JP7020303B2 - ステアリング装置及び中間シャフト - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車輪に過大な荷重が加わった場合に、意図的に中間シャフトを変形させて、他の構成部材の変形を抑制する技術が知られている。例えば、特許文献１及び特許文献２には、中間シャフトに設けられた小径部を変形させることによってモーメント荷重を吸収するステアリング装置が記載されている。

実開昭６０－１３１７３０号公報 国際公開第２０１８／０２１４４３号

ところで、軽量化のために、中間シャフトとして中空部材が採用されることがある。しかし、中空の中間シャフトに小径部を設ける場合、小径部の変形能力の調節が難しい。このため、モーメントが加わった時の中間シャフトに所望の変形を生じさせることが容易でない。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、中間シャフトに所望の変形を生じさせることを容易にするステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、筒状のアウターシャフトと、前記アウターシャフトに挿入される筒状のインナーシャフトと、を備え、前記インナーシャフトは、外周面に穴を備えるヒューズ部を備える。

これにより、穴の形状及び個数を調節することによって、ヒューズ部の変形能力を調節できる。したがって、ステアリング装置は、中間シャフトに所望の変形を生じさせることを容易にできる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記ヒューズ部は、穴有部と、周方向において前記穴有部と隣接して配置される穴無部と、を備え、前記穴有部は、所定の間隔を空けて並べられる複数の前記穴を有し、全ての前記穴は、前記穴有部に配置される。

これにより、中間シャフトにトルクが加わった場合のヒューズの座屈が抑制される。したがって、ステアリング装置は、中間シャフトが座屈によって破断することを抑制できる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記ヒューズ部は、２つの前記穴有部と、２つの前記穴無部と、を備え、前記穴無部は、２つの前記穴有部の間に配置される。

これにより、ステアリング装置は、中間シャフトが座屈によって破断することをより抑制できる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記インナーシャフトは、前記第１ユニバーサルジョイントと接続され、前記第１ユニバーサルジョイントは、対向する２つのヨークアームを備え、２つの前記ヨークアームを通る直線に対して直交する平面は、前記穴無部と交差する。

これにより、２次偶力によって最大のモーメントの発生する部分に、穴無部が配置されることになる。すなわち、２次偶力によって最大のモーメントの発生する部分に、強度の低い穴有部が配置されない。したがって、ステアリング装置は、ヒューズ部の変形能力の精度を向上させることができる。

ステアリング装置の望ましい態様として、１つの前記穴有部において、複数の前記穴は、１つの前記穴の少なくとも一部が軸方向において他の前記穴と重なるように配置される。

これにより、ヒューズ部の変形能力の調節がより容易になる。したがって、ステアリング装置は、中間シャフトに所望の変形を生じさせることをより容易にできる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記穴は、軸方向に延びる長穴であり、１つの前記穴有部における２つの前記穴の間の周方向の距離は、前記穴無部の周長よりも小さい。

これにより、ヒューズ部の変形能力の調節がより容易になる。したがって、ステアリング装置は、中間シャフトに所望の変形を生じさせることをより容易にできる。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様の中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、筒状のアウターシャフトと、前記アウターシャフトに挿入される筒状のインナーシャフトと、を備え、前記インナーシャフトは、外周面に複数の穴を備えるヒューズ部を備える。

これにより、穴の形状及び個数を調節することによって、ヒューズ部の変形能力を調節できる。したがって、中間シャフトは、所望の変形を生じさせることを容易にできる。

本開示のステアリング装置によれば、中間シャフトに所望の変形を生じさせることを容易にすることができる。

図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、本実施形態の中間シャフトの正面図である。 図３は、図２におけるＡ－Ａ断面図である。 図４は、本実施形態のインナーシャフト及びアウターシャフトの分解斜視図である。 図５は、図２におけるＢ矢視図である。 図６は、本実施形態のインナーシャフトの展開図である。 図７は、変形例の中間シャフトの正面図である。 図８は、図７おけるＣ矢視図である。 図９は、変形例のインナーシャフトの展開図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂと、を備える。

