JPS62182437A - 可変ノズル付過給機の制御方法 - Google Patents
可変ノズル付過給機の制御方法Info
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- JPS62182437A JPS62182437A JP61022036A JP2203686A JPS62182437A JP S62182437 A JPS62182437 A JP S62182437A JP 61022036 A JP61022036 A JP 61022036A JP 2203686 A JP2203686 A JP 2203686A JP S62182437 A JPS62182437 A JP S62182437A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 27
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、可変ノズル付過給機のノズルの開度制御方法
に関する。
に関する。
従来から、可変ノズル付過給機のノズルの開度を制御す
る装置は知られている（たとえば、実開昭５８−１１１
３２４号公報、実開昭５９−１７２２９号公報、実開昭
５９−１９９２８号公報）。これらの可変ノズル付過給
機では、エンジン回転数の高低によりノズルの開度が調
整され、それに伴ってノズルの面積が可変されるように
なっている。
る装置は知られている（たとえば、実開昭５８−１１１
３２４号公報、実開昭５９−１７２２９号公報、実開昭
５９−１９９２８号公報）。これらの可変ノズル付過給
機では、エンジン回転数の高低によりノズルの開度が調
整され、それに伴ってノズルの面積が可変されるように
なっている。
また、未公開ではあるが本出願人より、コンプレフサ側
のブースト圧を直接の制御対象にし、エンジン回転数等
をパラメータとして設定されたブースト圧が得られるよ
うにノズル開度を制御し、大気圧、大気温度の環境変化
に対しても影響を受けにククシた可変ノズル付過給機の
制御方法が提案されている（特願昭６０−１５２１９２
号）。
のブースト圧を直接の制御対象にし、エンジン回転数等
をパラメータとして設定されたブースト圧が得られるよ
うにノズル開度を制御し、大気圧、大気温度の環境変化
に対しても影響を受けにククシた可変ノズル付過給機の
制御方法が提案されている（特願昭６０−１５２１９２
号）。
可変ノズル付過給機では、ノズル面積を絞ることにより
低速域から所定のブースト圧を得ることができるが、ノ
ズル面積を絞りすぎると過給機の効率が低下し、エンジ
ン背圧が著しく上昇するという問題がある。そのため、
従来の可変ノズル付過給機では、可変ノズルの可動範囲
が予め機械的に設定されている。
低速域から所定のブースト圧を得ることができるが、ノ
ズル面積を絞りすぎると過給機の効率が低下し、エンジ
ン背圧が著しく上昇するという問題がある。そのため、
従来の可変ノズル付過給機では、可変ノズルの可動範囲
が予め機械的に設定されている。
しかしながら、エンジン性能は上述のようにコンプレッ
サ側のブースト圧とタービン側のエンジン背圧の関係に
大きく影響されるので、可変ノズルの可動範囲を機械的
に制限するよりも、ブースト圧とエンジン背圧との関係
から制御したほうが低速域においては十分な過給効果が
得られエンジン性能を高めることができる。
サ側のブースト圧とタービン側のエンジン背圧の関係に
大きく影響されるので、可変ノズルの可動範囲を機械的
に制限するよりも、ブースト圧とエンジン背圧との関係
から制御したほうが低速域においては十分な過給効果が
得られエンジン性能を高めることができる。
本発明は、上記の点に着目し、ブースト圧とエンジン背
圧との関係からノズル開度の可動範囲を最適制御し、エ
ンジン性能を十分に引出すことを目的とする。
圧との関係からノズル開度の可動範囲を最適制御し、エ
ンジン性能を十分に引出すことを目的とする。
この目的に沿う本発明の可変ノズル付過給機の制御方法
