WO2020158180A1 - 機器温調装置 - Google Patents

Abstract

機器温調装置（１）は、通風路（１０）と、機器放熱器（４０）と、を有する。通風路は、第１開口（１１）と、第２開口（１２）と、を有し、車室内の空気に暴露するように配置されている。第１開口は、車両のホイールハウス（ＷＨ）における上方部分に配置され、外気を導入可能に開口している。第２開口は、ホイールハウスの後方で第１開口に対して高低差を有する位置に配置され、第１開口から導入された外気を排出可能に開口されている。そして、機器放熱器（４０）は、通風路の内部にて第１開口と第２開口の間に配置され、対象機器（ＢＰ）に生じた熱を通風路の内部を通過する外気に対して放熱する。

Description

機器温調装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１９年１月２９日に出願された日本特許出願２０１９－１３３８１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、外気を利用して対象機器の温度を調整する機器温調装置に関する。

　従来、外気としての車両の走行風を利用して、車両に搭載された機器の温度を調整する技術として、例えば、特許文献１の技術が知られている。特許文献１に記載された車両用電源装置の冷却構造では、車両の下部に前後方向へ伸びる導風ダクトを配置し、導風ダクトを通過する走行風によって車両用電源装置を冷却するように構成されている。

特開２０１３－０３５３２３号公報

　しかしながら、特許文献１の構成では、導風ダクトに走行風を導入する為の開口を車両前面に配置することが考えられるが、導風ダクトを車両の前方から後方まで配置すると、車両に対する搭載性の点で課題が生じる。具体的には、車両における他の構成機器との配置関係を充分に考慮する必要が生じる。

　又、特許文献１のように対象機器としてバッテリを採用した場合、走行風を利用した冷却だけを採用すると、車両停車後にバッテリに熱がこもってしまう。この場合、バッテリ温度が高い状態を維持してしまうことになり、バッテリの劣化が促進されてしまう。

　本開示は、これらの点に鑑みてなされており、外気を利用した機器温調装置に関し、車両に対する搭載性を向上させると共に、対象機器の適切な温度調整を実現可能な機器温調装置を提供することを目的とする。

　本開示の一態様に係る機器温調装置は、通風路と、機器放熱器と、を有する。通風路は、第１開口と、第２開口と、を有し、車室内の空気に暴露するように配置されている。

　第１開口は、車両のホイールハウスにおける上方部分に配置され、外気を導入可能に開口している。第２開口は、ホイールハウスの後方で第１開口に対して高低差を有する位置に配置され、第１開口から導入された外気を排出可能に開口されている。そして、機器放熱器は、通風路の内部にて第１開口と第２開口の間に配置され、対象機器に生じた熱を通風路の内部を通過する外気に対して放熱する。

　これによれば、通風路がホイールハウスの上方部分から後方にわたって配置されている為、通風路を車両の前方から後方まで配置する場合と比較して、機器温調装置の搭載性を向上させることができる。

　又、機器温調装置において、通風路の第１開口は、車両走行時に内圧が高くなる傾向にあるホイールハウスの上方部分で開口している為、第１開口と第２開口との間に圧力差を発生させることができる。この圧力差を利用して、車両の走行に伴う外気の流れを第１開口から通風路の内部に導入させることができ、機器放熱器によって対象機器の有する熱を効率よく外気へ放熱することができる。

　そして、機器温調装置において、通風路は車室内の空気に暴露している。この為、通風路の内部の温度分布は車室内の温度分布と同じ傾向を示し、上方であるほど高い温度を示し、下方ほど低い温度を示す。

　又、通風路における第１開口は、ホイールハウスの上方部分に配置され、第２開口は、ホイールハウスの後方で第１開口に対して高低差を有する位置に配置されている。この結果、通風路の内部における第１開口と第２開口の温度差に伴って、第１開口と第２開口における気体に密度差が生じる。この為、通風路内部に、いわゆる煙突効果による外気の流れを発生させることができる。

　即ち、車両が停車している状態においても、第１開口と第２開口の間を通過する外気の流れを煙突効果によって形成することができるので、機器放熱器によって対象機器の有する熱を外気に放熱させることができる。これにより、機器温調装置は、車両に対する搭載性を向上させつつ、対象機器の適切な温度調整を実現することができる。

　本開示についての上記及び他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、第１実施形態に係る機器温調装置の構成を示す斜視図であり、 図２は、第１実施形態に係る機器温調装置の構成を示す断面図であり、 図３は、図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す断面図であり、 図４は、機器温調装置における温度調整部の構成を示す斜視図であり、 図５は、温度調整部の蒸発器に対する組電池の配置を示す斜視図であり、 図６は、第１実施形態における車両走行時の外気の流れを示す説明図であり、 図７は、第１実施形態における車両停車時の外気の流れを示す説明図であり、 図８は、第１実施形態における低温状態時の作動態様を示す説明図であり、 図９は、第２実施形態に係る機器温調装置の構成を示す断面図であり、 図１０は、第２実施形態における車両走行時の外気の流れを示す説明図であり、 図１１は、第２実施形態における車両停車時の外気の流れを示す説明図である。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の実施形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

　（第１実施形態）
　先ず、本開示における第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。第１実施形態に係る機器温調装置１は、図１に示すように、車両に搭載された組電池ＢＰ（Battery Pack）の温度を調整する装置として適用されている。

　そして、以下の説明で前後左右上下の方向を用いて説明するときは、機器温調装置が搭載される車両に搭乗した乗員から見た前後左右上下の方向を示すものとする。そして、各図に適宜示す矢印についても同様の定義を用いており、車両幅方向とは左右方向に相当している。

　前記機器温調装置１が搭載される車両としては、例えば、組電池ＢＰを電源として図示しない走行用電動モータによって走行可能な車両を挙げることができる。具体的には、電気自動車、ハイブリッド自動車の組電池ＢＰを対象機器として、機器温調装置１を適用することができる。

　図１、図５等に示すように、組電池ＢＰは、直方体形状の複数の電池セルＢＣを積層配置した積層体で構成されており、リアシートＲＳの後方に位置するラゲージＬに搭載されている。組電池ＢＰにおいて、複数の電池セルＢＣは電気的に直列に接続されている。電池セルＢＣは、充放電可能な二次電池（例えば、リチウムイオン電池、鉛蓄電池）で構成されている。

　尚、電池セルＢＣの外形は、直方体形状に限定されるものではなく、円筒形状等の他の形状であっても良い。又、組電池ＢＰは、電気的に並列に接続された電池セルＢＣを含んで構成されていてもよい。

