JP2021017859A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動ベーン付きターボ過給機を搭載した自動変速機車両において、排気系機構の信頼性を維持しつつ、変速時における加速応答性を確保することができるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】可動ベーン３３付きターボ過給機３０と、自動変速機２０の変速指令信号に基づいてトルクダウン制御を実行可能なＥＣＵ４０とを備え、ＥＣＵ４０は、排気ガスのエネルギが大きいとき、開度が大きくなるように設定された第１開度特性マップＭ１に基づき可動ベーン３３の閉じ量を制御すると共に間閉要求信号出力期間の間、第１開度特性マップＭ１よりも閉じ量が大きい第２開度特性マップＭ２に基づき可動ベーン３３の閉じ量制御を行い、前記変速指令信号が出力され且つ排気ガスの排圧が判定閾値以上のとき、可動ベーン３３の閉じ量を抑制する排圧保護制御を行っている。【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、可動ベーン付きターボ過給機と、変速指令信号に基づいて燃料噴射量を低減するトルクダウン制御を実行可能な制御手段とを備えたエンジンの制御装置に関する。

従来より、ターボ過給機を搭載した手動変速車両では、変速時、乗員によるアクセルペダルの踏戻操作によりタービンに供給される排気ガス流量が減少するため、タービン及びコンプレッサの回転速度が低下し、再びアクセルペダルが踏込操作されても過給圧が上昇して復帰するまでに長時間要する、所謂ターボラグが生じることは知られている。
このターボラグに起因した加速応答性低下を改善する有効な技術の１つとして、可動ベーン付きターボ過給機（Variable Geometry Turbocharger: ＶＧＴ）が存在している。

特許文献１のターボチャージャ制御装置は、タービンに供給される排気ガス流量を調整可能な可変ベーンを備え、自動変速機のシフトアップ状態を検出して可変ベーンの開度を閉じ側に設定し、排気系の排圧を高めると同時に変速途中に過給しながらエンジンの回転数を低下させ、シフトアップ完了時に可変ベーンの開度を開き側に設定している。
これにより、シフトアップ開始時、可変ベーンの閉じ量を大きくすることにより排気ガスの流速を速めてタービンの回転速度を上昇させ、排気ガスエネルギを確保している。
また、シフトアップ完了時、可変ベーンの閉じ量を小さくすることによりタービンの回転速度の過度な上昇を抑制しつつ、排気抵抗増加を解消している。

特開平１０−３３１６５０号公報

特許文献１のターボチャージャ制御装置は、変速時、排気ガスの流速を速めてタービンの回転速度を上昇させることにより、ターボラグによる加速応答性を改善している。
しかし、特許文献１の技術では、変速時、乗員が再度アクセルペダルを踏込操作した際、十分な加速応答性を確保できない虞がある。

図８に示すように、ＶＧＴを搭載した自動変速車両では、アクセルペダルの踏込操作を継続した場合、車両の走行速度が継続的に増加し、予め設定された所定の変速マップに基づいて高速段へのシフトアップ（パワーオンアップシフト）が連続的に実行される。
例えば、変速マップの変速切替ラインを時刻ｔ１で横切った場合、変速制御部が、時刻ｔ１から時刻ｔ７の間、変速指令信号を出力する。また、変速制御部は、変速指令信号の出力と同時に、イナーシャフェーズ開始タイミングである時刻ｔ３及びイナーシャフェーズ終了タイミングである時刻ｔ５を演算する。そして、イナーシャフェーズ（時刻ｔ３から時刻ｔ５）の間、エンジン回転数と摩擦締結要素回転数とを同期させるため、変速制御部はトルクダウン要求信号を出力し、エンジンはトルクダウン要求信号に合わせるように燃料噴射量を低減して変速トルクダウンを実行している。

一方、タービン室の可動ベーンは、自動変速機のイナーシャフェーズの間、その目標開度を減少制御した後、時刻ｔ６で目標開度を所定の基準開度に復帰する。
タービンの回転速度は、可動ベーンの閉じ量に連動しているため、エンジンの燃焼室に供給される吸気の実過給圧は、可動ベーンの目標開度と略同様の傾向で減少される。
実過給圧がトルクダウン要求信号に対応して低下することから、変速トルクダウン中、或いは変速トルクダウン直後に乗員がアクセルペダルを踏込操作しても、実過給圧が増加して目標過給圧に到達するまでの期間は物理的に車両は加速することができない。
尚、可動ベーンは、エンジン回転数が高いイナーシャフェーズ前半時期から閉じ側に制御されるが、閉作動応答遅れにより、タービン上流側の排圧の急激な上昇は生じない。

