JP7073885B2 - 内燃機関の遮音システム - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の遮音システムに関する。

例えば、特許文献１には、エンジンコンパートメントの冷却制御構造が開示されている。この冷却制御構造は、エンジンコンパートメント内に配置された内燃機関の周囲を覆う保温カバーを備えている。より具体的には、保温カバーには、冷却風の取込口及び排出口がそれぞれ１つずつ形成されている。また、取込口の形成部位には、冷却風の取込量を調整する取込口開閉部が設けられ、排出口の形成部位には、冷却風の排出量を調整する排出口開閉部が設けられている。

特開２０１７－０１３６３８号公報

特許文献１に記載のエンジンコンパートメントの冷却制御構造では、取込口から保温カバーの内部に取り入れられた冷却風（外気）の流量は調整可能であるが、保温カバーの内部における外気の流れの経路は一様になる。このため、例えば、内燃機関の個々の運転条件に基づくニーズ又は複数のエンジン部品の個々のニーズに応じて、保温カバーの内部における外気の流れの経路を適切に制御することは困難である。このように、特許文献１に記載の構造は、保温カバーの内部に取り入れられた外気の流れの経路を適切に制御するうえで、未だ改善の余地を残すものであった。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関を覆う遮音カバーの内部に取り入れられた外気の流れの経路をより適切に制御できるようにした内燃機関の遮音システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る内燃機関の遮音システムは、車両に搭載された内燃機関の遮音システムである。
前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備える。
前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含む。
前記カバー前方部は、
前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
を含む。
前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備える。
前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含む。
前記カバー後方部は、
前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、
前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、
を含む。
前記制御装置は、前記複数の入口フラップに加え、前記複数の出口フラップの開閉を制御する。
前記制御装置は、前記複数の排出口が前記車両の加速中に閉じるように前記複数の出口フラップを制御する。

前記制御装置は、前記複数の導入口が前記車両の加速中に閉じるように前記複数の入口フラップを制御してもよい。

前記内燃機関は、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケットを覆うウォータジャケット部を有するシリンダブロックを含んでいてもよい。そして、前記複数の導入口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて外気を導入するための第１導入口であってもよい。

前記内燃機関は、エンジン潤滑油を貯留するオイルパンを含んでいてもよい。そして、前記複数の導入口の１つは、前記オイルパンに向けて外気を導入するための第２導入口であってもよい。
また、前記複数の出口フラップは、自重式であってもよい。

本発明の他の態様に係る内燃機関の遮音システムは、車両に搭載された内燃機関の遮音システムである。
前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備える。
前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含む。
前記カバー前方部は、
前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
を含む。
前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備える。
前記内燃機関は、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケットを覆うウォータジャケット部を有するシリンダブロックと、エンジン潤滑油を貯留するオイルパンと、を含む。
前記複数の導入口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて外気を導入するための第１導入口である。
前記複数の導入口の他の１つは、前記オイルパンに向けて外気を導入するための第２導入口である。
前記制御装置は、前記エンジン冷却水の温度が第１暖機判定温度以上であり、かつ、前記エンジン潤滑油の温度が第２暖機判定温度未満である場合には、前記第１導入口が開くように前記複数の入口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２導入口が閉じるように前記複数の入口フラップの他の１つを制御する。

前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含んでいてもよい。前記カバー後方部は、前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、を含んでいてもよい。前記制御装置は、前記複数の入口フラップに加え、前記複数の出口フラップの開閉を制御してもよい。前記複数の排出口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて導入された外気を排出するための第１排出口であってもよい。前記複数の排出口の他の１つは、前記オイルパンに向けて導入された外気を排出するための第２排出口であってもよい。そして、前記制御装置は、前記エンジン冷却水の温度が前記第１暖機判定温度以上であり、かつ、前記エンジン潤滑油の温度が前記第２暖機判定温度未満である場合には、前記第１排出口が開くように前記複数の出口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２排出口が閉じるように前記複数の出口フラップの他の１つを制御してもよい。

本発明のさらに他の態様に係る内燃機関の遮音システムは、車両に搭載された内燃機関の遮音システムである。
前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備える。
前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含む。
前記カバー前方部は、
前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
を含む。
前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備える。
前記内燃機関は、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケットを覆うウォータジャケット部を有するシリンダブロックと、エンジン潤滑油を貯留するオイルパンと、を含む。
前記複数の導入口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて外気を導入するための第１導入口である。
前記複数の導入口の他の１つは、前記オイルパンに向けて外気を導入するための第２導入口である。
前記制御装置は、外気温度が温度閾値以下であり、エンジン回転速度が回転速度閾値以上であり、かつ、エンジン負荷が負荷閾値以上である場合には、前記第１導入口が閉じるように前記複数の入口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２導入口が開くように前記複数の入口フラップの他の１つを制御する。

前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含んでいてもよい。前記カバー後方部は、前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、を含んでいてもよい。前記制御装置は、前記複数の入口フラップに加え、前記複数の出口フラップの開閉を制御してもよい。前記複数の排出口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて導入された外気を排出するための第１排出口であってもよい。前記複数の排出口の他の１つは、前記オイルパンに向けて導入された外気を排出するための第２排出口であってもよい。そして、前記制御装置は、前記外気温度が前記温度閾値以下であり、前記エンジン回転速度が前記回転速度閾値以上であり、かつ、前記エンジン負荷が前記負荷閾値以上である場合には、前記第１排出口が閉じるように前記複数の出口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２排出口が開くように前記複数の出口フラップの他の１つを制御してもよい。

本発明のさらに他の態様に係る内燃機関の遮音システムは、車両に搭載された内燃機関の遮音システムである。
前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備える。
前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含む。
前記カバー前方部は、
前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
を含む。
前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備える。
前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含む。
前記カバー後方部は、
前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、
前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、
を含む。
前記複数の出口フラップは、自重式である。

本発明によれば、隙間を介して内燃機関を覆う遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含み、当該カバー前方部は、遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップとを備えている。そして、複数の入口フラップの開閉は制御装置によって制御される。これにより、１組の導入口と入口フラップしか備えられていない例と比べて、遮音カバーの内部に取り入れられた外気の流れの経路の選択に自由度を与えられるようになる。このように、本発明によれば、遮音カバーの内部に取り入れられた外気の流れの経路をより適切に制御できるようになる。

