において、クラッシュボックス１３は、中空の略立方体形状を有する。
中空の略立方体形状のクラッシュボックス１３の下面部２１には、前後方向に並べて複数のパンチ孔２２が形成される。これに対して、クラッシュボックス１３の上面部２０には、パンチ孔２２が形成されていない。

これにより、前輪９が後方へ移動することによりクラッシュボックス１３が圧縮変形すると、クラッシュボックス１３は、図中に点線で示すような状態に変形し易くなる。クラッシュボックス１３は、前輪９と接する前面１３Ｆの形状を維持したまま、上面部２０より下面部２１が後方へ圧縮されるように変形し易くなる。
よって、クラッシュボックス１３は、圧縮変形したとしても前面１３Ｆの下部が上部より後ろへ下がった形状に変形し易くなる。クラッシュボックス１３は、圧縮変形が始まった後でも、前輪９の荷重を受けることが可能な形状を維持できる。

上記実施形態では、中空の略立方体形状のクラッシュボックス１３についての下面部２１にパンチ孔２２を形成することにより、前面１３Ｆの下部が上部より後ろへ下がるように変形させている。
この他にもたとえば、中空の略立方体形状のクラッシュボックス１３では、下面部２１の肉厚を上面部２０の肉厚より薄くしたり、下面部２１を肉抜きしたりしてもよい。また、中空のクラッシュボックス１３の内上部に、前後方向への圧縮変形を抑える補強部材を設けてもよい。
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるのもではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上記実施形態では、車体２は、後方へ移動しようとする前輪９をクラッシュボックス１３とサイドシル５とで挟み込むようにキャッチする。
この他にもたとえば、後方へ移動しようとする前輪９は、サイドシル５とリンフォース１２とで挟み込むようにキャッチしても、リンフォース１２とクラッシュボックス１３とで挟み込むようにキャッチしてもよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、４…フロアパネル、５…サイドシル、６…トーボード、７…前室、８…フロントピラー、９…前輪、１０…車軸、１１…サイドアッパメンバ、１２…リンフォース、１３…クラッシュボックス、１３Ｆ…前面、１４…フロントピラーロア、１５…フロントピラーアッパ、１６…切欠き、２０…上面部、２１…下面部、２２…パンチ孔、５１…対象物

Claims (6)

1. 車両の車体において前輪の後側に位置する骨格部材として、車室の下部において前後方向に延在するサイドシルと、前記車室の前角となる位置において前記サイドシルに立設されるフロントピラーの下部であるフロントピラーロアと、を有する車体の側部骨格構造であって、
   前記フロントピラーから前方へ延在するサイドアッパメンバと前記フロントピラーロアとを連結して補強するリンフォースと、
   前記フロントピラーロアから前向きに突出して設けられるクラッシュボックスと、
   前記フロントピラーロアより前へ突出している前記サイドシルと、の中から少なくとも前記クラッシュボックスを含むように選択された２つの部材を有し、
   前記クラッシュボックスは、前面を有する、
   車体の側部骨格構造。
   
2. 車両の車体において前輪の後側に位置する骨格部材として、車室の下部において前後方向に延在するサイドシルと、前記車室の前角となる位置において前記サイドシルに立設されるフロントピラーの下部であるフロントピラーロアと、を有する車体の側部骨格構造であって、
   前記フロントピラーから前方へ延在するサイドアッパメンバと前記フロントピラーロアとを連結して補強するリンフォースと、
   前記フロントピラーロアから前向きに突出して設けられるクラッシュボックスと、
   前記フロントピラーロアより前へ突出している前記サイドシルと、の中から前記クラッシュボックスおよび前記サイドシルを含むように選択された少なくとも２つの部材を有し、
   前記サイドシルの前端は、前記クラッシュボックスより前に突出している、
   車体の側部骨格構造。
   
3. 前記車体は、前記リンフォース、を有し、
   前記クラッシュボックスは、前記リンフォースと前記フロントピラーロアとの連結部分に設けられる、
   請求項２記載の車体の側部骨格構造。
   
4. 前記リンフォースは、下面への荷重入力により湾曲しやすくなるように屈曲部、を有する、
   請求項３記載の車体の側部骨格構造。
   
5. 前記クラッシュボックスは、上部より下部が前後方向に圧縮変形しやすく形成されている、
   請求項１記載の車体の側部骨格構造。
   
6. 前記クラッシュボックスは、前記前輪の車軸より上側に位置し、
   前記サイドシルは、前記前輪の車軸より下側に位置する、
   請求項２記載の車体の側部骨格構造。
   

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