CN110388267A - 内燃机的隔音系统 - Google Patents

Abstract

一种内燃机的隔音系统，能够对取入到覆盖内燃机的隔音罩的内部的外气的流动的路径更适当地进行控制。搭载于车辆(1)的内燃机(20)的隔音系统(10)具备隔有间隙地覆盖内燃机(20)的隔音罩(50)。隔音罩(50)包括朝向车辆前方的罩前方部(罩构件(52、54、56、58))。罩前方部包括将外气向隔音罩(50)的内部导入的多个导入口(62、64)、和能够对多个导入口(62、64)分别进行开闭的多个入口挡板(66、68)。隔音系统(10)还具备对多个入口挡板(66、68)的开闭进行控制的控制装置(80)。

Description

内燃机的隔音系统

技术领域

本发明涉及内燃机的隔音系统。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了一种发动机舱的冷却控制构造。该冷却控制构造具备对配置于发动机舱内的内燃机的周围进行覆盖的保温罩。更具体而言，在保温罩分别形成有一个冷却风的取入口和一个排出口。另外，在取入口的形成部位设置有对冷却风的取入量进行调整的取入口开闭部，在排出口的形成部位设置有对冷却风的排出量进行调整的排出口开闭部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-013638号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1记载的发动机舱的冷却控制构造中，虽然能够调整从取入口取入到保温罩的内部的冷却风(外气)的流量，但保温罩的内部的外气的流动的路径是一样的。因此，例如难以根据基于内燃机的各种运转条件的需求或多个发动机部件各自的需求来对保温罩的内部的外气的流动的路径适当地进行控制。这样，专利文献1记载的构造在对取入到保温罩的内部的外气的流动的路径适当地进行控制这一方面仍存在改善的余地。

本发明是鉴于上述那样的课题而作出的发明，目的在于提供一种能够对取入到覆盖内燃机的隔音罩的内部的外气的流动的路径更适当地进行控制的内燃机的隔音系统。

用于解决课题的技术方案

本发明的内燃机的隔音系统是搭载于车辆的内燃机的隔音系统。所述隔音系统具备隔有间隙地覆盖所述内燃机的隔音罩、和控制装置。所述隔音罩包括朝向车辆前方的罩前方部。所述罩前方部包括将外气向所述隔音罩的内部导入的多个导入口、和能够对所述多个导入口分别进行开闭的多个入口挡板(英文：flap)。所述控制装置对所述多个入口挡板的开闭进行控制。

所述隔音罩可以包括朝向车辆后方的罩后方部。并且，所述罩后方部可以包括将导入到所述隔音罩的内部的外气排出的多个排出口、和能够对所述多个排出口分别进行开闭的多个出口挡板。

所述控制装置可以除了所述多个入口挡板以外，还对所述多个出口挡板的开闭进行控制。并且，所述控制装置可以控制所述多个出口挡板以使得所述多个排出口在所述车辆的加速期间关闭。

所述控制装置可以控制所述多个入口挡板以使得所述多个导入口在所述车辆的加速期间关闭。

所述内燃机可以包括具有水套部的汽缸体，所述水套部覆盖供发动机冷却水流通的水套。并且，所述多个导入口中的一个导入口可以是用于将外气朝向所述水套部导入的第1导入口。

所述内燃机可以包括储存发动机润滑油的油盘。并且，所述多个导入口中的一个导入口可以是用于将外气朝向所述油盘导入的第2导入口。

所述内燃机可以包括：具有水套部的汽缸体，所述水套部覆盖供发动机冷却水流通的水套；和储存发动机润滑油的油盘。所述多个导入口中的一个导入口可以是用于将外气朝向所述水套部导入的第1导入口。所述多个导入口中的另一个导入口可以是用于将外气朝向所述油盘导入的第2导入口。并且，可以是，所述控制装置在所述发动机冷却水的温度为第1预热判定温度以上且所述发动机润滑油的温度低于第2预热判定温度的情况下，控制所述多个入口挡板中的一个入口挡板以使得所述第1导入口打开，并且控制所述多个入口挡板中的另一个入口挡板以使得所述第2导入口关闭。

所述隔音罩可以包括朝向车辆后方的罩后方部。所述罩后方部可以包括将导入到所述隔音罩的内部的外气排出的多个排出口、和能够对所述多个排出口分别进行开闭的多个出口挡板。所述控制装置可以除了所述多个入口挡板以外，还对所述多个出口挡板的开闭进行控制。所述多个排出口中的一个排出口可以是用于将被朝向所述水套部导入的外气排出的第1排出口。所述多个排出口中的另一个排出口可以是用于将被朝向所述油盘导入的外气排出的第2排出口。并且，可以是，所述控制装置在所述发动机冷却水的温度为所述第1预热判定温度以上且所述发动机润滑油的温度低于所述第2预热判定温度的情况下，控制所述多个出口挡板中的一个出口挡板以使得所述第1排出口打开，并且控制所述多个出口挡板中的另一个出口挡板以使得所述第2排出口关闭。

所述内燃机可以包括：具有水套部的汽缸体，所述水套部覆盖供发动机冷却水流通的水套；和储存发动机润滑油的油盘。所述多个导入口中的一个导入口可以是用于将外气朝向所述水套部导入的第1导入口。所述多个导入口中的另一个导入口可以是用于将外气朝向所述油盘导入的第2导入口。并且，可以是，所述控制装置在外气温度为温度阈值以下，发动机转速为转速阈值以上且发动机负荷为负荷阈值以上的情况下，控制所述多个入口挡板中的一个入口挡板以使得所述第1导入口关闭，并且控制所述多个入口挡板中的另一个入口挡板以使得所述第2导入口打开。