本発明の実施の形態１に係る遮音システムが適用された内燃機関及びその周りの構成を模式的に表した図（車両側面視）である。 ２つの入口フラップ及び２つの出口フラップのすべてが閉じられている全閉モードを表した図である。 ２つの入口フラップ及び２つの出口フラップのすべてが開かれている全開モードを表した図である。 第１入口フラップ及び第１出口フラップが開き、かつ、第２入口フラップ及び第２出口フラップが閉じている第１部分開放モードを表した図である。 第１入口フラップ及び第１出口フラップが閉じ、かつ、第２入口フラップ及び第２出口フラップが開いている第２部分開放モードを表した図である。 冷間始動後のエンジン冷却水温Ｔｗ及びエンジン油温Ｔｏの変化を表したタイムチャートである。 本発明の実施の形態２に係るフラップの制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態３に係る内燃機関の遮音システムの構成を説明するための模式図（車両側面視）である。 本発明の実施の形態４に係る内燃機関の遮音システムの構成を説明するための模式図（車両側面視）である。 本発明に係る入口フラップの他の構成例を説明するための模式図（車両側面視）である。

以下に説明される各実施の形態において、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。また、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
まず、図１～図５を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。

１－１．遮音システムの構成
１－１－１．内燃機関及びその周りの構成
図１は、本発明の実施の形態１に係る遮音システム１０が適用された内燃機関２０及びその周りの構成を模式的に表した図（車両側面視）である。図１に示すように、内燃機関２０は、車両１に搭載されている。より詳細には、内燃機関２０は、車両１のエンジンコンパートメント２に収納されている。

図１においては、紙面右側が車両１の前方であり、紙面上側が車両１の上方である。内燃機関２０の車両上方側には、エンジンフード３が配置されている。内燃機関２０の車両前方側には、ラジエータ４及び冷却ファン５が配置されている。ラジエータ４の内部には、内燃機関２０を冷却するエンジン冷却水が流れる。また、内燃機関２０の車両下方側には、エンジンアンダーカバー６が配置され、車両後方側には、エンジンコンパートメント２と車室７とを区画する隔壁８（カウルトップパネル及びダッシュパネルなど）が配置されている。なお、内燃機関２０の車両左右側には、サスペンションタワーなどの車両構成部材（図示省略）が配置されている。

図１に示す一例では、内燃機関２０は、クランク軸２２の軸方向が車両１の左右方向を向くように車両１に搭載されている。また、図１に示す一例では、内燃機関２０は、吸気マニホールド（ＩＭ）２４を含む吸気系部品が車両前方側に位置し、かつ、排気マニホールド（ＥＭ）２６を含む排気系部品が車両後方側に位置するように車両１に搭載されている。

また、内燃機関２０は、エンジン本体２８を備えている。エンジン本体２８は、上記クランク軸２２とともに、シリンダヘッド（ＣＨ）３０、シリンダブロック（ＣＢ；クランクケースを含む）３２、シリンダヘッドカバー（ＣＨＣ）３４及びオイルパン（ＯＰ）３６を含む。シリンダヘッド３０はシリンダブロック３２の上方に取り付けられている。シリンダブロック３２の各気筒の周りには、上記エンジン冷却水が流れるウォータジャケット３８が形成されている。シリンダブロック３２は、ウォータジャケット３８を覆うウォータジャケット部３２ａを有する。シリンダヘッドカバー３４は、シリンダヘッド３０の上部を覆うようにシリンダヘッド３０に取り付けられている。オイルパン３６は、シリンダブロック３２の下方に取り付けられており、その内部には内燃機関２０の各部を潤滑するオイル（エンジン潤滑油）が貯留される。

さらに、内燃機関２０は、オルタネータ（ＡＬＴ）４０、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）４２、車室７内のエアコンディショナのコンプレッサ（以下、「Ａ／Ｃコンプレッサ」）４４及びオイルポンプ（図示省略）を備えている。オルタネータ４０は、クランク軸２２のトルクを利用して発電を行う。ウォータポンプ４２、Ａ／Ｃコンプレッサ４４及び上記オイルポンプは、それぞれ、クランク軸２２のトルクを利用して、エンジン冷却水、エアコンの冷媒、及びエンジン潤滑油を圧送する。

１－１－２．遮音カバーの構成（遮音構造）
図１に示すように、本実施形態の遮音システム１０は、遮音カバー５０を備えている。遮音カバー５０は、隙間を介して内燃機関２０を覆っている。この隙間は、後述の外気の導入により、内燃機関２０の各部の放熱が可能な空間である。遮音カバー５０は、吸音性能に優れた材料によって構成される。また、遮音カバー５０の材料としては、ある程度の剛性を有するものが用いられる。そのような要求を満足する遮音カバー５０の材料の一例は、ＰＥＴ（Polyethylene terephthalate）繊維からなる繊維材である。なお、内燃機関２０への遮音カバー５０の取り付け方法は、特に限定されないが、遮音カバー５０は、一例として図示省略する締結具（ボルトなど）によって内燃機関２０に取り付けられている。

１－１－２－１．カバーピース
図１に示す一例では、遮音カバー５０は、互いに分割された５つのカバーピース５２、５４、５６、５８及び６０によって構成されている。より詳細には、カバーピース５２は、主に内燃機関２０の上部（具体的には、シリンダヘッドカバー３４の上部、及び吸気マニホールド２４の上部）を覆うように形成されている。また、カバーピース５２は、内燃機関２０の車両上下方向の上部かつ車両前方側の部位（具体的には、シリンダヘッドカバー３４の車両前方側の部位、及び吸気マニホールド２４の車両上下方向の上側かつ車両前方側の部位）、及び、エンジン本体２８の車両上下方向の上部かつ車両後方側の部位（具体的には、シリンダヘッドカバー３４の車両後方側の部位）をも覆うように形成されている。