そこで、可動ベーンの閉じ側制御をイナーシャフェーズ開始タイミングよりも所定時間早く開始することが考えられる。しかし、イナーシャフェーズ開始タイミングよりも所定時間早い領域は、エンジン回転数が高く且つ燃料が供給されて負荷が高い領域であるため、排圧が急激に上昇し、排気系機構の信頼性が損なわれる虞が或る。
即ち、排気系機構の信頼性を維持しつつ、変速時における加速応答性を確保することは容易ではない。

本発明の目的は、排気系機構の信頼性を維持しつつ、変速時における加速応答性を確保可能なエンジンの制御装置等を提供することである。

請求項１のエンジンの制御装置は、タービンに供給される排気ガスの流路面積を変更するために開度を調整可能な可動ベーン付きターボ過給機と、複数の変速段に切替可能な自動変速機の変速指令信号に基づいて燃料噴射量を低減するトルクダウン制御を実行可能な制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、前記制御手段は、排気ガスのエネルギが大きいとき、前記排気ガスのエネルギが小さいときに比べて前記可動ベーンの開度が大きくなるように設定された第１開度特性に基づき前記可動ベーンの閉じ量を制御する基本ベーン制御を行うと共に、前記変速指令信号が出力され且つ排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの閉じ量を抑制する排圧ベーン制御を行うことを特徴としている。

このエンジンの制御装置では、前記制御手段は、排気ガスのエネルギが大きいとき、前記排気ガスのエネルギが小さいときに比べて前記可動ベーンの開度が大きくなるように設定された第１開度特性に基づき前記可動ベーンの閉じ量を制御する基本ベーン制御を行うため、排気ガスのエネルギが小さいとき、可変ベーンの閉じ量を大きくすることにより排気ガスの流速を速め、タービンの回転速度を上昇させることによって排気ガスエネルギを確保することができ、排気ガスのエネルギが小さいときでも、乗員によるアクセルペダルの踏込操作に対応して加速することができる。また、排気ガスのエネルギが大きいとき、可変ベーンの閉じ量を小さくすることにより排気ガスの流速を遅くし、タービンの回転速度を低下させることによって排圧を下げて燃費及び出力の向上を図ることができる。
前記制御手段は、前記変速指令信号が出力され且つ排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの閉じ量を抑制する排圧ベーン制御を行うため、変速時、可変ベーンの閉じ量増加に起因して排圧が上昇したときであっても、排圧を設定圧力未満に抑えることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前記変速指令信号の出力時、予測される前記自動変速機のイナーシャフェーズ開始タイミングよりも前記可動ベーンの作動遅れ時間早い時点から始まると共に予測される前記自動変速機のイナーシャフェーズ終了タイミングよりも前記可動ベーンの作動遅れ時間早い時点で終了する間閉要求信号を生成すると共に、前記閉要求信号が出力されている間、前記第１開度特性よりも閉じ量が大きくなるように設定された第２開度特性に基づき前記可動ベーンの閉じ量を制御する協調ベーン制御を行うことを特徴としている。
この構成によれば、可動ベーンの閉じ量増加による排気ガスエネルギ増加を可動ベーンの構造的イナーシャに係る時定数遅れを考慮して開始させることができ、実過給圧の低下を抑制して加速応答性を一層高めることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、排気ガスの排圧を検出する排圧検出手段を有し、前記制御手段は、前記閉要求信号が出力されている間、前記排圧検出手段から出力された排圧信号に対する応答性を低下させるなまし度合いを小さくすることを特徴としている。
この構成によれば、排圧検出手段から出力される排圧信号のハンチングを防止しつつ、排圧が上昇する協調ベーン制御期間（閉要求信号出力期間）の排圧を高周波で検出することができ、検出精度を向上することができる。