　このように構成された組電池ＢＰは、車両の走行中等における電力供給等によって自己発熱する。組電池ＢＰが自己発熱によって過度に高温になると、電池セルＢＣの劣化が促進されてしまう。又、組電池ＢＰが過度に低温になった場合には、電池セルＢＣの内部抵抗が増大してしまい、組電池ＢＰの出力低下の要因になってしまう。この為、駆動用電源として組電池ＢＰを採用する場合、組電池ＢＰを所定の温度範囲内に維持することが重要である。

　第１実施形態に係る機器温調装置１は、車両のホイールハウスＷＨの後方側に配置された通風路１０と、サーモサイフォン式の温度調整部２０とを有しており、対象機器としての組電池ＢＰを適切な温度範囲内に調整するように構成されている。

　図１に示すように、通風路１０の内部には、温度調整部２０を構成する機器放熱器４０が配置されている。機器放熱器４０は、通風路１０を通過する外気ＯＡに対して、対象機器である組電池ＢＰの有する熱を放熱する。これにより、機器温調装置１は、対象機器である組電池ＢＰの温度を適切な温度範囲内に調整することができる。

　第１実施形態に係る通風路１０の具体的な構成について、図１～図３を参照しつつ説明する。通風路１０は、車両のホイールハウスＷＨの後方側において、ボデーパネルＢと図示しない車室内装材の間に配置されている。

　車室内装材は、ボデーパネルＢと車室空間との間に配置されており、車室内と連通する為の隙間や開口を有している。従って、ボデーパネルＢと車室内装材の間の空間は、車室内空間と連通しており、通風路１０は、車室内空気に暴露している。

　図１等に示すように、通風路１０は、第１開口１１と、第２開口１２を有している。第１開口１１は、車両の右後部のホイールハウスＷＨの上側部分に配置されており、ホイールハウスＷＨの内部と通風路１０の内部を連通している。具体的には、第１開口１１は、ホイールハウスＷＨの内部の車輪Ｗよりも上方となる位置を含むように開口している。従って、第１開口１１は、ホイールハウスＷＨ内の外気ＯＡを通風路１０の内部へ導入可能に配置されている。

　ここで、ホイールハウスＷＨは、サイドメンバーＳＭ、或いは、サイドメンバーＳＭ周辺のフロアパネルと接合しており、少なくとも車輪Ｗを収容しており、車輪Ｗに付随する構成も収容される。車輪Ｗに付随する構成としては、例えば、サスペンション等を挙げることができる。

　図３に示すように、ホイールハウスＷＨと車輪Ｗの間には、ホイールハウスライナーＷＬが配置されている。ホイールハウスライナーＷＬは、ボデー保護の為に水や泥の飛散防止や、空気抵抗の低減を目的として配置されている。

　この為、ホイールハウスＷＨの第１開口１１と車輪Ｗの間には、ホイールハウスライナーＷＬが介在することになる。これにより、ホイールハウスライナーＷＬによって、第１開口１１を介して、通風路１０内に水や泥が侵入することを防止することができる。

　そして、ホイールハウスＷＨ内の空気（即ち、外気ＯＡ）は、ホイールハウスライナーＷＬとボデーの隙間やホイールハウスライナーＷＬに設けられた開口を介して、第１開口１１へ導入される。

　図１、図２に示すように、第２開口１２は、ホイールハウスＷＨの後方で第１開口１１に対して高低差を有する位置に配置されており、車両の外部と連通している。第１実施形態における第２開口１２は、車両後方側においてサイドメンバーＳＭの下方に位置しており、リアバンパーカバーとボデーの間で、直射日光に当たらない部位に開口されている。

　従って、第２開口１２は、通風路１０の内部に対して、車両の外部における外気ＯＡを流出入させることができる。即ち、第２開口１２は、第１開口１１にて導入されたホイールハウスＷＨ内の外気ＯＡを、車両の外部へ排出可能に構成されている。

　そして、図１、図２に示すように、通風路１０の内部には機器放熱器４０が配置されている。機器放熱器４０は、上述したように、サーモサイフォン式の温度調整部２０を構成しており、通風路１０を通過する外気ＯＡに対して、対象機器である組電池ＢＰの有する熱を放熱する。

　具体的に、通風路１０の内部において、機器放熱器４０は、第１開口１１と第２開口１２の間に配置されている。従って、機器放熱器４０は、第１開口１１と第２開口１２との間を通過する外気ＯＡに対して、組電池ＢＰの有する熱を放熱することができる。機器放熱器４０を含む温度調整部２０については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

　又、通風路１０の内部において、機器放熱器４０の上方側には、閉塞機構部１５が配置されている。閉塞機構部１５は、ドア部材１６と、電磁モータ１７と、温度センサ１８とを有している。ドア部材１６は、通風路１０内の流路断面を閉塞可能なサイズの板状部材であり、通風路１０の内部において回転可能に支持されている。

　電磁モータ１７は、ドア部材１６を回転させる為の駆動源であり、ドア部材１６の支持軸に対して駆動力を伝達させるように配置されている。温度センサ１８は、通風路１０の内部にて機器放熱器４０の周辺に配置されており、通風路１０の内部温度（即ち、外気ＯＡの温度）を検出する。

　図２に示すように、電磁モータ１７は制御部６０の出力側に接続されており、温度センサ１８は制御部６０の入力側に接続されている。従って、閉塞機構部１５は、温度センサ１８で検出された通風路１０内部の温度に応じて、電磁モータ１７を作動させることができ、通風路１０を開閉することができる。閉塞機構部１５の詳細な作動に関しては、後述する。

　このように構成された通風路１０は、図２に示すように、車両後方側に向かうほど下方に位置するように伸びており、上側通風路１０Ａと、下側通風路１０Ｂに分類することができる。

　上側通風路１０Ａは、通風路１０における機器放熱器４０よりも上側部分を構成している。従って、第１実施形態においては、上側通風路１０Ａ側には第１開口１１が配置されており、その内部に閉塞機構部１５のドア部材１６を有している。

　そして、上側通風路１０Ａは、熱伝導性の良い金属材料（例えば、アルミニウム等）によって形成されている。上述したように、通風路１０は、ボデーパネルＢと車室内装材との間において車室内の空気に暴露している為、上側通風路１０Ａ内の外気ＯＡは、車室内の空気の熱で温度上昇しやすい状態になっている。

　一方、下側通風路１０Ｂは、通風路１０の内、機器放熱器４０を含む下側部分を構成している。第１実施形態では、下側通風路１０Ｂ側には第２開口１２が配置されており、その内部には、温度調整部２０の機器放熱器４０が収容されている。