カバーピース５４は、カバーピース５２の下方に配置され、内燃機関２０の車両上下方向の中央かつ車両前方側の部位（具体的には、吸気マニホールド２４の車両上下方向の下側かつ車両前方側の部位、シリンダブロック３２の一部（主にウォータジャケット部３２ａ）、オルタネータ４０及びウォータポンプ４２）を覆うように形成されている。カバーピース５６は、カバーピース５４の下方に配置され、内燃機関２０の車両上下方向の下側かつ車両前方側の部位（具体的には、シリンダブロック３２の一部、Ａ／Ｃコンプレッサ４４、及びオイルパン３６の車両前方側の部位）を覆うように形成されている。

カバーピース５８は、カバーピース５６の下方に配置され、エンジン本体２８の底部（具体的には、オイルパン３６の底面及び車両後方側の部位、並びにシリンダブロック３２の一部）を覆うように形成されている。カバーピース６０は、カバーピース５８の上方かつ排気マニホールド２６の下方に配置され、エンジン本体２８の車両上下方向の中央かつ車両後方側の部位（具体的には、ウォータジャケット部３２ａを含むシリンダブロック３２の一部）を覆うように形成されている。

（カバー前方部及びカバー後方部）
上述の５つのカバーピース５２～６０の例では、カバーピース５２における最高点Ｐ１よりも車両前方側の部位、カバーピース５４、５６の全体、及び、カバーピース５８における最低点Ｐ２よりも車両前方側の部位は、車両前方を向いており、したがって、本発明に係る「カバー前方部」の一例に相当する。また、カバーピース５２における最高点Ｐ１よりも車両後方側の部位、カバーピース５８における最低点Ｐ２よりも車両後方側の部位、及びカバーピース６０の全体は、車両後方を向いており、したがって、本発明に係る「カバー後方部」の一例に相当する。

なお、カバーピース５２～６０のそれぞれは、車両左右方向に関しては、一例として、同方向における内燃機関２０（エンジン本体２８）の幅の全体に及ぶように形成されているものとする。また、エンジン本体２８の車両左側及び車両右側の側端面の双方は、他の１又は複数のカバーピース（図示省略）によって覆われているものとする。これにより、後述のフラップ６６、６８、７４、７６を開いた時に、遮音カバー５０の内部において「カバー前方部」から「カバー後方部」に向かう外気の流れが形成される。なお、このような外気の流れの形成のためには、エンジン本体２８の車両左側及び車両右側の側端面の何れか一方のみが、他のカバーピースによって覆われていてもよい。

また、車両左側及び車両右側の側端面の少なくとも一方は、上述のカバーピース５２～６０を延長することによってこれらの一部又は全部によって覆われてもよい。また、エンジン本体２８の車両左側及び車両右側の側端面の一方には、変速機又は車両駆動モータが組み合わされる。したがって、当該一方の側端面は、変速機又は車両駆動モータを任意のカバーピースで覆うことによって結果的に覆われるようになっていてもよい。

１－１－２－２．外気の導入口及び入口フラップ
遮音カバー５０の上記「カバー前方部」は、遮音カバー５０の内部に外気を導入する複数（図１に示す例では、２つ）の導入口６２、６４と、これらの導入口６２、６４をそれぞれ開閉可能な複数（図１に示す例では、２つ）の入口フラップ６６、６８とを備えている。

より詳細には、第１導入口６２は、カバーピース５４の下部に位置する開口部であり、ウォータジャケット部３２ａに向けて外気（走行風又は冷却ファン５からの風）を導入するために設けられている。第２導入口６４は、カバーピース５６の下部に位置する開口部であり、オイルパン３６に向けて外気を導入するために設けられている。これらの導入口６２、６４の車両左右方向の幅は、特に限定されず、例えば、遮音カバー５０の内部で優れた通風性が得られるように任意に（カバーピース５４、５６の車両左右方向の幅の一部又は全部となるように）決定される。なお、このような例に代え、１つのカバーピースに複数の導入口及び複数の入口フラップが設けられていてもよい。

第１入口フラップ６６は第１導入口６２を開閉可能に構成され、第２入口フラップ６８は第２導入口６４を開閉可能に構成されている。これらの入口フラップ６６、６８は、一例として、電動式である。なお、図１に示す例では、入口フラップ６６、６８の開閉のための回転軸は、入口フラップ６６、６８の端部に設けられている。しかしながら、本発明に係る入口フラップの開閉の仕方は、上記の例に限定されない。すなわち、入口フラップは、例えば、スライド式であってもよいし、或いは、回転軸が入口フラップの中央に設けられたバタフライ式であってもよい。このことは、後述の出口フラップ７４、７６についても同様である。

１－１－２－３．外気の排出口及び出口フラップ
また、遮音カバー５０の上記「カバー後方部」は、遮音カバー５０の内部に導入された外気を排出する複数（図１に示す例では、２つ）の排出口７０、７２と、これらの排出口７０、７２をそれぞれ開閉可能な複数（図１に示す例では、２つ）の出口フラップ７４、７６とを備えている。

より詳細には、第１排出口７０は、カバーピース５２の車両後方側の下部に位置する開口部であり、主に第１導入口６２からウォータジャケット部３２ａに向けて導入された外気を排出するために設けられている。第２排出口７２は、カバーピース６０の下部に位置する開口部であり、主に第２導入口６４からオイルパン３６に向けて導入された外気を排出するために設けられている。これらの排出口７０、７２の車両左右方向の幅は、特に限定されず、例えば、導入口６２、６４の設置場所と関連付けて、遮音カバー５０の内部で優れた通風性が得られるように任意に（カバーピース５２、６０の車両左右方向の幅の一部又は全部となるように）決定される。なお、このような例に代え、１つのカバーピースに複数の排出口及び複数の出口フラップが設けられていてもよい。

第１出口フラップ７４は第１排出口７０を開閉可能に構成され、第２出口フラップ７６は第２排出口７２を開閉可能に構成されている。これらの出口フラップ７４、７６は、一例として、電動式である。

なお、図１に示す例とは異なり、例えば、カバーピース５４、５６は一枚のカバーピースであってもよく、したがって、第１導入口６２は、カバーピース５４の端部ではなく、そのような一枚のカバーピースの中間部に設けられてもよい。同様に、カバーピース５８、６０は一枚のカバーピースであってもよく、したがって、第２排出口７２は、カバーピース６０の端部ではなく、そのような一枚のカバーピースの中間部に設けられてもよい。