請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、前記制御手段は、前記閉要求信号が出力されている間、前記閉要求信号が出力されていないときに比べて前記設定圧力を小さくすることを特徴としている。
この構成によれば、閉要求信号出力期間の排圧検出感度を閉要求信号出力期間以外の期間の排圧検出感度に比べて高くすることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記制御手段は、排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの閉じ量を小さくすることを特徴としている。
この構成によれば、可動ベーンによって排圧を早期に低下させることができる。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記制御手段は、排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの開度を全開にすることを特徴としている。
この構成によれば、可動ベーンによって排圧を最速で低下させることができる。

本発明のエンジンの制御装置によれば、可動ベーン付きターボ過給機を搭載した自動変速機車両において、排気系機構の信頼性を維持しつつ、変速時における加速応答性を確保することができる。

実施例１に係るエンジンの概略構成図である。 ターボ過給機のタービン室の縦断面図である。 変速時の各要素の変化態様を示すタイムチャートである。 第１開度特性マップを示す図である。 第２開度特性マップを示す図である。 ベーン制御処理手順を示すフローチャートである。 変形例に係る閉要求信号及び目標開度の変化態様を示すタイムチャートである。 従来技術に係る変速時の各要素の変化態様を示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例１に係るエンジンシステムＳは、例えば、６気筒ディーゼルエンジンとしてのエンジン１と、自動変速機２０と、ターボ過給機３０と、エンジンシステムＳの制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０（制御手段）と、各種センサ５１〜５６等を主な構成要素としている。

まず、エンジン１について説明する。
図１に示すように、エンジン１は、気筒毎の燃焼室２に燃料を供給する燃料噴射弁３が夫々配設されている。各燃料噴射弁３は、分配通路を介してコモンレール（図示略）に夫々接続されている。コモンレールは、燃料ポンプ（図示略）から圧送された燃料が蓄圧された状態で貯留されている。各気筒のシリンダには、エンジン１の回転数（ｒｐｍ）を検出可能な回転数センサ５１が設けられている。また、エンジン１は、燃焼室２に連通された吸排気ポート１ａ，１ｂと、吸気ポート１ａに接続された吸気通路４と、排気ポート１ｂに接続された排気通路５と、吸気通路４と排気通路５を連通するＥＧＲ通路６等を備えている。

吸気通路４には、その上流側から順に、エアフローセンサ５２と、ターボ過給機３０のコンプレッサ３２と、スロットル弁７と、インタクーラ８と、サージタンク９等が配設されている。サージタンク９には、吸気圧力センサ５３が設けられている。
排気通路５には、ターボ過給機３０のタービン３１と、このタービン３１の下流側位置に配置された触媒（図示略）等が設けられている。タービン３１の上流側位置には、排気圧力を検出する排圧センサ５４が配設されている。ＥＧＲ通路６には、途中部にＥＧＲ弁１０が配設されている。ＥＧＲ弁１０は、少なくとも低回転低負荷領域において、デューティ制御可能な電磁弁（図示略）を介して部分開或いは全開に操作される。

次に、自動変速機２０について説明する。
図１に示すように、自動変速機２０は、発進装置（図示略）を経由してエンジン１に連結されている。この自動変速機２０は、前進走行ギヤ段（例えば、Ｄレンジにおける１速〜６速）及び後進走行ギヤ段を形成することにより、クランクシャフト１１の回転数を所望の回転数に変速して駆動輪（図示略）に伝達している。尚、前進走行ギヤ段は、複数存在すれば良く、１速〜６速ギヤ段であることに限定されるものではない。

次に、ターボ過給機３０について説明する。
ターボ過給機３０は、排気ガスエネルギが低い状態（低回転領域又は低負荷領域）であっても効率良く燃焼室２に供給される吸気の過給を行えるように小型に構成されている。
また、ターボ過給機３０は、タービン３１の全周を囲繞するように複数の可動ベーン３３が設けられ、これら複数の可動ベーン３３によってタービン３１に向かう排気ガスの流路面積を変更可能な容量可変型ターボ過給機（Variable Geometry Turbocharger: ＶＧＴ）を構成している。

