JP7035760B2 - 冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両用の二次電池などの対象機器を冷却する冷却装置に関するものである。

特許文献１には、車両用の二次電池を冷却するための冷却装置が記載されている。その特許文献１の冷却装置は、液相の作動流体の環流に重力を利用したヒートパイプで構成されている。また、その冷却装置全体は、車室空間内に設置されるものであるので、二次電池の熱は内気へ放散される。

特開２０１４－２２００８７号公報

特許文献１の冷却装置はヒートパイプで構成されているので、対象機器の温度ムラを抑えて対象機器を均等に冷却しやすい。更に、ヒートパイプでは放熱部（言い換えると、凝縮部）でまとめて放熱できるので、その放熱部に送風する送風機の小型化により送風騒音を抑えやすい。

しかしながら、特許文献１の冷却装置は内気に放熱するので、乗員に不快感を与える可能性がある。このような、乗員の不快感を防ぐには、外気への放熱が有効である。従って、外気が対象機器の冷却に利用可能である場合には、外気を利用するのが好ましい。

このようなことから、発明者らは、外気を利用し、ヒートパイプの一種であるサーモサイフォンによって対象機器を冷却することを考えた。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本発明は上記点に鑑みて、外気への放熱により対象機器を冷却することを可能としつつ、対象機器を車両ボデーに対する車室空間側に配置することを簡易な構造で実現できる冷却装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の冷却装置は、
車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、その熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
密閉容器の一部を構成し、対象機器から作動流体に吸熱させることにより作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、
密閉容器の一部を構成し、蒸発部よりも上方に配置され、車室空間（９０ａ）周りの車両ボデー（９０３）に対しその車室空間側に配置され、且つ、蒸発部で気化した作動流体から外気へ放熱させることによりその作動流体を凝縮させる室外凝縮部（１６）とを備え、
室外凝縮部は、車両ボデーに対して固定されるものであり、その車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になり、
室外凝縮部は、外気とは別の放熱先へも作動流体から放熱可能なように構成されている。

このようにすれば、室外凝縮部を介した外気への放熱により対象機器を冷却することを可能としつつ、対象機器を車両ボデーに対する車室空間側に配置することを簡易な構造で実現できる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態において、冷却装置が搭載される車両を模式的に示した概略構成図である。 第１実施形態において、図１の車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図である。 第１実施形態において、冷却装置およびその周辺の機器を分解して示した分解斜視図である。 第１実施形態において、蒸発部の軸方向に直交する平面で蒸発部を切断した断面を示すと共に、室外凝縮部の軸方向に直交する平面で室外凝縮部を切断した断面も示す断面図である。 図３において室外凝縮部および凝縮熱拡散板を矢印Vに沿って見たV矢視図である。 第１実施形態において、室内凝縮部をその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図である。 第２実施形態において、冷却装置の室外凝縮部およびその近傍を分解して図３と同じ向きで示した分解斜視図である。 第３実施形態において、冷却装置の室外凝縮部およびその近傍を分解して図３と同じ向きで示した分解斜視図である。 第４実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。 図９のX－X断面を示した断面図である。 第５実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図９に相当する図である。 第６実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図９に相当する図である。 第７実施形態において、冷却装置の第２蒸発部およびその周辺を図２と同様の図示方法で拡大して示した模式図である。 第８実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３に相当する図である。 第９実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１４に相当する図である。 第１０実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１５に相当する図である。 第１１実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３に相当する図である。 図１７のXVIII－XVIII断面を示した断面図である。 第１２実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１７に相当する図である。 第１３実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１４に相当する図である。 第１４実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図２０に相当する図である。 第１５実施形態において、冷却装置の蒸発部、加熱装置、およびそれらの周辺を図２と同様の図示方法で拡大して示した模式図である。 第１６実施形態において、冷却装置の室外凝縮部およびその近傍を分解して示した分解斜視図であって、図７に相当する図である。 第１７実施形態において、凝縮熱拡散板をボデーパネルに固定するために用いられる樹脂クリップを単体で示した図である。 第１８実施形態において、冷却装置およびその周辺の機器を分解して示した分解斜視図であって、図３に相当する図である。 第１８実施形態において、室外凝縮部をボデーパネルに固定するために用いられる配管固定クリップを単体で示した図である。 第１９実施形態において、図１の車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。 第２０実施形態において、図１の車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。 第２１実施形態において、図１の車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。 第２２実施形態において、図１の車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。 第２３実施形態において、冷却装置およびその周辺の機器を、図２と同じ図示方法で示した模式図である。 第２３実施形態において、冷却装置およびその周辺の機器を分解して示した分解斜視図であって、図３に相当する図である。 第２４実施形態において、冷却装置およびその周辺の機器を、図２と同じ図示方法で示した模式図であって、図３１に相当する図である。 他の実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。 他の実施形態において、管状部材の材料の一例であるスパイラル管を示した図である。

以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１および図２に示すように本実施形態の車両９０には、組電池ＢＰが搭載されている。本実施形態の冷却装置１０は、車両９０に搭載され、その組電池ＢＰを冷却する。すなわち、冷却装置１０により冷却される対象機器は組電池ＢＰである。本実施形態の車両９０としては、組電池ＢＰを電源とする図示しない走行用電動モータによって走行可能な電気自動車、または、ハイブリッド自動車などが想定される。

なお、図１および図３の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、冷却装置１０が搭載される車両９０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示し、図３の矢印ＤＲ３は車両左右方向ＤＲ３すなわち車両幅方向ＤＲ３を示している。これらの方向ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は互いに交差する方向、厳密に言えば互いに直交する方向である。また、車両前後方向ＤＲ１と車両幅方向ＤＲ３はそれぞれ、車両９０の水平方向（言い換えれば、車両９０の横方向）に含まれる一方向である。

図２および図３に示すように、組電池ＢＰは、直方体形状の複数の電池セルＢＣを有している。そして、組電池ＢＰは、その複数の電池セルＢＣを積層配置した積層体で構成されている。詳細には、その複数の電池セルＢＣは、所定の積層方向ＤＲｓに積層されている。従って、組電池ＢＰ全体も略直方体形状を成している。

そして、組電池ＢＰは、その組電池ＢＰの表面の一部分として、車両上下方向ＤＲ２に沿って拡がる電池側面ＢＰｂを有している。なお、電池セルＢＣの積層方向ＤＲｓすなわちセル積層方向ＤＲｓは、何れの向きであってもよいが、本実施形態では車両前後方向ＤＲ１に一致している。

組電池ＢＰを構成する複数の電池セルＢＣは、電気的に直列に接続されている。組電池ＢＰを構成する各電池セルＢＣは、充放電可能な二次電池（例えば、リチウムイオン電池、鉛蓄電池）で構成されている。なお、電池セルＢＣは、直方体形状に限らず、円筒形状等の他の形状を有していてもよい。また、組電池ＢＰは、電気的に並列に接続された電池セルＢＣを含んで構成されていてもよい。

組電池ＢＰは車両９０の走行中の電力供給等を行うと自己発熱する。また、組電池ＢＰは高温環境下で放置されると、組電池ＢＰの劣化が進行する。そのため、冷却装置１０によって冷却する必要がある。

冷却装置１０は、気密に構成された密閉容器１０１と、蒸発熱拡散板１０２と、凝縮熱拡散板１０３と、室内フィン１０４とを備えている。冷却装置１０は、密閉容器１０１内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成されている。そして、冷却装置１０は、そのサーモサイフォンでの熱移動により組電池ＢＰを冷却する。

ここで、サーモサイフォンとは、ヒートパイプの一種であり、密閉容器１０１の凝縮部１６、１８で凝縮した液相の作動流体を重力を利用して密閉容器１０１の蒸発部１４へ還流させるものである。なお、密閉容器１０１と蒸発熱拡散板１０２と凝縮熱拡散板１０３と室内フィン１０４は何れも、高い熱伝導性を有する材料（例えば、アルミニウム合金などの金属材料）で構成されている。

また、図１および図２に示すように、密閉容器１０１と蒸発熱拡散板１０２と凝縮熱拡散板１０３と室内フィン１０４と組電池ＢＰとの全体は、車室空間９０ａ内に配置されている。車室空間９０ａは、車室内に設けられた空間であって、乗員用の座席９０１が設けられた座席空間９０ｂと、その座席空間９０ｂに対し空気が流通するようにつながった連通空間９０ｄとから構成される。そして、車室空間９０ａは、座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された非連通空間９０ｅを含まない。連通空間９０ｄとしては、例えば、インストルメントパネル９０２内の空間、ラゲージルーム、センターコンソール内の空間、および、乗員の足下に敷かれたカーペットの裏側の空間などを挙げることができる。また、非連通空間９０ｅとしては、例えばエンジンルーム９０ｆ、および車外などを挙げることができる。更に言えば、エンジンルーム９０ｆおよび車外は、車室内に設けられた空間ではないので、この点からも車室空間９０ａに含まれない。

図２および図３に示すように、密閉容器１０１は管状の管状部材１２で構成されている。本実施形態では、密閉容器１０１を構成する管状部材１２は１本である。管状部材１２の材料として、例えば継目無管が採用される。その管状部材１２は、材料である直管が複数箇所で曲げられることにより形成されている。また、管状部材１２は、その管状部材１２における一方の端と他方の端とにそれぞれ管端部１２１、１２２を有している。

各管端部１２１、１２２は、ロウ付けまたは封止栓により気密に閉塞されている。これにより密閉容器１０１は密閉状態になっている。

密閉容器１０１内には作動流体が充填されており、密閉容器１０１内は作動流体で満たされている。その作動流体としては、例えば、蒸気圧縮式の冷凍サイクルで利用されるＲ１３４ａ、Ｒ１２３４ｙｆなどの冷媒が採用される。

具体的に、その作動流体は、所定の充填量で密閉容器１０１に充填される。その所定の充填量は、冷却装置１０の車両搭載状態でサーモサイフォンの非作動時における液相の作動流体の液面ＳＦが蒸発部１４よりも上方であり且つ室内凝縮部１８よりも下方に位置する充填量とされている。なお、そのサーモサイフォンの非作動時とは、密閉容器１０１内で作動流体の蒸発および凝縮が行われていない状態をいう。これに対し、サーモサイフォンの作動時とは、密閉容器１０１内で作動流体の蒸発および凝縮が行われている状態をいう。

密閉容器１０１は、その密閉容器１０１の機能面に着目すると、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８とを備えている。その蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８はそれぞれ、管状部材１２の一部として構成されている。

そして、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８は、蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順に直列に連結されている。それと共に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８は、車両９０の下方から、蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順番で配置されている。従って、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結し、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結している。

蒸発部１４は、組電池ＢＰから蒸発部１４内の作動流体に吸熱させることにより、その作動流体を蒸発させる。そのために、図３に示すように、蒸発部１４は、平板形状の蒸発熱拡散板１０２に例えばロウ付け等によって接合されている。その蒸発部１４と蒸発熱拡散板１０２との連結には、両者間の熱伝導性を良好に得られれば、ロウ付け以外の方法が採用されてもよい。

そして、蒸発熱拡散板１０２は、蒸発部１４が接合された一面とは反対側の他面にて、電池側面ＢＰｂに対し熱伝導可能に連結されている。別言すれば、組電池ＢＰは、電池側面ＢＰｂを蒸発熱拡散板１０２に対向させて、矢印Ａｅのように蒸発熱拡散板１０２に対し熱伝導可能に連結されている。これにより、蒸発部１４は、蒸発熱拡散板１０２を介して、組電池ＢＰに対し熱伝導可能な状態で組電池ＢＰに固定されている。蒸発熱拡散板１０２と組電池ＢＰとの間の熱伝導性が良好に維持されるように、蒸発熱拡散板１０２は、組電池ＢＰに対し押し付けられた状態で保持されている。また、蒸発熱拡散板１０２と組電池ＢＰは直接接触してもよいが、例えば、蒸発熱拡散板１０２と組電池ＢＰとの間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

図３に示すように、蒸発部１４は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。具体的には、蒸発部１４の下端１４ｂになる管端部１２２よりも蒸発部１４の上端１４ａが上方に位置するように、蒸発部１４は、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。別言すれば、蒸発部１４は、下端１４ｂから上端１４ａへ近づくほど上方に位置するように、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。

これにより、蒸発部１４内で蒸発した気相の作動流体は、下端１４ｂ側ではなく蒸発部１４の上端１４ａ側へ流れ、その上端１４ａから凝縮部１６、１８へ流れる。すなわち、蒸発部１４内で気泡となった気相の作動流体は蒸発部１４から凝縮部１６、１８へ流出しやすく、且つ、液相の作動流体は凝縮部１６、１８から蒸発部１４へ戻りやすくなっている。

そして、蒸発部１４は管状部材１２の一部であるので管状ではあるが、詳細には図４に示すように、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有している。そして、蒸発部１４のうちその扁平断面形状における一方の扁平面が蒸発熱拡散板１０２に接合されている。

図１および図２に示すように、車両９０は、車室空間９０ａを囲む車両ボデー９０３を有している。密閉容器１０１の室外凝縮部１６は、その車室空間９０ａ周りの車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に配置されている。詳しく言えば、室外凝縮部１６は車室空間９０ａ内に配置されている。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３から取外しできるように、その車両ボデー９０３に対して固定されている。室外凝縮部１６は車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に配置されているので、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３から車室空間９０ａ側へ取外し可能である。

本実施形態では、車両ボデー９０３のうち室外凝縮部１６が固定される固定箇所は、車室空間９０ａ周りにて車両ボデー９０３の一部を構成するボデー構成部としてのボデーパネル９０３ａである。このボデーパネル９０３ａは、エンジンルーム９０ｆと車室空間９０ａとを隔てる縦壁状を成す板状部材で構成されている。

ここで、上記の室外凝縮部１６が車両ボデー９０３から取外しできることとは、例えばボルト止め、ナット止め、クリップ止め、またはスナップフィット等のように着脱可能な構造を利用して室外凝縮部１６が車両ボデー９０３に対して固定されることである。本実施形態では、後述するようにナット止めにより、室外凝縮部１６は車両ボデー９０３に対して固定されている。

室外凝縮部１６は、図２および図３に示すように、蒸発部１４で気化した作動流体から外気へ放熱させることにより、その作動流体を凝縮させる。室外凝縮部１６は、その室外凝縮部１６内の作動流体から車両ボデー９０３を介して外気へ放熱させるものである。そのために、室外凝縮部１６は、平板形状の凝縮熱拡散板１０３に例えばロウ付け等によって接合されている。その室外凝縮部１６と凝縮熱拡散板１０３との連結には、両者間の熱伝導性を良好に得られれば、ロウ付け以外の方法が採用されてもよい。なお、上記の外気とは、車外の空気、または車室空間９０ａの外にあるエンジンルーム９０ｆなどの非連通空間９０ｅ内の空気である。要するに、外気とは、車室空間９０ａの外にある空気である。