１－１－３．制御装置
本実施形態の遮音システム１０は、さらに、入口フラップ６６、６８、及び出口フラップ７４、７６の開閉を制御するための制御装置８０を備えている。制御装置８０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリと入出力インターフェースとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

入出力インターフェースは、内燃機関２０及び車両１に搭載された各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、アクチュエータである入口フラップ６６、６８、及び出口フラップ７４、７６に対して操作信号を出力する。上記の各種センサは、エアフローセンサ８２、クランク角センサ８４、水温センサ８６、油温センサ８８、外気温センサ９０及びアクセルポジションセンサ９２を含む。これらのセンサ８２～９２は、それぞれ、内燃機関２０の吸入空気流量、クランク角、エンジン冷却水温Ｔｗ、エンジン油温Ｔｏ、外気温度、及びアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力する。制御装置８０は、クランク角センサ８４からの信号を用いてエンジン回転速度ＮＥを算出できる。

制御装置８０のメモリには、遮音システム１０の制御のための各種のプログラムや各種のデータ（マップを含む）が記憶されている。メモリに記憶されているプログラムがプロセッサで実行されることで、制御装置８０の様々な機能（遮音カバー５０への外気の導入、遮音カバー５０からの外気の排出促進、及び、遮音カバー５０の内部の外気の流れの経路の変更など）が実現される。なお、制御装置８０は、例えば、入口フラップ６６、６８、及び出口フラップ７４、７６のそれぞれに対して個別に設けられた４つのＥＣＵから構成されていてもよい。

１－２．遮音システムの動作
次に、図２～図５を参照して、本実施形態の遮音システム１０の動作について説明する。

図２は、２つの入口フラップ６６、６８及び２つの出口フラップ７４、７６のすべてが閉じられている全閉モードを表した図である。この全閉モードによれば、内燃機関２０が走行風（又は冷却ファン５からの風）に晒される状況下であっても、遮音カバー５０の内部への外気の流入を最大限に抑制できる。これにより、外気による内燃機関２０の放熱（冷却）を最大限に抑制できる。また、全閉モードによれば、遮音カバー５０によるカバー率（内燃機関２０の全体の表面積に対する、フラップ６６、６８、７４、７６を含めて遮音カバー５０によって覆われる内燃機関２０の部位の表面積の比率）が最も高くなる。このため、エンジン騒音（内燃機関２０からの放射音）の低減効果が最も高くなる。

図３は、２つの入口フラップ６６、６８及び２つの出口フラップ７４、７６のすべてが開かれている全開モードを表した図である。この全開モードによれば、外気による内燃機関２０の放熱（冷却）効果を最大にすることができる。全開モードの実行中の遮音カバー５０の内部における外気の流れの主な経路は、概略的には図３中に矢印Ａ、Ｂで示すようになる。

具体的には、第１導入口６２から遮音カバー５０の内部に流入した外気は、矢印Ａのように第１排出口７０に向かうように流れて第１排出口７０から排出される。より詳細には、第１導入口６２から遮音カバー５０の内部に流入した外気は、主に、ウォータジャケット部３２ａに沿って流れ、次いで、エンジン本体２８の車両左側及び車両右側の側端面に沿って下方から上方に流れた後に第１排出口７０から排出される。一方、第２導入口６４から遮音カバー５０の内部に流入した外気は、矢印Ｂのように、オイルパン３６の周囲を流れた後に第２排出口７２から排出される。

図４は、第１入口フラップ６６及び第１出口フラップ７４が開き、かつ、第２入口フラップ６８及び第２出口フラップ７６が閉じている第１部分開放モードを表した図である。この第１部分開放モードによれば、遮音カバー５０の内部の外気の主な流れの経路は、図３を参照して説明したように矢印Ａによって表されるようなものとなる。これにより、特定の部位（この例では、ウォータジャケット部３２ａ）を主に通過し、かつ、他の特定の部位（この例では、オイルパン３６）を通過しないように外気の流れを制御できるようになる。このため、特定の部位については外気による放熱（冷却）を促進しつつ、他の特定の部位については導風を遮断して放熱（冷却）を抑制できるようになる。

図５は、第１入口フラップ６６及び第１出口フラップ７４が閉じ、かつ、第２入口フラップ６８及び第２出口フラップ７６が開いている第２部分開放モードを表した図である。この第２部分開放モードによれば、遮音カバー５０の内部の外気の主な流れの経路は、図３を参照して説明したように矢印Ｂによって表されるようなものとなる。この第２部分開放モードによっても、特定の部位（この例では、オイルパン３６）を主に通過し、かつ、他の特定の部位（この例では、ウォータジャケット部３２ａ）を通過しないように外気の流れを制御することができる。その結果、第１部分開放モードの例とは逆に、オイルパン３６付近の部位については外気による放熱（冷却）を促進しつつ、ウォータジャケット部３２ａについては導風を遮断して放熱（冷却）を抑制できるようになる。

１－３．遮音システムの構成に関する効果
以上説明したように、本実施形態の遮音システム１０は、複数（一例として２つ）の導入口６２、６４と、これらの導入口６２、６４をそれぞれ開閉可能な複数（一例として２つ）の入口フラップ６６、６８とを備えている。１組の導入口と入口フラップしか備えられていない例では、遮音カバーの内部に取り入れられた外気の流れの経路は一様になる。これに対し、本実施形態によれば、入口フラップ６６、６８の開閉を個別に、或いは同様に変更することにより、図２～図５に示すように、外気の流れの経路を変更できるようになる。つまり、外気の流れの経路の選択に自由度を与えられるようになる。このように、遮音システム１０によれば、内燃機関２０を覆う遮音カバー５０の内部に取り入れられた外気の流れの経路をより適切に制御可能となる。