図２に示すように、タービンケーシング内に形成されたタービン室３４には、略中央部分に配置されたタービン３１の周囲を取り囲むように複数の可動ベーン３３が配設されている。各可動ベーン３３は、タービン室３４の一方の側壁を貫通する支軸３５により回動可能に支持されている。各可動ベーン３３は、支軸３５を中心として時計回りに回動して相互に近接するように傾斜した場合、可動ベーン３３の相互間に形成された開度（流路面積）が小さく絞られ、排気ガス流量が少ないときであっても高い過給効率を得ることができる。一方、各可動ベーン３３を反時計回りに回動させて、相互に離隔するように傾斜させれば、開度が大きくなるため、排気ガス流量が大きいときであっても排気抵抗を低減して、過給効率を高くすることができる。

リング部材３６は、リンク機構３７を介してアクチュエータ３８（図１参照）のロッド３９に駆動連結され、アクチュエータ３８の作動によりリング部材３６を介して各可動ベーン３３が回動される。リンク機構３７は、一端部をリング部材３６に回動可能に連結された連結ピン３７ａと、この連結ピン３７ａの他端部に一端部を回動可能に連結された連結板部材３７ｂと、この連結板部材３７ｂの他端部に連結され且つタービンケーシングの外壁を貫通する柱状部材３７ｃと、この柱状部材３７ｃのタービンケーシング外へ突出する突出端部に一端部を連結された連結板部材３７ｄとから構成され、連結板部材３７ｄの他端部が連結ピン（図示略）によりロッド３９に回動可能に連結されている。

次に、ＥＣＵ４０について説明する。
ＥＣＵ４０は、各種プログラムを実行する中央演算処理部、メモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ）、及び入出力バス等によって構成されている。図１に示すように、ＥＣＵ４０は、燃料制御部４１と、変速制御部４２と、ベーン制御部４３等を主な構成要素としている。

まず、燃料制御部４１について説明する。
燃料制御部４１は、アクセル開度センサ５５によって検出されたアクセルペダル（図示略）の開度（％）と回転数センサ５１によって検出されたエンジン回転数とに基づき予め設定された目標トルクマップ（図示略）を介してエンジンの目標トルクを読み出し、この目標トルクとエンジン回転数とエアフローセンサ５２によって検出された実新気量とに基づき予め設定された目標燃料噴射量マップ（図示略）を介して目標燃料噴射量を読み出している。そして、燃料制御部４１は、設定された目標燃料噴射量とコモンレール内の燃料圧力とに基づき燃料噴射弁３の励磁時間を調整することにより、燃焼室２に供給する燃料噴射量を制御している。

燃料制御部４１は、変速時、変速制御部４２から出力されたトルクダウン要求信号（図３参照）に基づいて燃料補正量を設定し、目標燃料噴射量から燃料補正量を減量している。
それ故、図３に示すように、燃料制御部４１は、イナーシャフェーズ開始タイミング（時刻ｔ３）で燃料噴射量を急減して変速トルクダウンを開始すると共に、イナーシャフェーズ終了タイミング（時刻ｔ５）で変速トルクダウンを終了することにより、エンジン回転数と摩擦締結要素回転数とを同期させている。

次に、変速制御部４２について説明する。
変速制御部４２は、乗員によるシフトレバー（図示略）操作によって選択された走行レンジ毎に、車速センサ５６によって検出された車両の走行速度とアクセル開度センサ５５によって検出されたアクセル開度とに基づき予め設定された変速マップ（図示略）を介して切替先のギヤ段を読み出し、変速用ソレノイドバルブ（図示略）をオンオフ制御している。そして、変速制御部４２は、変速用ソレノイドバルブを介して各シフトバルブのスプール位置を切り替え、各摩擦締結要素をギヤ段毎の組み合わせになるように締結している。

また、変速制御部４２は、変速開始と同時に、イナーシャフェーズを予測演算している。
イナーシャフェーズは、変速の進行途中で発生するフェーズ（相）の１つで、駆動系のイナーシャ変化を主因として変速機入力回転数が変化するフェーズである。従って、通常、変速初期のトルクフェーズでは、エンジン回転数はアクセル操作に応じて変化し、変速後期のイナーシャフェーズでは、変速によってエンジン回転数が変化する。