凝縮熱拡散板１０３は、車両ボデー９０３が有するボデーパネル９０３ａに対向する一面１０３ａと、その一面１０３ａとは反対側で室外凝縮部１６が接合された他面１０３ｂとを有している。凝縮熱拡散板１０３は、その一面１０３ａにて、ボデーパネル９０３ａに対し熱伝導可能に連結されている。そして、凝縮熱拡散板１０３は、ナット止めにより、ボデーパネル９０３ａに押し付けられた状態で固定されている。そのボデーパネル９０３ａに対する凝縮熱拡散板１０３のナット止めは、ボデーパネル９０３ａに固定されボデーパネル９０３ａから車室空間９０ａ側へ突き出たボルト９０３ｂに螺合されるナット９０３ｇを締結することで行われる。別言すれば、そのナット止めでは、ボデーパネル９０３ａに対する車室空間９０ａ側からナット９０３ｇが、ボデーパネル９０３ａに固定されたボルト９０３ｂに螺合される。

このようにして、室外凝縮部１６は、凝縮熱拡散板１０３を介し、車両ボデー９０３に対して熱伝導可能となるように、車両ボデー９０３の車室空間９０ａ側の面である室内側ボデー面９０３ｃに固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、エンジンルーム９０ｆ内の外気に対し伝熱可能となっている。要するに、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対して固定されることにより外気に対し伝熱可能となる熱交換部である。

なお、凝縮熱拡散板１０３とボデーパネル９０３ａは直接接触してもよいが、例えば、凝縮熱拡散板１０３とボデーパネル９０３ａとの間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

また、車両９０は、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン９０４と、室外送風機９０５とを備えている。この室外凝縮フィン９０４は、高い熱伝導性を有する材料（例えば、アルミニウム合金などの金属材料）で構成されている。

室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられ、車両ボデー９０３のボデーパネル９０３ａに対し熱伝導可能となるように固定されている。例えば、室外凝縮フィン９０４は、ボデーパネル９０３ａに対し溶接またはボルト止め等により接合されている。そして、室外凝縮フィン９０４は、凝縮熱拡散板１０３に対しボデーパネル９０３ａを挟んだ反対側の位置に配置されている。

例えば、室外凝縮フィン９０４は、エンジンルーム９０ｆのうち、走行風としての外気が室外凝縮フィン９０４周りに流通する場所に配置されている。また、図２の室外送風機９０５は、室外凝縮フィン９０４へ外気を吹き付ける送風機であり、例えばエンジンルーム９０ｆに配置されている。従って、走行風としての外気が室外凝縮フィン９０４に対して送風されない例えば停車中などにおいても、室外送風機９０５により、室外凝縮フィン９０４に対して外気を送風することが可能となっている。

なお、図２では、室外凝縮部１６、凝縮熱拡散板１０３、ボデーパネル９０３ａ、および室外凝縮フィン９０４などの構成要素が、それらの相互間に、判りやすい図示のための実際には無い僅かな隙間を空けて表示されている。また、蒸発熱拡散板１０２の図示が省略されている。これらのことは、図２と同じ図示方法を採用する後述の図でも同様である。

図５に示すように、室外凝縮部１６は、上述した蒸発部１４と同様の姿勢で配置されている。すなわち、室外凝縮部１６は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。具体的には、室外凝縮部１６の上端１６ａになる管端部１２１よりも室外凝縮部１６の下端１６ｂが下方に位置するように、室外凝縮部１６は、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。別言すれば、室外凝縮部１６は、上端１６ａから下端１６ｂへ近づくほど下方に位置するように、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。

これにより、室外凝縮部１６内で凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により、上端１６ａ側ではなく室外凝縮部１６の下端１６ｂ側へ流れ、その下端１６ｂから蒸発部１４へ流れる。すなわち、室外凝縮部１６内の気泡など気相の作動流体は上昇し上端１６ａ側へ移動しやすく、且つ、室外凝縮部１６内の液相の作動流体は室外凝縮部１６の下端１６ｂから蒸発部１４へ流出しやすくなっている。

そして、室外凝縮部１６は蒸発部１４と同様の管形状を有している。すなわち、室外凝縮部１６は、図４に示すように、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有している。そして、室外凝縮部１６のうちその扁平断面形状における一方の扁平面が凝縮熱拡散板１０３に接合されている。なお、図４は、蒸発部１４の断面図であると共に、図５のIV－IV断面を表した室外凝縮部１６の断面図でもある。

図２に示すように、本実施形態の車両９０は、座席空間９０ｂ内の空調を行う空調ユニット２０を備えている。この空調ユニット２０は、インストルメントパネル９０２の内側に配置されている。空調ユニット２０は、空調空気を冷却するための蒸発器２０１と、その蒸発器２０１表面で凝縮して発生するドレン水Ｗｄを排出するドレン排水部２０２とを有している。

そのドレン排水部２０２は、空調ユニット２０の空調ケース２０３から車室空間９０ａの外（具体的には、エンジンルーム９０ｆ）へ導き出されたパイプで構成されている。そして、ドレン排水部２０２の排出口２０２ａは、室外凝縮フィン９０４と共通の空間内すなわちエンジンルーム９０ｆ内に配置され、且つ、その室外凝縮フィン９０４の上方に位置している。

そのため、ドレン排水部２０２の排出口２０２ａからドレン水Ｗｄが破線矢印のように流出した場合には、そのドレン水Ｗｄが室外凝縮フィン９０４にかかることになる。その場合、室外凝縮フィン９０４は、その室外凝縮フィン９０４周りの外気に対してだけでなく、ドレン水Ｗｄに対しても熱交換を行う。すなわち、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して、外気とは別の放熱先であるドレン水Ｗｄへも作動流体から放熱可能なように構成されている。

図２および図３に示すように、密閉容器１０１の室内凝縮部１８は、車室空間９０ａ内に配置され、蒸発部１４で気化した作動流体から内気へ放熱させることにより、その作動流体を凝縮させる。従って、室内凝縮部１８は、作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる他の凝縮部に該当する。室内凝縮部１８の場合、その所定放熱先は内気である。なお、内気とは、車室空間９０ａ内にある空気である。

この室内凝縮部１８の外周面には、全周にわたって室内フィン１０４が接合されている。その室内フィン１０４は、例えばスパインフィンであり、室内凝縮部１８内の作動流体から内気への放熱を促進する。

また、室内凝縮部１８は、管状部材１２の一部として構成される上下管部１９に含まれている。その上下管部１９とは、車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置される管部である。

図６に示すように、上下管部１９は、螺旋状に形成された案内部１９１を、その上下管部１９内に有している。この案内部１９１は、上下管部１９内で流下する液相の作動流体を案内する役割を果たす。詳細には、案内部１９１は、上下管部１９の内壁１９２から径方向内側へ突き出た螺旋状の内部フィンで構成されている。そして、案内部１９１は、上下管部１９の内壁１９２に接する液相の作動流体が内壁１９２に沿って旋回しつつ流下するように、その液相の作動流体を案内する。

また、案内部１９１は、上下管部１９の長手方向において、上下管部１９の全長または略全長にわたって設けられている。従って、案内部１９１は、室内凝縮部１８にまで及んでおり、室内凝縮部１８の全長にわたって設けられている。なお、本実施形態の案内部１９１は、管状部材１２とは別体の部品であり、アルミニウム合金などの高い熱伝導性を有する材料で構成されている。

次に、冷却装置１０が組電池ＢＰを冷却する場合の作動について説明する。図２および図３に示すように、冷却装置１０において蒸発部１４が組電池ＢＰから受熱すると、蒸発部１４内の液相の作動流体は、その組電池ＢＰの熱により蒸発する。これにより、組電池ＢＰは熱を奪われ冷却される。蒸発部１４で蒸発した気相の作動流体は密閉容器１０１内で上昇するので、室内凝縮部１８へ到達する。

室内凝縮部１８に到達した気相の作動流体のうちの一部は内気へ放熱して凝縮し、その凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により蒸発部１４へ流下する。その一方で、室内凝縮部１８で凝縮せずに気相のまま残った作動流体は密閉容器１０１内で更に上昇し、室外凝縮部１６へ到達する。

室外凝縮部１６に到達した気相の作動流体は外気へ放熱して凝縮し、その凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により室内凝縮部１８を通過して蒸発部１４へ流下する。このように作動流体の液相と気相との相変化が密閉容器１０１内で繰り返されることにより、組電池ＢＰは冷却される。

上述したように、本実施形態によれば、図２および図３に示すように、冷却装置１０の室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に配置される。そして、室外凝縮部１６は車両ボデー９０３に対して固定され、蒸発部１４で気化した作動流体から外気へ放熱させることによりその作動流体を凝縮させる。従って、室外凝縮部１６を介した外気への放熱により組電池ＢＰを冷却することを可能としつつ、組電池ＢＰを車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側（例えば、車室空間９０ａ内）に配置することを簡易な構造で実現できる。

また、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対して固定されることにより、外気に対し伝熱可能となるものである。すなわち、車両ボデー９０３を隔てた車室空間９０ａの外側から車室空間９０ａ側へ外気を取り込むことを必要とせずに、室外凝縮部１６から外気へ放熱することが可能である。従って、室外凝縮部１６を介した外気への放熱により組電池ＢＰを冷却することを可能としつつ、組電池ＢＰを車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側（例えば、車室空間９０ａ内）に配置することを一層簡易な構造で実現できる。例えば、車室空間９０ａ側へ外気を取り込む構成を設けることに伴って必要になる防水構造などに起因して冷却装置１０の構造が複雑化することを避けることができる。

また、本実施形態のように組電池ＢＰが車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置された場合に、蒸発部１４も室外凝縮部１６も、車両ボデー９０３に対し組電池ＢＰと同じ側すなわち車室空間９０ａ側に配置される。このことからも、冷却装置１０を簡易な構造にすることが可能である。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６は、その室外凝縮部１６内の作動流体から車両ボデー９０３を介して外気へ放熱させるものである。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対し熱伝導可能となるようにその車両ボデー９０３の室内側ボデー面９０３ｃに固定され、これにより、室外凝縮部１６は外気に対し伝熱可能となる。従って、車両ボデー９０３を伝熱経路の一部として活用し、室外凝縮部１６を、簡易な組付け構造で、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置することが可能である。

また、室外凝縮部１６を外気に対し伝熱可能とするために車両ボデー９０３に孔を開ける必要がないので、シール構造などの複雑な構造や水侵入の心配も無い。

また、本実施形態によれば、車両９０は、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン９０４を備えている。その室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられ、車両ボデー９０３に対し熱伝導可能となるように固定されている。従って、室外凝縮部１６において作動流体を凝縮させる凝縮能力の向上を図ることが可能である。

また、本実施形態によれば、冷却装置１０は、室外凝縮部１６が接合された凝縮熱拡散板１０３を備えている。そして、室外凝縮部１６は、その凝縮熱拡散板１０３を介して車両ボデー９０３の室内側ボデー面９０３ｃに固定される。従って、室外凝縮部１６と車両ボデー９０３との間での伝熱に寄与する伝熱面積を容易に大きくすることが可能である。そして、室外凝縮部１６と車両ボデー９０３との間での伝熱性能を損なわないようにしつつ、室外凝縮部１６の形状を、本実施形態のように単なる管形状など単純な形状にすることが容易である。また、本実施形態のナット止めのように簡易な構造で、室外凝縮部１６を車両ボデー９０３へ取り付けることが可能である。

また、本実施形態によれば、蒸発部１４および組電池ＢＰは、車室空間９０ａ内に配置されている。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３から取外しできるようにその車両ボデー９０３に対して固定されている。従って、冷却装置１０を簡易な構造として、室外凝縮部１６および蒸発部１４を含む密閉容器１０１を、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側から着脱可能なように容易に構成することが可能である。

例えば、蒸発部１４が組電池ＢＰに対して予め固定された状態で、密閉容器１０１を組電池ＢＰと共に車室空間９０ａに設置し、室外凝縮部１６を車両ボデー９０３に対して車室空間９０ａ側から組み付けることも可能である。或いは、車室空間９０ａにて蒸発部１４を組電池ＢＰに対して組み付けると同時に、室外凝縮部１６を車両ボデー９０３に対して車室空間９０ａ側から組み付けることも可能である。

そのため、密閉容器１０１に作動流体が充填された充填状態で密閉容器１０１を車両ボデー９０３に対して組み付けることができる。従って、冷却装置１０の車両組付け工程での真空引きや作動流体の充填などの工程を削減でき、延いては、冷却装置１０の車両組付け工程における作業順序の自由度を向上させることが可能である。また、密閉容器１０１を、車両ボデー９０３または組電池ＢＰに対し充填状態のまま着脱可能なように構成することが容易である。密閉容器１０１が充填状態のまま着脱可能であれば、例えば修理時または点検時において作動流体のガス抜きや再充填の作業を低減することができる。このようなことは、密閉容器１０１が管状部材１２で構成されていなくても、密閉容器１０１の構造を簡易化できるメリットがある。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６は、外気だけでなく空調ユニット２０のドレン水Ｗｄへも、作動流体から放熱可能なように構成されている。従って、例えば外気温度が高いこと等により室外凝縮部１６から外気へ放熱されにくい場合においても、ドレン水Ｗｄにより室外凝縮部１６からの放熱を促進することが可能である。延いては、冷却装置１０において作動流体の凝縮効率および凝縮能力を向上させることが可能である。また、ドレン水Ｗｄへの放熱可否を切り替えることにより、室外凝縮部１６の凝縮能力を切り替えることもできる。

また、室内凝縮部１８を空冷するための室内送風機が設けられている場合を仮に想定したとすれば、室外凝縮部１６からの放熱先が外気だけである場合と比較して、その室内送風機を簡易化または小型化することが可能である。このような室内送風機の簡易化または小型化は、室内送風機の低騒音化につながり、組電池ＢＰから車室空間９０ａ内への電池廃熱の影響を軽減することが可能である。

また、本実施形態によれば、室内凝縮部１８は、密閉容器１０１の一部を構成し、蒸発部１４よりも上方に配置され、作動流体から内気へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる。従って、例えば外気温度が高いこと等により室外凝縮部１６から外気へ放熱できない場合においても、サーモサイフォンの作動を維持することが可能である。延いては、冷却装置１０において作動流体の凝縮効率および凝縮能力を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、密閉容器１０１は管状部材１２で構成されている。そして、蒸発部１４と室内凝縮部１８と室外凝縮部１６は、その管状部材１２の一部としてそれぞれ構成されている。従って、管状部材１２という簡単な構造のものでサーモサイフォンを成立させることが可能である。