は、可変ノズル付過給機のノズルの開度を調整する制御
方法であって、前記過給機のタービン側のエンジン背圧
とコンプレッサ側のブースト圧とをそれぞれ検出し、前
記エンジン背圧とブースト圧力とを、ノズルの開度制御
のパラメータとした制御方法からなる。
は、可変ノズル付過給機のノズルの開度を調整する制御
方法であって、前記過給機のタービン側のエンジン背圧
とコンプレッサ側のブースト圧とをそれぞれ検出し、前
記エンジン背圧とブースト圧力とを、ノズルの開度制御
のパラメータとした制御方法からなる。
〔作用〕
上記の方法においては、エンジン背圧とブースト圧とが
ノズルの開度制御のパラメータとなっているので、すな
わち、ブースト圧とエンジン背圧との関係に基づいてノ
ズルの開度が自動的に調整されるので、エンジン背圧が
上昇して限界値に近づこうとしても両者の関係から可変
ノズルの開度はエンジン背圧を低下させる方向に修正さ
れ、エンジン背圧の著しい上界は防止される。すなわち
、ノズルが全閉位置まで動くことは防止され、ノズルは
常に最適な位置に制御される。したがって、エンジン低
回転における過給効果゛は十分高められ、エンジン性能
の向上がはかれる。
ノズルの開度制御のパラメータとなっているので、すな
わち、ブースト圧とエンジン背圧との関係に基づいてノ
ズルの開度が自動的に調整されるので、エンジン背圧が
上昇して限界値に近づこうとしても両者の関係から可変
ノズルの開度はエンジン背圧を低下させる方向に修正さ
れ、エンジン背圧の著しい上界は防止される。すなわち
、ノズルが全閉位置まで動くことは防止され、ノズルは
常に最適な位置に制御される。したがって、エンジン低
回転における過給効果゛は十分高められ、エンジン性能
の向上がはかれる。
以下に、本発明に係る可変ノズル付過給機の制御方法の
望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
第２図は車両用可変ノズル付過給機の制御システムを示
す。エンジンからの排気ガスはノズル２により絞られて
流速を増し、タービンホイール１に流入しタービンホイ
ールｌに回転力を与え、排出される。タービンホイール
１は同一軸上反対側に固定されたコンプレッサのインペ
ラ（図示せず）を駆動する。インペラは回転することに
より空気を圧縮しくブースト圧）、その加圧された空気
はエンジンに供給される。
す。エンジンからの排気ガスはノズル２により絞られて
流速を増し、タービンホイール１に流入しタービンホイ
ールｌに回転力を与え、排出される。タービンホイール
１は同一軸上反対側に固定されたコンプレッサのインペ
ラ（図示せず）を駆動する。インペラは回転することに
より空気を圧縮しくブースト圧）、その加圧された空気
はエンジンに供給される。
エンジン回転により空気量が変化するので、所定のブー
スト圧またはコンプレッサ出口圧を得るために、ノズル
２のスロート巾ｄを変化させる。
スト圧またはコンプレッサ出口圧を得るために、ノズル
２のスロート巾ｄを変化させる。
一般にエンジン回転の小さい方はスロートｒｌｌ ｄを
小さく、エンジン回転の大きい方はスロート巾ｄを大き
くする。すべてのノズル２はレバー３を介して、タービ
ンシャフトと同心的に回動するノズルベーン駆動用リン
グ４に連結しており、リング４を動かすことにより、ノ
ズルスロート巾ｄを制御できる。リング４はロッド５を
介してアクチュエータ７のロッド６に連結されている。
小さく、エンジン回転の大きい方はスロート巾ｄを大き
くする。すべてのノズル２はレバー３を介して、タービ
ンシャフトと同心的に回動するノズルベーン駆動用リン
グ４に連結しており、リング４を動かすことにより、ノ
ズルスロート巾ｄを制御できる。リング４はロッド５を
介してアクチュエータ７のロッド６に連結されている。
アクチュエータ６にはオイル供給Ｂ（車両の場合には、
エンジン油圧又はパワーステアリング油圧）からオイル
が供給され、作動する。ノズルスロートｄを大きくする
場合は、バルブＡを開きアクチュエ、−タ９室内にオイ
