JP7072821B2

JP7072821B2 - 離間型スノーシェルター

Info

Publication number: JP7072821B2
Application number: JP2017112110A
Authority: JP
Inventors: 照康水上; 智和今野; 正行青山; 忍東
Original assignee: 北海道ガソン株式会社
Priority date: 2017-06-06
Filing date: 2017-06-06
Publication date: 2022-05-23
Anticipated expiration: 2037-06-06
Also published as: JP2018204342A

Description

本発明は、吹雪による視界障害を防止するスノーシェルターに関し、特に出入口での路面の局所的凍結を防止して車両走行の安全性を高め、また工期の短縮と設置コストの節減をすることができる離間型スノーシェルターに関する。

降雪寒冷地では、冬季に道路上に吹き付ける吹雪が自動車の運転者の視界を妨げて通行の障害になり、交通事故の原因ともなっている。特に、豪雪地域では、爆弾低気圧等による猛吹雪時においても運転者の視程が確保できる対策が必要であり、その手段の１つとしてスノーシェルターが用いられている（特許文献１）。

従来のスノーシェルターは、道路の全体を上方から覆う必要な長さの中空（トンネル）状の構造物であり、道路のうち、地形上特に吹雪が強くなる箇所に局所的に設置するものである。スノーシェルターは、出入口部分を除いて道路上に略閉鎖空間を形成し、吹雪をほぼ完全に遮断することができるから、吹雪による視界障害への対策として非常に効果が高い。

実開昭５９－１９２９１１号公報

しかしながら、上述のスノーシェルターは、閉鎖空間を形成する構造であるが故に大型・重量化が不可避であり、また、それに応じた耐久性を確保する必要性があることから、建設コストが高くなり、設置に掛かる工期も長いという問題がある。また、スノーシェルターの未解決の問題点として、日が差さないスノーシェルター内と外界との間には温度差が生じるため、スノーシェルターの出入口に局所的に凍結路面が形成されることがある。すなわち、好天時にはスノーシェルター内より外界の温度が高く、荒天時には外界よりスノーシェルター内の温度が高くなることが原因であるが、この局所的に形成された凍結路面によって自動車の走行安定性が損なわれ、スノーシェルターの出入口での追突事故が発生し、事故手前の蛇行走行を招いているのが現状である。
更に、閉鎖空間であるスノーシェルター内と外界では視界の明度に大きな差があることから視界が幻惑されることが原因で、車輌事故を招いている。

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みなされたもので、天井部分を開放して路面凍結及び出入口付近での明暗差による視界・視程変化を防ぐとともに、構造を簡易・軽量にすることにより、建設コストを抑え、施工性にも優れる離間型スノーシェルターを提供することを目的とする。

（１）上述した課題を解決するために構成した請求項１に係る離間型スノーシェルターの手段は、道路（５１）に沿って該道路（５１）の両路側に対向して立設する一対の吹飛ばし柵（２）からなり、該各吹飛ばし柵（２）は、前記路側に沿って地盤（５２）に所定の間隔で立設し、上端側が前記道路の中央側に傾斜する複数の支柱（３）と、隣接する該支柱（３）間に横架して縦方向に列設した複数枚の防風雪板（４）とから上端側に屈曲部（３Ｂ）を形成した構成からなり、該屈曲部（３Ｂ）の先端は離間させることにより、トンネル型スノーシェルターの天井部を積極的に開放した形状とし、かつ風上側に位置する前記吹飛ばし柵（２）には前記屈曲部（３Ｂ）に位置して前記防風雪板（４）に対して斜め外方に突出する状態で飛越誘導板（５）を横向きに設けたものからなる。
（２）そして、前記屈曲部（３Ｂ）の傾斜角度は３０°～４５°の範囲にあるとよい。
（３）また、前記飛越誘導板（５）の下縁と前記屈曲部（３Ｂ）との間に開口部（５Ａ_４）を設けるとよい。
（４）また、風下側に位置する前記吹飛ばし柵（２）にも前記飛越誘導板（５）を設けてあるとよい。
（５）また、風下側に位置する前記飛越誘導板（５）は、風上側の前記飛越誘導板（５）よりも小型化してあるとよい。

