JP7093636B2 - 過給圧制御方法及び過給圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関の過給装置の過給圧制御方法及び過給圧制御装置に係り、特に、減速時における過給圧制御の安定性、信頼性の向上等を図ったものに関する。

内燃機関においては、エミッション対策等に有効な手段であること等から、内燃機関の吸入空気を過給する過給装置が用いられることは従来から良く知られている通りである。
このような過給装置としては、例えば、排気でタービンを回転させ、その回転力により空気の圧縮を行うコンプレッサを駆動し、圧縮した空気を内燃機関へ送り込むターボチャージャと称される構成のもの等が提案、実用化されている。

ところで、このような過給装置を用いた自動車両においては、車両減速時にコンプレッサへ吸入される空気の量が急激に減少することに起因して異音の発生や振動の発生等によるコンプレッササージと称される現象が生ずることがある。

このようなコンプレッササージに対して、従来から様々な方策が提案、実用化されている。
例えば、車両減速におけるコンプレッササージの発生の有無を検出し、コンプレッササージの発生が検出された場合、タービン開度を、通常時とは異なるサージ防止用の開度へ変更することでコンプレッササージ防止を行う手法などは、従来から広く知られている（例えば、特許文献１等参照）。

国際公開第２０１３／１７９９３５号公報

しかしながら、上述の従来装置において、コンプレッササージ防止のために設定されるサージ防止用開度は、必ずしも車両の動作状況に応じた適切な値に設定される訳ではない。
すなわち、コンプレッササージの発生回避のために設定されるサージ防止用開度は、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて予め好適な値として定められた所定の開度であったり、又、エンジン回転数と燃料噴射量などを入力パラメータとして、その入力パラメータに適したサージ防止用開度を読み出し可能に構成されたマップにより選択された開度が用いられる。

したがって、車両のあらゆる動作状況を網羅可能とするよう、車両の動作状況応じた複数の開度を用意したり、車両のあらゆる動作状況を網羅可能とするマップを用意することは現実的には困難であるため、比較的適応の可能性の高い所定の開度やマップを用いることとなる。

このため、場合によっては、サージ防止用開度で設定されたタービン開度が却ってタービン流量を急激に減少させ。タービンへ供給される排気エネルギーが減少することで、コンプレッサで逆流が発生し、結果として、意図しない異音や振動発生を招く虞もあり、必ずしも最適なコンプレッササージ防止が確保されるとは限らない。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、車両の動作状況に応じてコンプレッササージの発生を防止可能とするタービン開度を設定可能とし、安定性、信頼性の高い過給圧制御を実現可能とする過給圧制御方法及び過給圧制御装置を提供するものである。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る過給圧制御方法は、
内燃機関の排気路を流通する排気によりタービンを駆動して前記タービンに連結されたコンプレッサによって吸入路を流通する空気を前記内燃機関に過給する過給装置における過給圧制御方法であって、
前記内燃機関が、前記コンプレッサをサージ領域で動作せしめる動作領域にあると判定された場合に、
前記タービンを絞り式に基づいた物理モデルに置き換えて得られた演算式を用いて前記タービンにおけるコンプレッササージ防止のための目標タービン開口面積を算出し、
前記タービンの開口を前記目標タービン開口面積に対応した開度に設定して前記コンプレッサにおけるコンプレッササージの発生を防止可能とし、
前記目標タービン開口面積の算出に用いられる前記タービンの入力側におけるタービン圧には、
実過給圧に対する前記タービンの入力側の圧力の比であって、前記コンプレッササージの発生防止のための目標圧力比を、実過給圧に応じて設定し、当該目標圧力比と前記実過給圧とから算出された目標タービン圧が用いられるよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る過給圧制御装置は、
内燃機関の排気路を流通する排気によりタービンを駆動して前記タービンに連結されたコンプレッサによって吸入路を流通する空気を前記内燃機関に過給する過給装置による前記内燃機関へ対する過給圧を、電子制御ユニットにより制御可能に構成されてなる過給圧制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関が、前記コンプレッサをサージ領域で動作せしめる動作領域にあると判定された場合に、
前記タービンを絞り式に基づいた物理モデルに置き換えて得られた演算式を用いて前記タービンにおけるコンプレッササージ防止のための目標タービン開口面積を算出し、
前記タービンの開口を前記目標タービン開口面積に対応した開度に設定可能に構成されると共に、
前記目標タービン開口面積の算出に用いられる前記タービンの入力側におけるタービン圧には、
実過給圧に対する前記タービンの入力側の圧力の比であって、前記コンプレッササージの発生防止のための目標圧力比を、実過給圧に応じて設定し、当該目標圧力比と前記実過給圧とから算出された目標タービン圧が用いられるよう構成されてなるものである。