所述隔音罩可以包括朝向车辆后方的罩后方部。所述罩后方部可以包括将导入到所述隔音罩的内部的外气排出的多个排出口、和能够对所述多个排出口分别进行开闭的多个出口挡板。所述控制装置可以除了所述多个入口挡板以外，还对所述多个出口挡板的开闭进行控制。所述多个排出口中的一个排出口可以是用于将被朝向所述水套部导入的外气排出的第1排出口。所述多个排出口中的另一个排出口可以是用于将被朝向所述油盘导入的外气排出的第2排出口。并且，可以是，所述控制装置在所述外气温度为所述温度阈值以下，所述发动机转速为所述转速阈值以上且所述发动机负荷为所述负荷阈值以上的情况下，控制所述多个出口挡板中的一个出口挡板以使得所述第1排出口关闭，并且控制所述多个出口挡板中的另一个出口挡板以使得所述第2排出口打开。

所述多个出口挡板可以为自重式。

发明的效果

根据本发明，隔有间隙地覆盖内燃机的隔音罩包括朝向车辆前方的罩前方部。该罩前方部具备将外气向隔音罩的内部导入的多个导入口、和能够对多个导入口分别进行开闭的多个入口挡板。并且，多个入口挡板的开闭由控制装置控制。由此，与仅具备一组导入口和入口挡板的例子相比，对于取入到隔音罩的内部的外气的流动的路径的选择，能够赋予自由度。这样，根据本发明，能够对取入到隔音罩的内部的外气的流动的路径更适当地进行控制。

附图说明

图1是示意性地示出应用了本发明的实施方式1的隔音系统的内燃机及其周围的构成的图(车辆侧视图)。

图2是示出两个入口挡板和两个出口挡板全部关闭的全闭模式的图。

图3是示出两个入口挡板和两个出口挡板全部打开的全开模式的图。

图4是示出第1入口挡板和第1出口挡板打开，并且第2入口挡板和第2出口挡板关闭的第1部分开放模式的图。

图5是示出第1入口挡板和第1出口挡板关闭，并且第2入口挡板和第2出口挡板打开的第2部分开放模式的图。

图6是示出冷起动后的发动机冷却水温度Tw和发动机油温To的变化的时间图。

图7是示出与本发明的实施方式2的挡板的控制相关的处理的例程的流程图。

图8是用于说明本发明的实施方式3的内燃机的隔音系统的构成的示意图(车辆侧视图)。

图9是用于说明本发明的实施方式4的内燃机的隔音系统的构成的示意图(车辆侧视图)。

图10是用于说明本发明的入口挡板的另一构成例的示意图(车辆侧视图)。

附图标记说明

1 车辆；

2 发动机舱；

4 散热器；

5 冷却风扇；

10、100、110 隔音系统；

20 内燃机；

28 发动机主体；

30 汽缸盖；

32 汽缸体；

32a 水套部；

36 油盘；

38 水套；

50、102、112、120 隔音罩；

52、54、56、58、60、104、106、122、124 罩构件；

62 第1导入口；

64 第2导入口；

66 第1入口挡板；

68 第2入口挡板；

70 第1排出口；

72 第2排出口；

74、114 第1出口挡板；

76、116 第2出口挡板；

80 控制装置；

126 导入口；

128 入口挡板。

具体实施方式

在以下所说明的各实施方式中，对各图中共通的要素标注同一附图标记并省略或简化重复的说明。另外，在以下所示的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况、原理上明确地确定为该数值的情况以外，本发明并不限定于所提及的数值。另外，关于在以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况、原理上明确地确定为上述构造、步骤等的情况以外，对于本发明而言不一定是必须的。

1.实施方式1

首先，参照图1～图5对本发明的实施方式1进行说明。

1-1.隔音系统的构成

1-1-1.内燃机及其周围的构成

图1是示意性地示出应用了本发明的实施方式1的隔音系统10的内燃机20及其周围的构成的图(车辆侧视图)。如图1所示，内燃机20搭载于车辆1。更详细而言，内燃机20收纳于车辆1的发动机舱2。

在图1中，纸面右侧为车辆1的前方，纸面上侧为车辆1的上方。在内燃机20的车辆上方侧配置有发动机罩3。在内燃机20的车辆前方侧配置有散热器4和冷却风扇5。对内燃机20进行冷却的发动机冷却水在散热器4的内部流动。另外，在内燃机20的车辆下方侧配置有发动机挡泥板6，在车辆后方侧配置有对发动机舱2和车室7进行区划的分隔壁8(前围上盖板和前围挡板等)。此外，在内燃机20的车辆左右侧配置有悬架塔(英文：suspensiontower)等车辆构成构件(省略图示)。

在图1所示的一例中，内燃机20以曲轴22的轴向朝向车辆1的左右方向的方式搭载于车辆1。另外，在图1所示的一例中，内燃机20以包括进气歧管(IM)24的进气系统部件位于车辆前方侧，并且包括排气歧管(EM)26的排气系统部件位于车辆后方侧的方式搭载于车辆1。

另外，内燃机20具备发动机主体28。发动机主体28包括上述曲轴22、汽缸盖(CH)30、汽缸体(CB，包括曲轴箱)32、汽缸盖罩(CHC)34以及油盘(OP)36。汽缸盖30安装于汽缸体32的上方。在汽缸体32的各汽缸的周围形成有供上述发动机冷却水流动的水套38。汽缸体32具有覆盖水套38的水套部32a。汽缸盖罩34以覆盖汽缸盖30的上部的方式安装于汽缸盖30。油盘36安装于汽缸体32的下方，在其内部储存有对内燃机20的各部分进行润滑的油(发动机润滑油)。