本発明は上述の如く構成したから、下記の諸効果を奏する。
（１）離間型スノーシェルターは対向する一対の吹飛ばし柵の上端を離間させて天井部分を開放し、風上側に飛越誘導板を設けた構成にしたから、外界との温度差が殆ど無いので、出入口での局所的な問題を解決することができ、車輌走行の安全性を高めることができる。
（２）飛越誘導板と屈曲部との間に開口部を設けて積雪しない構成にしたから、構造上高い強度性を持たせる必要がなく、コストも節減できる。
（３）風上と風下の両側の吹飛ばし柵に飛越誘導板を設けたから、逆風が生じた場合でも離間型スノーシェルター内に流入する飛雪量を抑えて視界・視程を確保できる。
（４）風下側の飛越誘導板を風上側の飛越誘導板よりも小型化したから、主風向が限定される箇所であれば、逆風が生じた場合でも十分な視程を確保しつつ、飛越誘導板の軽量化・材料費の減額ができ、現場での施工も容易になる。
（５）従来のスノーシェルターに比べて構造体としての強度要求が下がるため、建設コストを抑え、工期を短縮することができる。また、路面凍結や出入口付近での明暗差による視界・視程変化を防ぐことができる。

図１乃至図９は本発明の第１の実施の形態に係り、図１は離間型スノーシェルターの全体構成を示す斜視図である。入り口側から見たスノーシェルターの正面図である。誘導板本体の部分で切断した飛越誘導板の部分拡大縦断面図である。飛越誘導板を設けない場合の飛雪の流れを模式的に示したスノーシェルターの正面図である。上流側の吹飛ばし柵に飛越誘導板を設けた場合の飛雪の流れを模式的に示したスノーシェルターの正面図である。飛越誘導板を設けない場合の風洞実験（実験（１））の条件を示した模式図である。実験（１）の結果を示した図である。上流側の吹飛ばし柵に飛越誘導板を設けた場合の風洞実験（実験（２））の条件を示した模式図である。実験（２）の結果を示した図である。図１０乃至図１２は本発明の第２の実施の形態に係り、図１０は離間型スノーシェルターの正面図である。風上および風下の両側の吹飛ばし柵に飛越誘導板を設けた場合の風洞実験（実験（３））の条件を示した模式図である。実験（３）の結果を示した図である。第２の実施の形態に係る離間型スノーシェルターの変形例の正面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る実施の形態について説明する。図１～３を参照して、離間型スノーシェルター１の全体構成について説明する。図において、５１は地盤５２上に設けられた道路であり、本実施の形態においては片側一車線の二車線道路で、道路５１の全幅は約１２ｍある。

離間型スノーシェルター（以下「スノーシェルター」という。）１は、道路５１に沿って該道路５１の両路側に対向して立設する一対の吹飛ばし柵２、２からなる。該吹飛ばし柵２、２は、道路５１の路側に沿って地盤５２に立設する複数の支柱３、３…と、隣接する該支柱３、３…の間に横架して高さ方向に列設した複数の防風雪板４、４…とから構成してあり、風上側（図２において左側）の吹飛ばし柵２にはさらに、支柱３の上方側に飛越誘導板５が設けてある。なお、本実施の形態において、風上側と風下側の吹飛ばし柵２、２は、上端が６～６．５ｍ離間した状態で配置されている。