図３に示すように、車両の走行状態が変速マップの変速切替ライン、例えば、アクセル踏込状態を維持して５速から６速に切り替える変速切替ラインを横切ったパワーオンアップシフトの場合、変速制御部４２は、変速指令信号とトルクダウン要求信号とを生成すると共に、変速指令信号及びトルクダウン要求信号を燃料制御部４１に夫々出力している。
変速指令信号は、車両の走行状態が変速マップの変速切替ラインを横切った時刻ｔ１で出力され、イナーシャフェーズ終了タイミングである実変速終了時刻ｔ５から周辺要素の作動完了に必要な所定時間を経過した時刻ｔ７に出力が停止される。トルクダウン要求信号は、イナーシャフェーズ開始タイミングである実変速開始時刻ｔ３で出力され、実変速終了時刻ｔ５で出力が停止されるように実変速終了時刻の所定時間前から減少される。

変速制御部４２は、変速時、可動ベーン３３を制御するための専用の閉要求信号を生成し、この閉要求信号をベーン制御部４３に出力している。この閉要求信号の出力レベルは、可動ベーン３３によるトルクダウン制御に対応した要求トルク演算値に相当している。
図３に示すように、閉要求信号出力期間の開始時刻ｔ２は、イナーシャフェーズ開始タイミングである時刻ｔ３から可動ベーン３３の閉作動応答遅れを考慮した時点であり、閉要求信号出力期間の終了時刻ｔ４は、イナーシャフェーズ終了タイミングである時刻ｔ５から可動ベーン３３の開作動応答遅れを考慮した時点である。尚、本実施例において、「変速時」とは、変速トルクダウン期間、或いは変速トルクダウン直後が含まれた変速指令信号が出力される期間を少なくとも含むものである。

次に、ベーン制御部４３について説明する。
ベーン制御部４３は、エンジン１の運転状態に基づいて目標過給圧を設定し、実過給圧が目標過給圧に収束するように各可動ベーン３３の目標開度（％）を設定すると共に各可動ベーン３３が目標開度になるように調整している。このベーン制御部４３は、閉要求信号出力期間以外の場合、第１モードの条件で可動ベーン３３を制御し、閉要求信号出力期間の場合、第２モードの条件で可動ベーン３３を制御している。

ベーン制御部４３は、可動ベーン３３の開度を排気ガスエネルギによって規定する第１，第２開度特性マップＭ１，Ｍ２（第１，第２制御マップ）を有している。
図４に示すように、第１開度特性マップＭ１は、第１モードにおいて用いられるマップである。このマップには、零よりも大きい負荷に相当するアクセル開度毎（例えば、１００％、５０％、２５％）にエンジン回転数と可動ベーン３３の開度との関係が規定されている。これらの特性は、アクセル開度が大きい程開度が大きくなり、また、エンジン回転数が大きい程開度が大きくなるように設定されている。アクセル開度毎の特性は、始点から所定回転数まで開度が所定の増加率で増加し、所定回転数以上では開度が所定増加率よりも低い増加率で増加している。

図５に示すように、第２開度特性マップＭ２は、第２モードにおいて用いられるマップである。このマップには、零よりも大きい負荷に相当するアクセル開度毎（例えば、１００％、５０％、２５％）にエンジン回転数と可動ベーン３３の開度との関係が規定されている。第２開度特性マップＭ２のアクセル開度毎の特性は、第１開度特性マップＭ１のアクセル開度毎の特性よりも閉じ側、つまり、閉じ量が大きくなるように夫々設定されている。これらの特性は、第１開度特性マップＭ１と同様に、アクセル開度が大きい程開度が大きくなり、また、エンジン回転数が大きい程開度が大きくなるように設定されている。アクセル開度毎の特性は、始点から所定回転数まで開度が所定の増加率で増加し、所定回転数以上では開度が所定増加率よりも低い増加率で増加している。

ベーン制御部４３は、可動ベーン３３の構造上の一時的な作動遅れを抑制するため、第１，第２開度特性マップＭ１，Ｍ２を用いたフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御と、目標過給圧と実過給圧を比較するフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行可能に構成されている。
Ｆ／Ｆ制御は、閉要求信号で表された要求トルク演算値とトルクダウン要求信号との差分によって負荷相当のアクセル開度を求め、このアクセル開度とエンジン回転数と第１，第２開度特性マップＭ１，Ｍ２のうちの何れかのマップを用いて可動ベーン３３の開度θ１を演算している。ここで、第１開度特性マップＭ１に基づくＦ／Ｆ制御が基本ベーン制御に相当し、第２開度特性マップＭ２に基づくＦ／Ｆ制御が協調ベーン制御に相当している。