内燃机20还具备交流发电机(ALT)40、水泵(W/P)42、车室7用的空调的压缩机(以下，称为“A/C压缩机”)44以及油泵(省略图示)。交流发电机40利用曲轴22的转矩进行发电。水泵42、A/C压缩机44、以及上述油泵分别利用曲轴22的转矩来压送发动机冷却水、空调的制冷剂、以及发动机润滑油。

1-1-2.隔音罩的构成(隔音构造)

如图1所示，本实施方式的隔音系统10具备隔音罩50。隔音罩50隔有间隙地覆盖内燃机20。该间隙是通过后述的外气的导入而能够实现内燃机20的各部分的散热的空间。隔音罩50由吸音性能优异的材料构成。另外，作为隔音罩50的材料，使用具有一定程度的刚性的材料。满足这样的要求的隔音罩50的材料的一例是由PET(Polyethyleneterephthalate：聚对苯二甲酸乙二醇酯)纤维形成的纤维材料。此外，隔音罩50的向内燃机20的安装方法没有被特别地限定，作为一例，隔音罩50利用省略图示的紧固连结用具(螺栓等)安装于内燃机20。

1-1-2-1.罩构件

在图1所示的一例中，隔音罩50由互相分割开的五个罩构件52、54、56、58以及60构成。更详细而言，罩构件52形成为主要覆盖内燃机20的上部(具体而言，汽缸盖罩34的上部和进气歧管24的上部)。另外，罩构件52形成为也覆盖车辆正视图中的内燃机20的车辆上下方向上的上侧的部位(具体而言，汽缸盖罩34的车辆前方侧的部位、和车辆正视图中的进气歧管24的车辆上下方向上的上侧的部位)。而且，罩构件52形成为也覆盖车辆后视图中的发动机主体28的车辆上下方向上的上侧的部位(具体而言，汽缸盖罩34的车辆后方侧的部位)。

罩构件54配置于罩构件52的下方，并形成为覆盖车辆正视图中的内燃机20的车辆上下方向上的中央侧的部位(具体而言，车辆正视图中的进气歧管24的车辆上下方向上的下侧的部位、汽缸体32的一部分(主要是水套部32a)、交流发电机40以及水泵42)。罩构件56配置于罩构件54的下方，并形成为覆盖车辆正视图中的内燃机20的车辆上下方向上的下侧的部位(具体而言，汽缸体32的一部分、A/C压缩机44、以及油盘36的车辆前方侧的部位)。

罩构件58配置于罩构件56的下方，并形成为覆盖发动机主体28的底部(具体而言，油盘36的底面和车辆后方侧的部位、以及汽缸体32的一部分)。罩构件60配置于位于罩构件58的上方且位于排气歧管26的下方的位置，并形成为覆盖车辆后视图中的发动机主体28的车辆上下方向上的中央侧的部位(具体而言，包括水套部32a的汽缸体32的一部分)。

(罩前方部和罩后方部)

在上述的五个罩构件52～60的例子中，罩构件52中的比最高点P1靠车辆前方侧的部位、罩构件54、56整体、以及罩构件58中的比最低点P2靠车辆前方侧的部位朝向车辆前方，因此，相当于本发明的“罩前方部”的一例。另外，罩构件52中的比最高点P1靠车辆后方侧的部位、罩构件58中的比最低点P2靠车辆后方侧的部位、以及罩构件60的整体朝向车辆后方，因此，相当于本发明的“罩后方部”的一例。

此外，作为一例，罩构件52～60各自形成为在车辆左右方向上遍及该方向上的内燃机20(发动机主体28)的整个宽度。另外，发动机主体28的车辆左侧和车辆右侧的侧端面双方由其他的一个或多个罩构件(省略图示)覆盖。由此，在打开了后述的挡板66、68、74、76时，在隔音罩50的内部形成从“罩前方部”朝向“罩后方部”的外气的流动。此外，也可以为了形成这样的外气的流动而由其他的罩构件仅覆盖发动机主体28的车辆左侧和车辆右侧的侧端面中的任一方。

另外，也可以通过将上述的罩构件52～60延长从而由这些罩构件52～60的一部分或全部覆盖发动机主体28的车辆左侧和车辆右侧的侧端面中的至少一方。另外，在发动机主体28的车辆左侧和车辆右侧的侧端面中的一方组合有变速器或车辆驱动马达。因此，该一方的侧端面也可以通过由任意的罩构件覆盖变速器或车辆驱动马达而被覆盖。

1-1-2-2.外气的导入口和入口挡板

隔音罩50的上述“罩前方部”具备将外气向隔音罩50的内部导入的多个(在图1所示的例子中为两个)导入口62、64、和能够对上述的导入口62、64分别进行开闭的多个(在图1所示的例子中为两个)入口挡板66、68。

更详细而言，第1导入口62是位于罩构件54的下部的开口部，是为了将外气(行驶风或来自冷却风扇5的风)朝向水套部32a导入而设置的。第2导入口64是位于罩构件56的下部的开口部，是为了将外气朝向油盘36导入而设置的。上述的导入口62、64的车辆左右方向的宽度没有被特别地限定，例如以能够在隔音罩50的内部得到优异的通风性的方式任意地决定。例如，也可以将该宽度决定为与罩构件54、56的车辆左右方向的宽度的一部分或全部相等。此外，也可以代替这样的例子，相对于一个罩构件设置多个导入口和多个入口挡板。