また、本実施形態によれば、蒸発部１４と室内凝縮部１８と室外凝縮部１６は、管状部材１２の一部としてそれぞれ構成され、下方から蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順番で配置されている。そして、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結し、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結している。従って、本実施形態のように、蒸発部１４と室内凝縮部１８と室外凝縮部１６とを、蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順に直列に連結して、１本の管状部材１２に設けることが可能である。この並び順から、蒸発部１４で蒸発した気相の作動流体は室外凝縮部１６へ達する前に室内凝縮部１８に到達するので、外気が高温である場合に外気の熱で作動流体が蒸発する外気熱害を防止して、室内凝縮部１８で効率良く作動流体を凝縮することが可能である。

例えば、外気温度が低い場合には、組電池ＢＰの熱で蒸発した作動流体は、外気への放熱により凝縮する。その一方で、夏場など外気温度が高い場合には、組電池ＢＰの熱で蒸発した作動流体は、空調により冷えた内気への放熱により凝縮する。

また、本実施形態によれば、上下管部１９は、管状部材１２の一部として構成され、車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置されている。そして、図６に示すように、上下管部１９は、その上下管部１９の内壁１９２に接する液相の作動流体がその内壁１９２に沿って旋回しつつ流下するように液相の作動流体を案内する螺旋状の案内部１９１を有している。すなわち、その案内部１９１は、上下管部１９内で流下する液相の作動流体に旋回速度成分を付与する旋回生成部として機能する。

従って、上下管部１９内では、液相の作動流体は、案内部１９１に沿い環状流となって下降する。それと共に、気相の作動流体は、その環状流の内側（例えば、上下管部１９の管中心およびその近傍）にて上昇する。これにより、上下管部１９内では作動流体の気液分離性が向上するので、冷却装置１０の冷却性能を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３および図６に示すように、上下管部１９は室内凝縮部１８を含んでいる。そして、上下管部１９の案内部１９１は、内壁１９２から径方向内側へ突き出た内部フィンで構成され、室内凝縮部１８にまで及んでいる。従って、上述した旋回生成部としての機能に加え、室内凝縮部１８における作動流体の熱交換を促進する機能を案内部１９１に持たせることが可能である。その結果として、冷却装置１０の性能向上と構造簡素化との両立を図ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３～図５に示すように、管状部材１２のうち扁平管部に該当する蒸発部１４と室外凝縮部１６は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。そして、その蒸発部１４と室外凝縮部１６は、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有している。

従って、その蒸発部１４内および室外凝縮部１６内のそれぞれで作動流体の気液分離性が良好になる。例えば図４に示すように、室外凝縮部１６では、その室外凝縮部１６内の気相の作動流体から放熱先（具体的には、凝縮熱拡散板１０３）へ伝熱させるための伝熱面積を大きくしやすく、良好な凝縮性能を得ることが可能である。また、蒸発部１４では、組電池ＢＰから蒸発部１４内の液相の作動流体へ伝熱させるための伝熱面積を大きくしやすく、良好な冷却性能を得ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、蒸発部１４は、蒸発熱拡散板１０２を介して、組電池ＢＰに対し熱伝導可能な状態で組電池ＢＰに固定されている。従って、蒸発部１４は組電池ＢＰの電池側面ＢＰｂ全体から満遍なく受熱することができる。すなわち、組電池ＢＰの温度ムラを低減し、冷却装置１０の冷却性能を向上させることが可能である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。

図７に示すように、本実施形態では、室外凝縮フィン９０４およびその周辺の構造が第１実施形態と異なっている。

具体的に、室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられるものであり、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する。この点においては、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、第１実施形態の室外凝縮フィン９０４と同様である。

但し、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、凝縮熱拡散板１０３の一面１０３ａに接合され、凝縮熱拡散板１０３および室外凝縮部１６と一体構成になっている。すなわち、本実施形態の冷却装置１０は、その室外凝縮フィン９０４を含んで構成されている。

また、ボデーパネル９０３ａには、そのボデーパネル９０３ａを貫通したボデー貫通孔９０３ｄが形成されている。このボデー貫通孔９０３ｄは、室外凝縮フィン９０４がそのボデー貫通孔９０３ｄ内を通過可能な大きさに形成されている。

そして、冷却装置１０の組付け工程では、凝縮熱拡散板１０３がボデーパネル９０３ａへ組み付けられる際に、室外凝縮フィン９０４は、ボデーパネル９０３ａに対する車室空間９０ａ側から図７の矢印Ａｆのようにボデー貫通孔９０３ｄに挿通させられる。従って、室外凝縮フィン９０４がボデー貫通孔９０３ｄを通って車室空間９０ａの外に露出した状態で、凝縮熱拡散板１０３は、車室空間９０ａ側からボデー貫通孔９０３ｄを塞ぐようにボデーパネル９０３ａに対して固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して外気に対し伝熱可能となっている。

また、凝縮熱拡散板１０３の一面１０３ａは、室外凝縮フィン９０４が接合された部位を囲むように位置するフィン周辺部１０３ｄを有している。そのフィン周辺部１０３ｄは、車両ボデー９０３のうちボデー貫通孔９０３ｄの周囲を構成するボデー孔周囲部９０３ｅに押し当てられている。これにより、フィン周辺部１０３ｄは、ボデー孔周囲部９０３ｅとフィン周辺部１０３ｄとの間をシールする。例えば、そのフィン周辺部１０３ｄとボデー孔周囲部９０３ｅとの間には、防水用の封止材が設けられている。

従って、本実施形態ではボデー貫通孔９０３ｄが設けられているが、そのボデー貫通孔９０３ｄから車室空間９０ａ内への水の浸入を凝縮熱拡散板１０３で防止することが可能である。そして、そのような防水構造を構成しつつ、室外凝縮部１６を、簡易な組付け構造で、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図８に示すように、本実施形態では、室外凝縮フィン９０４およびその周辺の構造が第１実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態のボデーパネル９０３ａには、そのボデーパネル９０３ａを貫通したボデー貫通孔９０３ｄが形成されている。

室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられるものであり、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する。この点においては、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、第１実施形態の室外凝縮フィン９０４と同様である。

但し、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、ボデーパネル９０３ａに沿った平板状の基板部９０４ａを有し、その基板部９０４ａはボデーパネル９０３ａへ接合されている。詳細には、その基板部９０４ａは、ボデー貫通孔９０３ｄを車室空間９０ａ側とは反対側（すなわち、エンジンルーム９０ｆ側）から塞ぐようにボデーパネル９０３ａに対して固定されている。また、基板部９０４ａとボデーパネル９０３ａとの接合部分は、ボデー貫通孔９０３ｄをその全周にわたって囲んでおり、例えば溶接または防水用の封止材の挟み込み等によって防水されている。

また、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４に対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔９０３ｄ内を介して室外凝縮フィン９０４の車室空間９０ａ側に固定されている。詳細には、室外凝縮部１６が接合された凝縮熱拡散板１０３が、室外凝縮フィン９０４に対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔９０３ｄ内を通って室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａに固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して外気に対し伝熱可能となっている。なお、凝縮熱拡散板１０３と室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａは直接接触してもよいが、例えば、その凝縮熱拡散板１０３と基板部９０４ａとの間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａは、ボデー貫通孔９０３ｄを車室空間９０ａ側とは反対側から塞ぐようにボデーパネル９０３ａに対して固定されている。従って、本実施形態ではボデー貫通孔９０３ｄが設けられているが、そのボデー貫通孔９０３ｄから車室空間９０ａ内への水の浸入を室外凝縮フィン９０４で防止することができる。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４に対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔９０３ｄ内を介して室外凝縮フィン９０４の車室空間９０ａ側に固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して外気に対し伝熱可能となっている。従って、室外凝縮部１６を、簡易な組付け構造で車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置することが可能である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図９および図１０に示すように、本実施形態の冷却装置１０は、室外凝縮部１６および室内凝縮部１８のほかに、密閉容器１０１の一部を構成し蒸発部１４よりも上方に配置される冷媒配管凝縮部２４を備えている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、空調ユニット２０には、空調空気を冷却するために、冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクル回路２２が用いられている。その冷凍サイクル回路２２は、圧縮機２２１と、エンジンルーム９０ｆ前方に配置された室外凝縮器２２２と、膨張弁２２３と、蒸発器２０１と、それらをつなぐ配管とを有している。なお、図９の矢印ＡＲ１、ＡＲ２は、空調ユニット２０が吹き出した空調空気を表している。

冷凍サイクル回路２２では、圧縮機２２１は冷媒を圧縮してから吐出する。その圧縮機２２１の吐出口２２１ａから吐出された冷媒は、室外凝縮器２２２、膨張弁２２３、蒸発器２０１を順に経て圧縮機２２１の吸入口２２１ｂへ吸入される。冷凍サイクル回路２２で冷媒が循環する過程では、室外凝縮器２２２で冷媒から外気である走行風へ放熱される。室外凝縮器２２２に対しては、エンジンルーム９０ｆ内の室外送風機２２２ａにより強制的に外気が送風されることもある。また、膨張弁２２３では冷媒が減圧膨張させられる。また、蒸発器２０１では、空調ユニット２０内を流通する空気と冷媒とが熱交換され、その空気が冷却されると共に冷媒が蒸発する。

本実施形態の冷媒配管凝縮部２４は、車室空間９０ａ内に配置されている。冷媒配管凝縮部２４は管状部材１２の一部分である。そして、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４は、蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６、冷媒配管凝縮部２４の順に直列に連結されている。それと共に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４は、車両９０の下方から、蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６、冷媒配管凝縮部２４の順番で配置されている。従って、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結し、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結している。更に、室外凝縮部１６の上端１６ａは、冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂに連結している。

冷媒配管凝縮部２４は、冷凍サイクル回路２２に含まれる所定吸熱部２２５に対して熱伝導可能に連結されている。これにより、冷媒配管凝縮部２４および所定吸熱部２２５は、冷媒と作動流体とを熱交換させる熱交換器２５を構成している。

詳細には、その所定吸熱部２２５は管形状を成し、冷凍サイクル回路２２のうち蒸発器２０１と圧縮機２２１の吸入口２２１ｂとをつなぐ配管部材の一部である。そして、冷媒配管凝縮部２４は、所定吸熱部２２５の下方に配置されている。それと共に、冷媒配管凝縮部２４は、その所定吸熱部２２５に対し押し付けられ熱伝導可能となるように、クリップ２４１によって固定されている。所定吸熱部２２５に対する冷媒配管凝縮部２４の固定方法は、このようなクリップ２４１によるクリップ止めであるので、冷媒配管凝縮部２４は、その所定吸熱部２２５に対し着脱可能となっている。

なお、冷媒配管凝縮部２４と所定吸熱部２２５は直接接触してもよいが、例えば、冷媒配管凝縮部２４と所定吸熱部２２５との間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

冷媒配管凝縮部２４は、このように固定されているので、蒸発部１４で気化した作動流体から、冷凍サイクル回路２２のうちの所定吸熱部２２５内を流れる冷媒へ放熱させる。これにより、冷媒配管凝縮部２４は、その作動流体を凝縮させる。従って、冷媒配管凝縮部２４は、作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる他の凝縮部に該当する。冷媒配管凝縮部２４の場合、その所定放熱先は、所定吸熱部２２５内を流れる冷媒である。このように、本実施形態では、室内凝縮部１８のほか冷媒配管凝縮部２４も他の凝縮部に該当し、密閉容器１０１は複数の他の凝縮部を有している。

図９に示すように、冷媒配管凝縮部２４は、上述した室外凝縮部１６と同様の姿勢で配置されている。すなわち、冷媒配管凝縮部２４は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。具体的には、冷媒配管凝縮部２４の上端２４ａになる管端部１２１よりも冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂが下方に位置するように、冷媒配管凝縮部２４は、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。別言すれば、冷媒配管凝縮部２４は、上端２４ａから下端２４ｂへ近づくほど下方に位置するように、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。

これにより、冷媒配管凝縮部２４内の気相および液相の作動流体の流れは、冷媒配管凝縮部２４の傾斜により、上述した室外凝縮部１６内と同様になる。なお、冷媒配管凝縮部２４は冷凍サイクル回路２２の所定吸熱部２２５に沿って固定されるので、所定吸熱部２２５も、冷媒配管凝縮部２４と同様に傾斜した姿勢で保持されている。

また、本実施形態では、室内凝縮部１８を空冷するための室内送風機２６が設けられている。この室内送風機２６は適宜作動し、室内フィン１０４および室内凝縮部１８へ内気を送風する。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、冷媒配管凝縮部２４は、冷凍サイクル回路２２の所定吸熱部２２５の下方に配置され、且つ、その所定吸熱部２２５に対し熱伝導可能となるように固定されている。そして、所定吸熱部２２５内で液冷媒およびオイルは下方に偏って多く流れるので、冷媒配管凝縮部２４内の作動流体からその液冷媒およびオイルへ放熱させやすくなる。また、冷媒配管凝縮部２４内では、液相の作動流体よりも気相の作動流体の方が、上方にある所定吸熱部２２５側へ偏りやすい。このようなことから、所定吸熱部２２５のうち吸熱しやすい部位である下方部位を優先的に利用して、冷媒配管凝縮部２４の凝縮性能を大きくすることが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

図１１に示すように、本実施形態では、冷媒配管凝縮部２４と冷凍サイクル回路２２の所定吸熱部２２５とが、車室空間９０ａの外であるエンジンルーム９０ｆに配置されている。そして、冷媒配管凝縮部２４をエンジンルーム９０ｆに配置するために、車両ボデー９０３にボデー貫通孔９０３ｆが形成されている。この点において本実施形態は第４実施形態と異なっている。なお、所定吸熱部２２５に対する冷媒配管凝縮部２４の固定方法は、第４実施形態と同様にクリップ２４１によるクリップ止めである。

本実施形態では上記のように、密閉容器１０１の一部が車室空間９０ａの外へ及んでいる。すなわち、車両９０における配置場所に着目すると、密閉容器１０１は、車室空間９０ａ内に配置される室内配置部２８と、車室空間９０ａの外に配置される室外配置部３０とを有している。そして、蒸発部１４、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８は室内配置部２８に含まれる。また、冷媒配管凝縮部２４は室外配置部３０に含まれる。

また、室外配置部３０は、ボデー貫通孔９０３ｆを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外に配置されている。更に、そのボデー貫通孔９０３ｆは、室外配置部３０がボデー貫通孔９０３ｆ内を通過可能な大きさに形成されている。