　図２に示すように、下側通風路１０Ｂは、熱伝導性の良い金属材料で上側通風路１０Ａと一体的に形成され、その外表面を断熱材１３で被覆して構成されている。従って、下側通風路１０Ｂは、上側通風路１０Ａに比較して、下側通風路１０Ｂの内側と外側の間の熱抵抗が大きくなっており、下側通風路１０Ｂ内の外気ＯＡが車室内の空気の熱で温度上昇しにくい状態になっている。

　換言すると、第１実施形態に係る通風路１０は、上側通風路１０Ａの内側と外側の間の熱抵抗が下側通風路１０Ｂの内側と外側の間の熱抵抗よりも小さく構成されている。これにより、車室内の空気の熱の影響から上側通風路１０Ａの内部と下側通風路１０Ｂの内部の間で、より温度差を発生させることができる。

　このように構成された通風路１０によれば、図１に示すように、後輪のホイールハウスＷＨの上側部分から車両後方に向かって配置されている為、車両の前面から最後部に亘って通風路を配置する場合に比べ、機器温調装置１の搭載性を向上させることができる。

　又、通風路１０によれば、通風路１０の内部を通過する外気ＯＡに対して、機器放熱器４０で組電池ＢＰの有する熱を放熱して、車両の外部に排出することができる。これにより、組電池ＢＰの温度を適切な温度範囲内に調整することに貢献することができる。

　次に、機器温調装置１における温度調整部２０の具体的構成について、図４、図５を参照しつつ説明する。温度調整部２０において、流体循環回路２５は、作動流体としての冷媒の蒸発及び凝縮により熱移動を行うヒートパイプである。流体循環回路２５は、気相冷媒が流れる流路と、液相冷媒が流れる流路とが分離されたループ型のサーモサイフォンとして構成されている。

　図４に示すように、流体循環回路２５は、複数の蒸発器３０と、機器放熱器４０と、気相流路部４５と、液相流路部５０を含んでいる。流体循環回路２５は、複数の蒸発器３０、機器放熱器４０、気相流路部４５及び液相流路部５０を互いに接続することで、閉じられた環状の流体回路を構成している。そして、流体循環回路２５の内部には、その内部を真空排気した状態で、作動流体としての冷媒が封入されている。

　流体循環回路２５を循環する作動流体としての冷媒は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルで利用されるフロン系冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ、Ｒ１２３４ｙｆ等）が用いられている。この作動流体としては、フロン系冷媒だけでなく、二酸化炭素等の他の冷媒や不凍液等を用いることも可能である。

　蒸発器３０は、対象機器である組電池ＢＰの温度調整を行う際に、蒸発器３０の内部の冷媒と、組電池ＢＰとを熱交換させる熱交換器である。蒸発器３０は、対象機器である組電池ＢＰの冷却時に、組電池ＢＰから吸熱して液相冷媒を蒸発させる。

　図４に示すように、温度調整部２０は、複数の蒸発器３０として、第１蒸発器３０Ａ、第２蒸発器３０Ｂ、第３蒸発器３０Ｃ、第４蒸発器３０Ｄを有している。機器温調装置１では、車両後方側において直列に接続された第１蒸発器３０Ａ及び第２蒸発器３０Ｂと、車両前方側において直列に接続された第３蒸発器３０Ｃ及び第４蒸発器３０Ｄの２系統で構成されている。

　又、第１実施形態においては、第１蒸発器３０Ａ～第４蒸発器３０Ｄは、重力方向において同じレベルに配置されている。即ち、第１蒸発器３０Ａ～第４蒸発器３０Ｄは、同一の水平平面上に配置されている。尚、特に位置関係を区別する必要がない場合等においては、蒸発器３０を総称として使用する。

　ここで、各蒸発器３０の具体的構成について、図５を参照しつつ説明する。蒸発器３０は、中空の直方体状に形成された本体部３１と、流入口３２と、流出口３３とを有している。本体部３１は、例えば、アルミニウムや銅等の熱伝導性に優れた金属材料によって構成されている。尚、本体部３１の構成材料としては、熱伝導性に優れた材料であれば、金属以外の材料を用いることも可能である。

　流入口３２は、組電池ＢＰの冷却時において、流体循環回路２５を循環する液相冷媒が蒸発器３０の本体部３１内部に供給される部分である。流入口３２には、液相流路部５０が接続されている。流入口３２は、本体部３１の一側面（例えば、右側側面）において、重力方向の下側部分に配置されている。流体循環回路２５における液相冷媒は、流入口３２を介して、液相流路部５０から蒸発器３０の本体部３１へ供給される。

　そして、流出口３３は、組電池ＢＰの冷却時において、組電池ＢＰからの吸熱にて蒸発した気相冷媒が蒸発器３０の外部へ流出する部分である。流出口３３には、気相流路部４５が接続されている。流出口３３は、本体部３１の一側面（例えば、右側側面）において、重力方向の上側部分に配置されている。従って、蒸発器３０の本体部３１の一側面において、流出口３３は、流入口３２に対して重力方向上方側に配置されている。

　尚、図示は省略するが、第１蒸発器３０Ａ、第３蒸発器３０Ｃにおいては、本体部３１の一側面に対向する面（例えば、左側側面）に、液相接続口と気相接続口が配置されている。液相接続口は、本体部３１にて流入口３２と対向する位置に配置されており、液相接続配管５１が取り付けられる部分である。液相接続口は、液相接続配管５１を介して、第２蒸発器３０Ｂ、第４蒸発器３０Ｄの流入口３２に接続される。

　又、気相接続口は、本体部３１にて流出口３３と対向する位置に配置されており、液相接続配管５１が取り付けられる部分である。液相接続口は、液相接続配管５１を介して、第２蒸発器３０Ｂ、第４蒸発器３０Ｄの流出口３３に接続される。

　図４、図５に示すように、蒸発器３０の本体部３１は、車両前後方向に並んだ組電池ＢＰの間に配置されており、対象機器である組電池ＢＰと、作動流体である冷媒とを熱交換させる部分である。

　箱状に形成された本体部３１の前側側面及び後側側面に沿って、組電池ＢＰが配置されている。本体部３１の前側側面及び後側側面は、電池接触面を構成している。組電池ＢＰは、各電池セルＢＣにおける一つの側面が本体部３１の電池接触面に対して熱的に接触するように配置されている。

　図５に示すように、各電池セルＢＣにおける端子ＣＴが設けられた面と反対側の面が、熱伝導シートを介して電池接触面に接触するように配置されている。組電池ＢＰを構成する各電池セルＢＣは、車両左右方向に並べられている。

　これにより、対象機器である組電池ＢＰと、本体部３１内部の液相冷媒との熱交換が可能となる為、温度調整部２０は、液相冷媒の蒸発潜熱によって、対象機器である組電池ＢＰを冷却することができる。