ルを供給し、バルブＣを開くことによりアクチュエータ
内８室内のオイルをオイルもどりにもどし、アクチュエ
ータ内ピストン１０を図中左方に移動させ、ロッド６を
介してリング４を図中反時計回りに回転させる。ノズル
スロートｄを小さくする場合は、パルプＢ、Ｄを開き、
パルプＡ、Ｃを閉じて、リング４を時計回りに回転させ
る。ノズル開度はロッド６の位置を検出する検出器１１
により検出する。
エンジン油圧又はパワーステアリング油圧）からオイル
が供給され、作動する。ノズルスロートｄを大きくする
場合は、バルブＡを開きアクチュエ、−タ９室内にオイ
ルを供給し、バルブＣを開くことによりアクチュエータ
内８室内のオイルをオイルもどりにもどし、アクチュエ
ータ内ピストン１０を図中左方に移動させ、ロッド６を
介してリング４を図中反時計回りに回転させる。ノズル
スロートｄを小さくする場合は、パルプＢ、Ｄを開き、
パルプＡ、Ｃを閉じて、リング４を時計回りに回転させ
る。ノズル開度はロッド６の位置を検出する検出器１１
により検出する。
エンジン性能を支配するのはブースト圧力またはコンプ
レッサ出口圧力（ブースト圧力はコンプレッサ出口圧力
からインテークマニホルド塩の圧ｉ員をひいたもの）で
あり、コンプレッサ性能を支配するのもブースト圧力ま
たはコンプレッサ出口圧力である。したがって、可変ノ
ズル付過給機の制御に当ってはブースト圧またはコンプ
レッサ出口圧を直接制御するのが基本であり、大気条件
の変化に対しても補正を必要としない。
レッサ出口圧力（ブースト圧力はコンプレッサ出口圧力
からインテークマニホルド塩の圧ｉ員をひいたもの）で
あり、コンプレッサ性能を支配するのもブースト圧力ま
たはコンプレッサ出口圧力である。したがって、可変ノ
ズル付過給機の制御に当ってはブースト圧またはコンプ
レッサ出口圧を直接制御するのが基本であり、大気条件
の変化に対しても補正を必要としない。
また、ノズル２の開度制御は、過給機の効果を向上させ
るため上述のブースト圧とタービン側のエンジン背圧と
の関係から制御すべきである。
るため上述のブースト圧とタービン側のエンジン背圧と
の関係から制御すべきである。
第１図は、エンジンと可変ノズル付過給機との概略図を
示している。図中、１はタービンホイールを示しており
、タービンホイールｌの外周にノズル２が配設されてい
る。タービンホイール１を収納スるタービンハウジング
３０には、エンジン背圧Ｐ４を検出するための穴３０ａ
が設けられ、エンジン背圧Ｐ４はセンサ（図示路）によ
って検出されるように構成されている。
示している。図中、１はタービンホイールを示しており
、タービンホイールｌの外周にノズル２が配設されてい
る。タービンホイール１を収納スるタービンハウジング
３０には、エンジン背圧Ｐ４を検出するための穴３０ａ
が設けられ、エンジン背圧Ｐ４はセンサ（図示路）によ
って検出されるように構成されている。
また、インペラ３３が収納されるコンプレッサハウジン
グ３４には、ブースト圧Ｐ３を検出するための穴３３ａ
が設けられており、ブースト圧Ｐ３はセンサ（図示路）
によって検出されるように構成されている。なお、図中
、３２はエキゾーストマニホールドを示し、３１はイン
テークマニホールドを示している。そして、３５はエン
ジンの燃焼室を示している。
グ３４には、ブースト圧Ｐ３を検出するための穴３３ａ
が設けられており、ブースト圧Ｐ３はセンサ（図示路）
によって検出されるように構成されている。なお、図中
、３２はエキゾーストマニホールドを示し、３１はイン
テークマニホールドを示している。そして、３５はエン
ジンの燃焼室を示している。
第２図において、１２は可変ノズル制御用の電子式コン
トローラを示しており、電子式コントローラ１２にはブ
ースト圧力Ｐ３（またはコンプレッサ出口圧力）、エン
ジン背圧Ｐ４、エンジン回転Ｎ１アクセル開度Ａ、ノズ
ル開度Ｖ等の電気信号が入力されている。これらの電気
信号によりバルブＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄが開閉され可変ノズル