本発明によれば、コンプレッササージが発生する可能性のある場合に、タービン開口を、物理モデルに基づいた演算式によって算出された目標タービン開口面積に応じた開度に設定するよう構成することで、その時々の車両の動作状態に応じて適切なタービン開度を設定することができ、安定性、信頼性の高い過給圧制御を実現することができる。
また、従来のマップを用いた過給圧制御と異なり、マップ作成の際に要したような膨大なデータの取得、設定等の作業が不要であるため、装置の低価格化を図りつつ、従来のマップを用いた過給圧制御では網羅困難な範囲であっても確実にコンプレッササージの発生を防止することができるという効果を奏するものである。

本発明の実施の形態における過給圧制御装置の構成例を示す構成図である。 本発明の実施の形態における過給圧制御装置に用いられる電子制御ユニットにより実行される過給圧制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。 本発明の実施の形態における可変タービンの物理モデル化を説明する模式図である。 本発明の実施の形態における過給圧制御における過給圧の変化特性を説明するタイミングチャートであって、図４（Ａ）はアクセル開度の変化を示すタイミングチャート、図４（Ｂ）は過給圧の変化を示すタイミングチャート、図４（Ｃ）はタービン開度の変化を示すタイミングチャート、図４（Ｄ）はサージ信号の変化を示すタイミングチャートである。 従来の過給圧制御における過給圧の変化特性を説明するタイミングチャートであって、図５（Ａ）はアクセル開度の変化を示すタイミングチャート、図５（Ｂ）は過給圧の変化を示すタイミングチャート、図５（Ｃ）はタービン開度の変化を示すタイミングチャート、図５（Ｄ）はサージ信号の変化を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における過給圧制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。

最初に、本発明の実施の形態における過給圧制御装置は、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンいずれの内燃機関にも適用できるものである。
本発明の実施の形態における過給圧制御装置は、内燃機関としてのエンジン１のエミッション低減等のために設けられた過給装置１６における過給動作を電子制御ユニット２により制御可能に構成されてなるものである。

以下、具体的な構成について説明する。
まず、エンジン１のインテークマニホールド１１ａには、燃料の燃焼のために必要な空気を取り入れる吸気管１２が、また、エキゾーストマニホールド１１ｂには、燃焼したガスを排気するための排気管１３が、それぞれ接続されている。

そして、排気管（排気路）１３と吸気管（吸入路）１２を連通する連通路１４が、排気管１３と吸気管１２の適宜な位置に設けられると共に、この連通路１４の途中には、連通路１４の連通状態、換言すれば、排気の還流量を調整するためのＥＧＲバルブ１５が配設されている。

また、排気管１３において連通路１４より下流側に設けられた可変タービン１７と、吸気管１２において連通路１４より上流側に設けられて可変タービン１７の回転軸に連結されたコンプレッサ１８とを主たる構成要素としてなる公知・周知の構成を有する過給装置１６が設けられている。
可変タービン１７は、排気の流れにより得られた回転力によりコンプレッサ１８を回転せしめる一方、コンプレッサ１８においては、吸入空気が圧縮されて、その圧縮空気がインテークマニホールド１１ａへ過給されるようになっている。

さらに、吸気管１２には、先に述べた連通路１４と過給装置１６の間の適宜な位置において、吸入空気の冷却を行うインタークーラ１９が設けられている。
そして、このインタークーラ１９と連通路１４との間には、吸入空気の量を調整するためのインテークスロットルバルブ２０が設けられている。

また、吸気管１２の上流側には、吸入空気量を計測するエアフロセンサ２１が設けられている。
さらに、吸気管１２においては、インテークスロットルバルブ２０の下流側には、過給圧を検出する過給圧センサ２２が設けられている。

一方、排気管１３においては、可変タービン１７の下流側に、排気浄化のためのＮＯｘ吸蔵還元触媒２３やＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)２４、さらに、ＳＣＲ（選択還元型触媒）２５等の排気後処理装置が設けられている。