第1入口挡板66构成为能够对第1导入口62进行开闭，第2入口挡板68构成为能够对第2导入口64进行开闭。作为一例，上述的入口挡板66、68为电动式。此外，在图1所示的例子中，入口挡板66、68的用于开闭的旋转轴设置于入口挡板66、68的端部。然而，本发明的入口挡板的开闭的方式不限定于上述的例子。即，入口挡板例如也可以是滑动式，或者是旋转轴设置于入口挡板的中央的蝶式。这一点对于后述的出口挡板74、76而言也同样。

1-1-2-3.外气的排出口和出口挡板

另外，隔音罩50的上述“罩后方部”具备将导入到隔音罩50的内部的外气排出的多个(在图1所示的例子中为两个)排出口70、72、和能够对上述的排出口70、72分别进行开闭的多个(在图1所示的例子中为两个)出口挡板74、76。

更详细而言，第1排出口70是位于罩构件52的车辆后方侧的下部的开口部，是为了将主要从第1导入口62朝向水套部32a导入的外气排出而设置的。第2排出口72是位于罩构件60的下部的开口部，是为了将主要从第2导入口64朝向油盘36导入的外气排出而设置的。上述的排出口70、72的车辆左右方向的宽度没有被特别地限定，例如与导入口62、64的设置部位相关联地以能够在隔音罩50的内部得到优异的通风性的方式任意地决定。例如，也可以将该宽度决定为与罩构件52、60的车辆左右方向的宽度的一部分或全部相等。此外，也可以代替这样的例子，相对于一个罩构件设置多个排出口和多个出口挡板。

第1出口挡板74构成为能够对第1排出口70进行开闭，第2出口挡板76构成为能够对第2排出口72进行开闭。作为一例，上述的出口挡板74、76为电动式。

此外，也可以与图1所示的例子不同，例如罩构件54、56一体地形成为一块罩构件，因此，第1导入口62也可以不设置于罩构件54的端部而是设置于这样的一块罩构件的中间部。同样地，罩构件58、60也可以一体地形成为一块罩构件，因此，第2排出口72也可以不设置于罩构件60的端部而是设置于这样的一块罩构件的中间部。

1-1-3.控制装置

本实施方式的隔音系统10还具备用于控制入口挡板66、68和出口挡板74、76的开闭的控制装置80。控制装置80是具有至少一个处理器、至少一个存储器、以及输入输出接口的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。

输入输出接口从搭载于内燃机20和车辆1的各种传感器取入传感器信号，并且对作为致动器的入口挡板66、68和出口挡板74、76输出操作信号。上述的各种传感器包括：空气流量传感器82、曲轴角传感器84、水温传感器86、油温传感器88、外气温度传感器90以及加速器位置传感器92。上述的传感器82～92分别输出与内燃机20的吸入空气流量、曲轴角、发动机冷却水温度Tw、发动机油温To、外气温度、以及加速器踏板的踩踏量(加速器开度)相应的信号。控制装置80能够使用来自曲轴角传感器84的信号来算出发动机转速NE。

在控制装置80的存储器存储有用于隔音系统10的控制的各种程序、各种数据(包括映射)。通过由处理器执行存储于存储器的程序，从而实现控制装置80的各种功能(外气向隔音罩50的导入、来自隔音罩50的外气的排出促进、以及隔音罩50的内部的外气的流动的路径的变更等)。此外，控制装置80例如也可以由针对入口挡板66、68和出口挡板74、76分别单独地设置的四个ECU构成。

1-2.隔音系统的动作

接着，参照图2～图5，对本实施方式的隔音系统10的动作进行说明。

图2是示出两个入口挡板66、68和两个出口挡板74、76全部关闭的全闭模式的图。根据该全闭模式，即使在内燃机20暴露于行驶风(或者来自冷却风扇5的风)的状况下，也能够最大限度地抑制外气向隔音罩50的内部的流入。由此，能够最大限度地抑制基于外气的内燃机20的散热(冷却)。另外，根据全闭模式，基于隔音罩50的覆盖率(包括挡板66、68、74、76在内地由隔音罩50覆盖的内燃机20的部位的表面积相对于内燃机20的整体的表面积的比率)最高。因此，发动机噪声(来自内燃机20的放射音)的降低效果最佳。

图3是示出两个入口挡板66、68和两个出口挡板74、76全部打开的全开模式的图。根据该全开模式，能够使基于外气的内燃机20的散热(冷却)效果最大。全开模式的执行期间的隔音罩50的内部的外气的流动的主要路径大致如图3中的箭头A、B所示。

具体而言，从第1导入口62流入到隔音罩50的内部的外气如箭头A那样以朝向第1排出口70的方式流动并从第1排出口70排出。更详细而言，从第1导入口62流入到隔音罩50的内部的外气主要沿水套部32a流动，接着沿发动机主体28的车辆左侧和车辆右侧的侧端面从下方向上方流动，之后从第1排出口70排出。另一方面，从第2导入口64流入到隔音罩50的内部的外气如箭头B那样在流过油盘36的周围之后从第2排出口72排出。

图4是示出第1入口挡板66和第1出口挡板74打开，并且第2入口挡板68和第2出口挡板76关闭的第1部分开放模式的图。根据该第1部分开放模式，隔音罩50的内部的外气的主要的流动的路径如参照图3所说明的那样由箭头A表示。由此，能够将外气的流动控制为主要通过特定的部位(在该例子中为水套部32a)，并且不通过其他特定的部位(在该例子中为油盘36)。因此，能够在对特定的部位促进基于外气的散热(冷却)的同时，对其他特定的部位隔断导风来抑制散热(冷却)。