のノスル位ｉ斤を介してブースト圧力またはコンプレッ
サ出口圧力が制御される。
トローラを示しており、電子式コントローラ１２にはブ
ースト圧力Ｐ３（またはコンプレッサ出口圧力）、エン
ジン背圧Ｐ４、エンジン回転Ｎ１アクセル開度Ａ、ノズ
ル開度Ｖ等の電気信号が入力されている。これらの電気
信号によりバルブＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄが開閉され可変ノズル
のノスル位ｉ斤を介してブースト圧力またはコンプレッ
サ出口圧力が制御される。
エンジンの低速領域では、ノズルスロートｉＪ ｄが最
小位置にセットされているので、スロートｌ１ｌｄが最
小のままエンジン回転数が上昇すると、コンプレッササ
ージ域に入り、作動が不安定になる。
小位置にセットされているので、スロートｌ１ｌｄが最
小のままエンジン回転数が上昇すると、コンプレッササ
ージ域に入り、作動が不安定になる。
したがって、ノズルスロート巾ｄを大きくして、中速領
域の設定ブースト圧が得られるように制１１１１する。
域の設定ブースト圧が得られるように制１１１１する。
つまりサージ域になるべく近い作動線をえらぶことによ
り、最大限のエンジン性能麦引出すことができる。高速
回転域はエンジンの耐久性からエンジン出力がおさえら
れる領域であり、設定ブースト圧またはコンプレッサ出
口圧になるようにノズル開度が制御ｌされる。
り、最大限のエンジン性能麦引出すことができる。高速
回転域はエンジンの耐久性からエンジン出力がおさえら
れる領域であり、設定ブースト圧またはコンプレッサ出
口圧になるようにノズル開度が制御ｌされる。
エンジンの急加速や急減速時には、ブースト圧またはコ
ンプレッサ出口圧が設定値になるように制御するフィー
ドバック制御方法では、圧力制御は応答が遅いので作動
が不安定になると同時に最適制御からは遠いものになる
。そこで、アクセル開度およびエンジン回転数さらにそ
れらの微分により判断されるエンジン急加減速には、エ
ンジン回転数で設定されるノズル位置に来るようにアク
チュエータを制御する。
ンプレッサ出口圧が設定値になるように制御するフィー
ドバック制御方法では、圧力制御は応答が遅いので作動
が不安定になると同時に最適制御からは遠いものになる
。そこで、アクセル開度およびエンジン回転数さらにそ
れらの微分により判断されるエンジン急加減速には、エ
ンジン回転数で設定されるノズル位置に来るようにアク
チュエータを制御する。
また、ノズル２の開度制御は、ブースト圧力Ｐ３とエン
ジン背圧Ｐ４との関係に基づいて行なわれる。すなわち
、ブースト圧力Ｐ３とエンジン背圧Ｐ４とは、ノズル２
の開度制御のパラメータ（変数）であり、電子式コント
ローラ１２によってブースト圧Ｐ３とエンジン背圧Ｐ４
との差圧、あるいはブースト圧Ｐ３とエンジン背圧Ｐ４
との圧力比が演算され、この演算された値に基づいてノ
ズル２の開度が制？２１される。
ジン背圧Ｐ４との関係に基づいて行なわれる。すなわち
、ブースト圧力Ｐ３とエンジン背圧Ｐ４とは、ノズル２
の開度制御のパラメータ（変数）であり、電子式コント
ローラ１２によってブースト圧Ｐ３とエンジン背圧Ｐ４
との差圧、あるいはブースト圧Ｐ３とエンジン背圧Ｐ４
との圧力比が演算され、この演算された値に基づいてノ
ズル２の開度が制？２１される。
上記の説明をブロック図で示せば次のようになる。
第３図は上記の電子式コントローラ１２による制御をブ
ロック図にして示している。図に示すように、コントロ
ーラ１２はまずブロック１３にて予め記憶していたアク
セル開一度設定値ＡＳ１エンジン回転加速度設定値ＮＳ
、ノズル開度設定値ＶＳ、差圧（Ｐ４−Ｐ３）Ｓを呼び
出す。次に、ブロック１４にて、センサ１１等から、現
時点のアクセル開度Ａ１エンジン回転数Ｎ１ノズル開度
■、ブースト圧またはコンプレッサ出口圧Ｐ３、エンジ
ン背圧Ｐ４を読み込む。続いて、ブロック１５にてＡ≧
ＡＳを計算し、ＡがＡ３以上ならすなわち全負荷ならブ