Ｆ／Ｂ制御は、目標過給圧と実過給圧との差分とＦ／Ｂゲインとを用いて実過給圧を目標過給圧に収束させるための可動ベーン３３の補正用開度θ２を演算している。（図３参照）尚、第２モードにおけるＦ／Ｂゲインは、第１モードにおけるＦ／Ｂゲインよりも大きく（強く）なるように設定されている。第２モードでは、エンジン回転数が高く且つ燃料が供給される高負荷期間に可動ベーン３３の閉じ量を大きくするため、可動ベーン３３の作動応答性を高めるためである。

また、ベーン制御部４３は、排気系機構のフェールセーフのため、排圧保護制御（排圧ベーン制御）を実行可能に構成されている。排圧保護制御は、排圧センサ５４が検出する排気ガス圧力（排圧）が排圧拘束条件である圧力の判定閾値（Ｐａ）以上のとき、タービ３１の上流側の排圧を低減するための可動ベーン３３の補正用開度θ３を演算している。
図３に示すように、時刻ｔ３〜ｔ４において、排圧が設定圧力に相当する判定閾値以上に上昇した場合、可動ベーン３３の閉じ量を排圧と判定閾値との差圧に応じて減少可能な開度θ３が演算される。基本的に、閉要求信号出力期間（時刻ｔ２〜ｔ４）では、可動ベーン３３の目標開度θは、所定の減少率で減少するように設定されている。しかし、排圧が判定閾値以上に上昇した場合には、可動ベーン３３の目標開度θは、開度θ３によって開き側に補正される。尚、閉要求信号出力期間終了後、目標開度θは、協調ベーン制御から基本ベーン制御に切り替わるため、時刻ｔ４で急増される。

また、排圧保護制御では、排圧センサ５４の検出値のハンチング防止のため、第１モードの際、応答性が低いなまし処理を行っている。具体的には、第１モードでは、検出周期毎の複数の排圧検出値の平均値（移動平均）を所定の判定閾値と比較し、第２モードでは、なまし処理を解除して、検出周期毎の排圧検出値を所定の判定閾値と比較して排圧拘束条件の成否を判定している。しかも、第２モードの判定閾値は、第１モードの判定閾値よりも低い値に設定されている。閉要求信号出力期間では、可動ベーン３３の閉じ量を大きくすることから、排圧の影響が受け易くなるためである。

以上により、ベーン制御部４３は、変速状態により第１，第２モードを切り替えると共に、各々のモード毎にＦ／Ｆ制御による開度θ１をＦ／Ｂ制御による開度θ２及び排圧保護制御による開度θ３によって調停処理し、可動ベーン３３の最終的な目標開度θを演算している。この目標開度θは、アクチュエータ３８に指令信号として出力される。

次に、図６に示すフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ４０によるベーン制御処理手順の一例について説明する。尚、図中、Ｓｉ（ｉ＝１，２，…）は、各ステップを示す。

まず、Ｓ１にて、ＥＣＵ４０が各センサ５１〜５６から入力された各種信号及び各種制御マップ等を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２にて、乗員がアクセルペダルを踏込操作しているか否かを判定する。
Ｓ２の判定の結果、乗員がアクセルペダルを踏込操作している場合、Ｓ３に移行する。Ｓ２の判定の結果、乗員がアクセルペダルを踏込操作していない場合、リターンする。

Ｓ３にて、自動変速機２０が高速ギヤ段へのアップシフトを実行するか否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、アップシフトを実行する場合、アクセル踏込状態でアップシフトが実行されるため、閉要求信号を生成すると共に出力する（Ｓ４）。
図３に示すように、パワーオンアップシフトが実行される場合、変速制御部４２が、自動変速機２０のイナーシャフェーズに基づいて、イナーシャフェーズ開始タイミング（時刻ｔ３）から可動ベーン３３の閉作動応答遅れ時間だけ早い時点（時刻ｔ２）から始まり且つイナーシャフェーズ終了タイミング（時刻ｔ５）から可動ベーン３３の開作動応答遅れ時間だけ早い時点（時刻ｔ４）で終了する閉要求信号を出力する。
Ｓ３の判定の結果、高速ギヤ段へのアップシフトを実行しない場合、リターンする。