　尚、本体部３１の電池接触面には、熱伝導シートが配置されている。熱伝導シートは、本体部３１と組電池ＢＰとの間の絶縁を保障すると共に、本体部３１と組電池ＢＰとの間の熱抵抗を抑えている。

　図４に示すように、機器放熱器４０は、温度調整部２０において複数の蒸発器３０よりも重力方向上方に配置されており、上述したように通風路１０の内部に位置している。機器放熱器４０は、組電池ＢＰの冷却時に、蒸発器３０の内部で蒸発した気相冷媒を外気ＯＡと熱交換させることで凝縮させ、液相冷媒へと相変化させる。

　第１実施形態に係る機器放熱器４０は、空気‐冷媒熱交換器にて構成されており、流体循環回路２５を流れる気相冷媒と通風路１０の内部を流通する外気ＯＡとを熱交換させることで、気相冷媒の熱を車室外へ放熱させている。

　そして、機器放熱器４０は、例えば、アルミニウム、銅等の熱伝導性に優れた金属や合金で構成されている。機器放熱器４０の放熱部４１は、いわゆるタンクアンドチューブ型の熱交換器構造になっている。

　具体的には、機器放熱器４０は、冷媒を流通させる複数のチューブと、複数のチューブを流通する冷媒の分配或いは集合を行う為のタンク等を有している。そして、放熱部４１は、一定方向に互いに間隔を開けて積層配置されたチューブを流通する冷媒と、隣り合うチューブ間に形成された空気通路を流通する空気とを熱交換させる構造になっている。

　放熱部４１におけるチューブの間に形成される空気通路には、熱交換フィンが配置されている。熱交換フィンは、一つの薄板状の金属部材により構成されている。熱交換フィンは、放熱部４１における冷媒と外気ＯＡとの熱交換を促進させる部材である。

　尚、機器放熱器４０の構成材料としては、熱伝導性に優れた材料であれば、金属以外の材料を用いることも可能である。この場合、少なくとも放熱部４１については、熱伝導性に優れた材料によって構成することが望ましい。

　図４に示すように、機器放熱器４０における重力方向の上方側には、流体入口４２が配置されている。流体入口４２には、気相流路部４５における重力方向上方側の端部が接続されている。従って、流体入口４２では、複数の蒸発器３０にて蒸発した気相冷媒が気相流路部４５を介して機器放熱器４０の内部へ流入する。

　又、機器放熱器４０における重力方向の下方側には、流体出口４３が配置されている。流体出口４３は、流体入口４２に対して重力方向下方側に位置している。流体出口４３には、液相流路部５０における重力方向上方側の端部が接続されている。従って、流体出口４３では、機器放熱器４０の内部にて凝縮した液相冷媒が液相流路部５０へ流出する。

　気相流路部４５は、複数の蒸発器３０にて蒸発した気相冷媒を機器放熱器４０に導く冷媒流路である。図４に示すように、気相流路部４５には、気相接続配管４６が含まれる。気相接続配管４６は、第１蒸発器３０Ａと第２蒸発器３０Ｂの間と、第３蒸発器３０Ｃと第４蒸発器３０Ｄの間について、それぞれ、気相冷媒の流出入が可能に接続している。

　そして、気相流路部４５は、機器放熱器４０の流体入口４２に接続されている為、複数の蒸発器３０から流出した気相冷媒を集合させて、機器放熱器４０の流体入口４２へ導くことができる。

　液相流路部５０は、機器放熱器４０にて凝縮した液相冷媒を複数の蒸発器３０に導く冷媒流路である。図４に示すように、液相流路部５０は、液相接続配管５１を含んでいる。液相接続配管５１は、第１蒸発器３０Ａと第２蒸発器３０Ｂの間と、第３蒸発器３０Ｃと第４蒸発器３０Ｄの間について、それぞれ、液相冷媒の流出入が可能に接続している。

　そして、液相流路部５０は、機器放熱器４０の流体出口４３に接続されている為、機器放熱器４０にて凝縮した液相冷媒を分配して、複数の蒸発器３０へそれぞれ導くことができる。

　尚、流体循環回路２５に対する冷媒の充填量は、各蒸発器３０の本体部３１の内部における冷媒の液面位置が適正液面となるように設定される。具体的には、各蒸発器３０の本体部３１の内部における冷媒の液面位置が、予め定められた目標液面となるように流体循環回路２５の内部に冷媒が充填される。

　次に、組電池ＢＰを冷却する場合における機器温調装置１の作動について、詳細に説明する。

　機器温調装置１において、組電池ＢＰの自己発熱によって組電池ＢＰの温度が上昇していくと、各蒸発器３０の本体部３１内部において、液相冷媒の一部が組電池ＢＰからの熱によって蒸発する。この時、組電池ＢＰは、各蒸発器３０における液相冷媒の蒸発潜熱によって冷却され、組電池ＢＰの温度は低下する。

　各蒸発器３０の内部において、冷媒は液相から気相へ相変化する為、その比重は小さくなる。従って、各蒸発器３０にて蒸発した気相冷媒は、本体部３１の内部を上方へ向かって移動して、流出口３３から気相流路部４５へ流出する。気相流路部４５を流れる気相冷媒は、重力方向上方へ移動していき、機器放熱器４０の内部へ流入する。

　そして、機器放熱器４０では、気相冷媒の熱が通風路１０を通過する外気ＯＡに放熱される。これにより、機器放熱器４０の内部において、気相冷媒が凝縮して、液相冷媒となる。この相変化によって冷媒の比重が増大する為、機器放熱器４０の内部で凝縮した液相冷媒は、その自重によって、機器放熱器４０の流体出口４３から重力方向下方側へ流出する。

　機器放熱器４０から流出した液相冷媒は、液相流路部５０を介して、各蒸発器３０における本体部３１の内部に流入する。蒸発器３０内部の液相冷媒は、組電池ＢＰの温度が冷媒の沸点よりも高い場合には、組電池ＢＰからの熱によって蒸発する。

　このように組電池ＢＰの冷却時には、冷媒が気相状態と液相状態とに相変化しながら各蒸発器３０と機器放熱器４０の間を循環することで、各蒸発器３０から機器放熱器４０に対して、対象機器である組電池ＢＰの熱を輸送することができる。そして、機器放熱器４０では、輸送された冷媒の熱を通風路１０内部の外気ＯＡへ放熱することができる。

　即ち、機器温調装置１は、各蒸発器３０で吸熱した組電池ＢＰの熱を、作動流体である冷媒を介して、機器放熱器４０で外気ＯＡに放熱することができるので、組電池ＢＰを冷却することができる。