ロック１６に進みＡＳが八より小ならすなわち部分負荷
ならブロック１７に進む。
ロック図にして示している。図に示すように、コントロ
ーラ１２はまずブロック１３にて予め記憶していたアク
セル開一度設定値ＡＳ１エンジン回転加速度設定値ＮＳ
、ノズル開度設定値ＶＳ、差圧（Ｐ４−Ｐ３）Ｓを呼び
出す。次に、ブロック１４にて、センサ１１等から、現
時点のアクセル開度Ａ１エンジン回転数Ｎ１ノズル開度
■、ブースト圧またはコンプレッサ出口圧Ｐ３、エンジ
ン背圧Ｐ４を読み込む。続いて、ブロック１５にてＡ≧
ＡＳを計算し、ＡがＡ３以上ならすなわち全負荷ならブ
ロック１６に進みＡＳが八より小ならすなわち部分負荷
ならブロック１７に進む。
部分負荷では、ブースト圧をとくに上げる必要はないの
で、ノズル開度Ｖは大きく開いてよい。
で、ノズル開度Ｖは大きく開いてよい。
したがって、ブロック１７に進ませ、ノズル開度■が比
較的大きなノズル開度設定値■Ｓに等しいか否かが判断
され、等しければそのままブロック１４に戻り、等しく
ないときはブロック１８に進んでハルブユニソトＡ、Ｂ
、Ｃ，Ｄを作動させて■＝■Ｓとなるようにすなわちノ
ズル開度Ｖが大きく開くようにしてブロック１４に戻る
。
較的大きなノズル開度設定値■Ｓに等しいか否かが判断
され、等しければそのままブロック１４に戻り、等しく
ないときはブロック１８に進んでハルブユニソトＡ、Ｂ
、Ｃ，Ｄを作動させて■＝■Ｓとなるようにすなわちノ
ズル開度Ｖが大きく開くようにしてブロック１４に戻る
。
全負荷でブロック１６に進んだときは、アクセル開度加
速度ＤＡとエンジン回転数加速度ＤＮが算出される。続
いてブロック１９に進んで急加減速時か否かが判断され
る。すなわら実際のアクセル開度加速度ＤΔと予め設定
されていたアクセル開度加速度ＤΔＳが比較され、ＤＡ
≧ＤＡＳまたはＤＮ≧ＤＮＳが同断され、ＹＥＳならば
、すなわち急加減速時のときは、プロ、り２０に進んで
、あるべきノズル開度設定値ｖｓｓをエンジン回転数Ｎ
の関数として決定し、ブースト圧制御によらず、ノズル
位置制御に切換える。すなわち、ノズル開度■が■ＳＳ
に等しいか否がをブロック２１で判断し、ＹＥＳならブ
ロック１４に戻り、Ｎｏならブロック２２でハルブユニ
ッ）Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄを作動させてｖ＝ｖ３３となるよう
にノズル位置制御をする。
速度ＤＡとエンジン回転数加速度ＤＮが算出される。続
いてブロック１９に進んで急加減速時か否かが判断され
る。すなわら実際のアクセル開度加速度ＤΔと予め設定
されていたアクセル開度加速度ＤΔＳが比較され、ＤＡ
≧ＤＡＳまたはＤＮ≧ＤＮＳが同断され、ＹＥＳならば
、すなわち急加減速時のときは、プロ、り２０に進んで
、あるべきノズル開度設定値ｖｓｓをエンジン回転数Ｎ
の関数として決定し、ブースト圧制御によらず、ノズル
位置制御に切換える。すなわち、ノズル開度■が■ＳＳ
に等しいか否がをブロック２１で判断し、ＹＥＳならブ
ロック１４に戻り、Ｎｏならブロック２２でハルブユニ
ッ）Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄを作動させてｖ＝ｖ３３となるよう
にノズル位置制御をする。
急加減速時以外のときは、すなわち定常がまたはそれに
近いときは、ブロック２３に進み、エンジン回転数Ｎの
関数としであるべきブースト圧Ｐ３Ｓまたはコンプレッ
サ出口圧に計算する。このＰ３Ｓはエンジン回転数が低
中速領域においてはコンプレッササージ域に入らないと
いう観点からぎりぎりに大きいブースト圧に設定され、
エンジン回転数Ｎが大の領域においてはエンジン側の条
件からぎりぎり大きいブースト圧がとれるようエンジン
回転数と共に大きくなる設定圧とされている。
近いときは、ブロック２３に進み、エンジン回転数Ｎの
関数としであるべきブースト圧Ｐ３Ｓまたはコンプレッ
サ出口圧に計算する。このＰ３Ｓはエンジン回転数が低
中速領域においてはコンプレッササージ域に入らないと