従って、室外配置部３０を所定吸熱部２２５から取り外せば、ボデー貫通孔９０３ｆを通して室外配置部３０を車室空間９０ａの外から車室空間９０ａ側へ取り込むことが可能である。そのため、その室外配置部３０を含む密閉容器１０１全体を、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側へ取外し可能なように容易に構成することが可能である。なお、ボデー貫通孔９０３ｆにおいて管状部材１２周りは、例えばシールグロメットによりシールされている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

図１２に示すように、本実施形態では、密閉容器１０１のうち室外凝縮部１６および冷媒配管凝縮部２４の配置が第４実施形態と異なっている。なお、所定吸熱部２２５に対する冷媒配管凝縮部２４の固定方法は、第４実施形態と同様にクリップ２４１によるクリップ止めである。

具体的に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４は、蒸発部１４、室内凝縮部１８、冷媒配管凝縮部２４、室外凝縮部１６の順に直列に連結されている。それと共に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４は、車両９０の下方から、蒸発部１４、室内凝縮部１８、冷媒配管凝縮部２４、室外凝縮部１６の順番で配置されている。従って、室外凝縮部１６の下端１６ｂは冷媒配管凝縮部２４の上端２４ａに連結し、冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結している。また、室内凝縮部１８の下端１８ｂは蒸発部１４の上端１４ａに連結している。

以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

（第７実施形態）
次に、第７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１３に示すように、本実施形態では、組電池ＢＰとは異なる発熱機器９１が車室空間９０ａ内に設けられている。そして、冷却装置１０は、組電池ＢＰに連結された第１蒸発部としての上述の蒸発部１４に加え、その発熱機器９１を冷却するための第２蒸発部３２を備えている。これらの点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。なお、第２蒸発部３２は第１蒸発部１４と室内凝縮部１８との間に設けられ、室外凝縮部１６の配置は第１実施形態と同様である。

具体的に、第２蒸発部３２は管状部材１２の一部を構成し、車室空間９０ａ内に配置されている。そして、第１蒸発部１４と第２蒸発部３２と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８は、第１蒸発部１４、第２蒸発部３２、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順に直列に連結されている。それと共に、第１蒸発部１４と第２蒸発部３２と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８は、車両９０の下方から、第１蒸発部１４、第２蒸発部３２、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順番で配置されている。従って、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結し、室内凝縮部１８の下端１８ｂは第２蒸発部３２の上端３２ａに連結している。また、第２蒸発部３２の下端３２ｂは蒸発部１４の上端１４ａに連結している。

第２蒸発部３２は、発熱機器９１に対し熱伝導可能に連結されている。その発熱機器９１は、発熱する電気部品であり、例えば、リレー、ＥＣＵ、充電器、ＤＣＤＣコンバータなどである。この発熱機器９１は、組電池ＢＰよりも高温になることが許容される機器であり、例えば発熱機器９１の発熱中には組電池ＢＰよりも高温になる。なお、第２蒸発部３２と発熱機器９１は直接接触してもよいが、例えば、第２蒸発部３２と発熱機器９１との間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

第２蒸発部３２は、発熱機器９１から第２蒸発部３２内の作動流体に吸熱させることにより、その作動流体を蒸発させる。また、第２蒸発部３２は、サーモサイフォンの非作動時に密閉容器１０１内に形成される作動流体の液面ＳＦよりも下方で、且つ、第１蒸発部１４よりも上方に配置されている。

従って、第２蒸発部３２では、液相の作動流体に発熱機器９１の熱を吸熱させやすく、その作動流体を良好に蒸発させることができる。そして、発熱機器９１の熱により第２蒸発部３２で発生した気泡を、第１蒸発部１４ではなく室内凝縮部１８へ流出させることができる。すなわち、その発熱機器９１の熱により発生した気泡が組電池ＢＰへ放熱することを防止することができる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２～第６実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第８実施形態）
次に、第８実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１４に示すように、本実施形態の冷却装置１０は密閉容器１０１を２つ有している。そして、その２つの密閉容器１０１は各々、互いに異なる管状部材１２で構成されている。すなわち、冷却装置１０は、単管である管状部材１２を複数有している。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

なお、本実施形態の組電池ＢＰは第１実施形態と同様であるので、図１４では、組電池ＢＰの図示が省略されている。また、密閉容器１０１における気相の作動流体の流れは破線矢印ＡＧで示され、液相の作動流体の流れは実線矢印ＡＬで示されている。また、図１４には、サーモサイフォンの非作動時における作動流体の液面ＳＦが示されている。また、ボデーパネル９０３ａに対する凝縮熱拡散板１０３の固定方法は第１実施形態と同様のナット止めであるが、図１４では、ボルト９０３ｂ（図３参照）等の図示は省略されている。これらのことは、図１４と同じ図示方法を採用する後述の図でも同様である。

具体的に、２つの密閉容器１０１のうちの一方の密閉容器１０１は、蒸発部１４に含まれる第１蒸発管部１４１と、その第１蒸発管部１４１よりも上方に配置された室外凝縮部１６とを備えている。その第１蒸発管部１４１と室外凝縮部１６は互いに直列に連結され、一方の密閉容器１０１を構成する一方の管状部材１２に含まれる。従って、一方の密閉容器１０１では、組電池ＢＰの熱により第１蒸発管部１４１で蒸発した気相の作動流体は上昇して室外凝縮部１６へ流れる。それと共に、室外凝縮部１６で凝縮した液相の作動流体は流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。

また、２つの密閉容器１０１のうちの他方の密閉容器１０１は、蒸発部１４に含まれる第２蒸発管部１４２と、その第２蒸発管部１４２よりも上方に配置された室内凝縮部１８とを備えている。その第２蒸発管部１４２と室内凝縮部１８は互いに直列に連結され、他方の密閉容器１０１を構成する他方の管状部材１２に含まれる。従って、他方の密閉容器１０１では、組電池ＢＰの熱により第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇して室内凝縮部１８へ流れる。それと共に、室内凝縮部１８で凝縮した液相の作動流体は流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。なお、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２は、第１実施形態の蒸発部１４と同様に、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８とが各々、互いに異なる蒸発管部１４１、１４２へ連結されているので、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８とを離して配置することが容易である。すなわち、室外凝縮部１６および室内凝縮部１８の搭載自由度を向上させることが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２～第７実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第９実施形態）
次に、第９実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第８実施形態と異なる点を主として説明する。

図１５に示すように、本実施形態の密閉容器１０１は、ループ状の管状部材１２で構成されている。この点において本実施形態は第８実施形態と異なっている。

具体的に、蒸発部１４は第１蒸発管部１４１と第２蒸発管部１４２とを有している。また、室外凝縮部１６は第１室外凝縮管部１６１と第２室外凝縮管部１６２とを有している。また、室内凝縮部１８は第１室内凝縮管部１８１と第２室内凝縮管部１８２と有している。

第１蒸発管部１４１と第１室内凝縮管部１８１と第１室外凝縮管部１６１は直列に連結され、車両９０の下方から、第１蒸発管部１４１、第１室内凝縮管部１８１、第１室外凝縮管部１６１の順番で配置されている。

従って、組電池ＢＰの熱により第１蒸発管部１４１で蒸発した気相の作動流体は上昇して第１室内凝縮管部１８１へ流れ、第１室内凝縮管部１８１で凝縮せずに残った気相の作動流体は、第１室内凝縮管部１８１から第１室外凝縮管部１６１へ流れる。それと共に、第１室外凝縮管部１６１で凝縮した液相の作動流体は流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。そして、第１室内凝縮管部１８１で凝縮した液相の作動流体も流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。

また、第２蒸発管部１４２と第２室内凝縮管部１８２と第２室外凝縮管部１６２は直列に連結され、車両９０の下方から、第２蒸発管部１４２、第２室内凝縮管部１８２、第２室外凝縮管部１６２の順番で配置されている。

従って、組電池ＢＰの熱により第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇して第２室内凝縮管部１８２へ流れ、第２室内凝縮管部１８２で凝縮せずに残った気相の作動流体は、第２室内凝縮管部１８２から第２室外凝縮管部１６２へ流れる。それと共に、第２室外凝縮管部１６２で凝縮した液相の作動流体は流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。そして、第２室内凝縮管部１８２で凝縮した液相の作動流体も流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。

また、管状部材１２はループ状であるので、第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが互いに連結されると共に、第１室外凝縮管部１６１の上端と第２室外凝縮管部１６２の上端とが互いに連結されている。

なお、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２は、第１実施形態の蒸発部１４と同様に、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。また、第１室外凝縮管部１６１および第２室外凝縮管部１６２は、第１実施形態の室外凝縮部１６と同様に、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第８実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第８実施形態と共通の構成から奏される効果を第８実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、第１室外凝縮管部１６１の上端と第２室外凝縮管部１６２の上端とが互いに連結されているので、第１室外凝縮管部１６１の内圧と第２室外凝縮管部１６２の内圧とが等しくなる。これにより、サーモサイフォンの作動中に作動流体の液面ＳＦを安定させることが可能である。

（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第９実施形態と異なる点を主として説明する。

図１６に示すように、本実施形態の密閉容器１０１は、ループ状の管状部材１２で構成されているという点では、第９実施形態と同様である。但し、本実施形態の冷却装置１０は、作動流体が環状に循環するループ型サーモサイフォンとして構成されている。そして、室内凝縮部１８は１箇所である。これらの点において本実施形態は第９実施形態と異なっている。

具体的に、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２は、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。このことは第９実施形態の蒸発部１４と同様であるが、第２蒸発管部１４２は第１蒸発管部１４１に対し上方に配置され、第１蒸発管部１４１の上端は第２蒸発管部１４２の下端に連結されている。そのため、互いに直列連結された第１蒸発管部１４１と第２蒸発管部１４２はＶ字状の管部を構成している。従って、第１蒸発管部１４１で蒸発した作動流体も第２蒸発管部１４２で蒸発した作動流体も共に、第２蒸発管部１４２の上端から流出する。

また、第１室外凝縮管部１６１および第２室外凝縮管部１６２は、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。このことは第９実施形態の室外凝縮部１６と同様であるが、第２室外凝縮管部１６２は第１室外凝縮管部１６１に対し下方に配置され、第１室外凝縮管部１６１の下端は第２室外凝縮管部１６２の上端に連結されている。そのため、互いに直列連結された第１室外凝縮管部１６１と第２室外凝縮管部１６２はＶ字状の管部を構成している。従って、第１室外凝縮管部１６１で凝縮した作動流体も第２室外凝縮管部１６２で凝縮した作動流体も共に、第２室外凝縮管部１６２の下端から流出する。

また、第２蒸発管部１４２の上端は第１室外凝縮管部１６１の上端に連結されている。そして、第２室外凝縮管部１６２の下端は室内凝縮部１８の上端１８ａに連結され、室内凝縮部１８の下端１８ｂは第１蒸発管部１４１の下端に連結されている。

このように、第１蒸発管部１４１、第２蒸発管部１４２、第１室外凝縮管部１６１、第２室外凝縮管部１６２、および室内凝縮部１８は、その記載順で環状に連結されている。そのため、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇し、第１室外凝縮管部１６１へと流れる。第１室外凝縮管部１６１へ流入した気相の作動流体は、第１室外凝縮管部１６１と第２室外凝縮管部１６２と室内凝縮部１８とで凝縮し、その凝縮した作動流体は流下して第１蒸発管部１４１の下端から第１蒸発管部１４１へ戻る。

以上説明したことを除き、本実施形態は第９実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第９実施形態と共通の構成から奏される効果を第９実施形態と同様に得ることができる。

（第１１実施形態）
次に、第１１実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１７および図１８に示すように、本実施形態では蒸発部１４の構成が第１実施形態と異なっている。また、本実施形態では、組電池ＢＰが２つ設けられている。

具体的には、本実施形態の冷却装置１０は蒸発熱拡散板１０２を備えていない。その一方で、本実施形態の密閉容器１０１は、第１管状部材１２と第２管状部材３４と複数の蒸発管１４３とを有している。また、蒸発部１４は、第１管状部材１２に含まれる下方流路部１４４と、第２管状部材３４に含まれる上方流路部１４５と、複数の蒸発管１４３とを有している。第１管状部材１２は、蒸発部１４の下方流路部１４４のほか、室内凝縮部１８を含む上下管部１９と、室外凝縮部１６とを有している。

複数の蒸発管１４３は車両上下方向ＤＲ２に延びており、セル積層方向ＤＲｓへ並んで配置されている。複数の蒸発管１４３はそれぞれ、セル積層方向ＤＲｓを長手方向とした扁平断面形状を成している。そして、蒸発管１４３の両側の扁平面１４３ａ、１４３ｂにはそれぞれ、電池側面ＢＰｂが熱伝導シート材３５を介して押し付けられた状態で組電池ＢＰが連結されている。これにより、組電池ＢＰは、蒸発部１４のうち複数の蒸発管１４３に対して熱伝導可能に固定されている。

また、複数の蒸発管１４３の下端１４３ｃは下方流路部１４４へそれぞれ連結し、その下端１４３ｃにて蒸発管１４３は下方流路部１４４へ連通している。また、複数の蒸発管１４３の上端１４３ｄは上方流路部１４５へそれぞれ連結し、その上端１４３ｄにて蒸発管１４３は上方流路部１４５へ連通している。

下方流路部１４４はセル積層方向ＤＲｓへ延びるように形成され、そのセル積層方向ＤＲｓの一方にて室内凝縮部１８の下端１８ｂへつながっている。下方流路部１４４は組電池ＢＰおよび複数の蒸発管１４３よりも下方に位置し、組電池ＢＰおよび熱伝導シート材３５に対して間隔を空けて配置されている。

上方流路部１４５はセル積層方向ＤＲｓへ延びるように形成され、下方流路部１４４、組電池ＢＰ、および複数の蒸発管１４３よりも上方に位置している。また、上方流路部１４５はセル積層方向ＤＲｓの一方にて、上下管部１９のうちの室内凝縮部１８に対する下方の部位に接続されている。詳細には、上方流路部１４５を含む第２管状部材３４は、上下管部１９に対しその上下管部１９の側方から接続されている。これにより、上方流路部１４５は、上下管部１９へ連通している。

このように構成された本実施形態の冷却装置１０では、図１７に示すように、蒸発管１４３が組電池ＢＰから受熱すると、その蒸発管１４３内の液相の作動流体は、その組電池ＢＰの熱により蒸発する。これにより、組電池ＢＰは熱を奪われ冷却される。蒸発管１４３で蒸発した気相の作動流体は上昇して上方流路部１４５へ流入し、上方流路部１４５から第１管状部材１２の室内凝縮部１８へと流れる。室内凝縮部１８と室外凝縮部１６との間における作動流体の流れは、第１実施形態と同様である。なお、作動流体の充填量は、例えばサーモサイフォンの非作動中および作動中において液相の作動流体が蒸発管１４３内に入るように予め調整されている。