图5是示出第1入口挡板66和第1出口挡板74关闭，并且第2入口挡板68和第2出口挡板76打开的第2部分开放模式的图。根据该第2部分开放模式，隔音罩50的内部的外气的主要的流动的路径如参照图3所说明的那样由箭头B表示。通过该第2部分开放模式也能够将外气的流动控制为主要通过特定的部位(在该例子中为油盘36)，并且不通过其他特定的部位(在该例子中为水套部32a)。结果，与第1部分开放模式的例子相反，能够在对油盘36附近的部位促进基于外气的散热(冷却)的同时，对水套部32a隔断导风来抑制散热(冷却)。

1-3.与隔音系统的构成相关的效果

如以上所说明的那样，本实施方式的隔音系统10具备多个(作为一例为两个)导入口62、64、和能够对上述的导入口62、64分别进行开闭的多个(作为一例为两个)入口挡板66、68。在仅具备一组导入口和入口挡板的例子中，取入到隔音罩的内部的外气的流动的路径是一样的。与此相对，根据本实施方式，通过单独或者同样地变更入口挡板66、68的开闭，从而能够如图2～图5所示那样变更外气的流动的路径。也就是说，能够对外气的流动的路径的选择赋予自由度。这样，根据隔音系统10，能够对取入到覆盖内燃机20的隔音罩50的内部的外气的流动的路径更适当地进行控制。

并且，作为结果，能够根据基于内燃机20的各运转条件的需求、或者多个发动机部件各自的需求，对隔音罩50的内部的外气的流动的路径适当地进行控制。具体而言，全闭模式的利用例如适合于内燃机20的保温或者欲促进预热的情况。全开模式的利用例如适合于欲促进内燃机20的散热(冷却)的情况。第1部分开放模式的利用例如适合于欲促进来自水套部32a的散热且欲抑制油盘36周围的部位的散热的情况。并且，第2部分开放模式的利用例如适合于与上述相反地，欲促进油盘36周围的部位的散热且欲抑制来自水套部32a的散热的情况。因此，根据隔音系统10，例如能够更适当地应对上述那样的各种需求。结果，因利用隔音罩50覆盖内燃机20而在隔音罩50的内部产生热积存或散热不足的情况被抑制，所以能够降低冷却系统的容量提升或油冷却器的追加等高产热对策的必要性。

本实施方式的隔音系统10还具备多个(作为一例为两个)排出口70、72、和能够对上述的排出口70、72分别进行开闭的多个(作为一例为两个)出口挡板74、76。由此，能够促进从上述的导入口62、64取入到隔音罩50的内部的外气的排出，作为结果，能够促进来自导入口62、64的外气的导入。伴随于如上述那样定义的覆盖率变高，仅利用罩构件间的间隙难以充分地排出取入到隔音罩的内部的外气。因此，在像本实施方式的内燃机20那样具备覆盖率高的隔音构造的内燃机中，排出口70、72的设置在充分地确保通风性的方面是有效的。

2.实施方式2.

接着，参照图2～图5和新的图6及图7，对本发明的实施方式2进行说明。

2-1.挡板的控制的具体例和效果

在以下的说明中，作为实施方式2的隔音系统的硬件构成的一例，使用图1所示的隔音系统10的构成。如上所述，根据隔音系统10，能够对取入到隔音罩50的内部的外气的流动的路径更适当地进行控制。在本实施方式中，对与这样的隔音系统10相关的具体的控制内容进行说明。

2-1-1.发动机停止期间

在发动机停止期间，期望促进内燃机20的保温效果(更详细而言，发动机冷却水和发动机润滑油的保温效果)。因此，在本实施方式中，控制装置80在发动机停止期间选择将入口挡板66、68和出口挡板74、76全部关闭的全闭模式(参照图2)。由此，能够高度确保发动机停止期间的内燃机20的保温效果。

2-1-2.发动机预热运转期间

在发动机预热运转期间，为了促进预热，基本上利用全闭模式。在此基础上，在利用能够对外气的流动的路径更适当地进行控制的隔音系统10的本实施方式中，为了更适当地应对来自各发动机部件的需求，执行如下控制。

图6是示出冷起动后的发动机冷却水温度Tw和发动机油温To的变化的时间图。在时间点t0下的冷起动开始之后，发动机冷却水温度Tw和发动机油温To双方随着时间经过而逐渐上升。然而，它们的上升程度不同，如图6所示，发动机冷却水温度Tw比发动机油温To更快地上升。本申请发明人着眼于像这样作为内燃机20的蓄热(冷却)源的发动机冷却水和发动机润滑油的升温时间存在差异的情况。

在本实施方式中，在冷起动后的发动机预热运转的初期(即，发动机冷却水温度Tw低于用于预热判定的阈值Twth且发动机油温To低于用于预热判定的阈值Toth时)，控制装置80选择全闭模式(参照图2)。由此，在发动机预热初期，能够有效地促进内燃机20的整体的预热。

然后，当发动机冷却水温度Tw到达阈值Twth时，即使发动机油温To仍未达到阈值Toth，控制装置80也将控制模式从全闭模式切换为第1部分开放模式(参照图4)。由此，在水套部32a(即，使水套38内的发动机冷却水的热释放的部位)的周围形成外气的流动。由此，能够促进来自该部位的散热，并且能够抑制发动机冷却水温度Tw过度地上升的情况。另一方面，没有向油盘36的附近的部位导入外气的流动。因此，能够继续促进仍处于预热过程的发动机润滑油的升温。