いう観点からぎりぎりに大きいブースト圧に設定され、
エンジン回転数Ｎが大の領域においてはエンジン側の条
件からぎりぎり大きいブースト圧がとれるようエンジン
回転数と共に大きくなる設定圧とされている。
すなわちｆ （Ｎ）は過給機とエンジンとの両方の観
点からぎりぎり大きくされる設定圧であり、最適設定圧
である。つぎにブロック２４に進み、ブースト圧力Ｐ３
が予め設定されたブースト圧Ｐ３Ｓに等しいかいなかす
なわちＰ３＝Ｐ３Ｓが否かを判断し、Ｐ３がＰ３Ｓに等
しければブロック１４に進み、等しくなければブロック
２５に進む。
点からぎりぎり大きくされる設定圧であり、最適設定圧
である。つぎにブロック２４に進み、ブースト圧力Ｐ３
が予め設定されたブースト圧Ｐ３Ｓに等しいかいなかす
なわちＰ３＝Ｐ３Ｓが否かを判断し、Ｐ３がＰ３Ｓに等
しければブロック１４に進み、等しくなければブロック
２５に進む。
ブロック２４においてブースト圧Ｐ３を判定し、ブース
ト圧Ｐ３が設定値Ｐ３Ｓと等しくない場合には、ブース
ト圧Ｐ３が設定値Ｐ３Ｓより小さいかどうかをブロック
２６で判定する。そして、Ｐ３＞Ｐ３Ｓの場合にはブロ
ック２５に進み、Ｐ３＝Ｐ３Ｓに等しくなるように、つ
まり、ノズルを開くようにアクチュエータ６を作動させ
る。Ｐ３＜Ｐ３Ｓの場合には、Ｐ３をエンジン背圧Ｐ４
とブロック２７で比較する９図では、Ｐ４−Ｐ３つまり
両者の圧力の差をその設定値（Ｐ４−Ｐ３）Ｓと比較し
ている。比較する量としては、圧力の比Ｐ４／Ｐ３をそ
の設定値と比較することもある。ブロック２７において
（Ｐ４−Ｐ３）＜ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓの場合は、エ
ンジン背圧Ｐ４が大きくなりすぎてエンジン性能を低下
させることはないので、ブロック２５に進みＰ３＝Ｐ３
Ｓになるように、つまり、ノズル２を閉しるようにアク
チュエータ６を作動させる。
ト圧Ｐ３が設定値Ｐ３Ｓと等しくない場合には、ブース
ト圧Ｐ３が設定値Ｐ３Ｓより小さいかどうかをブロック
２６で判定する。そして、Ｐ３＞Ｐ３Ｓの場合にはブロ
ック２５に進み、Ｐ３＝Ｐ３Ｓに等しくなるように、つ
まり、ノズルを開くようにアクチュエータ６を作動させ
る。Ｐ３＜Ｐ３Ｓの場合には、Ｐ３をエンジン背圧Ｐ４
とブロック２７で比較する９図では、Ｐ４−Ｐ３つまり
両者の圧力の差をその設定値（Ｐ４−Ｐ３）Ｓと比較し
ている。比較する量としては、圧力の比Ｐ４／Ｐ３をそ
の設定値と比較することもある。ブロック２７において
（Ｐ４−Ｐ３）＜ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓの場合は、エ
ンジン背圧Ｐ４が大きくなりすぎてエンジン性能を低下
させることはないので、ブロック２５に進みＰ３＝Ｐ３
Ｓになるように、つまり、ノズル２を閉しるようにアク
チュエータ６を作動させる。
ブロック２８ではさらにＰ４−Ｐ３について比較し、（
Ｐ４−Ｐ３）＝ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓなら、これ以上ノズ
ル２を閉じることは行わず次のステップ１４へ進む。（
Ｐ４−Ｐ３）＃ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓである場合は、す
なわち（Ｐ４−Ｐ３）＞ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓの場合はエ
ンジン背圧Ｐ４が高すぎてエンジン性能を低下させてい
るので、ブロック２９でノズル２を開くようにアクチュ
エータ６を作動させ、エンジン背圧Ｐ４を低下させる。
Ｐ４−Ｐ３）＝ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓなら、これ以上ノズ
ル２を閉じることは行わず次のステップ１４へ進む。（
Ｐ４−Ｐ３）＃ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓである場合は、す