また、室内凝縮部１８から流下する液相の作動流体は、蒸発部１４の下方流路部１４４へ流入する。ここで、その流下する液相の作動流体は、上下管部１９に対する第２管状部材３４の接続向きによって、第２管状部材３４へは殆ど入らないようになっている。下方流路部１４４へ流入した液相の作動流体は、下方流路部１４４から複数の蒸発管１４３のそれぞれへ分配される。このように作動流体の液相と気相との相変化が密閉容器１０１内で繰り返されることにより、組電池ＢＰは冷却される。

蒸発部１４においては、上記のように気相の作動流体の流れと液相の作動流体の流れとが分離されるので、蒸発部１４で作動流体を円滑に流すことが可能である。延いては、冷却装置１０の冷却能力向上を図ることができる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２～第７実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１２実施形態）
次に、第１２実施形態について説明する。本実施形態は、前述の第１０実施形態と第１１実施形態とを組み合わせたものである。

本実施形態では、図１９に示すように、密閉容器１０１は、Ｕ字状に延びる管状部材１２と複数の蒸発管１４３とを有している。そして、蒸発部１４が有する下方流路部１４４および上方流路部１４５は、管状部材１２に含まれる。なお、前述した図１８は、図１７のXVIII－XVIII断面を示した断面図であるが、図１９のXVIII－XVIII断面も示している。

本実施形態では、蒸発部１４の構成は第１１実施形態と同様であり、室外凝縮部１６の構成は第１０実施形態と同様である。

また、本実施形態の下方流路部１４４は、第１１実施形態と同様に室内凝縮部１８の下端１８ｂへつながっている。上方流路部１４５は、第１１実施形態とは異なり、第１室外凝縮管部１６１の上端に連結されている。

従って、蒸発管１４３で蒸発した気相の作動流体は上昇して上方流路部１４５へ流入して、上方流路部１４５から第１室外凝縮管部１６１へと流れる。また、室内凝縮部１８から流下する液相の作動流体は、蒸発部１４の下方流路部１４４へ流入する。なお、蒸発部１４における作動流体の流れは第１１実施形態と同様であり、室外凝縮部１６から室内凝縮部１８までの間における作動流体の流れは、第１０実施形態と同様である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１０実施形態または第１１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１０実施形態または第１１実施形態と共通の構成から奏される効果を、その共通の構成を備えた実施形態と同様に得ることができる。

（第１３実施形態）
次に、第１３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第８実施形態と異なる点を主として説明する。

図２０に示すように、本実施形態の密閉容器１０１は、ループ状の管状部材１２で構成されている。この点において本実施形態は第８実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態では、第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが互いに連結されている。そして、室外凝縮部１６の上端１６ａと室内凝縮部１８の上端１８ａとが互いに連結されている。これにより、管状部材１２はループ状に形成されている。

また、室内凝縮部１８は、室外凝縮部１６と同様に傾斜した姿勢で支持されており、上下管部１９に含まれてはいない。そして、室内凝縮部１８は、車両上下方向ＤＲ２において室外凝縮部１６と同程度の高さに配置されている。

このような構成から、本実施形態によれば、複数の凝縮部が車両上下方向ＤＲ２に並んで配置される場合と比較して、冷却装置１０が車両上下方向ＤＲ２に占める全高を低くすることが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第８実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第８実施形態と共通の構成から奏される効果を第８実施形態と同様に得ることができる。

（第１４実施形態）
次に、第１４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１３実施形態と異なる点を主として説明する。

図２１に示すように、本実施形態の密閉容器１０１を構成するループ状の管状部材１２は、室内凝縮部１８に替えて冷媒配管凝縮部２４を有している。この点において本実施形態は第１３実施形態と異なっている。なお、ボデーパネル９０３ａに対する室外凝縮フィン９０４および凝縮熱拡散板１０３の固定方法は、図７に示される第２実施形態と同様である。

具体的に、本実施形態では、第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが互いに連結されている。そして、冷媒配管凝縮部２４の上端２４ａと室外凝縮部１６の上端１６ａとが互いに連結されている。これにより、管状部材１２はループ状に形成されている。

本実施形態の冷媒配管凝縮部２４は、前述の第４～第６実施形態の冷媒配管凝縮部２４と同様のものである。従って、本実施形態の冷媒配管凝縮部２４は、例えばクリップ止めで冷凍サイクル回路２２のうちの所定吸熱部２２５に固定されている。そして、冷媒配管凝縮部２４は、第１蒸発管部１４１で気化した作動流体から、その所定吸熱部２２５内を流れる冷媒へ放熱させる。本実施形態の所定吸熱部２２５は、例えば前述の第４実施形態と同様に、図９の冷凍サイクル回路２２のうち蒸発器２０１と圧縮機２２１の吸入口２２１ｂとをつなぐ配管部材の一部である。

図２１に示すように、冷媒配管凝縮部２４は車室空間９０ａの外に配置されている。すなわち、冷媒配管凝縮部２４は室外配置部３０に含まれている。その室外配置部３０は、ボデー貫通孔９０３ｄを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外に配置されている。更に、そのボデー貫通孔９０３ｄは、室外配置部３０がボデー貫通孔９０３ｄ内を通過可能な大きさに形成されている。

また、冷媒配管凝縮部２４は、室外凝縮部１６と同様に傾斜した姿勢で支持されている。そして、冷媒配管凝縮部２４は、車両上下方向ＤＲ２において室外凝縮部１６と同程度の高さに配置されている。

ループ状の管状部材１２において、室外凝縮部１６は第２蒸発管部１４２よりも上方に配置され、室外凝縮部１６の下端１６ｂは第２蒸発管部１４２の上端に連結されている。従って、第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇して室外凝縮部１６へ流れる。そして、室外凝縮部１６で凝縮した液相の作動流体は流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。

また、冷媒配管凝縮部２４は第１蒸発管部１４１よりも上方に配置され、冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂは第１蒸発管部１４１の上端に連結されている。従って、第１蒸発管部１４１で蒸発した気相の作動流体は上昇して冷媒配管凝縮部２４へ流れる。そして、冷媒配管凝縮部２４で凝縮した液相の作動流体は流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１３実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１３実施形態と共通の構成から奏される効果を第１３実施形態と同様に得ることができる。

（第１５実施形態）
次に、第１５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２２に示すように、本実施形態の冷却装置１０は、組電池ＢＰを冷却する機能に加えて、組電池ＢＰの暖機を行う機能も備えている。そのために、冷却装置１０は、管状部材１２の一部を構成する加熱用熱交換部３８と、その加熱用熱交換部３８に対し熱伝導可能に連結された加熱装置４０とを備えている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。なお、加熱用熱交換部３８および加熱装置４０は、例えば車室空間９０ａ内に配置されている。

具体的に、加熱用熱交換部３８は蒸発部１４よりも下方に配置されている。そして、管状部材１２の下方の管端部１２２は加熱用熱交換部３８の下端になっており、加熱用熱交換部３８は、蒸発部１４の下端１４ｂに連結されている。すなわち、加熱用熱交換部３８は蒸発部１４に対し直列に連結されている。従って、加熱用熱交換部３８内には、サーモサイフォンの作動時にも非作動時にも液相の作動流体が存在する。

また、加熱装置４０は、その加熱装置４０の作動と非作動とが組電池ＢＰの温度に応じて適宜切り替えられる電気ヒータである。例えば、組電池ＢＰの温度が所定の温度閾値よりも低い場合には、暖機が必要であると電子制御装置等により判断され、加熱装置４０は発熱させられる。

加熱装置４０が発熱すると、その加熱装置４０により加熱用熱交換部３８内の液相の作動流体が蒸発し気泡となって蒸発部１４へ流れる。そして、蒸発部１４内の例えば気泡である気相の作動流体によって、組電池ＢＰは加熱されて暖機される。それと共に、その気相の作動流体は凝縮し、液相の作動流体となって蒸発部１４から加熱用熱交換部３８へ戻る。このようにして、組電池ＢＰの暖機は実行される。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２～第１４実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１６実施形態）
次に、第１６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

前述の第２実施形態では図７に示すように、ボルト９０３ｂはボデーパネル９０３ａに固定されているが、本実施形態では図２３に示すように、ボルト９０３ｂは凝縮熱拡散板１０３に固定されている。

具体的には、図２３に示すように、凝縮熱拡散板１０３は、ナット止めにより、ボデーパネル９０３ａに押し付けられた状態で固定されている。この点では、本実施形態は第２実施形態と同様である。

しかし、第２実施形態とは異なり、本実施形態のボルト９０３ｂは凝縮熱拡散板１０３からボデーパネル９０３ａ側へ突き出るように設けられ、ボデーパネル９０３ａに設けられたボルト挿通孔９０３ｈに挿通されている。そして、ボデーパネル９０３ａに対する車室空間９０ａ側とは反対側（すなわち、エンジンルーム９０ｆ側）からナット９０３ｇがそのボルト９０３ｂに螺合されている。

このようにボデーパネル９０３ａに対する凝縮熱拡散板１０３のナット止めは、ボデーパネル９０３ａからエンジンルーム９０ｆ側へ突き出たボルト９０３ｂにエンジンルーム９０ｆ側から螺合されるナット９０３ｇを締結することで行われる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

（第１７実施形態）
次に、第１７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１６実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態では、凝縮熱拡散板１０３は、ナット止めではなくクリップ止めにより、ボデーパネル９０３ａに固定されている。そのクリップ止めには、例えば図２４に示す樹脂クリップ９０３ｉが複数用いられる。なお、本実施形態では上記ナット止めが採用されていないので、図２３のボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇは不要である。すなわち、図２４の樹脂クリップ９０３ｉは、そのボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇに替わるものである。

具体的に、本実施形態のクリップ止めでは、凝縮熱拡散板１０３に設けられた孔とボデーパネル９０３ａに設けられた孔とに樹脂クリップ９０３ｉの軸が車室空間９０ａ側からエンジンルーム９０ｆ側へ挿通される。そして、その樹脂クリップ９０３ｉの軸が凝縮熱拡散板１０３とボデーパネル９０３ａとの各孔に挿通された状態で、凝縮熱拡散板１０３はボデーパネル９０３ａに固定される。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１６実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１６実施形態と共通の構成から奏される効果を第１６実施形態と同様に得ることができる。

（第１８実施形態）
次に、第１８実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２５に示すように、本実施形態では、室外凝縮部１６がクリップ止めにより、ボデーパネル９０３ａに固定されている。また、凝縮熱拡散板１０３が設けられておらず、室外凝縮部１６はボデーパネル９０３ａに対し、熱伝導シート材もしくはグリスを介して、或いは直接に接触している。これらの点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。要するに、室外凝縮部１６がボデーパネル９０３ａに対し伝熱可能であるという点は本実施形態でも第１実施形態と同様であるが、本実施形態では、室外凝縮部１６の固定方法が第１実施形態と異なっている。

なお、室外凝縮フィン９０４は、本実施形態でも第１実施形態と同様にボデーパネル９０３ａに固定されるが、図２５を見やすく図示するために、図２５は、室外凝縮フィン９０４をボデーパネル９０３ａから分解した図示となっている。

具体的に、本実施形態の密閉容器１０１は、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８との間で管状部材１２の一部を構成するクリップ保持部４４を有している。また、図２５および図２６に示すように、冷却装置１０は、複数の配管固定クリップ９２を有している。この配管固定クリップ９２は、図３のボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇに替わるものであるので、本実施形態では、そのボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇは設けられていない。

図２５および図２６に示すように、配管固定クリップ９２は、例えば弾力性のある樹脂製であり、管保持部９２１とクリップ軸部９２２とを有している。その管保持部９２１には密閉容器１０１のクリップ保持部４４が嵌め込まれており、これにより、配管固定クリップ９２は、そのクリップ保持部４４に固定されている。

また、ボデーパネル９０３ａには、貫通孔である複数のクリップ係止孔９０３ｊが設けられている。このクリップ係止孔９０３ｊにはそれぞれ、ボデーパネル９０３ａに対する車室空間９０ａ側からクリップ軸部９２２が挿通されている。そのクリップ軸部９２２は抜止め構造を備えている。そして、その抜止め構造により、配管固定クリップ９２は、クリップ軸部９２２がクリップ係止孔９０３ｊに挿通された状態で、ボデーパネル９０３ａに対し固定されている。

このように配管固定クリップ９２がボデーパネル９０３ａに固定されるので、クリップ保持部４４はその配管固定クリップ９２を介してボデーパネル９０３ａに固定されることになる。そして、クリップ保持部４４と室外凝縮部１６は１つの管状部材１２に含まれるので、その管状部材１２の剛性により、室外凝縮部１６は、ボデーパネル９０３ａに対し押し当てられた状態で固定されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第１９実施形態）
次に、第１９実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図２７に示すように、室外凝縮部１６が凝縮熱拡散板１０３を介してボデーパネル９０３ａに固定されるという点は本実施形態でも第２実施形態と同様である。しかし、本実施形態では、ボデーパネル９０３ａに対する凝縮熱拡散板１０３の固定方法が第２実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態の凝縮熱拡散板１０３は、室外凝縮フィン９０４を挟んだ両側に配置された複数の係止爪１０３ｅを有している。この係止爪１０３ｅは、図７のボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇに替わるものであるので、本実施形態では、そのボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇは設けられていない。

図２７に示すように、複数の係止爪１０３ｅはそれぞれ、エンジンルーム９０ｆ側へ突き出るように設けられている。そして、その係止爪１０３ｅはそれぞれ、ボデーパネル９０３ａのうちボデー貫通孔９０３ｄを形成する孔周縁部９０３ｋに係止されている。これによって、凝縮熱拡散板１０３はボデーパネル９０３ａに固定されている。なお、凝縮熱拡散板１０３とボデーパネル９０３ａとの間は、凝縮熱拡散板１０３の全周にわたって不図示のグロメットによりシールされている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

（第２０実施形態）
次に、第２０実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

冷却装置１０は凝縮熱拡散板１０３を備えていてもよいが、図２８に示すように、本実施形態の冷却装置１０は凝縮熱拡散板１０３を備えていない。そして、室外凝縮部１６はボデーパネル９０３ａに対し、熱伝導シート材もしくはグリスを介して、或いは直接に接触している。