そして、その結果として、内燃機関２０の個々の運転条件に基づくニーズ、又は複数のエンジン部品の個々のニーズに応じて、遮音カバー５０の内部における外気の流れの経路を適切に制御することが可能となる。具体的には、全閉モードの利用は、例えば、内燃機関２０の保温又は暖機を促進させたい場合に適している。全開モードの利用は、例えば、内燃機関２０の放熱（冷却）を促進させたい場合に適している。第１部分開放モードの利用は、例えば、ウォータジャケット部３２ａからの放熱を促進させたいがオイルパン３６周りの部位の放熱は抑制したい場合に適している。そして、第２部分開放モードの利用は、例えば、上記とは逆にオイルパン３６周りの部位の放熱を促進させたいがウォータジャケット部３２ａからの放熱は抑制したい場合に適している。したがって、遮音システム１０によれば、例えば上述のような各種のニーズに対してより適切に応えることが可能となる。その結果、内燃機関を遮音カバーで覆うことに起因して遮音カバーの内部に熱だまり又は放熱不足が生じることが抑制されるので、冷却系の容量アップ及びオイルクーラの追加等の高発熱対策の必要性を下げることができる。

さらに、本実施形態の遮音システム１０は、複数（一例として２つ）の排出口７０、７２と、これらの排出口７０、７２をそれぞれ開閉可能な複数（一例として２つ）の出口フラップ７４、７６とを備えている。これにより、上記の導入口６２、６４から遮音カバー５０の内部に取り入れられた外気の排出を促進させることができ、その結果として、導入口６２、６４からの外気の導入を促進させることができる。既述したように定義されるカバー率が高くなるにつれ、遮音カバーの内部に取り入れた外気をカバーピース間の隙間だけを利用して十分に排出することは難しくなる。このため、排出口７０、７２の設置は、本実施形態の内燃機関２０のようにカバー率の高い遮音構造を備える内燃機関において通風性を十分に確保するうえで効果的である。

２．実施の形態２．
次に、図２～図５とともに新たに図６及び図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。

２－１．フラップの制御の具体例及び効果
以下の説明では、実施の形態２に係る遮音システムのハードウェア構成の一例として、図１に示す遮音システム１０の構成が用いられているものとする。既述したように、遮音システム１０によれば、遮音カバー５０の内部に取り入れられた外気の流れの経路をより適切に制御可能である。本実施形態では、そのような遮音システム１０に関する具体的な制御内容について説明する。

２－１－１．エンジン停止中
エンジン停止中には、内燃機関２０の保温効果（より詳細には、エンジン冷却水及びエンジン潤滑油の保温効果）の促進が望まれる。そこで、本実施形態では、制御装置８０は、エンジン停止中には、入口フラップ６６、６８、及び出口フラップ７４、７６のすべてを閉じる全閉モードを選択する（図２参照）。これにより、エンジン停止中の内燃機関２０の保温効果を高く確保できるようになる。

２－１－２．エンジン暖機運転中
エンジン暖機運転中には、暖機促進のため、基本的には全閉モードが利用される。そのうえで、外気の流れの経路をより適切に制御可能な遮音システム１０を利用する本実施形態では、各エンジン部品からのニーズにより適切に応えるために、次のような制御が実行される。

図６は、冷間始動後のエンジン冷却水温Ｔｗ及びエンジン油温Ｔｏの変化を表したタイムチャートである。時点ｔ０における冷間始動の開始後には、エンジン冷却水温Ｔｗ及びエンジン油温Ｔｏの双方は、時間経過とともに上昇していく。しかしながら、それらの上昇の度合いは同じではなく、図６に示すように、エンジン冷却水温Ｔｗの方がエンジン油温Ｔｏよりも早く上昇する。本件発明者は、このように内燃機関２０の蓄熱（冷却）源としてのエンジン冷却水及びエンジン潤滑油の昇温時間に差があることに着目した。

本実施形態では、冷間始動後のエンジン暖機運転の初期（すなわち、エンジン冷却水温Ｔｗが暖機判定のための閾値Ｔｗｔｈ未満、かつ、エンジン油温Ｔｏが暖機判定のための閾値Ｔｏｔｈ未満となる時）には、制御装置８０は、全閉モード（図２参照）を選択する。これにより、エンジン暖機初期において、内燃機関２０の全体的な暖機を効果的に促進できる。

制御装置８０は、その後にエンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈに到達すると、エンジン油温Ｔｏは未だ閾値Ｔｏｔｈに到達していなくても、制御モードを全閉モードから第１部分開放モード（図４参照）に切り替える。これにより、ウォータジャケット部３２ａ（すなわち、ウォータジャケット３８内のエンジン冷却水の熱を放熱させる部位）の周りに外気の流れが形成される。これにより、当該部位からの放熱を促進し、エンジン冷却水温Ｔｗが過剰に上昇することを抑制できる。その一方で、オイルパン３６の付近の部位には、外気の流れは導入されない。このため、未だ暖機過程にあるエンジン潤滑油の昇温促進を継続させることができる。

制御装置８０は、その後にエンジン油温Ｔｏが閾値Ｔｏｔｈに到達すると（すなわち、エンジン完全暖機がなされると）、制御モードを第１部分開放モードから全開モード（図３参照）に切り替える。これにより、オイルパン３６の付近の部位にも、外気の流れが導入され、当該部位からの放熱も促進される。このため、遅れて暖機が完了したエンジン潤滑油についても、エンジン油温Ｔｏが過剰に上昇することを抑制できる。なお、ここでは、閾値Ｔｗｔｈ、Ｔｏｔｈが同じ値となる例を示したが、閾値Ｔｗｔｈ、Ｔｏｔｈは互いに異なる値であってもよい。また、閾値Ｔｗｔｈは、本発明に係る「第１暖機判定温度」の一例に相当し、閾値Ｔｏｔｈは、本発明に係る「第２暖機判定温度」の一例に相当する。

２－１－３．車両加速中
エンジン騒音（内燃機関からの放射音）の音圧レベルは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるにつれ、単位時間当たりのサイクル数が多くなるため高くなる。そこで、本実施形態では、制御装置８０は、エンジン回転速度ＮＥの上昇を伴う車両加速中には全閉モードを選択する。より詳細には、車両加速中には全閉モードが継続的に選択される。これにより、エンジン騒音が高くなり易い車両加速時において、遮音カバー５０の内部からのエンジン騒音の漏れを効果的に抑制でき、その結果として、車外騒音を効果的に低減することができる。