なわち（Ｐ４−Ｐ３）＞ （Ｐ４−Ｐ３）Ｓの場合はエ
ンジン背圧Ｐ４が高すぎてエンジン性能を低下させてい
るので、ブロック２９でノズル２を開くようにアクチュ
エータ６を作動させ、エンジン背圧Ｐ４を低下させる。
このように、ノズル２の開度は、エンジン背圧Ｐ４とブ
ースト圧Ｐ３という２つのパラメータにより常に適正な
角度に設定され、低速域におけるエンジン背圧Ｐ４の著
しい上昇による過給機の効率低下が防止される。
ースト圧Ｐ３という２つのパラメータにより常に適正な
角度に設定され、低速域におけるエンジン背圧Ｐ４の著
しい上昇による過給機の効率低下が防止される。
（発明の効果〕
以上説明したように、本発明の可変ノズル付過給機の制
御方法によるときは、過給機のタービン側のエンジン背
圧とコンプレッサ側のブースト圧とをそれぞれ検出し、
エンジン背圧とブースト圧力とを、ノズルの開度制御の
パラメータとしたので、低速域におけるノズルの閉じす
ぎを防止することが可能となり、エンジン背圧の著しい
上昇を防止することができる。したがって、低速域にお
いても十分な過給効果が得られエンジン性能を高めるこ
とができる。
御方法によるときは、過給機のタービン側のエンジン背
圧とコンプレッサ側のブースト圧とをそれぞれ検出し、
エンジン背圧とブースト圧力とを、ノズルの開度制御の
パラメータとしたので、低速域におけるノズルの閉じす
ぎを防止することが可能となり、エンジン背圧の著しい
上昇を防止することができる。したがって、低速域にお
いても十分な過給効果が得られエンジン性能を高めるこ
とができる。
また、このノズルの開度制御方法によって、大気圧、大
気温度、ターボ性能の経時変化の影響を受けることがな
くなり、最適のエンジン制御を行なうことができる。
気温度、ターボ性能の経時変化の影響を受けることがな
くなり、最適のエンジン制御を行なうことができる。
第１図は本発明の一実施例に係る可変ノズル付過給機の
制御方法におけるエンジンと可変ノズル付過給機の概略
図、 第２図は第１図の制御系統図、 第３図は本発明の制′４１１１のブロック線図、である
。 ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・ノズル１２・
・・・・・・・・・・・・・・・・・コントローラ３０
・・・・・・・・・・・・・・・・・・タービンハウジ
ング３４・・・・・・・・・・・・・・・・・・コンプ
レッサハウジングＰ３・・・・・・・・・・・・・・・
ブースト圧Ｐ４・・・・・・・・・・・・・・・エンジ
ン背圧時 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
第１図
制御方法におけるエンジンと可変ノズル付過給機の概略
図、 第２図は第１図の制御系統図、 第３図は本発明の制′４１１１のブロック線図、である
。 ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・ノズル１２・
・・・・・・・・・・・・・・・・・コントローラ３０
・・・・・・・・・・・・・・・・・・タービンハウジ
ング３４・・・・・・・・・・・・・・・・・・コンプ
レッサハウジングＰ３・・・・・・・・・・・・・・・
ブースト圧Ｐ４・・・・・・・・・・・・・・・エンジ
ン背圧時 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
第１図
Claims (1)
- （１）可変ノズル付過給機のノズルの開度を調整する制
御方法において、前記過給機のタービン側のエンジン背
圧とコンプレッサ側のブースト圧とをそれぞれ検出し、
前記エンジン背圧とブースト圧力とを、ノズルの開度制
御のパラメータとしたことを特徴とする可変ノズル付過