支柱３は、高さ方向に直線状に伸びる直立部３Ａと、該直立部３Ａの上端面から所望の角度で傾斜して伸びる屈曲部３Ｂとからなり、直立部３Ａの下端部を接地して地盤５２に垂直な状態で固定し、本実施の形態においては約５ｍ間隔で複数立設してある（ただし、間隔はこれに限定されず、現場の状況に応じて適宜変更が可能である）。直立部３Ａは、両端をフランジで閉じたＨ形鋼からなる直立部本体３Ａ_１と、該直立部本体３Ａ_１の下端側一側面に固着して補強する直立部補助体３Ａ_２とで構成してあり、直立部本体３Ａ_１の下端側フランジと直立部補助体３Ａ_２の下端に設けたフランジは一体に成形して固定フランジ３Ａ_３を形成している。また、直立部本体３Ａ_１の上端側フランジ３Ａ_４は、水平な状態から３０°程道路５１側に傾斜してあり、後述するように屈曲部３Ｂが結合される。なお、本実施の形態においては、直立部３Ａ、屈曲部３Ｂの全長はそれぞれ４．５ｍ、５．２ｍ程度である。上端側フランジ３Ａ_４の傾斜角度は本実施の形態のものに限られないが、積雪による加重を鑑みると、この角度が大き過ぎると設計上・構造上コストが高くなるため、傾斜角度は３０°～４５°の範囲とするのが好ましい。

屈曲部３Ｂは、両端をフランジで閉じたＨ形鋼からなる屈曲部本体３Ｂ_１と、該屈曲部本体３Ｂ_１の下端側両側面にそれぞれ固着して補強する２つの屈曲部補助体３Ｂ_２、３Ｂ_２とで構成してあり、屈曲部本体３Ｂ_１の下端側フランジと屈曲部補助体３Ｂ_２の下端に設けたフランジは一体に成形して固定フランジ３Ｂ_３を形成している。該固定フランジ３Ｂ_３を直立部３Ａの上端側フランジ３Ａ_４にボルト３Ｂ_５で結合することにより、直立部３Ａと屈曲部３Ｂを連結固定して支柱３を形成している。該支柱３は、直立部３Ａの固定フランジ３Ａ_３を、地盤５２に埋設した図示しないコンクリートブロックにボルト３Ａ_５で固定して設置してある。

上述のように、支柱３は、スノーシェルター１の全長に応じて約５ｍ間隔で複数立設する。隣接する支柱３、３の間には、これを横架する防風雪板４を支柱３に沿って高さ方向に複数列設してあり、全体で防風雪壁の役目を果たしている。直立部３Ａに横設する防風雪板４は、約９０°回動して固定することが可能であり、冬季以外には直立部３Ａの間を開放して道路５３側からの景観を確保できるようにしてある。なお、防風雪板４の回動手段としては、例えば実開昭５１－１２３６３０号等、公知の種々の構成が採用可能である。

風上側の支柱３には、屈曲部３Ｂの上方側側面の、固定フランジ３Ｂ_３から約２ｍ上方の位置に、飛越誘導板５が立設してある。該飛越誘導板５は、各支柱３の屈曲部３Ｂに垂直に立設する複数の誘導板支持体５Ａ、５Ａ…と、該誘導板支持体５Ａの間に横架し、該誘導板支持体５Ａに沿って高さ方向に列設する誘導板本体５Ｂ、５Ｂ…とからなる。

誘導板支持体５Ａは、両端をフランジで閉じたＨ形鋼からなる支持体本体５Ａ_１と、該支持体本体５Ａ_１の下端側両側面にそれぞれ固着して補強する２つの支持体補助体５Ａ_２、５Ａ_２とで構成してある。支持体本体５Ａ_１の下端側フランジと支持体補助体５Ａ_２の下端に設けたフランジは一体に成形して固定フランジ５Ａ_３を形成し、該固定フランジ５Ａ_３を屈曲部３Ｂの上方側側面にボルト５Ａ_４で結合することにより、誘導板支持体５Ａは支柱３に連結固定してある。

誘導板本体５Ｂは、支持体本体５Ａ_１の下方の側面の、支持体補助体５Ａ_２よりも先端側に列設しボルト５Ｂ_１で固定してある。したがって、飛越誘導板５は、下方の誘導板本体５Ｂが設けられていない箇所は開放しており、吹飛ばし柵２に取り付けた際に開口部５Ａ_５を形成することで、積雪することなく雪が落下するようにしてある。