図１に示すように、ステアリングホイール８１は、ステアリングシャフト８２に連結される。ステアリングシャフト８２の一端は、ステアリングホイール８１に連結される。ステアリングシャフト８２の他端は、ユニバーサルジョイント８４に連結される。中間シャフト８５の一端は、ユニバーサルジョイント８４に連結される。中間シャフト８５の他端は、ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一端は、ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の他端は、ピニオン８８ａに連結される。

ラック８８ｂは、ピニオン８８ａと噛み合う。ピニオン８８ａ及びラック８８ｂは、ピニオンシャフト８７に伝達された回転運動を直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが車幅方向に移動することによって車輪の角度が変化する。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、電動モータ９３と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

電動モータ９３は、例えばブラシレスモータである。電動モータ９３は、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。電動モータ９３の動力は、ラック８８ｂに伝達され、軸方向にラック８８ｂを移動させる。電動モータ９３で生じたトルクにより、操作者がラック８８ｂを移動させるために要する力が小さくなる。すなわち、ステアリング装置８０には、ラックアシスト式が採用されている。

トルクセンサ９４は、例えばピニオン８８ａに取り付けられている。トルクセンサ９４は、ピニオン８８ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図２は、本実施形態の中間シャフトの正面図である。図３は、図２におけるＡ－Ａ断面図である。図４は、本実施形態のインナーシャフト及びアウターシャフトの分解斜視図である。図５は、図２におけるＢ矢視図である。図６は、本実施形態のインナーシャフトの展開図である。

図２に示すように、ユニバーサルジョイント８４は、ヨークアーム８４１と、ヨークアーム８４２と、基部８４３と、を備える。ヨークアーム８４１及びヨークアーム８４２は、互いに平行な板状の部材である。ヨークアーム８４１及びヨークアーム８４２は、十字軸（スパイダ）を挟んで対向する。基部８４３は、ヨークアーム８４１とヨークアーム８４２を連結する。ヨークアーム８４１及びヨークアーム８４２に対して直交する直線を、直線Ｌ１とする。直線Ｌ１は、十字軸の直交する２つの軸のうちの１つの軸の中心を通る。直線Ｌ１に対して直交する方向から見た場合、ユニバーサルジョイント８４は、略Ｕ字状である。

図２に示すように、ユニバーサルジョイント８６は、ヨークアーム８６１と、ヨークアーム８６２と、基部８６３と、を備える。ヨークアーム８６１及びヨークアーム８６２は、互いに平行な板状の部材である。ヨークアーム８６１及びヨークアーム８６２は、十字軸（スパイダ）を挟んで対向する。基部８６３は、ヨークアーム８６１とヨークアーム８６２を連結する。ヨークアーム８６１及びヨークアーム８６２に対して直交する直線を、直線Ｌ２とする。直線Ｌ２は、十字軸の直交する２つの軸のうちの１つの軸の中心を通る。直線Ｌ２に対して直交する方向から見た場合、ユニバーサルジョイント８６は、略Ｕ字状である。直線Ｌ２は、直線Ｌ１に対して角度をなす。直線Ｌ２は、直線Ｌ１は平行ではない。すなわち、ヨークアーム８６１及びヨークアーム８６２は、ヨークアーム８４１及びヨークアーム８４２と平行ではない。

図２に示すように、中間シャフト８５は、アウターシャフト２と、インナーシャフト１と、を備える。アウターシャフト２及びインナーシャフト１は、機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等で形成される。例えば、中間シャフト８５は、１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクによって変形し、最大で３００Ｎｍ以上のトルクを伝達できるように設計される。

以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載される。軸方向に対して直交する方向は径方向と記載される。中間シャフト８５の回転軸を中心とした円周に沿う方向は周方向と記載される。