　又、サーモサイフォン式の温度調整部２０では、通風路１０内の外気温度が気相冷媒の温度よりも高くなると、機器放熱器４０における放熱（即ち、気相冷媒の凝縮）を自然に停止する。そして、外気温度が気相冷媒の温度よりも低くなると自然に、作動流体である冷媒の循環を開始する。

　この為、低車速時のエンジンルーム熱を拾ったり、路面温度の影響で温度が高くなったりした場合であっても、機器放熱器４０における放熱を自動的に停止することができる。温度調整部２０によれば、これらの場合に対する対応を、ＥＣＵや駆動部品を用いた制御よりも簡易に構成できる。そして、温度調整部２０の作動は、可動部等を用いていない為、温度調整部としての耐久性に関する課題や、異音発生に関する課題を伴わず、動力消費がないという点で好ましい。

　次に、第１実施形態に係る機器温調装置１の車両走行時における動作について、図６を参照しつつ説明する。図６に示すように車両走行時において、車輪Ｗの下側（即ち、接地面側）は、車輪Ｗの回転に伴って、前方から後方へ向かって移動する。この為、車輪Ｗの上方部分では、後方から前方へ向かって移動することになる。

　又、車両走行時の走行風として、外気ＯＡは前方から後方に向かって流れ、ホイールハウスＷＨの内部を通過する。この時、ホイールハウスＷＨの上側部分では、走行風としての外気ＯＡの流れと、車輪Ｗ上部の移動方向が逆向きになる。これにより、ホイールハウスＷＨの上側部分は、他の部分（例えば、車両の後方部分等）に比べて、高い気圧となる傾向を示す。

　上述したように、通風路１０の第１開口１１は、ホイールハウスＷＨの上側部分に配置されている為、第１開口１１側が第２開口１２側に比べて気圧の高い状態となる。この結果、通風路１０の内部では、第１開口１１から第２開口１２へと向かう外気ＯＡの流れが圧力差に起因して生じる。

　従って、機器温調装置１によれば、第１開口１１側と第２開口１２側との間の圧力差を利用して、ホイールハウスＷＨ内に走行風として導入された外気ＯＡを、第１開口１１を介して、通風路１０の内部に効率よく導入させることができる。

　これにより、車両走行時の機器温調装置１は、通風路１０内の機器放熱器４０に対して、効率よく外気ＯＡを通過させることができる為、機器放熱器４０の放熱性能を向上させることができる。即ち、機器温調装置１は、車両走行時における走行風としての外気ＯＡを有効に活用して、対象機器としての組電池ＢＰを冷却し、適切な温度調整を実現することができる。

　続いて、第１実施形態に係る機器温調装置１の車両停車時の動作について、図７を参照しつつ説明する。車両停車時では、車両走行時とは異なり、走行風としての外気ＯＡの流れが生じていない。この為、通風路１０の内部において、走行風に起因する外気ＯＡの流れを期待することができない。

　一方で、車両停車時においても、組電池ＢＰの温度調整は必要である為、通風路１０内に外気ＯＡの流れを生じさせて、機器放熱器４０で組電池ＢＰの熱を放熱させる必要がある。

　機器温調装置１においては、車両停車時の通風路１０内において、外気ＯＡの流れを発生させる為に、いわゆる煙突効果を利用している。煙突効果とは、煙突の中の空気に温度差がある場合に、温度差に伴う空気の密度差によって生じる浮力の作用によって、煙突下部の空気取り入れ口から外部の冷たい空気を煙突に引き入れながら暖かい空気が上昇する現象をいう。

　具体的に、機器温調装置１における煙突効果について説明する。上述したように、通風路１０は、ボデーパネルＢと車室内装材の間に配置されている。ボデーパネルＢと車室内装材の間は車室内と連通している為、ボデーパネルＢと車室内装材の間の温度分布は、車室内空間の温度分布と同じ傾向を示す。

　例えば、外気温が３５℃程度である夏の車室内の温度分布を例に挙げると、車室の天井付近は、天井に対する日射の影響もあって、８５℃～９５℃の高温となる。一方、車室の床面では、温度の低い空気がたまる為、概ね外気温と同じ温度を示す。即ち、車室内の温度分布は、上方ほど高い温度を示し、下方に向かうにつれて低い温度を示す。

　この為、ボデーパネルＢと車室内装材の間の空間における温度分布は、車室内空間の温度分布と同様に、上方ほど高い温度を示し下方に向かうにつれて低い温度を示す。通風路１０は、ボデーパネルＢと車室内装材の間において車室内空気に暴露している為、通風路１０の内部における温度分布も、上方ほど高い温度を示し下方に向かうにつれて低い温度を示す。

　上述した具体例の条件においては、通風路１０の上方側では、約６０℃を示し、通風路１０の下方側では３５℃を示す。この場合、通風路１０の上方側における空気の密度は、通風路１０の下方側に対して７．５％程低くなる。通風路１０内の上下における空気の密度差によって、上方側の空気に浮力が生じる為、通風路１０の内部には、下方側の空気を吸引しつつ上方に排出する流れが形成される。

　そして、通風路１０の上側通風路１０Ａは、熱伝導性の良い金属材料（例えば、アルミニウム等）によって形成されている。従って、上側通風路１０Ａ内の外気ＯＡは、ボデーパネルＢと車室内装材の間において、比較的高温を示す室内空気の熱を受熱して、その温度を上昇させる。

　通風路１０の下側通風路１０Ｂは、その外表面が断熱材１３で覆われており、上側通風路１０Ａに比べて熱抵抗が大きくなっている。つまり、下側通風路１０Ｂ内の外気ＯＡは、ボデーパネルＢと室内空気の間の室内空気の熱を受熱しにくくなっている。これにより、下側通風路１０Ｂは、機器放熱器４０周辺の外気ＯＡの温度上昇を防止することで、機器放熱器４０が周囲の外気ＯＡの放熱する際の温度差を大きくしている。

　つまり、機器温調装置１によれば、車両停車時においても、煙突効果を利用して通風路１０内部に機器放熱器４０を通過する外気ＯＡの流れを形成することができる。これにより、機器温調装置１は、車両停車時においても、組電池ＢＰの有する熱を外気ＯＡに放熱させることができるので、組電池ＢＰの適切な温度調整を行うことができる。

　又、上側通風路１０Ａの内側と外側の間の熱抵抗を下側通風路１０Ｂよりも小さく形成しているので、通風路１０の上方側と下方側における温度差を大きくして、上方側の外気ＯＡに作用する浮力を大きくすることができる。即ち、通風路１０の内部において、煙突効果に起因する外気ＯＡの流量を多くすることができるので、機器放熱器４０における放熱性能を向上させて、組電池ＢＰの適切な温度調整を実現することができる。