また、本実施形態の室外凝縮部１６は、例えばクリップ止めまたはスナップフィット等により空調ケース２０３に固定されており、その空調ケース２０３とボデーパネル９０３ａとの間に挟まれるように配置されている。そして、空調ケース２０３は車両ボデー９０３に対して固定され、その固定された状態で、矢印ＡＨのように室外凝縮部１６をボデーパネル９０３ａに押し当てている。このようにボデーパネル９０３ａに押し当てられた状態で、室外凝縮部１６はボデーパネル９０３ａに対して固定されている。

なお、本実施形態の室外凝縮部１６は、上記のようにボデーパネル９０３ａに対して固定されるので、その固定方法はナット止めではない。従って、図３のボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇは、本実施形態では設けられていない。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第２１実施形態）
次に、第２１実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２０実施形態と異なる点を主として説明する。

図２９に示すように、本実施形態では、第２０実施形態と同様に、室外凝縮部１６は、ボデーパネル９０３ａに押し当てられた状態で、ボデーパネル９０３ａに対して固定されている。しかし、室外凝縮部１６は、空調ケース２０３に固定されていない。そして、その室外凝縮部１６をボデーパネル９０３ａに押し当てる方法が、本実施形態では第２０実施形態と異なっている。

具体的に本実施形態では、組電池ＢＰは、車両ボデー９０３に対してボルト止め等により強固に固定されている。そして、密閉容器１０１の蒸発部１４が組電池ＢＰに取り付けられ固定されている。この組電池ＢＰに対する密閉容器１０１の固定により、密閉容器１０１全体が保持されている。そして、その組電池ＢＰに対する密閉容器１０１の固定により、その密閉容器１０１に含まれる室外凝縮部１６は、ボデーパネル９０３ａに押し当てられ、そのボデーパネル９０３ａに対して固定されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２０実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２０実施形態と共通の構成から奏される効果を第２０実施形態と同様に得ることができる。

（第２２実施形態）
次に、第２２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図３０に示すように、本実施形態では、組電池ＢＰは、車両ボデー９０３に対してボルト止め等により強固に固定されている。そして、密閉容器１０１の蒸発部１４が組電池ＢＰに取り付けられ固定されている。この組電池ＢＰに対する密閉容器１０１の固定により、密閉容器１０１全体が保持されている。

すなわち、本実施形態では、室外凝縮部１６はボデーパネル９０３ａに固定されていない。その替わりに、室外凝縮部１６は、組電池ＢＰに対して固定されている。そして、その組電池ＢＰは、第２実施形態でも同様であるが、車室空間９０ａ内に設けられた部材である。更に言えば、組電池ＢＰと車両ボデー９０３との位置関係から、その組電池ＢＰは、車室空間９０ａ周りの車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に設けられた部材でもある。

また、凝縮熱拡散板１０３とボデーパネル９０３ａとの間は、凝縮熱拡散板１０３の全周にわたってグロメット９０３ｍによりシールされている。

なお、本実施形態では、上記のように室外凝縮部１６はボデーパネル９０３ａに固定されていないので、図７のボルト９０３ｂおよびナット９０３ｇは設けられていない。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

（第２３実施形態）
次に、第２３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図３１および図３２に示すように、冷却装置１０はペルチェ素子４６を備えている。すなわち、冷却装置１０は、室外凝縮部１６からの放熱および室内凝縮部１８からの放熱だけでなく、ペルチェ素子４６を使って作動流体から外気へ放熱させることが可能となっている。この点において、本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的には、密閉容器１０１は、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８との間で管状部材１２の一部を構成する室外ペルチェ凝縮部４８を有している。従って、その室外ペルチェ凝縮部４８は、室外凝縮部１６よりも下方で且つ室内凝縮部１８よりも上方に位置している。

ペルチェ素子４６は、ペルチェ素子４６の外部から吸熱する吸熱面４６１と、ペルチェ素子４６の外部へ放熱する放熱面４６２とを有している。ペルチェ素子４６の吸熱面４６１は室外ペルチェ凝縮部４８に対し熱伝導可能に連結され、ペルチェ素子４６の放熱面４６２は凝縮熱拡散板１０３に対し熱伝導可能に連結されている。

従って、ペルチェ素子４６は通電されると、室外ペルチェ凝縮部４８内の作動流体から吸熱面４６１を介して吸熱し、それと同時に、放熱面４６２から放熱する。そのペルチェ素子４６から放熱された熱は、凝縮熱拡散板１０３とボデーパネル９０３ａと室外凝縮フィン９０４とに順に伝導し、室外凝縮フィン９０４から外気へ放散される。これに伴い、室外ペルチェ凝縮部４８内の作動流体はペルチェ素子４６によって冷却されるので、その作動流体は凝縮する。

室外凝縮フィン９０４は、第１実施形態と同様に、外気に晒されるようにエンジンルーム９０ｆに設けられ、ボデーパネル９０３ａに対し熱伝導可能となるように固定されている。但し、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、ボデーパネル９０３ａの厚み方向において室外凝縮部１６とペルチェ素子４６の放熱面４６２との両方に対しエンジンルーム９０ｆ側で重複するように設けられている。従って、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、室外凝縮部１６とペルチェ素子４６の放熱面４６２との何れからも効率良く外気へ放熱させることが可能である。

このように構成された本実施形態の冷却装置１０は、ペルチェ素子４６が通電されていない非通電時には、第１実施形態の冷却装置１０と同様に作動する。

一方、ペルチェ素子４６が通電されている通電時には、密閉容器１０１のうち室外ペルチェ凝縮部４８が最も低温になる。従って、蒸発部１４内で蒸発した気相の作動流体は、密閉容器１０１内で上昇し室外ペルチェ凝縮部４８へ到達すると、その室外ペルチェ凝縮部４８内の気相の作動流体は室外ペルチェ凝縮部４８内で凝縮する。そして、その凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により室外ペルチェ凝縮部４８から蒸発部１４へ流下する。このとき、室外凝縮部１６は室外ペルチェ凝縮部４８よりも高温であるので、気相の作動流体が室外ペルチェ凝縮部４８から室外凝縮部１６へ上昇することはなく、室外凝縮部１６内では気相の作動流体が滞留したままになる。

なお、管状部材１２に沿った室外凝縮部１６と室外ペルチェ凝縮部４８との間の距離Ｌ１（図３２参照）は、室外凝縮部１６と室外ペルチェ凝縮部４８との間の熱伝導を抑制できる所定の長さ以上とされているのが好ましい。ペルチェ素子４６の通電時にペルチェ素子４６から室外凝縮フィン９０４へ伝わった熱が、室外凝縮フィン９０４から室外凝縮部１６を経由して室外ペルチェ凝縮部４８へ戻ることを抑制するためである。

本実施形態によれば、上記のようにペルチェ素子４６が設けられている。そのため、室外凝縮部１６および室内凝縮部１８から放熱不可能なほど外気および内気の各温度が高温である場合には、ペルチェ素子４６を使って作動流体から外気へ放熱させ、それによりその作動流体を凝縮させることが可能である。そして、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８との何れかから放熱可能であれば、ペルチェ素子４６に通電することなく、作動流体を凝縮させることが可能である。

従って、ペルチェ素子４６の通電と非通電とを適宜切り替えることにより、冷却装置１０は効率良く組電池ＢＰを冷却することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第２４実施形態）
次に、第２４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図３３に示すように、冷却装置１０はペルチェ素子４６を備えている。すなわち、冷却装置１０は、室外凝縮部１６からの放熱および室内凝縮部１８からの放熱だけでなく、ペルチェ素子４６を使って作動流体から内気へ放熱させることが可能となっている。この点において、本実施形態は第１実施形態と異なっている。なお、本実施形態のペルチェ素子４６は、第２３実施形態のペルチェ素子４６と同様のものであるが、その配置は、第２３実施形態と異なっている。

具体的には、密閉容器１０１は、室内凝縮部１８と蒸発部１４との間で管状部材１２の一部を構成する室内ペルチェ凝縮部５０を有している。従って、その室内ペルチェ凝縮部５０は、室内凝縮部１８よりも下方で且つ蒸発部１４よりも上方に位置している。

ペルチェ素子４６の吸熱面４６１は室内ペルチェ凝縮部５０に対し熱伝導可能に連結され、ペルチェ素子４６の放熱面４６２は室内フィン１０４に対し熱伝導可能に連結されている。

従って、ペルチェ素子４６は通電されると、室内ペルチェ凝縮部５０内の作動流体から吸熱面４６１を介して吸熱し、それと同時に、放熱面４６２から放熱する。そのペルチェ素子４６から放熱された熱は室内フィン１０４へ伝導し、その室内フィン１０４から内気へ放散される。これに伴い、室内ペルチェ凝縮部５０内の作動流体はペルチェ素子４６によって冷却されるので、その作動流体は凝縮する。

室内フィン１０４は、ペルチェ素子４６の放熱面４６２と室内凝縮部１８との両方に対し熱伝導可能となるように連結されている。これにより、室内フィン１０４は、室内凝縮部１８内の作動流体から内気への放熱と、ペルチェ素子４６から内気への放熱とをそれぞれ促進する。

このように構成された本実施形態の冷却装置１０は、ペルチェ素子４６が通電されていない非通電時には、第１実施形態の冷却装置１０と同様に作動する。

一方、ペルチェ素子４６が通電されている通電時には、密閉容器１０１のうち室内ペルチェ凝縮部５０が最も低温になる。従って、蒸発部１４内で蒸発した気相の作動流体は、密閉容器１０１内で上昇し室内ペルチェ凝縮部５０へ到達すると、その室内ペルチェ凝縮部５０内の気相の作動流体は室内ペルチェ凝縮部５０内で凝縮する。そして、その凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により室内ペルチェ凝縮部５０から蒸発部１４へ流下する。

このとき、室外凝縮部１６および室内凝縮部１８は室内ペルチェ凝縮部５０よりも高温であるので、気相の作動流体が室内ペルチェ凝縮部５０から室内凝縮部１８へ上昇することはない。そのため、密閉容器１０１内のうち室内ペルチェ凝縮部５０よりも上方の部分では、気相の作動流体が滞留したままになる。例えば、その室内ペルチェ凝縮部５０よりも上方の部分に含まれる室外凝縮部１６内および室内凝縮部１８内では、気相の作動流体が滞留したままになる。

なお、管状部材１２に沿った室内凝縮部１８と室内ペルチェ凝縮部５０との間の距離Ｌ２は、室内凝縮部１８と室内ペルチェ凝縮部５０との間の熱伝導を抑制できる所定の長さ以上とされているのが好ましい。ペルチェ素子４６の通電時にペルチェ素子４６から室内フィン１０４へ伝わった熱が、室内フィン１０４から室内凝縮部１８を経由して室内ペルチェ凝縮部５０へ戻ることを抑制するためである。

本実施形態によれば、上記のようにペルチェ素子４６が設けられている。従って、第２３実施形態と同様に、ペルチェ素子４６の通電と非通電とを適宜切り替えることにより、冷却装置１０は効率良く組電池ＢＰを冷却することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上述の第１実施形態では図３に示すように、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８はそれぞれ管状部材１２の一部として構成されているが、それらの何れかが、管状部材１２とは別の部材で構成されていても差し支えない。

（２）上述の第１実施形態の図１および図２では、組電池ＢＰおよび蒸発部１４は座席９０１の下に配置されているが、センターコンソール内の空間またはラゲージルームなど他の場所に配置されても差し支えない。

（３）上述の各実施形態では図２等に示すように、室外凝縮部１６が取り付けられるボデーパネル９０３ａは、車両上下方向ＤＲ２に延びる縦壁状であるが、その室外凝縮部１６の取付け相手であるボデーパネル９０３ａの向き又は姿勢に制限はない。

（４）上述の各実施形態では図２等に示すように、室外凝縮部１６はエンジンルーム９０ｆ内の外気へ放熱するように配置されているが、室外凝縮部１６は、エンジンルーム９０ｆ以外の空間内にある外気へ放熱するように配置されても差し支えない。例えば、室外凝縮部１６がラゲージルーム内に配置された場合には、車室空間９０ａの外のうち後輪近傍の空間内にある外気へ放熱されることが想定される。すなわち、室外凝縮部１６の取付け相手であるボデーパネル９０３ａの配置場所は種々想定されるということである。

（５）上述の各実施形態において、室内凝縮部１８は、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有してはいないが、それに限定されるわけではない。すなわち、室内凝縮部１８は、例えば図５の室外凝縮部１６と同様に斜め横向きに延びるように配置されるのであれば、図４に示す室外凝縮部１６と同様の扁平断面形状を有していてもよい。

また、管状部材１２のうち熱交換を目的としない単なる途中配管においても、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有していてもよい。そのようにすれば、その途中配管の中において、上方に気相の作動流体、下方に液相の作動流体として気液分離されやすくなり、途中配管における作動流体の流通が良好になる。

（６）上述の各実施形態では図４に示すように、蒸発部１４と室外凝縮部１６はそれぞれ、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有しているが、これは一例である。例えば、蒸発部１４と室外凝縮部１６との一方または両方の断面形状が、扁平断面形状以外の形状、例えば矩形断面形状または円形断面形状などであることも想定される。

（７）上述の各実施形態では図４に示すように、蒸発部１４内および室外凝縮部１６内には内部フィンは設けられていないが、蒸発部１４内および室外凝縮部１６内に内部フィンが設けられていても差し支えない。内部フィンが設けられていれば、熱交換性能の向上を期待することができる。すなわち、サーモサイフォンにおいて作動流体の蒸発が活発になり、冷却装置１０の冷却能力が向上する。

（８）上述の第１実施形態の図２等の図示では、上下管部１９は、車両上下方向ＤＲ２と平行に延びているが、車両上下方向ＤＲ２に対し多少傾斜していても差し支えない。上下管部１９が車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置されていることに変わりないからである。

（９）上述の第１実施形態では図２および図３に示すように、室外凝縮フィン９０４が設けられているが、室外凝縮フィン９０４は無くても差し支えない。車両ボデー９０３は外気に晒されているので、車両ボデー９０３は、室外凝縮フィン９０４が無くても外気へ伝熱可能だからである。

（１０）上述の各実施形態において、図６の室内凝縮部１８内に設けられた案内部１９１は管状部材１２とは別体の部品であるが、案内部１９１は管状部材１２の一部分として形成されていても差し支えない。また、案内部１９１が無いことも考え得る。

（１１）上述の各実施形態において、図６の室内凝縮部１８内に設けられた案内部１９１は内部フィンであるが、これは一例である。例えば、その図６の内部フィンに替えて、螺旋状に延びる溝が上下管部１９の内壁１９２に設けられ、その螺旋状の溝が、液相の作動流体を案内する案内部１９１として機能する構成も想定される。