本実施の形態に係るスノーシェルター１の構成は以上のとおりである。次に、図４、５を参照して、吹雪の際のスノーシェルター１の作用について説明する。

従来の防風雪柵を対向立設したのでは、風上（図４において左方）から吹く順風よる飛雪６が風上側の壁面に沿って吹き上げられて風下側に着地するが、その際に、図４に示すように、負圧になる道路側へ移動する、いわゆる吹き戻りの飛雪７が生じる。吹き戻りの飛雪７はさらに、風下側の吹飛ばし柵２に沿って上昇して順風による飛雪６と風下側の吹飛ばし柵２の間に入り込むことにより、下方に流れて道路５１内に流入して、視界不良を引き起こす（図４）。

しかしながら、図５に示すように、本願発明に係るスノーシェルター１では、風上側の吹飛ばし柵２に飛越誘導板５を設けることにより、順風による飛雪６の流路の位置が高くなり、飛越距離も長くなるので風下側からの吹き戻りの飛雪７が順風による飛雪に引き寄せられるため、スノーシェルター１内に流入する飛雪の量が少なくなり、スノーシェルター１内で十分な視界・視程を確保できる。

さらに、図６～図９を参照して、本発明に係る風洞実験の結果を説明する。この風洞実験では、図に示すように、離間型スノーシェルターを模した装置を用いて、順風による飛雪によって生じるスノーシェルター内の吹き溜まりの高さを、飛越誘導板の有無や構成を変えて試験した。ここで、図中右側の実験結果一覧は、縦軸が「経過時間（１時間単位）」、横軸が「吹き溜まり高さ（ｍ）」を示し、吹き溜まり高さについては道路の「左」、「中左」、「中右」、「右」の４箇所で、累積した吹き溜まりの高さを測定している。また、図において、「柵（高）」とは吹飛ばし柵２（の高さ）を、「直立」とは支柱３の直立部３Ａを、「忍び」とは屈曲部３Ｂを、「角度」とは直立部３Ａに対する屈曲部３Ｂの傾斜角度を、「飛雪戻り防止形状」とは飛越誘導板５を、「開口部」とは一対の吹飛ばし柵の上端部間の離間距離をそれぞれ意味する。

実験（１）として、図６に示すようにスノーシェルター１に飛越誘導板５を設けない状態で吹き溜まり高さを測定し、その結果を図７に示す。この結果から、実験（１）のスノーシェルター１の構成では、風下側からの吹き戻りの飛雪７が、順風による飛雪６と風下側の吹飛ばし柵２の間に入り込むことにより、スノーシェルター１内に流入し、風上側の吹飛ばし柵２の風下側に多量の吹き溜まりを形成することが分かる。

一方で、実験（２）として、図８に示すように風上側の吹飛ばし柵２に飛越誘導板５を設けた状態で吹き溜まり高さを測定し、その結果を図９に示す。実験（２）では、実験（１）と比べて、特に風上側の吹き溜まりが少ない結果になった。これは、飛越誘導板５によって順風による飛雪６の通過位置が高くなり、風下側の吹飛ばし柵２との距離が広がることにより、風下側からの吹き戻り飛雪７は、順風による飛雪６に引き寄せられてスノーシェルター１内に流入する量が減るためである。この結果から、風上側の吹飛ばし柵２に飛越誘導板５を設けることにより、スノーシェルター１内で十分な視界・視程を確保できるものと判断される。

以上より、本実施の形態に係るスノーシェルター１によれば、天井部分を開放した構成としても、スノーシェルター１内に流入する飛雪量を抑制して道路上で十分な視界・視程を確保できる上、天井が無いことにより構造体への強度要求が下がり、設計・構造上のコストを削減できるため、従来型のスノーシェルターと比較して、建設コストを抑え、工期を短縮することができる。また、天井部分を開放することで、路面凍結や出入口付近での明暗差による視界・視程変化を防ぐことができる。しかも、既存のスノーシェルターで起きていた出入口近辺での路面凍結の問題を解決でき、自動車の安全走行に資することができる。
なお、無風状態での降雪はスノーシェルター１内の路面に積雪するが、外界の除雪作業と一連して行うことにより走行上の問題は生じない。

