JP7081435B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents
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Description
第1実施形態のバルブタイミング調整装置は、図1および図2に示すようにエンジン90のクランクシャフト91とカムシャフト92、93との間の回転伝達経路に設けられ、図示しない吸気弁および排気弁のバルブタイミングを調整する。バルブタイミング調整装置10は、吸気側可変バルブ機構20および排気側可変バルブ機構30を備える。
以上説明したように、第1実施形態では、回転位相を進角するときの入力軸35の回転方向R1は、クランクシャフト91の回転方向R3に対して逆方向である。これによれば通電カット時やフェール時に排気側の位相変換部33が最進角位相に自動的に位相変換される。すなわち位相変換部33がデフォルト位相に自動的に復帰させられる。この最進角位相への位相変換および維持は、位相ロック機構や付勢バネを用いることなしに実現できる。そのため過大なバルブオーバーラップによる、吸入空気量に対する新気の割合低下が回避されるので、エンジン始動性を確保することができる。
第2実施形態では、図3に示すように排気側可変バルブ機構40の電動駆動部は、例えば電磁クラッチ等の電磁アクチュエータ41から構成されている。減速機構37は、電磁アクチュエータ41により駆動される。このように電動駆動部が電磁アクチュエータ41であってもよい。それでも通電カット時やフェール時に排気側の位相変換部33が最進角位相に自動的に位相変換され、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
他の実施形態では、吸気側可変バルブ機構の駆動方式は、電動式に限らず、油圧式等の他の方式であってもよい。
図4に示すように参考形態では、吸気側可変バルブ機構80の位相変換部81は減速機構82を有する。排気側可変バルブ機構85の位相変換部86は減速機構87を有する。吸気側の位相変換部81と排気側の位相変換部86で減速比の符号が異なり、A>0であり且つB<0である。
20:吸気側可変バルブ機構
30、40:排気側可変バルブ機構
31:電動モータ(排気側電動駆動部)
33:位相変換部(排気側位相変換部)
35:入力軸
41:電磁アクチュエータ(排気側電動駆動部)
90:エンジン
91:クランクシャフト
93:排気側カムシャフト
Claims (4)
- エンジン(90)の吸気弁のバルブタイミングを変更可能な吸気側可変バルブ機構(20)と、
前記エンジンの排気弁のバルブタイミングを変更可能な排気側可変バルブ機構(30、40)と、を備え、
前記排気側可変バルブ機構は、排気側電動駆動部(31、41)と、前記エンジンのクランクシャフト(91)と排気側カムシャフト(93)との間の回転伝達経路に設けられ、前記排気側電動駆動部に接続された入力軸(35)を有し、前記入力軸の回転を減速して前記排気側カムシャフトに伝達することで前記クランクシャフトに対する前記排気側カムシャフトの回転位相を変換する排気側位相変換部(33)と、を有し、
前記電動モータの無通電時におけるモータ軸(32)の平均トルク(Tm)を前記排気側位相変換部の減速比(A)の絶対値倍した値は、前記排気側カムシャフトの平均トルク(Tc)と前記排気側位相変換部の平均フリクショントルク(Tv)との差よりも大きく、
回転位相を進角するときの前記入力軸の回転方向は、前記クランクシャフトの回転方向に対して逆方向であり、前記排気側電動駆動部の通電カット時またはフェール時に前記排気側位相変換部に正回転方向トルクが作用すると当該排気側位相変換部が最進角位相に自動的に位相変換されるバルブタイミング調整装置。 - 前記吸気側可変バルブ機構は、吸気側電動駆動部(21)と、前記クランクシャフトと吸気側カムシャフトとの間の回転伝達経路に設けられ、前記吸気側電動駆動部から出力された回転を減速して前記吸気側カムシャフトに伝達することで前記クランクシャフトに対する前記吸気側カムシャフトの回転位相を変換する吸気側位相変換部(23)と、を有し、
前記吸気側位相変換部と前記排気側位相変換部で減速比の符号が異なる請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。 - 前記排気側電動駆動部は電動モータ(31)である請求項1または2に記載のバルブタイミング調整装置。
- 前記排気側電動駆動部は電磁アクチュエータ(41)である請求項1または2に記載のバルブタイミング調整装置。
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