（１２）上述の第１実施形態では図３に示すように、管状部材１２の各管端部１２１、１２２は、ロウ付けまたは封止栓により気密に閉塞されているが、これは一例である。例えば、それらの管端部１２１、１２２の一方または両方に、ロウ付けまたは封止栓に替わる管端設置部品が組み付けられていても差し支えない。その管端設置部品としては、例えば、リリーフ弁、密閉容器１０１内に作動流体を充填するためのチャージ弁、密閉容器１０１内の作動流体の物理量（例えば温度または圧力）を検出する物理量センサなどを挙げることができる。

また、管状部材１２の各管端部１２１、１２２は何れも車室空間９０ａ内に配置されているが、これは一例である。例えば車両ボデー９０３に貫通孔が設けられ、それらの管端部１２１、１２２の一方または両方は、その貫通孔を通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で、その車室空間９０ａの外に配置されてもよい。

（１３）上述の第４実施形態では図９に示すように、冷媒配管凝縮部２４が固定される所定吸熱部２２５は、冷凍サイクル回路２２のうち蒸発器２０１と圧縮機２２１の吸入口２２１ｂとをつなぐ配管部材の一部であるが、これは一例である。例えば、その所定吸熱部２２５は、蒸発器２０１の一部であってもよい。要するに、その所定吸熱部２２５は、冷凍サイクル回路２２のうち、膨張弁２２３から流出した冷媒が圧縮機２２１へ吸入されるまでの低圧冷媒流路の一部を形成していればよい。その低圧冷媒流路には、膨張弁２２３で減圧された低圧低温の冷媒が流通するからである。

（１４）上述の各実施形態では、冷却装置１０において作動流体を凝縮させるための放熱先として、外気、内気、空調ユニット２０のドレン水Ｗｄ、および、冷凍サイクル回路２２に流れる上記低圧低温の冷媒が示されているが、これらは一例である。例えば、作動流体を凝縮させるための放熱先は、冷却水、空調ユニット２０から吹き出される冷風、ペルチェ素子であってもよい。また、これらの放熱先は、室外凝縮部１６内の作動流体から熱を受ける外気とは別の放熱先であるドレン水Ｗｄに替えて、又はそれと共に、その別の放熱先とされてもよい。

また、上記のように作動流体を凝縮させるための放熱先を複数挙げることができるが、例えば個々の放熱先毎に、その放熱先が作動流体から吸熱して凝縮させる吸熱能力を調整するための凝縮調整装置を、冷却装置１０は備えていてもよい。例えば、その凝縮調整装置は全ての放熱先に対して設けられる必要はなく、複数の放熱先のうちの何れかに対して設けられるだけでもよい。

そのように設けられる凝縮調整装置は、例えば組電池ＢＰの温度と放熱先の媒体温度に応じて、放熱先の上記吸熱能力を調整する。具体的なその吸熱能力の調整方法としては、外気または内気の送風風量の調整、送風切替ドアによる送風量調整を挙げることができる。更に、その吸熱能力の調整方法として、空調ユニット２０による冷却能力の調整、冷却水ポンプの吐出量調整や冷却用ラジエータファンの風量調整、ペルチェ素子の放熱側への送風量の調整やペルチェ冷却電力の調整等も挙げることができる。

（１５）上述の第８実施形態では図１４に示すように、室外凝縮部１６の放熱先は外気であり、室内凝縮部１８の放熱先は内気であるので、互いに放熱先は異なるが、それに限らず、例えば、その互いに放熱先が同じとされていることも考え得る。

（１６）上述の第８実施形態では図１４に示すように、冷却装置１０は２つの管状部材１２を有しているが、これは一例である。例えば、冷却装置１０は、その２つの管状部材１２に替えて、図１４の第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが互いに連結されたＵ字状の１本の管状部材１２を有していてもよい。

（１７）上述の各実施形態では図２等に示すように、室外凝縮部１６は、車室空間９０ａ内に配置されているが、車室空間９０ａ以外の空間に配置されることも考え得る。例えば、車室空間９０ａでの作業により容易に取外し可能な凝縮部カバーが室外凝縮部１６周りに取り付けられ、室外凝縮部１６の配置空間が、その凝縮部カバーによって車室空間９０ａに対し隔てられた空間とされていてもよい。このようにしたとしても、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側から着脱可能だからである。

（１８）上述の各実施形態では図１および図２に示すように、組電池ＢＰ、蒸発熱拡散板１０２、および蒸発部１４は、車室空間９０ａ内に配置されているが、車室空間９０ａ以外の空間に配置されることも考え得る。例えば図３４に示すように、組電池ＢＰ、蒸発熱拡散板１０２、および蒸発部１４は、電池カバー４２によって車室空間９０ａに対し隔てられた電池用空間９０ｇ内に配置されてもよい。その電池カバー４２は、取外し可能であるので、車室空間９０ａに対し開放可能な仕切部材として設けられている。

また、電池用空間９０ｇは、電池カバー４２によって車室空間９０ａに対し隔てられることで座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された空間になっている。従って、電池用空間９０ｇは、座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された非連通空間９０ｅに該当する。

なお、電池カバー４２において管状部材１２が電池カバー４２を貫通した貫通部分がある場合には、その貫通部分における管状部材１２と電池カバー４２との間の隙間が、例えばシールグロメットにより封止される。

また、図３４の電池用空間９０ｇは車室空間９０ａに含まれないので、その電池用空間９０ｇ内に配置された組電池ＢＰは、車室空間９０ａ内に設けられた部材ではない。しかしながら、その組電池ＢＰは、車両ボデー９０３と電池用空間９０ｇと車室空間９０ａとの位置関係から、車室空間９０ａ周りの車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に設けられた部材ではある。

（１９）上述の第５実施形態において、室外配置部３０が通過可能な大きさのボデー貫通孔９０３ｆが車両ボデー９０３に形成されているが、車両ボデー９０３に直接形成されている必要はない。そのボデー貫通孔９０３ｆは、車両ボデー９０３に対して設けられた貫通孔であればよい。その車両ボデー９０３に対して設けられた貫通孔とは、車両ボデー９０３に直接形成された貫通孔だけでなく、車両ボデー９０３に間接的に形成された貫通孔も含んだ意味である。そして、その車両ボデー９０３に間接的に形成された貫通孔とは、例えば車両ボデー９０３と一体的に設けられたボデー一体部品に形成された貫通孔である。

（２０）上述の各実施形態では例えば図２に示すように、冷却装置１０により冷却される対象機器は組電池ＢＰであるが、これは一例である。その対象機器は、組電池ＢＰに限らず、例えば、発熱する電子制御装置または電気機器などであっても差し支えない。

（２１）上述の各実施形態では、管状部材１２の材料として、例えば継目無管が採用されるが、管状部材１２の材料はこれに限定されるわけではない。例えば、密閉容器１０１を構成する管状部材１２の材料として、継目無管のほか、ＵＯ管、スパイラル管、または、板巻き管を採用することもできる。そのＵＯ管、スパイラル管、および、板巻き管は何れも、管状に形成されるために必要な継ぎ目である必須継ぎ目１２ａ（図３５参照）を有する管材料である。なお、図３５には、スパイラル管が図示されている。

（２２）上述の第２０実施形態では、図２８に示す室外凝縮部１６は、例えばクリップ止めまたはスナップフィット等により空調ケース２０３に固定されているが、そのような固定が為されていないことも想定できる。例えばクリップ止め等による空調ケース２０３への室外凝縮部１６の固定は無く、室外凝縮部１６は空調ケース２０３とボデーパネル９０３ａとに挟まれ且つ押圧されていることにより、空調ケース２０３とボデーパネル９０３ａと対して保持されていてもよい。

（２３）上述の第２実施形態では図７に示すように、室外凝縮部１６は、ボデーパネル９０３ａに対して固定されるが、そのボデーパネル９０３ａに対して固定されていなくてもよい。例えば、室外凝縮部１６は、インストルメントパネル９０２や空調ケース２０３（図２参照）に対して固定されてもよい。このインストルメントパネル９０２と空調ケース２０３はそれぞれ、図２に示すように、車室空間９０ａ内に設けられた部材である。そして、インストルメントパネル９０２と空調ケース２０３はそれぞれ、車両ボデー９０３との位置関係から、車室空間９０ａ周りの車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に設けられた部材でもある。

（２４）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、冷却装置の室外凝縮部は、密閉容器の一部を構成し、蒸発部よりも上方に配置される。室外凝縮部は、車室空間周りの車両ボデーに対しその車室空間側に配置され、その車両ボデーに対し車室空間側に設けられた部材または車両ボデーに対して固定され、且つ、蒸発部で気化した作動流体から外気へ放熱させることによりその作動流体を凝縮させる。

また、第２の観点によれば、室外凝縮部は、車両ボデーに対して固定されるものである。そして、室外凝縮部は、車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になる。このようにすれば、車両ボデーを隔てた車室空間の外側から車室空間側へ外気を取り込むことを必要とせずに、室外凝縮部から車室空間の外の外気へ放熱することが可能である。従って、室外凝縮部を介した外気への放熱により対象機器を冷却することを可能としつつ、対象機器を車両ボデーに対する車室空間側に配置することを簡易な構造で実現できる。

また、第３の観点によれば、室外凝縮部は、その室外凝縮部内の作動流体から車両ボデーを介して外気へ放熱させる。そして、室外凝縮部は、車両ボデーに対し熱伝導可能となるようにその車両ボデーの車室空間側の面に固定され、これにより、室外凝縮部は外気に対し伝熱可能になる。従って、車両ボデーを伝熱経路の一部として活用し、室外凝縮部を、簡易な組付け構造で、車両ボデーに対する車室空間側に配置することが可能である。

また、第４の観点によれば、車両は、室外凝縮部内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィンを備える。その室外凝縮フィンは、外気に晒されるように車室空間の外に設けられ、車両ボデーに対し熱伝導可能となるように固定されている。従って、室外凝縮部において作動流体を凝縮させる凝縮能力の向上を図ることが可能である。

また、第５の観点によれば、冷却装置は、室外凝縮部が接合された凝縮熱拡散板を備える。そして、室外凝縮部は、その凝縮熱拡散板を介して車両ボデーの車室空間側の面に固定される。従って、室外凝縮部と車両ボデーとの間での伝熱に寄与する伝熱面積を容易に大きくすることが可能である。そして、室外凝縮部と車両ボデーとの間での伝熱性能を損なわないようにしつつ、室外凝縮部の形状を、単なる管形状など単純な形状にすることが容易である。

また、第６の観点によれば、冷却装置は、外気に晒されるように車室空間の外に設けられ、室外凝縮部内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィンを備える。車両ボデーには、その車両ボデーを貫通したボデー貫通孔が形成され、室外凝縮フィンは、そのボデー貫通孔を車室空間側とは反対側から塞ぐように車両ボデーに対して固定される。また、室外凝縮部は、室外凝縮フィンに対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔内を介して室外凝縮フィンの車室空間側に固定され、これにより、室外凝縮部は外気に対し伝熱可能になる。従って、ボデー貫通孔から車室空間内への水の浸入を室外凝縮フィンで防止すると共に、室外凝縮部を、簡易な組付け構造で車両ボデーに対する車室空間側に配置することが可能である。

また、第７の観点によれば、冷却装置は、一面を有し室外凝縮部が接合された凝縮熱拡散板と、その凝縮熱拡散板の一面に接合され、室外凝縮部内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィンとを備える。車両ボデーには、その車両ボデーを貫通したボデー貫通孔が形成される。また、室外凝縮フィンがボデー貫通孔を通って車室空間の外に露出する状態で、凝縮熱拡散板は車室空間側からボデー貫通孔を塞ぐように車両ボデーに対して固定され、これにより、室外凝縮部は外気に対し伝熱可能になる。従って、室外凝縮部を、簡易な組付け構造で車両ボデーに対する車室空間側に配置することが可能である。

また、第８の観点によれば、凝縮熱拡散板の一面は、室外凝縮フィンが接合された部位を囲むように位置するフィン周辺部を有する。そのフィン周辺部は、車両ボデーのうちボデー貫通孔の周囲を構成するボデー孔周囲部に押し当てられ、これにより、そのボデー孔周囲部とフィン周辺部との間をシールする。従って、ボデー貫通孔から車室空間内への水の浸入を凝縮熱拡散板で防止することが可能である。

また、第９の観点によれば、蒸発部および対象機器は、車室空間内、または、その車室空間に対し開放可能な仕切部材によって隔てられた空間内に配置される。そして、室外凝縮部は、車両ボデーから取外しできるようにその車両ボデーに対して固定される。従って、室外凝縮部および蒸発部を含む密閉容器を、車両ボデーに対する車室空間側から着脱可能なように容易に構成することが可能である。

また、第１０の観点によれば、室外配置部は、密閉容器の一部を構成し、車両ボデーに対して設けられた貫通孔を通って車室空間の外へ導出された状態でその車室空間の外に配置される。蒸発部および対象機器は、車室空間内、または、その車室空間に対し開放可能な仕切部材によって隔てられた空間内に配置される。室外凝縮部は、車両ボデーから取外しできるようにその車両ボデーに対して固定される。そして、貫通孔は、室外配置部がその貫通孔内を通過可能な大きさに形成されている。従って、密閉容器を車両ボデーから取り外す際に、その貫通孔を通して室外配置部を車室空間の外から車室空間側へ取り込むことが可能である。そのため、その室外配置部を含む密閉容器全体を、車両ボデーに対する車室空間側へ取外し可能なように容易に構成することが可能である。

また、第１１の観点によれば、室外凝縮部は、外気とは別の放熱先へも作動流体から放熱可能なように構成されている。従って、例えば外気温度が高いこと等により室外凝縮部から外気へ放熱されにくい場合においても、上記別の放熱先により室外凝縮部からの放熱を促進することが可能である。

また、第１２の観点によれば、冷却装置が備える他の凝縮部は、密閉容器の一部を構成し、蒸発部よりも上方に配置され、作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる。従って、例えば外気温度が高いこと等により室外凝縮部から外気へ放熱できない場合においても、サーモサイフォンの作動を維持することが可能である。

また、第１３の観点によれば、密閉容器は管状部材を有する。そして、蒸発部と上記他の凝縮部と室外凝縮部とのうちの少なくとも何れかは、その管状部材の一部として構成されている。従って、管状部材を主とした簡単な構造のものでサーモサイフォンを成立させることが可能である。