付け加えると、車両加速中における全閉モードの選択は、完全暖機後の全開モードの使用中であっても実行され、したがって、全開モードから全閉モードに変更される。より詳細には、車両の実際の走行において車両が加速している時間は有限である。また、内燃機関は、一般的に、限られた短い加速時間内に放熱が妨げられてもエンジン冷却水温Ｔｗ又はエンジン油温Ｔｏがそれぞれの温度限界に達することがないように余裕を有している。このため、本実施形態では、車両加速時には、車外騒音の低減が優先されるように制御モードが上記のように変更される。なお、車両加速中における全閉モードの選択は、暖機過程における上述の第１部分開放モードの使用中であっても同様に実行される。

２－１－４．特定運転条件Ａ（低外気温、高回転かつ高負荷条件）
外気温度が低く、エンジン回転速度ＮＥが高く、かつエンジン負荷ＫＬも高いときには、走行風によってラジエータ４での熱交換が十分に行われるためにエンジン冷却水温Ｔｗは下がる一方で、エンジン油温Ｔｏは上昇するというエンジン運転条件（以下、便宜上、「特定運転条件Ａ」と称する）が存在する。

本実施形態では、エンジン完全暖機後であってもエンジン運転条件が上述のような特定運転条件Ａに該当する場合には、制御装置８０は、制御モードを全開モードから第２部分開放モードに切り替える。これにより、ウォータジャケット部３２ａには、外気の流れは導入されない。このため、エンジン冷却水温Ｔｗが過剰に低下することを抑制できる。その一方で、オイルパン３６の付近の部位には、外気の流れが形成される。このため、当該部位からの放熱を促進できるので、エンジン油温Ｔｏが過剰に上昇することを抑制できる。

付け加えると、本実施形態では、車外騒音の低減が優先され、第２部分開放モードへの切り替えは、車両加速中には行われない。しかしながら、この例とは逆に、第２部分開放モードへの切り替えが優先されてもよい（つまり、当該切り替えが車両加速中にも行われてもよい）。

２－２．フラップの制御に関する制御装置の処理
図７は、本発明の実施の形態２に係るフラップ６６、６８、７４、７６の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。制御装置８０は、本ルーチンの処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。

図７に示すルーチンでは、制御装置８０は、まず、エンジン停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、例えば、クランク角センサ８４を用いて取得されるエンジン回転速度ＮＥがゼロであるか否かに基づいて行うことができる。ステップＳ１００の判定結果が肯定的である場合には、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、制御装置８０は、全閉モードを選択する。

一方、ステップＳ１００の判定結果が否定的である場合には、処理はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、制御装置８０は、アクセルポジションセンサ９２により取得されるアクセル開度に基づいて、車両加速中であるか否かを判定する。その結果、この判定結果が肯定的である場合には、処理はステップＳ１０２に進み、全閉モードが選択される。このように、車両加速中には、エンジン暖機の進行状態によらずに全閉モードが選択される。

一方、ステップＳ１０４の判定結果が否定的である場合（つまり、車両加速中ではない場合）には、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、制御装置８０は、水温センサ８６を用いて取得されるエンジン冷却水温Ｔｗが上記閾値Ｔｗｔｈ以上であるか否かを判定する。その結果、この判定結果が否定的である場合（Ｔｗ＜Ｔｗｔｈ）、つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが十分に上昇していないエンジン暖機運転中である場合には、処理はステップＳ１０２に進み、全閉モードが選択される。

一方、ステップＳ１０６の判定結果が肯定的である場合（Ｔｗ≧Ｔｗｔｈ）には、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、制御装置８０は、油温センサ８８を用いて取得されるエンジン油温Ｔｏが上記閾値Ｔｏｔｈ以上であるか否かを判定する。その結果、ステップＳ１０８の判定結果が否定的である場合（Ｔｏ＜Ｔｏｔｈ）、つまり、エンジン冷却水温Ｔｗは適切に上昇しているがエンジン油温Ｔｏは未だ暖機過程にある場合には、処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、制御装置８０は、第１部分開放モード（ウォータジャケット（ＷＪ）３８側のみ開放）を選択する。

一方、ステップＳ１０８の判定結果が肯定的である場合（Ｔｏ≧Ｔｏｔｈ）、つまり、エンジン完全暖機が完了したと判断できる場合には、処理はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、制御装置８０は、上述の特定運転条件Ａが満たされるか否かを判定する。この判定は、例えば、次のように行うことができる。すなわち、制御装置８０は、特定運転条件Ａが満たされることを判定するための外気温度、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬのそれぞれの閾値を記憶している。制御装置８０は、現在の外気温度、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬをそれぞれの閾値と比較することにより、特定運転条件Ａが満たされるか否かを判定する。これらの閾値は、本発明に係る「温度閾値」、「回転速度閾値」及び「負荷閾値」のそれぞれの一例に相当する。外気温度は、外気温センサ９０を用いて取得される。また、エンジン負荷ＫＬ（より詳細には、筒内の空気の充填率）は、例えば、エアフローセンサ８２を用いて取得される吸入空気流量と、エンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出できる。

ステップＳ１１２の判定結果が否定的である場合（つまり、エンジン完全暖機後において特定運転条件Ａが満たされない場合）には、処理はステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、制御装置８０は、全開モードを選択する。

一方、ステップＳ１１２の判定結果が肯定的である場合（つまり、エンジン完全暖機後において特定運転条件Ａが満たされる場合）には、処理はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、制御装置８０は、第２部分開放モード（オイルパン（ＯＰ）３６側のみ開放）を選択する。

３．実施の形態３
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。

３－１．遮音システムの構成
図８は、本発明の実施の形態３に係る内燃機関の遮音システム１００の構成を説明するための模式図（車両側面視）である。本実施形態に係る遮音システム１００は、遮音カバーの構成において、実施の形態１に係る遮音システム１０と相違している。

具体的には、遮音システム１００の遮音カバー１０２は、図１に示す遮音カバー５０と同じカバーピース５４、５６、５８とともに、カバーピース１０４、１０６を備えている。カバーピース１０４は、図１に示すカバーピース５２と同様の基本形状を有している。しかしながら、カバーピース１０４の車両後方側の下部には、第１排出口７０及び第１出口フラップ７４は設けられていない。同様に、カバーピース１０６は、その下部に第２排出口７２及び第２出口フラップ７６を備えていない点において、図１に示すカバーピース６０と相違している。