　そして、下側通風路１０Ｂにおいて、断熱材１３は、機器放熱器４０の位置を含むように配置されている。下側通風路１０Ｂを通過して機器放熱器４０に至るまでに、煙突効果によって導入された外気ＯＡの温度が上昇することを抑制する為である。

　これにより、機器放熱器４０は、車両停車時において、できるだけ温度の低い外気ＯＡに対して、組電池ＢＰの熱を放熱することができるので、組電池ＢＰを効率よく冷却することができる。

　次に、外気ＯＡが低温である場合における機器温調装置１の動作について、図８を参照しつつ詳細に説明する。機器温調装置１の温度調整部２０では、機器放熱器４０における気相冷媒の温度と、機器放熱器４０周辺の外気ＯＡの温度の関係によって、流体循環回路２５における冷媒循環の有無が変更される。

　具体的には、外気ＯＡの温度が機器放熱器４０における気相冷媒の温度よりも低い場合には、機器放熱器４０から外気ＯＡへの放熱が行われ、組電池ＢＰが冷却されることになる。つまり、冬季のような低温環境では、サーモサイフォン式の温度調整部２０による放熱が継続してしまう為、組電池ＢＰの温度が低下しすぎてしまう。組電池ＢＰが過度に低温になった場合、組電池ＢＰの内部抵抗が増大してしまい、組電池ＢＰの出力低下の要因になってしまう。

　機器温調装置１においては、冬季のような低温環境に対応する為に、通風路１０の内部に閉塞機構部１５が配置されている。上述したように、閉塞機構部１５は、ドア部材１６と、電磁モータ１７と、温度センサ１８とを有しており、制御部６０によってその作動が制御される。

　温度センサ１８によって検出された外気ＯＡの温度が予め定められた基準温度よりも低い低温状態であると判断された場合、制御部６０は、ドア部材１６によって通風路１０を閉塞するように、電磁モータ１７を制御する。

　図８に示すように、通風路１０の内部にて、機器放熱器４０の上方側が閉塞される。低温環境における車両停車時において、外気ＯＡは、煙突効果によって通風路１０の内部を上昇し、機器放熱器４０での放熱によって暖められる。この時、機器放熱器４０の上方側は、閉塞機構部１５のドア部材１６で閉塞されている為、機器放熱器４０で温められた外気ＯＡを、機器放熱器４０の周辺に留めておくことができる。

　これにより、機器放熱器４０内の気相冷媒と機器放熱器４０周辺の外気との温度差を小さくすることができ、機器放熱器４０における放熱性能を低く抑えることができる。そして、機器放熱器４０周辺の外気ＯＡの温度が気相冷媒の温度よりも高くなると、機器放熱器４０における放熱を自然に停止して、温度調整部２０による組電池ＢＰの冷却を停止することができる。

　この結果、機器温調装置１は、サーモサイフォン式の温度調整部２０を採用した場合でも、閉塞機構部１５によって機器放熱器４０の上方側を閉塞することで、低温環境における組電池ＢＰの冷やしすぎを抑制して、組電池ＢＰの出力低下を防止することができる。

　そして、温度センサ１８で検出された外気ＯＡの温度が予め定められた基準温度以上である場合、制御部６０は、電磁モータ１７を制御してドア部材１６を移動させ、通風路１０を開放する。

　即ち、低温状態でないと判断された場合、通風路１０内部にて、第１開口１１と第２開口１２の間を、外気ＯＡが通過可能な状態となる。この結果、図６、図７に示すように、機器放熱器４０にて、組電池ＢＰの熱を外気ＯＡに放熱することができるので、組電池ＢＰを適切に冷却することができる。

　以上説明したように、第１実施形態に係る機器温調装置１によれば、図１、図２に示すように、通風路１０がホイールハウスＷＨの上方部分から後方に亘って配置されている。この為、第１実施形態に係る機器温調装置１は、通風路１０を車両の前方から後方まで配置している場合と比較して、機器温調装置１の搭載性を向上させることができる。

　又、機器温調装置１において、通風路１０の第１開口１１は、車両走行時に内圧が高くなる傾向にあるホイールハウスＷＨの上方部分で開口している為、第１開口１１と第２開口１２との間に圧力差を発生させることができる。図６に示すように、この圧力差を利用して、車両の走行に伴う外気ＯＡの流れを第１開口１１から通風路１０の内部に導入させることができるので、機器放熱器４０によって組電池ＢＰの有する熱を効率よく外気ＯＡへ放熱することができる。

　そして、機器温調装置１にて、通風路１０は車室内の空気に暴露している。この為、通風路１０の内部の温度分布は車室内の温度分布と同じ傾向を示し、上方であるほど高い温度を示し、下方ほど低い温度を示す。

　図２に示すように、通風路１０における第１開口１１は、ホイールハウスＷＨの上方部分に配置され、第２開口１２は、ホイールハウスＷＨの後方で第１開口１１に対して高低差を有する位置に配置されている。この結果、通風路１０の内部における第１開口１１と第２開口１２の温度差に伴って、第１開口１１と第２開口１２における気体に密度差が生じる。この為、図７に示すように、通風路１０内部に、いわゆる煙突効果による外気ＯＡの流れを発生させることができる。

　即ち、車両が停車している状態においても、第１開口１１と第２開口１２の間を通過する外気ＯＡの流れを煙突効果によって形成することができるので、機器放熱器４０によって組電池ＢＰの有する熱を外気ＯＡに放熱させることができる。これにより、機器温調装置１は、車両に対する搭載性を向上させつつ、組電池ＢＰの適切な温度調整を実現することができる。

　又、通風路１０の上側通風路１０Ａは、熱伝導性の良い金属材料（例えば、アルミニウム等）によって形成され、下側通風路１０Ｂの外表面は断熱材１３で覆われている。つまり、上側通風路１０Ａの内側と外側の間の熱抵抗を下側通風路１０Ｂよりも小さく形成しているので、通風路１０の上方側と下方側における温度差を大きくして、上方側の外気ＯＡに作用する浮力を大きくすることができる。

　これにより、機器温調装置１は、通風路１０の内部において、煙突効果に起因する外気ＯＡの流れを速くすることで、機器放熱器４０における放熱性能を向上させて、組電池ＢＰの適切な温度調整を実現することができる。

　又、下側通風路１０Ｂにおいて、断熱材１３は、機器放熱器４０の位置を含むように配置されている。これにより、下側通風路１０Ｂを通過して機器放熱器４０に至るまでに、煙突効果によって導入された外気ＯＡの温度が上昇することを抑制し、組電池ＢＰを効率よく冷却することができる。