上述のＥＧＲバルブ１５や可変タービン１７、並びに、インテークスロットルバルブ２０は、電子制御ユニット２により、その動作が制御されるようになっている。
かかる電子制御ユニット２は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えると共に、入出力インターフェイス回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されてなるものである。

この電子制御ユニット２には、先のエアフロセンサ２１や過給圧センサ２２のの検出信号の他、図示されないセンサ等により検出された車両の動作制御に必要な各種の信号、例えば、大気圧、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン冷却水温等が入力されるようになっている。
上述のように電子制御ユニット２に入力された各種の検出信号は、エンジン動作制御や、後述する本発明の実施の形態における過給圧制御処理等に供されるようになっている。

次に、電子制御ユニット２により実行される本発明の実施の形態における過給圧制御処理について、図２乃至図５を参照しつつ説明する。
最初に、本発明の実施の形態における過給圧制御方法について概括的に説明する。
本発明の実施の形態における過給圧制御方法は、コンプレッサ１８がサージ領域で動作するようなエンジン１の動作状況となった場合に、可変タービン１７のタービン開口を、絞り式に基づいて可変タービン１７を物理モデル化して得られた演算式で求められる目標サージ開口面積に対応する開度（サージ防止用開度）とすることで、コンプレッササージの発生防止を確実に行うものである。

以下、具体的に説明すれば、電子制御ユニット２による処理が開始されると、最初にエンジン動作領域判定が行われる（図２のステップＳ１００）。
すなわち、エンジン１の動作領域が、コンプレッササージが発生する領域にあるか否か、換言すれば、コンプレッサ１８がサージ領域で運転されるような領域にあるか否かが判定される。
コンプレッサ１８がサージ領域にあるか否かは、例えば、コンプレッサ１８の吸入空気量とコンプレッサ１８の圧力比の相関関係によって判定することができる。なお、上述のコンプレッサ１８の吸入空気量は、エアフロセンサ２１によって検出された吸入空気量である。
また、上述のコンプレッサ１８の圧力比は、コンプレッサ１８の前後の圧力比である。そして、コンプレッサ１８の上流側の圧力は大気圧センサ（図示せず）の検出値を基に、コンプレッサ１８の下流側の圧力は過給圧センサ２２の検出値を基に、それぞれ推定値が算出されるものとなっている。

通常、この相関関係は、コンプレッサ１８の具体的な仕様に基づいて定まるものであるので、その相関関係を電子制御ユニット２の適宜な記憶領域に予め記憶させておき、ステップＳ１００におけるコンプレッサ１８の動作領域がサージ領域にあるか否かの判定に用いるようにすると好適である。
この場合、吸入空気量と圧力比の種々の組み合わせに対して、サージ領域が否かを読み出し可能に構成したマップを電子制御ユニット２の適宜な領域に記憶させてステップＳ１００における判定に用いるようにすると好適である。

ステップＳ１００において、コンプレッサ１８の動作領域がサージ領域にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１１０の処理へ進む。
一方、ステップＳ１００において、コンプレッサ１８の動作領域はサージ領域にはないと判定された場合（ＮＯの場合）には、この後の一連の処理を実行する必要はないため、一連の処理が終了され、一旦、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。なお、メインルーチンへ戻った後は、この一連の処理は、所定のタイミングで繰り返し実行されるものとなっている。

ステップＳ１１０においては、目標圧力比の設定が行われる。
目標圧力比は、過給圧センサ２２の検出値に対する可変タービン１７の入口側の圧力の比であり、過給圧センサ２２の検出値（検出圧力）をＰ１、可変タービン１７の入口側の圧力をＰ２とすれば、Ｐ２／Ｐ１と表されるものである。

特に、このステップＳ１１０において設定される目標圧力比は、コンプレッササージを回避するに適する目標圧力比である。
かかる目標圧力比は、具体的には、例えば、この時点の過給圧に応じて予め定められた固定値とする方法や、また、マップを用いて適宜な値を設定する方法などを採ることができる。

上述の固定値やマップにより定める場合に考慮するに適した要素としては、例えば、エンジン回転数やエンジン１の運転状況などが好適である。
ここで、エンジン１の運転状況とは、例えば、暖気運転状態、ＤＰＦ(Diesel Partiiculate Filter)再生モード等を意味する。
上述のような要素を考慮して、試験結果やシミュレーション結果に基づいて、上述の固定値やマップの設定値としての目標圧力比を定めるのが好適である。