然后，当发动机油温To到达阈值Toth时(即，当发动机完全预热完成时)，控制装置80将控制模式从第1部分开放模式切换为全开模式(参照图3)。由此，也向油盘36的附近的部位导入外气的流动，来自该部位的散热也被促进。因此，对于预热延迟完成的发动机润滑油，也能够抑制发动机油温To过度地上升的情况。此外，在此，虽然示出了阈值Twth、Toth为相同值的例子，但阈值Twth、Toth也可以是彼此不同的值。另外，阈值Twth相当于本发明的“第1预热判定温度”的一例，阈值Toth相当于本发明的“第2预热判定温度”的一例。

2-1-3.车辆加速期间

随着发动机转速NE变高，每单位时间的循环数变多，所以发动机噪声(来自内燃机的放射音)的声压级变高。因此，在本实施方式中，控制装置80在伴随发动机转速NE的上升的车辆加速期间选择全闭模式。更详细而言，在车辆加速期间持续地选择全闭模式。由此，在发动机噪声易变高的车辆加速时，能够有效地抑制来自隔音罩50的内部的发动机噪声的泄漏，作为结果，能够有效地降低车外噪声。

此外，车辆加速期间的全闭模式的选择即使在完全预热后的全开模式的使用期间也执行，因此，从全开模式变更为全闭模式。更详细而言，在车辆的实际的行驶中车辆处于加速的时间是有限的。另外，内燃机通常为了使得即使在有限的短的加速时间内妨碍散热，发动机冷却水温度Tw或发动机油温To也不会达到各自的温度界限而有余裕。因此，在本实施方式中，以在车辆加速时优先车外噪声的降低的方式像上述那样变更控制模式。此外，车辆加速期间的全闭模式的选择即使在预热过程中的上述的第1部分开放模式的使用期间也同样执行。

2-1-4.特定运转条件A(低外气温度、高旋转且高负荷条件)

存在如下发动机运转条件(以下，为了方便，称为“特定运转条件A”)：当外气温度低、发动机转速NE高且发动机负荷KL也高时，由于利用行驶风充分地进行在散热器4的热交换，从而发动机冷却水温度Tw降低，另一方面，发动机油温To上升。

在本实施方式中，即使在发动机完全预热后，当发动机运转条件相当于上述那样的特定运转条件A时，控制装置80也将控制模式从全开模式切换为第2部分开放模式。由此，没有向水套部32a导入外气的流动。因此，能够抑制发动机冷却水温度Tw过度地降低的情况。另一方面，在油盘36的附近的部位形成外气的流动。因此，能够促进来自该部位的散热，所以能够抑制发动机油温To过度地上升的情况。

此外，在本实施方式中，优先车外噪声的降低，向第2部分开放模式的切换在车辆加速期间不进行。然而，也可以与该例子相反，使向第2部分开放模式的切换优先(也就是说，该切换在车辆加速期间也可以进行)。

2-2.与挡板的控制相关的控制装置的处理

图7是示出与本发明的实施方式2的挡板66、68、74、76的控制相关的处理的例程的流程图。控制装置80以预定的控制周期反复执行本例程的处理。

在图7所示的例程中，控制装置80首先对是否为发动机停止期间进行判定(步骤S100)。该判定例如能够基于使用曲轴角传感器84取得的发动机转速NE是否为零来进行。在步骤S100的判定结果为是的情况下，处理进入步骤S102。在步骤S102中，控制装置80选择全闭模式。

另一方面，在步骤S100的判定结果为否的情况下，处理进入步骤S104。在步骤S104中，控制装置80基于由加速器位置传感器92取得的加速器开度来判定是否为车辆加速期间。结果，在该判定结果为是的情况下，处理进入步骤S102，选择全闭模式。这样，在车辆加速期间，不管发动机预热的进行状态如何均选择全闭模式。

另一方面，在步骤S104的判定结果为否的情况(也就是说，不处于车辆加速期间的情况)下，处理进入步骤S106。在步骤S106中，控制装置80对使用水温传感器86取得的发动机冷却水温度Tw是否为上述阈值Twth以上进行判定。结果，在该判定结果为否的情况下(Tw＜Twth)，也就是说，在处于发动机冷却水温度Tw没有充分地上升的发动机预热运转期间的情况下，处理进入步骤S102，选择全闭模式。

另一方面，在步骤S106的判定结果为是的情况下(Tw≥Twth)，处理进入步骤S108。在步骤S108中，控制装置80对使用油温传感器88取得的发动机油温To是否为上述阈值Toth以上进行判定。结果，在步骤S108的判定结果为否的情况下(To＜Toth)，也就是说，在发动机冷却水温度Tw适当地上升了且发动机油温To仍处于预热过程的情况下，处理进入步骤S110。在步骤S110中，控制装置80选择第1部分开放模式(仅水套(WJ)38侧形成流动的路径)。

另一方面，在步骤S108的判定结果为是的情况下(To≥Toth)，也就是说，在能够判断为发动机预热完成了的情况下，处理进入步骤S112。在步骤S112中，控制装置80对是否满足上述的特定运转条件A进行判定。该判定例如能够如以下那样进行。即，控制装置80存储用于对满足特定运转条件A的情况进行判定的外气温度、发动机转速NE以及发动机负荷K各自的阈值。控制装置80通过将当前的外气温度、发动机转速NE以及发动机负荷KL与各自的阈值进行比较，从而判定是否满足特定运转条件A。上述的阈值分别相当于本发明的“温度阈值”、“转速阈值”以及“负荷阈值”的一例。使用外气温度传感器90来取得外气温度。另外，发动机负荷KL(更详细而言，缸内的空气的填充率)例如能够基于使用空气流量传感器82取得的吸入空气流量和发动机转速NE来算出。