　図１に示すように、機器温調装置１は、サーモサイフォン式の温度調整部２０を有しており、機器放熱器４０は、複数の蒸発器３０と、気相流路部４５と、液相流路部５０と共に、温度調整部２０の流体循環回路２５を構成している。温度調整部２０は、複数の蒸発器３０にて冷媒を蒸発させ、機器放熱器４０にて冷媒を凝縮させることで、作動流体としての冷媒の液相と気相との相変化により組電池ＢＰの温度を調整することができる。

　機器温調装置１によれば、サーモサイフォン式の温度調整部２０を用いることで、組電池ＢＰから機器放熱器４０までの熱輸送を、ポンプ等を用いることなく、無動力の自然循環で実現することができる。電力や制御を必要とすることがない為、特に、車両停車中における組電池ＢＰの温度調整に有効である。

　図８に示すように、通風路１０の内部における機器放熱器４０の上方側には、閉塞機構部１５が配置されている。閉塞機構部１５は、低温状態である場合に、機器放熱器４０の上方側にて通風路１０を閉塞する。

　これにより、機器温調装置１によれば、機器放熱器４０で温められた外気ＯＡが機器放熱器４０の周辺に留まり、機器放熱器４０周辺の温度を高めることができ、サーモサイフォン式の温度調整部２０による組電池ＢＰの冷却を停止させることができる。即ち、機器温調装置１は、サーモサイフォン式の温度調整部２０を採用した場合であっても、低温状態における組電池ＢＰの冷やしすぎを抑制し、組電池ＢＰの適切な温度調整を実現することができる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態に係る機器温調装置１について、図９～図１１を参照しつつ説明する。第２実施形態に係る機器温調装置１は、上述した第１実施形態に対して、通風路１０の構成を変更したものである。

　具体的には、第２実施形態では、通風路１０における第２開口１２を、第１開口１１よりも高い位置に配置した構成である。従って、第２実施形態に係る通風路１０は、車両後方であるほど、車両の上方に位置している。その他の構成については、上述した第１実施形態と同様である為、その説明を省略する。

　第２実施形態に係る機器温調装置１は、第１実施形態と同様に、通風路１０と、サーモサイフォン式の温度調整部２０とを有している。第２実施形態に係る通風路１０は、図９に示すように、ホイールハウスＷＨの上方部分から後方に亘って配置されており、車両後方側ほど上方に位置するように伸びている。尚、通風路１０の内部には、温度調整部２０を構成する機器放熱器４０と、閉塞機構部１５が配置されている。

　第２実施形態に係る通風路１０は、第１実施形態と同様に、ボデーパネルＢと車室内装材の間に配置されており、車室内空気に対して暴露している。第２実施形態における第１開口１１は、ホイールハウスＷＨの上方部分に配置されており、ホイールハウスＷＨの内部（即ち、車輪Ｗが収容されている側）と連通している。そして、第２実施形態における第２開口１２は、ホイールハウスＷＨの後方側において、第１開口１１よりも上方に配置されている。

　図９に示すように、第２実施形態に係る通風路１０も、上側通風路１０Ａと、下側通風路１０Ｂに分類することができる。上側通風路１０Ａは、通風路１０における機器放熱器４０よりも上側部分を構成している。従って、第２実施形態においては、上側通風路１０Ａ側には第２開口１２が配置されており、その内部に閉塞機構部１５のドア部材１６を有している。

　そして、第２実施形態に係る上側通風路１０Ａは、熱伝導性の良い金属材料（例えば、アルミニウム等）によって形成されている。上側通風路１０Ａ内の外気ＯＡは、車室内の空気の熱で温度上昇しやすい状態になっている。

　一方、下側通風路１０Ｂは、通風路１０の内、機器放熱器４０を含む下側部分を構成している。第２実施形態では、下側通風路１０Ｂ側には第２開口１２が配置されており、その内部には、温度調整部２０の機器放熱器４０が収容されている。

　そして、第２実施形態に係る下側通風路１０Ｂの外表面は、断熱材１３によって被覆されている。つまり、下側通風路１０Ｂは、上側通風路１０Ａに比較して下側通風路１０Ｂの内側と外側の間の熱抵抗が大きくなっており、下側通風路１０Ｂ内の外気ＯＡが車室内の空気の熱で温度上昇しにくい状態になっている。

　次に、第２実施形態に係る機器温調装置１の車両走行時における動作について、図１０を参照しつつ説明する。第２実施形態における第１開口１１は、第１実施形態と同様に、ホイールハウスＷＨの上側部分に配置されている。この為、第２実施形態における通風路１０においても、第１開口１１側が第２開口１２側に比べて気圧の高い状態となる。この結果、通風路１０の内部では、第１開口１１から第２開口１２へと向かう外気ＯＡの流れが圧力差に起因して生じる。

　従って、第２実施形態に係る機器温調装置１も、車両走行時には第１開口１１側と第２開口１２側との間の圧力差を利用して、ホイールハウスＷＨ内に走行風として導入された外気ＯＡを、第１開口１１から通風路１０の内部に効率よく導入させることができる。

　これにより、車両走行時の機器温調装置１は、通風路１０内の機器放熱器４０に対して、効率よく外気ＯＡを通過させることができる為、対象機器としての組電池ＢＰを冷却し、適切な温度調整を実現することができる。

　続いて、第２実施形態に係る機器温調装置１の車両停車時の動作について、図１１を参照しつつ説明する。第２実施形態においても、通風路１０は、ボデーパネルＢと車室内装材の間に配置されている為、通風路１０の内部における温度分布も、上方ほど高い温度を示し下方に向かうにつれて低い温度を示す。

　従って、第２実施形態においても、通風路１０内の上下における空気の密度差によって、上方側の空気に浮力が生じる為、通風路１０の内部には、下方側の空気を吸引しつつ上方に排出する流れが形成される。即ち、図１１に示すように、煙突効果によって、通風路１０の内部には、第１開口１１から第２開口１２へ向かう外気の流れが形成される。

　又、第２実施形態に係る下側通風路１０Ｂは、断熱材１３で被覆されており、上側通風路１０Ａは、熱伝導性の良い金属材料（例えば、アルミニウム等）によって形成されている。つまり、上側通風路１０Ａの内側と外側の間の熱抵抗を下側通風路１０Ｂよりも小さく形成しているので、通風路１０の上方側と下方側における温度差を大きくして、上方側の外気ＯＡに作用する浮力を大きくすることができる。

　即ち、第２実施形態に係る機器温調装置１によれば、通風路１０の内部において、煙突効果に起因する外気ＯＡの流れを速くすることができるので、機器放熱器４０における放熱性能を向上させて、組電池ＢＰの適切な温度調整を実現することができる。