次に、閉要求信号出力期間であるため、第２モードが設定され、第２開度特性マップＭ２が選択される（Ｓ５）。第２モードが設定された後、協調ベーン制御であるＦ／Ｆ制御（Ｓ６）と、Ｆ／Ｂ制御（Ｓ７）と、排圧保護制御（Ｓ８）とが並行して同時処理される。
Ｓ６〜Ｓ８の完了後、Ｆ／Ｆ制御処理で演算された開度θ１に対してＦ／Ｂ制御処理で演算された開度θ２及び排圧保護制御処理で演算された開度θ３を調停して可動ベーン３３の目標開度θを算出し、この目標開度θに対応した指令信号をアクチュエータ３８に出力する（Ｓ９）。

Ｓ９の後、Ｓ１０では、閉要求信号出力期間が終了したか否か判定する。
Ｓ１０の判定の結果、閉要求信号出力期間が終了した場合、制御モードを第２モードから第１モードに切り替えて（Ｓ１１）、リターンする。Ｓ１０の判定の結果、閉要求信号出力期間が継続している（終了していない）場合、Ｓ６〜Ｓ８にリターンし、次の開度θ１〜θ３を演算する。

次に、上記エンジン１の制御装置の作用、効果について説明する。
このエンジン１の制御装置によれば、ＥＣＵ４０は、排気ガスのエネルギが大きいとき、排気ガスのエネルギが小さいときに比べて可動ベーン３３の開度が大きくなるように設定された第１開度特性マップＭ１に基づき可動ベーン３３の閉じ量を制御する基本ベーン制御を行うため、排気ガスのエネルギが小さいとき、可変ベーンの閉じ量を大きくすることにより排気ガスの流速を速め、タービン３１の回転速度を上昇させることによって排気ガスエネルギを確保することができ、排気ガスのエネルギが小さいときでも、乗員によるアクセルペダルの踏込操作に対応して加速することができる。排気ガスのエネルギが大きいときとは、エンジン回転数が高いとき、或いはエンジン負荷が高いとき（アクセル開度が大きい、アクセルペダルの踏込量が大きいとき）等である。また、排気ガスのエネルギが大きいとき、可変ベーン３３の閉じ量を小さくすることにより排気ガスの流速を遅くし、タービン３１の回転速度を低下させることによって排圧を下げて燃費及び出力の向上を図ることができる。ＥＣＵ４０は、変速指令信号が出力され且つ排気ガスの排圧が判定閾値以上のとき、可動ベーン３３の閉じ量を抑制する排圧保護制御を行うため、変速時、可変ベーン３３の閉じ量増加に起因して排圧が上昇したときであっても、排圧を判定閾値未満に抑えることができる。

ＥＣＵ４０は、変速指令信号の出力時、予測される自動変速機２０のイナーシャフェーズ開始タイミングｔ３よりも可動ベーン３３の作動遅れ時間早い時点ｔ２から始まると共に予測される自動変速機２０のイナーシャフェーズ終了タイミングｔ５よりも可動ベーン３３の作動遅れ時間早い時点ｔ４で終了する間閉要求信号を生成すると共に、閉要求信号が出力されている間、第１開度特性マップＭ１よりも閉じ量が大きくなるように設定された第２開度特性マップＭ２に基づき可動ベーン３３の閉じ量を制御する協調ベーン制御を行っている。これにより、可動ベーン３３の閉じ量増加による排気ガスエネルギ増加を可動ベーン３３の構造的イナーシャに係る時定数遅れを考慮して開始させることができ、実過給圧の低下を抑制して加速応答性を一層高めることができる。

排気ガスの排圧を検出する排圧センサ５４を有し、ＥＣＵ４０は、閉要求信号が出力されている間、排圧センサ５４から出力された排圧信号に対する応答性を低下させるなまし度合いを小さくするため、排圧センサ５４から出力される排圧信号のハンチングを防止しつつ、排圧が上昇する協調ベーン制御期間に相当する閉要求信号出力期間の排圧を高周波で検出することができ、検出精度を向上することができる。