また、第１４の観点によれば、密閉容器は管状部材を有する。また、上記他の凝縮部は、作動流体から所定放熱先としての内気へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる室内凝縮部である。蒸発部と他の凝縮部と室外凝縮部は、管状部材の一部としてそれぞれ構成され、下方から蒸発部、他の凝縮部、室外凝縮部の順番で配置される。そして、室外凝縮部の下端は他の凝縮部の上端に連結し、蒸発部の上端は他の凝縮部の下端に連結している。従って、蒸発部と、他の凝縮部である室内凝縮部と、室外凝縮部とを、蒸発部、室内凝縮部、室外凝縮部の順に直列に連結して例えば１本の管状部材に設けることが可能である。また、この並び順から、蒸発部で蒸発した気相の作動流体は室外凝縮部へ達する前に室内凝縮部に到達するので、外気が高温である場合に外気熱害を防止して、室内凝縮部で効率良く作動流体を凝縮することが可能である。

また、第１５の観点によれば、冷却装置が備える上下管部は、管状部材の一部として構成され、車両の上下方向に延びるように配置される。そして、上下管部は、その上下管部の内壁に接する液相の作動流体がその内壁に沿って旋回しつつ流下するように液相の作動流体を案内する螺旋状の案内部を有している。従って、上下管部内では、液相の作動流体は環状流となって下降する。それと共に、気相の作動流体は、その環状流の内側（例えば、上下管部の管中心およびその近傍）にて上昇する。これにより、上下管部内では作動流体の気液分離性が向上するので、冷却装置の冷却性能を向上させることが可能である。

また、第１６の観点によれば、上下管部は上記他の凝縮部を含み、上記案内部は、内壁から径方向内側へ突き出た内部フィンで構成され、上記他の凝縮部にまで及んでいる。従って、上述した液相の作動流体を案内する機能に加え、上記他の凝縮部における作動流体の熱交換を促進する機能を案内部に持たせることが可能である。その結果として、冷却装置の性能向上と構造簡素化との両立を図ることが可能である。

また、第１７の観点によれば、蒸発部と上記他の凝縮部と室外凝縮部との少なくとも何れかのうち管状部材の一部として構成された扁平管部は、車両の上下方向よりも車両の水平方向に近い角度で車両の水平方向に対し傾斜して延びるように配置される。そして、その扁平管部は、車両の上下方向に延びる扁平断面形状を有する。従って、その扁平管部内で作動流体の気液分離性が良好になる。例えば、その扁平管部が上記他の凝縮部または室外凝縮部であれば、扁平管部内の気相の作動流体から放熱先へ伝熱させるための伝熱面積を大きくしやすく、良好な凝縮性能を得ることが可能である。また、その扁平管部が蒸発部であれば、対象機器から蒸発部内の液相の作動流体へ伝熱させるための伝熱面積を大きくしやすく、良好な冷却性能を得ることが可能である。

また、第１８の観点によれば、上記所定放熱先は、空調ユニットに用いられる冷凍サイクル回路のうちの所定吸熱部内を流れる冷媒である。上記他の凝縮部は、上記所定吸熱部の下方に配置され、且つ、その所定吸熱部に対し熱伝導可能となるように固定される。また、上記所定吸熱部は、冷凍サイクル回路のうち、膨張弁から流出した冷媒が圧縮機へ吸入されるまでの冷媒流路の一部を形成する。

従って、所定吸熱部内で液冷媒およびオイルは下方に偏って多く流れるので、上記他の凝縮部内の作動流体からその液冷媒およびオイルへ放熱させやすくなる。また、上記他の凝縮部内では、液相の作動流体よりも気相の作動流体の方が、上方にある所定吸熱部側へ偏りやすい。このようなことから、所定吸熱部のうち吸熱しやすい部位を優先的に利用して、上記他の凝縮部の凝縮性能を大きくすることが可能である。

また、第１９の観点によれば、冷却装置は、第１蒸発部としての上記蒸発部のほかに、密閉容器の一部を構成する第２蒸発部を備える。その第２蒸発部は、対象機器よりも高温になることが許容され発熱する発熱機器から作動流体に吸熱させることにより作動流体を蒸発させる。また、第２蒸発部は、第１蒸発部よりも上方で、且つ、サーモサイフォンの非作動時に密閉容器内に形成される作動流体の液面よりも下方に配置される。

従って、第２蒸発部では、液相の作動流体に発熱機器の熱を吸熱させやすく、その作動流体を良好に蒸発させることができる。そして、発熱機器の熱により第２蒸発部で発生した気泡を、第１蒸発部ではなく室外凝縮部へ流出させることができる。すなわち、その発熱機器の熱により発生した気泡が対象機器へ放熱することを防止することができる。

１０ 冷却装置
１４ 蒸発部
１６ 室外凝縮部
９０ 車両
９０ａ 車室空間
１０１ 密閉容器
９０３ 車両ボデー
ＢＰ 組電池（対象機器）

Claims (20)

1. 車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、該熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
   前記密閉容器の一部を構成し、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、
   前記密閉容器の一部を構成し、前記蒸発部よりも上方に配置され、車室空間（９０ａ）周りの車両ボデー（９０３）に対し該車室空間側に配置され、且つ、前記蒸発部で気化した前記作動流体から外気へ放熱させることにより該作動流体を凝縮させる室外凝縮部（１６）とを備え、
   前記室外凝縮部は、前記車両ボデーに対して固定されるものであり、該車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になり、
   前記室外凝縮部は、外気とは別の放熱先へも前記作動流体から放熱可能なように構成されている、冷却装置。
2. 前記密閉容器の一部を構成し、前記蒸発部よりも上方に配置され、前記作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより前記作動流体を凝縮させる他の凝縮部（１８、２４）を備える、請求項１に記載の冷却装置。
3. 車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、該熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
   前記密閉容器の一部を構成し、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、
   前記密閉容器の一部を構成し、前記蒸発部よりも上方に配置され、車室空間（９０ａ）周りの車両ボデー（９０３）に対し該車室空間側に配置され、且つ、前記蒸発部で気化した前記作動流体から外気へ放熱させることにより該作動流体を凝縮させる室外凝縮部（１６）と、
   前記密閉容器の一部を構成し、前記蒸発部よりも上方に配置され、前記作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより前記作動流体を凝縮させる他の凝縮部（１８、２４）とを備え、
   前記室外凝縮部は、前記車両ボデーに対して固定されるものであり、該車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になる、冷却装置。
4. 前記密閉容器は管状部材（１２）を有し、
   前記蒸発部と前記他の凝縮部と前記室外凝縮部とのうちの少なくとも何れかは、前記管状部材の一部として構成されている、請求項２または３に記載の冷却装置。
5. 前記密閉容器は管状部材（１２）を有し、
   前記他の凝縮部（１８）は、前記作動流体から前記所定放熱先としての内気へ放熱させることにより前記作動流体を凝縮させる室内凝縮部であり、
   前記蒸発部と前記他の凝縮部と前記室外凝縮部は、前記管状部材の一部としてそれぞれ構成され、下方から前記蒸発部、前記他の凝縮部、前記室外凝縮部の順番で配置され、
   前記室外凝縮部の下端（１６ｂ）は前記他の凝縮部の上端（１８ａ）に連結し、
   前記蒸発部の上端（１４ａ）は前記他の凝縮部の下端（１８ｂ）に連結している、請求項２または３に記載の冷却装置。
6. 前記所定放熱先は、空調ユニット（２０）に用いられる冷凍サイクル回路（２２）のうちの所定吸熱部（２２５）内を流れる冷媒であり、
   前記他の凝縮部は、前記所定吸熱部の下方に配置され、且つ、該所定吸熱部に対し熱伝導可能となるように固定され、
   前記所定吸熱部は、前記冷凍サイクル回路のうち、膨張弁（２２３）から流出した前記冷媒が圧縮機（２２１）へ吸入されるまでの冷媒流路の一部を形成する、請求項２ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
7. 前記管状部材の一部として構成され、前記車両の上下方向（ＤＲ２）に延びるように配置される上下管部（１９）を備え、
   該上下管部は、該上下管部の内壁（１９２）に接する液相の前記作動流体が該内壁に沿って旋回しつつ流下するように液相の前記作動流体を案内する螺旋状の案内部（１９１）を有している、請求項４または５に記載の冷却装置。
8. 前記上下管部は前記他の凝縮部を含み、
   前記案内部は、前記内壁から径方向内側へ突き出た内部フィンで構成され、前記他の凝縮部にまで及んでいる、請求項７に記載の冷却装置。
9. 前記蒸発部と前記他の凝縮部と前記室外凝縮部との少なくとも何れかのうち前記管状部材の一部として構成された扁平管部は、前記車両の上下方向よりも該車両の水平方向に近い角度で該車両の水平方向に対し傾斜して延びるように配置され、且つ、前記車両の上下方向に延びる扁平断面形状を有する、請求項４、５、７のいずれか１つに記載の冷却装置。
10. 第１蒸発部としての前記蒸発部のほかに、前記密閉容器の一部を構成する第２蒸発部（３２）を備え、
    該第２蒸発部は、
    前記対象機器よりも高温になることが許容され発熱する発熱機器（９１）から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させ、
    前記第１蒸発部よりも上方で、且つ、前記サーモサイフォンの非作動時に前記密閉容器内に形成される前記作動流体の液面（ＳＦ）よりも下方に配置される、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の冷却装置。
11. 車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、該熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
    前記密閉容器の一部を構成し、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、
    前記密閉容器の一部を構成し、前記蒸発部よりも上方に配置され、車室空間（９０ａ）周りの車両ボデー（９０３）に対し該車室空間側に配置され、且つ、前記蒸発部で気化した前記作動流体から外気へ放熱させることにより該作動流体を凝縮させる室外凝縮部（１６）とを備え、
    更に、第１蒸発部としての前記蒸発部のほかに、前記密閉容器の一部を構成する第２蒸発部（３２）を備え、
    前記室外凝縮部は、前記車両ボデーに対して固定されるものであり、該車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になり、
    前記第２蒸発部は、
    前記対象機器よりも高温になることが許容され発熱する発熱機器（９１）から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させ、
    前記第１蒸発部よりも上方で、且つ、前記サーモサイフォンの非作動時に前記密閉容器内に形成される前記作動流体の液面（ＳＦ）よりも下方に配置される、冷却装置。
12. 前記蒸発部および前記対象機器は、前記車室空間内、または、該車室空間に対し開放可能な仕切部材（４２）によって隔てられた空間（９０ｇ）内に配置され、
    前記室外凝縮部は、前記車両ボデーから取外しできるように該車両ボデーに対して固定される、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の冷却装置。
13. 前記密閉容器の一部を構成し、前記車両ボデーに対して設けられた貫通孔（９０３ｄ、９０３ｆ）を通って前記車室空間の外へ導出された状態で該車室空間の外に配置される室外配置部（３０）を備え、
    前記蒸発部および前記対象機器は、前記車室空間内、または、該車室空間に対し開放可能な仕切部材（４２）によって隔てられた空間（９０ｇ）内に配置され、
    前記室外凝縮部は、前記車両ボデーから取外しできるように該車両ボデーに対して固定され、
    前記貫通孔は、前記室外配置部が該貫通孔内を通過可能な大きさに形成されている、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の冷却装置。
14. 車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、該熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
    前記密閉容器の一部を構成し、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、
    前記密閉容器の一部を構成し、前記蒸発部よりも上方に配置され、車室空間（９０ａ）周りの車両ボデー（９０３）に対し該車室空間側に配置され、且つ、前記蒸発部で気化した前記作動流体から外気へ放熱させることにより該作動流体を凝縮させる室外凝縮部（１６）と、
    前記密閉容器の一部を構成し、前記車両ボデーに対して設けられた貫通孔（９０３ｄ、９０３ｆ）を通って前記車室空間の外へ導出された状態で該車室空間の外に配置される室外配置部（３０）とを備え、
    前記室外凝縮部は、前記車両ボデーから取外しできるように該車両ボデーに対して固定されるものであり、該車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になり、
    前記蒸発部および前記対象機器は、前記車室空間内、または、該車室空間に対し開放可能な仕切部材（４２）によって隔てられた空間（９０ｇ）内に配置され、
    前記貫通孔は、前記室外配置部が該貫通孔内を通過可能な大きさに形成されている、冷却装置。
15. 前記室外凝縮部は、該室外凝縮部内の前記作動流体から前記車両ボデーを介して外気へ放熱させ、
    前記室外凝縮部は、前記車両ボデーに対し熱伝導可能となるように該車両ボデーの前記車室空間側の面（９０３ｃ）に固定され、これにより、前記室外凝縮部は外気に対し伝熱可能になる、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の冷却装置。
16. 前記車両は、前記室外凝縮部内の前記作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン（９０４）を備え、
    該室外凝縮フィンは、外気に晒されるように前記車室空間の外に設けられ、前記車両ボデーに対し熱伝導可能となるように固定されている、請求項１５に記載の冷却装置。
17. 前記室外凝縮部が接合された凝縮熱拡散板（１０３）を備え、
    前記室外凝縮部は、前記凝縮熱拡散板を介して前記車両ボデーの前記車室空間側の面に固定される、請求項１５または１６に記載の冷却装置。
18. 外気に晒されるように前記車室空間の外に設けられ、前記室外凝縮部内の前記作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン（９０４）を備え、
    前記車両ボデーには、該車両ボデーを貫通したボデー貫通孔（９０３ｄ）が形成され、
    前記室外凝縮フィンは、前記ボデー貫通孔を前記車室空間側とは反対側から塞ぐように前記車両ボデーに対して固定され、
    前記室外凝縮部は、前記室外凝縮フィンに対し熱伝導可能となるように前記ボデー貫通孔内を介して該室外凝縮フィンの前記車室空間側に固定され、これにより、前記室外凝縮部は外気に対し伝熱可能になる、請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の冷却装置。
19. 一面（１０３ａ）を有し、前記室外凝縮部が接合された凝縮熱拡散板（１０３）と、
    該凝縮熱拡散板の前記一面に接合され、前記室外凝縮部内の前記作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン（９０４）とを備え、
    前記車両ボデーには、該車両ボデーを貫通したボデー貫通孔（９０３ｄ）が形成され、
    前記室外凝縮フィンが前記ボデー貫通孔を通って前記車室空間の外に露出する状態で、前記凝縮熱拡散板は前記車室空間側から前記ボデー貫通孔を塞ぐように前記車両ボデーに対して固定され、これにより、前記室外凝縮部は外気に対し伝熱可能になる、請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の冷却装置。
20. 前記凝縮熱拡散板の前記一面は、前記室外凝縮フィンが接合された部位を囲むように位置するフィン周辺部（１０３ｄ）を有し、
    該フィン周辺部は、前記車両ボデーのうち前記ボデー貫通孔の周囲を構成するボデー孔周囲部（９０３ｅ）に押し当てられ、これにより、該ボデー孔周囲部と前記フィン周辺部との間をシールする、請求項１９に記載の冷却装置。

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