　尚、第２実施形態に係る機器温調装置１は、冬季のような低温状態において、第１実施形態と同様に作動する。即ち、第２実施形態でも、低温状態である場合に、閉塞機構部１５で機器放熱器４０の上方側の通風路１０を閉塞する。これにより、機器放熱器４０における放熱により温められた外気ＯＡを、通風路１０の外部に排出することなく、機器放熱器４０の周囲に留めておくことができる。

　この結果、第２実施形態に係る機器温調装置１は、サーモサイフォン式の温度調整部２０を採用した場合であっても、低温状態における組電池ＢＰの冷やしすぎを抑制して、組電池ＢＰの出力低下を防止できる。

　以上説明したように、第２実施形態に係る機器温調装置１によれば、通風路１０の第２開口１２が第１開口１１よりも高い位置に配置された構成であっても、第１実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、第１実施形態と同様に得ることができる。

　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

　上述した実施形態においては、機器温調装置１の流体循環回路２５は、第１蒸発器３０Ａ～第４蒸発器３０Ｄという４つの蒸発器３０を有する構成としていたが、この態様に限定されるものではない。機器温調装置１の流体循環回路を構成する蒸発器３０の数は適宜変更することができる。

　又、温度調整部２０における複数の蒸発器３０の接続態様は、上述した実施形態の態様に限定されるものではない。例えば、複数の蒸発器３０を、機器放熱器４０に対してそれぞれ並列に接続した態様とすることも可能である。

　上述した実施形態においては、上側通風路１０Ａは、ボデーパネルＢと車室内装材の間において、車室内空気から受熱し易くする為に、熱伝導性の良い金属材料にて形成していたが、この態様や材料に限定されるものではない。車室内空気から受熱し易くする為に、上側通風路１０Ａにおける外表面を増大させても良い。

　具体的には、上側通風路１０Ａの外表面に複数のフィンを配置しても良いし、上側通風路１０Ａを太く形成しても良い。又、上側通風路１０Ａを車室内側から直射日光が当たるように配置しても良いし、直射日光があたる車室内内装に接するように配置しても良い。

　又、上述した実施形態においては、下側通風路１０Ｂは、その外表面を断熱材１３で被覆することによって、車室内空気から受熱しにくくしていたが、この態様に限定されるものではない。例えば、下側通風路１０Ｂの通路断面積を小さくすることで、下側通風路１０Ｂの内側と外側の間の熱抵抗を大きくしてもよい。

　そして、通風路１０に関して、上側通風路１０Ａの構成材料と、下側通風路１０Ｂの構成材料を相違させても良い。上側通風路１０Ａの構成材料として、熱伝導率の高い材料（例えば、アルミニウム等）を用い、下側通風路１０Ｂの構成材料として、熱伝導率の低い材料（例えば、発泡樹脂等）を用いても良い。

　又、上述した実施形態においては、通風路１０を単純にボデーパネルＢの車室内装材の間に配置していたが、この態様に限定されるものではない。例えば、通風路１０上方側における車室内装材と車室内とを連通する上部開口と、通風路下方側における車室内装材と車室内とを連通する下部開口とを配置してもよい。このように構成することで、車室内の温度を通風路１０に対して伝わりやすくすることができる。

　そして、上述した実施形態において、閉塞機構部１５を、温度センサ１８で検出した温度に応じて、制御部６０で電磁モータ１７の動作を制御することによって、ドア部材１６で通風路１０を閉塞していたが、この態様に限定されるものではない。予め定められた温度条件を満たすか否かで、通風路１０を閉塞又は開放する機構であれば、種々の態様を採用することができる。例えば、閉塞機構部１５として、サーモバネやバイメタル、サーモワックスを利用しても良い。

　又、上述した第１実施形態においては、第２開口１２は、リアバンパーカバーとボデーの間で、直射日光に当たらない部位に開口されていたが、この態様に限定されるものではない。例えば、リアバンパーカバーとボデーの間に車両空気排気口が配置されている場合には、車両空気排気口と第２開口１２をユニット化してもよい。

　そして、上述した実施形態においては、温度調整の対象となる対象機器として、組電池ＢＰを挙げているが、これに限定されるものではない。対象機器としては、機器の冷却や暖機が必要なものであれば良く、例えば、モータ、インバータ、充電器等を採用することも可能である。

　尚、本開示において、ホイールハウスの上方部分とは、ホイールハウス内における車輪の中心を通過する水平線の上方をいう。又、ホイールハウスの上方部分の開口は、少なくともホイールハウスを含む開口を意味する。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (4)

1. 　車両のホイールハウス（ＷＨ）における上方部分に配置され、外気を導入可能に開口する第１開口（１１）と、前記ホイールハウスの後方で前記第１開口に対して高低差を有する位置に配置され、前記第１開口から導入された前記外気を排出可能に開口された第２開口（１２）と、を有し、車室内の空気に暴露するように配置された通風路（１０）と、
   　前記通風路の内部にて前記第１開口と前記第２開口の間に配置され、対象機器（ＢＰ）に生じた熱を前記通風路の内部を通過する前記外気に対して放熱する機器放熱器（４０）と、を有する機器温調装置。
2. 　前記通風路は、
   　前記通風路における前記機器放熱器よりも上側部分を構成する上側通風路（１０Ａ）と、
   　前記通風路において、前記機器放熱器を含む下側部分を構成する下側通風路（１０Ｂ）と、を有し、
   　前記上側通風路の内側と外側の間の熱抵抗は、前記下側通風路における内側と外側の間の熱抵抗よりも小さい請求項１に記載の機器温調装置。
3. 　前記機器放熱器は、作動流体の液相と気相との相変化により前記対象機器の温度を調整するサーモサイフォン式の温度調整部（２０）を構成し、
   　前記温度調整部は、
   　前記機器放熱器よりも下方に配置され、前記対象機器の冷却時に前記対象機器から吸熱して液相の前記作動流体を蒸発させる蒸発器（３０）と、
   　前記蒸発器で蒸発した気相の前記作動流体を前記機器放熱器に導く気相流路部（４５）と、
   　前記機器放熱器における放熱で凝縮した液相の前記作動流体を前記蒸発器に導く液相流路部（５０）と、を有し、
   　前記機器放熱器は、気相の前記作動流体と前記通風路を通過する前記外気との熱交換によって、前記作動流体を凝縮して気相から液相へ相変化させる請求項１又は２に記載の機器温調装置。
4. 　前記通風路の内部における前記機器放熱器の上方側に配置され、前記通風路の内部温度が予め定められた低温状態である場合に前記通風路の内部を閉塞する閉塞機構部（１５）を有する請求項３に記載の機器温調装置。

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