在步骤S112的判定结果为否的情况(也就是说，在发动机完全预热后不满足特定运转条件A的情况)下，处理进入步骤S114。在步骤S114中，控制装置80选择全开模式。

另一方面，在步骤S112的判定结果为是的情况(也就是说，在发动机完全预热后满足特定运转条件A的情况)下，处理进入步骤S116。在步骤S116中，控制装置80选择第2部分开放模式(仅油盘(OP)36侧形成流动的路径)。

3.实施方式3

接着，参照图8，对本发明的实施方式3进行说明。

3-1.隔音系统的构成

图8是用于说明本发明的实施方式3的内燃机的隔音系统100的构成的示意图(车辆侧视图)。本实施方式的隔音系统100在隔音罩的构成上与实施方式1的隔音系统10不同。

具体而言，隔音系统100的隔音罩102具备与图1所示的隔音罩50的罩构件相同的罩构件54、56、58、和罩构件104、106。罩构件104具有与图1所示的罩构件52同样的基本形状。然而，在罩构件104的车辆后方侧的下部没有设置第1排出口70和第1出口挡板74。同样地，罩构件106在其下部不具备第2排出口72和第2出口挡板76这一点上与图1所示的罩构件60不同。

在此基础上，隔音罩102在与在隔音罩50中设置第1排出口70的位置相同的位置具有间隙G来代替该第1排出口70。另外，隔音罩102在具备两个导入口62、64和两个入口挡板66、68这一点上与隔音罩50相同。

3-2.隔音系统的动作和效果

图8示出了第1入口挡板66关闭，并且第2入口挡板68打开的动作状态。在图8所示的例子中，间隙G设置于发动机主体28的车辆后方侧的上部。因此，从第2导入口64取入到隔音罩102的内部的外气如箭头C那样从油盘36附近的部位朝向上方以沿发动机主体28的方式流动，之后从间隙G排出。

另外，控制装置80能够与图8所示的动作状态相反地将第1入口挡板66打开，并且将第2入口挡板68关闭。在该动作状态下，从第1导入口62取入到隔音罩102的内部的外气如箭头D那样从汽缸体32的水套部32a附近的部位朝向上方以沿发动机主体28的方式流动，之后从间隙G排出。这样，在该动作状态下，与第2入口挡板68打开的动作状态相比，外气被从靠上方处取入，并且在隔音罩102的内部流通。

控制装置80还能够将入口挡板66、68双方打开。由此，能够生成由箭头C、D双方所示的流动。如上所述，通过本实施方式的隔音系统100，与仅具备一组导入口和入口挡板的例子相比，也能够对外气的流动的路径的选择赋予高的自由度。此外，根据隔音系统100，虽然与也具备排出口70、72和出口挡板74、76的隔音系统10相比，外气的流动的路径选择的自由度降低，但能够降低成本并且确保该自由度。结果，能够根据基于内燃机20的各运转条件的需求、或者多个发动机部件的各需求，对隔音罩50的内部的外气的流动的路径适当地进行控制。

此外，在不具备排出口和出口挡板的上述的实施方式3的隔音系统100中，也可以仅以入口挡板66、68为对象执行与实施方式2的图7所示的例程同样的例程的处理。

4.实施方式4

接着，参照图9，对本发明的实施方式4进行说明。

4-1.隔音系统的构成

图9是用于说明本发明的实施方式4的内燃机的隔音系统110的构成的示意图(车辆侧视图)。本实施方式的隔音系统110在出口挡板的构成上与实施方式1的隔音系统10不同。

具体而言，隔音系统110的隔音罩112具备第1出口挡板114和第2出口挡板116来代替第1出口挡板74和第2出口挡板76。出口挡板114、116是构成为利用在隔音罩112内产生的风压来打开的自重式(风压工作式)的挡板。具体而言，第1出口挡板114构成为，在没有产生风压时关闭，当第1入口挡板66打开而产生风压时自然地打开。这一点对于第2出口挡板116与第2入口挡板68的关系而言也同样。这样，通过出口挡板114、116与入口挡板66、68联动地打开，从而外气通过隔音罩112的内部而流动。

4-2.隔音系统的效果

根据以上所说明的隔音系统110，通过出口挡板114、116的简化，将隔音系统110的成本抑制得低，并且，与仅具备一组导入口和入口挡板的例子相比，能够对外气的流动的路径的选择赋予自由度。

5.其他实施方式

图10(A)～图10(D)是用于说明本发明的入口挡板的其他构成例的示意图(车辆侧视图)。图10(A)所示的隔音罩120的“罩前方部”包括罩构件122、124。在罩构件122的下部设置有导入口126(开口部)。在导入口126设置有蝶式的入口挡板128。作为一例，入口挡板128为电动式。入口挡板128的开闭由与控制装置80同样的控制装置控制。

导入口126是隔音罩120所具备的多个导入口(导入口126以外省略图示)中的一个导入口。入口挡板128是隔音罩120所具备的多个入口挡板(入口挡板128以外省略图示)中的一个入口挡板。通过控制蝶式的入口挡板128的开度，从而如以下说明的那样，除了能够控制导入口126的开闭以外，还能够对取入到隔音罩120的内部的外气的流动的路径适当地进行控制。

即，通过对入口挡板128的开度进行控制，能够如图10(A)所示那样使导入口126全闭。另外，通过对入口挡板128的开度进行控制，能够如图10(B)所示那样使导入口126全开。