次に、図１０～図１３を参照して、本願発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同一の部材には同一の符号を用いて説明する。

（第２の実施の形態）
本実施の形態に係る離間型スノーシェルター２１は逆風が想定される箇所に好適なものであり、図１０に示すように、第１の実施の形態と比較して、風下側の吹飛ばし柵２にも風上側と同一の飛越誘導板２２が立設してある。飛越誘導板２２を風下側に設けることで、逆風が生じた場合でも、該飛越誘導板２２が順風時の風上側の飛越誘導板５と同じように機能するため、スノーシェルター２１内での視界・視程を確保できる。

実験（３）として、図１１に示すように本実施の形態の構成を用いた場合の吹き溜まり高さを測定し、その結果を図１２に示す。この実験では、順風による飛雪６に吸収される吹き戻りの飛雪７の量が減少するため、スノーシェルター２１内での吹き溜まりは、飛越誘導板５を風上側のみに設けた第１の実施の形態よりも高くなる結果になったが、依然として吹き溜まり量は良好な範囲といえるため、スノーシェルター２１内で十分な視程を確保することが可能と考えられる。

（変形例）
主風向が限定される場合には、図１３に示すように、第２の実施の形態の風下側の飛越誘導板２２は高さ或いは面積を小さくして風上側の飛越誘導板５よりも小型化してもよい。これにより、軽量化・材料費の減額が可能であり、現場での施工も容易になる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はその特定の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲内で種々の変形が可能であることはいうまでもない。

１離間型スノーシェルター
２吹飛ばし柵
３支柱
３Ａ直立部
３Ａ_１直立部本体
３Ａ_２直立部補助体
３Ａ_３固定フランジ
３Ａ_４上端側フランジ
３Ｂ屈曲部
３Ｂ_１屈曲部本体
３Ｂ_２屈曲部補助体
３Ｂ_３固定フランジ
３Ｂ_４上端側フランジ
４防風雪板
５飛越誘導板
５Ａ誘導板支持体
５Ａ_１支持体本体
５Ａ_２直立部補助体
５Ａ_３固定フランジ
５Ａ_４開口部
５Ｂ誘導板本体
５１道路
５２地盤

Claims

道路（５１）に沿って該道路（５１）の両路側に対向して立設する一対の吹飛ばし柵（２）からなり、該各吹飛ばし柵（２）は、前記路側に沿って地盤（５２）に所定の間隔で立設し、上端側が前記道路の中央側に傾斜する複数の支柱（３）と、隣接する該支柱（３）間に横架して縦方向に列設した複数枚の防風雪板（４）とから上端側に屈曲部（３Ｂ）を形成した構成からなり、該屈曲部（３Ｂ）の先端は離間させることにより、トンネル型スノーシェルターの天井部を積極的に開放した形状とし、かつ風上側に位置する前記吹飛ばし柵（２）には前記屈曲部（３Ｂ）に位置して前記防風雪板（４）に対して斜め外方に突出する状態で飛越誘導板（５）を横向きに設けてなる離間型スノーシェルター。
前記屈曲部（３Ｂ）の傾斜角度は３０°～４５°の範囲にあることを特徴とする請求項１記載の離間型スノーシェルター。
前記飛越誘導板（５）の下縁と前記屈曲部（３Ｂ）との間に開口部（５Ａ_４）を設けてあることを特徴とする請求項１記載の離間型スノーシェルター。
風下側に位置する前記吹飛ばし柵（２）にも前記飛越誘導板（５）を設けてあることを特徴とする請求項１記載の離間型スノーシェルター。
風下側に位置する前記飛越誘導板（５）は、風上側の前記飛越誘導板（５）よりも小型化してあることを特徴とする請求項４記載の離間型スノーシェルター。