次いで、目標タービン圧の算出が行われる（図２のステップＳ１２０参照）。
ここで、目標タービン圧は、可変タービン１７の上流側、すなわち、具体的には、排気管１３において、連通路１４との接続点よりも可変タービン１７側における排気圧の目標値である。
かかる目標タービン圧は、過給圧センサ２２により検出されたエンジン１の実吸気圧（実過給圧）に目標圧力比を乗ずることで求められる。

次いで、上述のようにして算出された目標タービン圧に対して圧力制限が施される（図２のステップＳ１３０参照）。
具体的には、ステップＳ１２０で算出された目標タービン圧が予め定められた制限圧力を越える場合には、その制限圧力を目標タービン圧とする一方、ステップＳ１２０で算出された目標タービン圧が制限圧力を越えない場合には、その目標タービン圧をそのまま用いるとする。

次いで、目標タービン開口面積の算出が行われる（図２のステップＳ１４０参照）。
目標タービン開口面積は、可変タービン１７の上流側の圧力を、先に算出された目標タービン圧（図２のステップＳ１３０）とするために可変タービン１７を通過する排気の流れに対して設定されるべき開口面積である。
この目標タービン開口面積の算出は、可変タービン１７を物理モデルに置き換えて、その物理モデルを数式化して得られた演算式によって算出される。

かかる物理モデルは、絞りの式に基づくものである。
図３には、絞りの式に基づく可変タービン１７の物理モデル化の概念を模式的に説明する模式図が示されており、以下、同図を参照しつつ物理モデルに基づく目標タービン開口面積の算出について説明する。

まず、図３において、通路５１は、可変タービン１７の空気の流入口から出口までに相当するものであり、通路５１内の回動部材５２は、可変タービン１７のタービンブレードに相当する。なお、可変タービン１７のタービンブレードの回動には、通常、例えば、タービンアクチュエータと称されるモータが用いられるが、タービンアクチュエータに代えてウェストゲートを用いる構成であっても良く、この場合、回動部材５２はウェストゲートのバルブに相当する。

目標タービン開口面積Ａreffの算出に際しては、上流側圧力Ｐus、上流側温度Ｔus、下流側圧力Ｐds、及び、排気流量ｍが、いわゆる演算パラメータとして用いられる。
ここで、上流側圧力Ｐusは、可変タービン１７の入口側の圧力であり、この実施例においては、先にステップＳ１３０の処理において得られた目標タービン圧力である。
また、排気流量ｍは、エアフロセンサ２１の検出値を基に、燃料噴射量等の運転状況を加味して排気流量ｍを算出可能に設定された演算式を用いて算出されるものとなっている。

また、上流側温度Ｔusは、可変タービン１７の入口側の温度である。
本発明の実施の形態において、上流側温度Ｔusは次述する推定値が用いられるようになっている。
排気再循環装置の動作制御の従来手法の一つとして、排気再循環系を物理モデル化して得られた演算式に基づいて、排気再循環装置の動作制御を行う方法がある。本発明の実施の形態においては、この排気再循環系をモデル化して得られた演算式を用いて上流側温度Ｔusが推定値として算出されるものとなっており、この推定値である上流側温度Ｔusが目標タービン開口面積Ａreffの算出に用いられる。
なお、上流側温度Ｔusは、必ずしも上述のような推定値に限定される必要はなく、勿論、センサ等により検出された実測値であっても良い。

下流側圧力Ｐdsは、可変タービン１７の出口側の圧力である。
この下流側圧力Ｐdsには、通常、内燃機関を用いた自動車両に設けられている大気圧センサ（図示せず）の検出値を用いるのが好適である。
なお、大気圧センサの検出値に代えて、排気管１３部分の圧力分布状態を物理モデル化し、モデル化により得られた演算式により下流側圧力Ｐdsの推定値を算出し、その推定値を用いても好適である。

次いで、可変タービン１７のタービン開口をステップＳ１４０で得られた目標タービン開口面積に対応する開度とするため、タービンアクチュエータ駆動位置設定が行われる（図２のステップＳ１５０参照）。
図３に示された回動部材５２に相当する可変タービン１７のタービンブレード（図示せず）は、先に述べたようにタービンアクチュエータ（図示せず）によって回動位置が可変されるようになっている。

そのため、可変タービン１７におけるタービン開口を、目標タービン開口面積に対応する開度とするためには、タービンアクチュエータを目標タービン開口面積に応じて駆動する必要がある。