而且，导入口126也可以设置于与第1导入口62(参照图1)相同的位置。由此，也能够形成以下那样的外气流动的路径。即，也可以控制入口挡板128的开度，以使得如图10(C)所示那样外气的流动沿入口挡板128的表面偏向车辆上方侧。由此，能够与上述的“第1部分开放模式”时同样，以朝向车辆上方侧的外气的风量变大的方式形成外气的流动的路径。另外，也可以控制入口挡板128的开度，以使得如图10(D)所示那样外气的流动沿入口挡板128的表面偏向车辆下方侧。由此，能够与上述的“第2部分开放模式”时同样，以朝向车辆下方侧的外气的风量变大的方式形成外气的流动的路径。因此，利用本构成，通过入口挡板128的开度控制，也能够在发动机完全预热后将与内燃机20的各部分所需要的散热量相应的风量的外气向该各部分供给。

关于以上所说明的各实施方式所记载的例子及其他各变形例，除了明示的组合以外还可以在可能的范围内适当组合，另外，也可以在不脱离本发明的要旨的范围内进行各种变形。

Claims (11)

1.一种内燃机的隔音系统，所述内燃机搭载于车辆，所述内燃机的隔音系统的特征在于，

具备隔有间隙地覆盖所述内燃机的隔音罩、和控制装置，

所述隔音罩包括朝向车辆前方的罩前方部，

所述罩前方部包括将外气向所述隔音罩的内部导入的多个导入口、和能够对所述多个导入口分别进行开闭的多个入口挡板，

所述控制装置对所述多个入口挡板的开闭进行控制。

2.根据权利要求1所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述隔音罩包括朝向车辆后方的罩后方部，

所述罩后方部包括将导入到所述隔音罩的内部的外气排出的多个排出口、和能够对所述多个排出口分别进行开闭的多个出口挡板。

3.根据权利要求2所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述控制装置除了所述多个入口挡板以外，还对所述多个出口挡板的开闭进行控制，

所述控制装置控制所述多个出口挡板以使得所述多个排出口在所述车辆的加速期间关闭。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述控制装置控制所述多个入口挡板以使得所述多个导入口在所述车辆的加速期间关闭。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述内燃机包括具有水套部的汽缸体，所述水套部覆盖供发动机冷却水流通的水套，

所述多个导入口中的一个导入口是用于将外气朝向所述水套部导入的第1导入口。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述内燃机包括储存发动机润滑油的油盘，

所述多个导入口中的一个导入口是用于将外气朝向所述油盘导入的第2导入口。

7.根据权利要求1所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述内燃机包括：具有水套部的汽缸体，所述水套部覆盖供发动机冷却水流通的水套；和储存发动机润滑油的油盘，

所述多个导入口中的一个导入口是用于将外气朝向所述水套部导入的第1导入口，

所述多个导入口中的另一个导入口是用于将外气朝向所述油盘导入的第2导入口，

所述控制装置在所述发动机冷却水的温度为第1预热判定温度以上且所述发动机润滑油的温度低于第2预热判定温度的情况下，控制所述多个入口挡板中的一个入口挡板以使得所述第1导入口打开，并且控制所述多个入口挡板中的另一个入口挡板以使得所述第2导入口关闭。

8.根据权利要求7所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述隔音罩包括朝向车辆后方的罩后方部，

所述罩后方部包括将导入到所述隔音罩的内部的外气排出的多个排出口、和能够对所述多个排出口分别进行开闭的多个出口挡板，

所述控制装置除了所述多个入口挡板以外，还对所述多个出口挡板的开闭进行控制，

所述多个排出口中的一个排出口是用于将被朝向所述水套部导入的外气排出的第1排出口，

所述多个排出口中的另一个排出口是用于将被朝向所述油盘导入的外气排出的第2排出口，

所述控制装置在所述发动机冷却水的温度为所述第1预热判定温度以上且所述发动机润滑油的温度低于所述第2预热判定温度的情况下，控制所述多个出口挡板中的一个出口挡板以使得所述第1排出口打开，并且控制所述多个出口挡板中的另一个出口挡板以使得所述第2排出口关闭。

9.根据权利要求1所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述内燃机包括：具有水套部的汽缸体，所述水套部覆盖供发动机冷却水流通的水套；和储存发动机润滑油的油盘，

所述多个导入口中的一个导入口是用于将外气朝向所述水套部导入的第1导入口，

所述多个导入口中的另一个导入口是用于将外气朝向所述油盘导入的第2导入口，

所述控制装置在外气温度为温度阈值以下，发动机转速为转速阈值以上且发动机负荷为负荷阈值以上的情况下，控制所述多个入口挡板中的一个入口挡板以使得所述第1导入口关闭，并且控制所述多个入口挡板中的另一个入口挡板以使得所述第2导入口打开。

10.根据权利要求9所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述隔音罩包括朝向车辆后方的罩后方部，

所述罩后方部包括将导入到所述隔音罩的内部的外气排出的多个排出口、和能够对所述多个排出口分别进行开闭的多个出口挡板，

所述控制装置除了所述多个入口挡板以外，还对所述多个出口挡板的开闭进行控制，

所述多个排出口中的一个排出口是用于将被朝向所述水套部导入的外气排出的第1排出口，

所述多个排出口中的另一个排出口是用于将被朝向所述油盘导入的外气排出的第2排出口，

所述控制装置在所述外气温度为所述温度阈值以下，所述发动机转速为所述转速阈值以上且所述发动机负荷为所述负荷阈值以上的情况下，控制所述多个出口挡板中的一个出口挡板以使得所述第1排出口关闭，并且控制所述多个出口挡板中的另一个出口挡板以使得所述第2排出口打开。

11.根据权利要求2所述的内燃机的隔音系统，其特征在于，

所述多个出口挡板为自重式。