そのうえで、遮音カバー１０２は、遮音カバー５０において第１排出口７０が設けられている位置と同じ位置に、当該第１排出口７０に代えて隙間Ｇを有している。また、遮音カバー１０２は、２つの導入口６２、６４、及び２つの入口フラップ６６、６８を備える点においては、遮音カバー５０と同じである。

３－２．遮音システムの動作及び効果
図８は、第１入口フラップ６６が閉じ、かつ、第２入口フラップ６８が開いている動作状態を示している。図８に示す例では、隙間Ｇはエンジン本体２８の車両後方側の上部に設けられている。このため、第２導入口６４から遮音カバー１０２の内部に取り込まれた外気は、矢印Ｃのように、オイルパン３６付近の部位から上方に向けてエンジン本体２８に沿うように流れた後に隙間Ｇから排出される。

また、制御装置８０は、図８に示す動作状態とは逆に、第１入口フラップ６６を開き、かつ、第２入口フラップ６８を閉じることができる。この動作状態では、第１導入口６２から遮音カバー１０２の内部に取り込まれた外気は、矢印Ｄのように、シリンダブロック３２のウォータジャケット部３２ａ付近の部位から上方に向けてエンジン本体２８に沿うように流れた後に隙間Ｇから排出される。このように、この動作状態では、第２入口フラップ６８が開かれる動作状態と比べて上方から外気を取り入れて遮音カバー１０２の内部を流通させる。

さらに、制御装置８０は、入口フラップ６６、６８の双方を開くこともできる。これにより、矢印Ｃ、Ｄの双方の流れを生成することもできる。以上のように、本実施形態の遮音システム１００によっても、１組の導入口と入口フラップしか備えられていない例と比べて外気の流れの経路の選択に自由度を与えられるようになる。付け加えると、遮音システム１００によれば、排出口７０、７２、及び出口フラップ７４、７６をも備える遮音システム１０と比べると外気の流れの経路選択の自由度は下がるが、コストを下げつつ当該自由度を確保できるようになる。その結果、内燃機関２０の個々の運転条件に基づくニーズ、又は複数のエンジン部品の個々のニーズに応じて、遮音カバー５０の内部における外気の流れの経路を適切に制御することが可能となる。

付け加えると、排出口及び出口フラップを備えない上述の実施の形態３の遮音システム１００において、入口フラップ６６、６８のみを対象として、実施の形態２の図７に示すルーチンと同様のルーチンの処理が実行されてもよい。

４．実施の形態４
次に、図９を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。

４－１．遮音システムの構成
図９は、本発明の実施の形態４に係る内燃機関の遮音システム１１０の構成を説明するための模式図（車両側面視）である。本実施形態に係る遮音システム１１０は、出口フラップの構成において、実施の形態１に係る遮音システム１０と相違している。

具体的には、遮音システム１１０の遮音カバー１１２は、第１出口フラップ７４及び第２出口フラップ７６に代え、第１出口フラップ１１４及び第２出口フラップ１１６を備えている。出口フラップ１１４、１１６は、自重式である。具体的には、出口フラップ１１４は、風圧が発生していないときには閉じ、入口フラップ６６が開いて風圧が発生すると自然に開くように構成されている。このことは、出口フラップ１１６と入口フラップ６８との関係についても同様である。このように、入口フラップ６６、６８と連動して出口フラップ１１４、１１６が開くことにより、外気が遮音カバー１１２の内部を通過して流れるようになる。

４－２．遮音システムの効果
以上説明した遮音システム１１０によれば、出口フラップ１１４、１１６の簡素化によって遮音システムのコストを低く抑えつつ、１組の導入口と入口フラップしか備えられていない例と比べて外気の流れの経路の選択に自由度を与えられるようになる。

５．他の実施の形態
図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）は、本発明に係る入口フラップの他の構成例を説明するための模式図（車両側面視）である。図１０（Ａ）に示す遮音カバー１２０の「カバー前方部」は、カバーピース１２２、１２４を含んでいる。カバーピース１２２の下部には、導入口１２６（開口部）が設けられている。導入口１２６には、バタフライ式の入口フラップ１２８が設けられている。入口フラップ１２８は、一例として電動式である。入口フラップ１２８の開閉は、制御装置８０と同様の制御装置によって制御される。

導入口１２６は、遮音カバー１２０が備える複数の導入口（導入口１２６以外は図示省略）のうちの１つである。入口フラップ１２８は、遮音カバー１２０が備える複数の入口フラップ（入口フラップ１２８以外は図示省略）のうちの１つである。バタフライ式の入口フラップ１２８の開度を制御することにより、以下に説明するように、導入口１２６の開閉に加え、遮音カバー１２０の内部に取り入られた外気の流れの経路を適切に制御できるようになる。

すなわち、入口フラップ１２８の開度を制御することにより、図１０（Ａ）に示すように、導入口１２６を全閉とすることができる。また、入口フラップ１２８の開度を制御することにより、図１０（Ｂ）に示すように、導入口１２６を全開とすることができる。

さらに、導入口１２６を第１導入口６２（図１参照）と同等の位置に設けることにより、次のような外気流れの経路形成も可能となる。すなわち、図１０（Ｃ）に示すように外気の流れが入口フラップ１２８の表面に沿って車両上方側に偏向するように入口フラップ１２８の開度を制御することにより、上述の「第１部分開放モード」時と同様に、車両上方側に向かう外気の風量が大きくなるように外気の流れの経路を形成できる。また、図１０（Ｄ）に示すように外気の流れが入口フラップ１２８の表面に沿って車両下方側に偏向するように入口フラップ１２８の開度を制御することにより、上述の「第２部分開放モード」時と同様に、車両下方側に向かう外気の風量が大きくなるように外気の流れの経路を形成できる。このため、本構成によっても、入口フラップ１２８の開度制御により、エンジン完全暖機後に内燃機関２０の各部が必要とする放熱量に応じた風量の外気を、当該各部に供給することができる。