目標タービン開口面積と、この目標タービン開口面積に応じてタービンアクチュエータに対して入力されるべきタービンアクチュエータの駆動位置に相当する信号（駆動位置信号）との相関関係は、予め定められている。例えば、目標タービン開口面積と駆動位置信号は、電子制御ユニット２の適宜な記憶領域にマップとして記憶されており、上述のように目標タービン開口面積が算出されると、対応する駆動位置信号が設定されるようになっている。

タービンアクチュエータは、上述のようにして設定された駆動位置信号に応じて駆動され、可変タービン１７のタービン開口は、目標タービン開口面積に対応した開度、換言すれば、サージ防止用開度に設定される（図２のステップＳ１６０参照）。

次に、上述した本発明の実施の形態における過給圧制御処理実行時における過給圧の変化特性について、従来装置における同様の変化特性と比較して説明する。
まず、従来装置における車両減速時の過給圧の変化特性について、図５に示された特性線図を参照しつつ説明する。

まず、車両があるアクセル開度で走行状態にある場合に、所要のタイミングでアクセルが開放されて減速が行われたとする。
図５（Ａ）にはアクセル開度の変化を模式的に表したタイミングチャートが示されており、同図において時刻ｔ１は上述の減速が行われた時点を表している。

車両が減速状態となると同時に、コンプレッサーサージが発生する可能性のある期間、論理値Ｈｉｇｈに相当する所定レベルのサージ信号が発生される（図５（Ｄ）参照）。
このサージ信号は、コンプレッサーサージの発生可能性の有無を判定する所定のサージ発生判定処理の実行によりコンプレッサーサージ発生の可能性有りと判定された場合に、論理値Ｈｉｇｈに相当するレベルの信号が発生されるようになっているものである。

上述のようにアクセル開放による減速要求が生ずると、目標過給圧は、アクセル開放に応じた低い値に設定される（図５（Ｂ）の点線の特性線参照）。
この目標過給圧は、コンプレッササージの発生の有無は何ら考慮されることなくアクセル開度の変化に基づいて定められるものである。
一方、実際の過給圧は、上述のように突然の減速が生じても、過給圧残りの影響があるため、直ちに低下することはなく、徐々に低下するものとなる（図５（Ｂ）の実線の特性線参照）。

したがって、上述の目標過給圧に応じてタービン開度を変化させた場合には、減速の発生と同時に、タービン開度は、上述の目標過給圧の変化に対応して閉じ側(close)から開き側(open)へ急激に変化することとなる（図５（Ｃ）の点線の特性線参照）。
このようなタービン開度の急激な変化は、コンプレッササージの発生を招く要因となるため、従来装置においては、サージ信号が発生している間、タービン開度を、予め算出されたサージ回避開度（図５（Ｃ）の一点鎖線の特性線参照）付近に維持し、サージ信号が消滅した際に、通常のタービン開度へ復帰するような動作制御が行われていた（図５（Ｃ）の実線の特性線参照）。

上述のような従来の制御においては、タービン開度を一時的にサージ回避開度付近に維持することで確かにコンプレッササージの発生は回避される。しかしながら、サージ信号が消滅した際に、タービン開度は、直ちに通常制御による開度に戻されるようになっている。このため、サージ信号の消滅の前後におけるタービン開度の変化は円滑さが失われたものとなり、必ずしも望ましい過給圧制御とは言い難い。

一方、本発明の実施の形態における過給圧制御処理による過給圧の変化特性は、次述する如くとなる。
まず、車両があるアクセル開度で走行状態にある場合に、所要のタイミングでアクセルが開放されて減速が行われたとする。
図４（Ａ）はアクセル開度の変化を模式的に表したタイミングチャートが示されており、同図において時刻ｔ１は上述の減速が行われた時点を表している。

車両が減速状態となると同時に、コンプレッサーサージが発生する可能性のある期間、サージ信号が発生されるのは、従来装置と同様である（図４（Ｄ）参照）。

サージ信号が発生されている間、本発明の実施の形態においては、タービン開度は、絞りの式に基づいた物理モデルに基づく演算式により算出された目標タービン開口面積に応じた開度（サージ防止用開度）に設定される（図２のステップＳ１１０～Ｓ１６０、及び、図４（Ｃ）の実線の特性線参照）。