ＥＣＵ４０は、閉要求信号が出力されている間、閉要求信号が出力されていないときに比べて判定閾値を低く（小さく）するため、閉要求信号出力期間の排圧検出感度を閉要求信号出力期間以外の期間の排圧検出感度に比べて高くすることができる。

ＥＣＵ４０は、排気ガスの排圧が判定閾値以上のとき、可動ベーン３３の閉じ量を小さくするため、可動ベーン３３によって排圧を早期に低下させることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、Ｄレンジにおいて変速マップに基づき１速〜６速に変速可能な自動変速機２０の例を説明したが、少なくとも、パワーオンアップシフト時に変速トルクダウンを実行する変速機であれば良く、ギヤ段の数等変速機の仕様は任意に設定可能である。

２〕前記実施形態においては、閉要求信号出力期間（ｔ２〜ｔ４）において、可動ベーン３３の目標開度θが所定の減少率で減少するように設定された例を説明したが、排気ガスエネルギを条件として減少形態は任意に変更可能である。
図７に示すように、閉要求信号出力期間において、時刻ｔ３で排気ガスエネルギの低下が開始された場合、可動ベーン３３の閉じ量を大きくする、例えば、目標開度θを最小値に設定しても良い。特に、閉要求信号出力期間中、エンジントルクの低下が開始された時点で、ＥＣＵ４０が可動ベーン３３の閉じ量を大きくする場合、エンジントルクの低下に同期して排気ガスエネルギを増加することができる。また、閉要求信号出力期間中、エンジン回転数の低下が開始された時点で、ＥＣＵ４０が可動ベーン３３の閉じ量を大きくする場合、エンジン回転数の低下に同期して排気ガスエネルギを増加することができる。

３〕前記実施形態においては、排圧が判定閾値以上に上昇した場合、可動ベーン３３の閉じ量を排圧と判定閾値との差圧に応じて減少する開度θ３に設定した例を説明したが、排圧が判定閾値以上に上昇したタイミングで可動ベーン３３の開度を全開（１００％）に設定しても良い。これにより、排圧を最速で低下させることができ、排気系機構の信頼性を確実に確保することができる。

４〕前記実施形態においては、排圧検出用信号系列処理として移動平均（フィルタ）の例を説明したが、検出能が変更可能であれば何れのデジタルフィルタでも良く、例えば、メディアンフィルタや１次ローパスフィルタ等も適用可能である。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
２０ 自動変速機
３０ ターボ過給機
３１ タービン
３３ 可動ベーン
４０ ＥＣＵ
５４ 排圧センサ
Ｍ１ 第１開度特性マップ
Ｍ２ 第２開度特性マップ

Claims (6)

1. タービンに供給される排気ガスの流路面積を変更するために開度を調整可能な可動ベーン付きターボ過給機と、複数の変速段に切替可能な自動変速機の変速指令信号に基づいて燃料噴射量を低減するトルクダウン制御を実行可能な制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、
   前記制御手段は、排気ガスのエネルギが大きいとき、前記排気ガスのエネルギが小さいときに比べて前記可動ベーンの開度が大きくなるように設定された第１開度特性に基づき前記可動ベーンの閉じ量を制御する基本ベーン制御を行うと共に、前記変速指令信号が出力され且つ排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの閉じ量を抑制する排圧ベーン制御を行うことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記制御手段は、前記変速指令信号の出力時、予測される前記自動変速機のイナーシャフェーズ開始タイミングよりも前記可動ベーンの作動遅れ時間早い時点から始まると共に予測される前記自動変速機のイナーシャフェーズ終了タイミングよりも前記可動ベーンの作動遅れ時間早い時点で終了する間閉要求信号を生成すると共に、前記閉要求信号が出力されている間、前記第１開度特性よりも閉じ量が大きくなるように設定された第２開度特性に基づき前記可動ベーンの閉じ量を制御する協調ベーン制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 排気ガスの排圧を検出する排圧検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記閉要求信号が出力されている間、前記排圧検出手段から出力された排圧信号に対する応答性を低下させるなまし度合いを小さくすることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記制御手段は、前記閉要求信号が出力されている間、前記閉要求信号が出力されていないときに比べて前記設定圧力を小さくすることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記制御手段は、排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの閉じ量を小さくすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記制御手段は、排気ガスの排圧が設定圧力以上のとき、前記可動ベーンの開度を全開にすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。

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