以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。

１ 車両
２ エンジンコンパートメント
４ ラジエータ
５ 冷却ファン
１０、１００、１１０ 遮音システム
２０ 内燃機関
２８ エンジン本体
３０ シリンダヘッド
３２ シリンダブロック
３２ａ ウォータジャケット部
３６ オイルパン
３８ ウォータジャケット
５０、１０２、１１２、１２０ 遮音カバー
５２、５４、５６、５８、６０、１０４、１０６、１２２、１２４ カバーピース
６２ 第１導入口
６４ 第２導入口
６６ 第１入口フラップ
６８ 第２入口フラップ
７０ 第１排出口
７２ 第２排出口
７４、１１４ 第１出口フラップ
７６、１１６ 第２出口フラップ
８０ 制御装置
１２６ 導入口
１２８ 入口フラップ

Claims (10)

1. 車両に搭載された内燃機関の遮音システムであって、
   前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備え、
   前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含み、
   前記カバー前方部は、
   前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
   前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
   を含み、
   前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備え、
   前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含み、
   前記カバー後方部は、
   前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、
   前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、
   を含み、
   前記制御装置は、前記複数の入口フラップに加え、前記複数の出口フラップの開閉を制御し、
   前記制御装置は、前記複数の排出口が前記車両の加速中に閉じるように前記複数の出口フラップを制御する
   ことを特徴とする内燃機関の遮音システム。
2. 前記制御装置は、前記複数の導入口が前記車両の加速中に閉じるように前記複数の入口フラップを制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の遮音システム。
3. 前記内燃機関は、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケットを覆うウォータジャケット部を有するシリンダブロックを含み、
   前記複数の導入口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて外気を導入するための第１導入口である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の遮音システム。
4. 前記内燃機関は、エンジン潤滑油を貯留するオイルパンを含み、
   前記複数の導入口の１つは、前記オイルパンに向けて外気を導入するための第２導入口である
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１つに記載の内燃機関の遮音システム。
5. 前記複数の出口フラップは、自重式である
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の内燃機関の遮音システム。
6. 車両に搭載された内燃機関の遮音システムであって、
   前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備え、
   前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含み、
   前記カバー前方部は、
   前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
   前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
   を含み、
   前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備え、
   前記内燃機関は、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケットを覆うウォータジャケット部を有するシリンダブロックと、エンジン潤滑油を貯留するオイルパンと、を含み、
   前記複数の導入口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて外気を導入するための第１導入口であり、
   前記複数の導入口の他の１つは、前記オイルパンに向けて外気を導入するための第２導入口であり、
   前記制御装置は、前記エンジン冷却水の温度が第１暖機判定温度以上であり、かつ、前記エンジン潤滑油の温度が第２暖機判定温度未満である場合には、前記第１導入口が開くように前記複数の入口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２導入口が閉じるように前記複数の入口フラップの他の１つを制御する
   ことを特徴とする内燃機関の遮音システム。
7. 前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含み、
   前記カバー後方部は、
   前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、
   前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、
   を含み、
   前記制御装置は、前記複数の入口フラップに加え、前記複数の出口フラップの開閉を制御し、
   前記複数の排出口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて導入された外気を排出するための第１排出口であり、
   前記複数の排出口の他の１つは、前記オイルパンに向けて導入された外気を排出するための第２排出口であり、
   前記制御装置は、前記エンジン冷却水の温度が前記第１暖機判定温度以上であり、かつ、前記エンジン潤滑油の温度が前記第２暖機判定温度未満である場合には、前記第１排出口が開くように前記複数の出口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２排出口が閉じるように前記複数の出口フラップの他の１つを制御する
   ことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の遮音システム。
8. 車両に搭載された内燃機関の遮音システムであって、
   前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備え、
   前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含み、
   前記カバー前方部は、
   前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
   前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
   を含み、
   前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備え、
   前記内燃機関は、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケットを覆うウォータジャケット部を有するシリンダブロックと、エンジン潤滑油を貯留するオイルパンと、を含み、
   前記複数の導入口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて外気を導入するための第１導入口であり、
   前記複数の導入口の他の１つは、前記オイルパンに向けて外気を導入するための第２導入口であり、
   前記制御装置は、外気温度が温度閾値以下であり、エンジン回転速度が回転速度閾値以上であり、かつ、エンジン負荷が負荷閾値以上である場合には、前記第１導入口が閉じるように前記複数の入口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２導入口が開くように前記複数の入口フラップの他の１つを制御する
   ことを特徴とする内燃機関の遮音システム。
9. 前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含み、
   前記カバー後方部は、
   前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、
   前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、
   を含み、
   前記制御装置は、前記複数の入口フラップに加え、前記複数の出口フラップの開閉を制御し、
   前記複数の排出口の１つは、前記ウォータジャケット部に向けて導入された外気を排出するための第１排出口であり、
   前記複数の排出口の他の１つは、前記オイルパンに向けて導入された外気を排出するための第２排出口であり、
   前記制御装置は、前記外気温度が前記温度閾値以下であり、前記エンジン回転速度が前記回転速度閾値以上であり、かつ、前記エンジン負荷が前記負荷閾値以上である場合には、前記第１排出口が閉じるように前記複数の出口フラップの１つを制御し、かつ、前記第２排出口が開くように前記複数の出口フラップの他の１つを制御する
   ことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の遮音システム。
10. 車両に搭載された内燃機関の遮音システムであって、
    前記遮音システムは、隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーを備え、
    前記遮音カバーは、車両前方を向くカバー前方部を含み、
    前記カバー前方部は、
    前記遮音カバーの内部に外気を導入する複数の導入口と、
    前記複数の導入口をそれぞれ開閉可能な複数の入口フラップと、
    を含み、
    前記遮音システムは、前記複数の入口フラップの開閉を制御する制御装置をさらに備え、
    前記遮音カバーは、車両後方を向くカバー後方部を含み、
    前記カバー後方部は、
    前記遮音カバーの内部に導入された外気を排出する複数の排出口と、
    前記複数の排出口をそれぞれ開閉可能な複数の出口フラップと、
    を含み、
    前記複数の出口フラップは、自重式である
    ことを特徴とする内燃機関の遮音システム。

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