このタービン開度は、目標タービン圧（図２のステップＳ１２０、図４（Ｂ）の二点線の特性線参照）に基づいて決定されるサージ回避開度（図４（Ｃ）の一点鎖線の特性線参照）を越えることなく、ほぼサージ回避開度に沿うようにして開き側へ漸増されてゆくものとなっている（図４（Ｃ）の実線の特性線参照）。

このため、実過給圧は、従来と異なり、サージ信号発生時から漸減されてゆき（図４（Ｂ）の実線の特性線参照）、最終的には従来の目標過給圧（図４（Ｂ）の点線の特性線参照）とほぼ同一の値に収束するものとなっている。

このように、本発明の実施の形態においては、車両の減速時に、目標タービン開口面積は徐々に大きくなり、コンプレッサ１８の吸気圧の急激な変動を防ぎコンプレッササージの発生が確実に回避される。
特に、目標タービン開口面積は、物理モデルに基づいた演算式によって算出されるため、その時々の車両の動作状態に応じた適切な目標タービン開口面積が求められ、コンプレッササージの発生を確実に防止しつつ適切な過給圧制御が行われる。

これに対して、例えば、マップを用いた従来のタービン開度及び過給圧制御においては、車両の動作状態等がマップに収納された条件の範囲であれば、相応のタービン開度及び過給圧制御によりコンプレッササージの発生を防止することは可能である。
しかしながら、過給圧制御におけるあらゆる条件をマップにより網羅することは不可能である。さらに、マップにより網羅可能な範囲を広くするに従い、データ取得、データ設定等の作業に時間、労力を要し、装置価格の上昇を招くこととなる。

本発明の実施の形態における過給圧制御処理においては、先に述べたように、リアルタイムでの物理モデルに基づいた演算により車両の動作状態に応じたタービン開度が設定されて過給圧が制御される。そのため、従来のようなマップに収納するデータの取得、設定等の作業を不要としつつ、従来のマップを用いた過給圧制御では網羅困難な範囲であっても適切な過給圧制御が確実に確保可能となっている。

製造工程におけるデータ取得や設定作業に時間、労力を要することなく車両の動作状況に応じた適切なコンプレッササージ防止が所望される過給装置に適用できる。

１…エンジン
２…電子制御ユニット
１６…過給装置
１７…可変タービン
１８…コンプレッサ

Claims (2)

1. 内燃機関の排気路を流通する排気によりタービンを駆動して前記タービンに連結されたコンプレッサによって吸入路を流通する空気を前記内燃機関に過給する過給装置における過給圧制御方法であって、
   前記内燃機関が、前記コンプレッサをサージ領域で動作せしめる動作領域にあると判定された場合に、
   前記タービンを絞り式に基づいた物理モデルに置き換えて得られた演算式を用いて前記タービンにおけるコンプレッササージ防止のための目標タービン開口面積を算出し、
   前記タービンの開口を前記目標タービン開口面積に対応した開度に設定して前記コンプレッサにおけるコンプレッササージの発生を防止可能とし、
   前記目標タービン開口面積の算出に用いられる前記タービンの入力側におけるタービン圧には、
   実過給圧に対する前記タービンの入力側の圧力の比であって、前記コンプレッササージの発生防止のための目標圧力比を、実過給圧に応じて設定し、当該目標圧力比と前記実過給圧とから算出された目標タービン圧が用いられることを特徴とする過給圧制御方法。
2. 内燃機関の排気路を流通する排気によりタービンを駆動して前記タービンに連結されたコンプレッサによって吸入路を流通する空気を前記内燃機関に過給する過給装置による前記内燃機関へ対する過給圧を、電子制御ユニットにより制御可能に構成されてなる過給圧制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   前記内燃機関が、前記コンプレッサをサージ領域で動作せしめる動作領域にあると判定された場合に、
   前記タービンを絞り式に基づいた物理モデルに置き換えて得られた演算式を用いて前記タービンにおけるコンプレッササージ防止のための目標タービン開口面積を算出し、
   前記タービンの開口を前記目標タービン開口面積に対応した開度に設定可能に構成されると共に、
   前記目標タービン開口面積の算出に用いられる前記タービンの入力側におけるタービン圧には、
   実過給圧に対する前記タービンの入力側の圧力の比であって、前記コンプレッササージの発生防止のための目標圧力比を、実過給圧に応じて設定し、当該目標圧力比と前記実過給圧とから算出された目標タービン圧が用いられるよう構成されてなることを特徴とする過給圧制御装置。

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