給機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61022036A JPS62182437A (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 可変ノズル付過給機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61022036A JPS62182437A (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 可変ノズル付過給機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62182437A true JPS62182437A (ja) | 1987-08-10 |
Family
ID=12071724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61022036A Pending JPS62182437A (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 可変ノズル付過給機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62182437A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04262022A (ja) * | 1990-08-16 | 1992-09-17 | Mercedes Benz Ag | 調節可能な構造のタービンを持つ排気ガスタービン過給機により過給される内燃機関の過給圧力制御方法及び装置 |
| DE19531871C1 (de) * | 1995-08-30 | 1996-11-21 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung des Ladedrucks bei einer mittels eines Abgasturboladers mit verstellbarer Turbinengeometrie aufgeladenen Brennkraftmaschine |
| CN101586501A (zh) * | 2008-05-19 | 2009-11-25 | 福特环球技术公司 | 用于降低发动机瞬态燃料消耗率的方法及系统 |
| EP1849977A3 (de) * | 2006-04-26 | 2014-06-04 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Verfahren und Steuergerät zum Einstellen eines variablen Turbolader- Turbinenströmungsquerschnitts |
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| JP2019124184A (ja) * | 2018-01-17 | 2019-07-25 | ボッシュ株式会社 | 過給圧制御方法及び過給圧制御装置 |
| JP2021017859A (ja) * | 2019-07-22 | 2021-02-15 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1986
- 1986-02-05 JP JP61022036A patent/JPS62182437A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2019124184A (ja) * | 2018-01-17 | 2019-07-25 | ボッシュ株式会社 | 過給圧制御方法及び過給圧制御装置 |
| JP2021017859A (ja) * | 2019-07-22 | 2021-02-15 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
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