図２に示すように、アウターシャフト２は、ユニバーサルジョイント８６に接続される。図３に示すように、アウターシャフト２は、筒状の部材（中空の部材）である。アウターシャフト２は、アウター嵌合部２１を備える。図３及び図４に示すように、アウター嵌合部２１は、内周面にスプライン２１ａを備える。

図２に示すように、インナーシャフト１は、ユニバーサルジョイント８４に接続される。図３に示すように、インナーシャフト１は、アウターシャフト２に挿入される。インナーシャフト１は、筒状の部材（中空の部材）である。インナーシャフト１は、インナー嵌合部１７と、ヒューズ部１３と、を備える。図３及び図４に示すように、インナー嵌合部１７は、外周面にスプライン１７ａを備える。スプライン１７ａは、アウター嵌合部２１のスプライン２１ａに噛み合う。

アウター嵌合部２１及びインナー嵌合部１７は、相対的に移動できる。例えば、インナー嵌合部１７のスプライン１７ａの表面に樹脂がコーティングされ、且つインナー嵌合部１７とアウター嵌合部２１との間にグリースが設けられる。衝突時においてアウターシャフト２にトルクが加わった場合、インナーシャフト１のヒューズ部１３が捩れる。これにより、衝突のエネルギーが吸収される。エネルギーの吸収量は、例えば３００Ｊ以上５００Ｊ以下程度である。エネルギーの吸収量は、ヒューズ部１３にかかるトルクと捩れ角の積分値である。

図２に示すように、ヒューズ部１３は、アウターシャフト２の外側に配置される。例えば、ヒューズ部１３の外径は、一定である。ヒューズ部１３の外径は、例えば１９ｍｍ以上２４ｍｍ以下である。図５及び図６に示すように、ヒューズ部１３は、複数の穴１４を備える。穴１４は、径方向から見て円形の貫通穴である。図６に示すように、ヒューズ部１３は、穴有部１３１と、穴無部１３２と、穴有部１３３と、穴無部１３４と、を備える。

図６に示すように、周方向において、穴有部１３１は、穴無部１３２及び穴無部１３４に隣接する。周方向において、穴有部１３３は、穴無部１３２及び穴無部１３４に隣接する。穴有部１３１の周長Ｃ１、穴無部１３２の周長Ｃ２、穴有部１３３の周長Ｃ３、及び穴無部１３４の周長Ｃ４は、互いに等しい。すなわち、周長Ｃ１、周長Ｃ２、周長Ｃ３及び周長Ｃ４は、それぞれヒューズ部１３の周長Ｃａの１／４である。

穴有部１３１は、径方向において穴有部１３３に対向する。穴無部１３２は、径方向において穴無部１３４に対向する。図２に示すように、穴無部１３２及び穴無部１３４は、平面Ｐ１と交差する。平面Ｐ１は、直線Ｌ１に対して直交する平面である。より具体的には、平面Ｐ１は、穴無部１３２の周方向の中央及び穴無部１３４の周方向の中央と交差する。

図６に示すように、全ての穴１４は、穴有部１３１又は穴有部１３３に配置される。すなわち、穴無部１３２及び穴無部１３４には、穴１４が配置されない。穴無部１３２及び穴無部１３４の肉厚は、軸方向の全長に亘って一定である。穴有部１３１において、複数の穴１４は、第１列Ｒ１、第２列Ｒ２及び第３列Ｒ３に並べられる。第１列Ｒ１、第２列Ｒ２、第３列Ｒ３の順で周方向に並ぶ。穴有部１３３における複数の穴１４の配置は、穴有部１３１における複数の穴１４の配置と同様である。

第１列Ｒ１、第２列Ｒ２及び第３列Ｒ３のそれぞれにおいて、複数の穴１４は、軸方向で等間隔に配置される。第１列Ｒ１の穴１４の軸方向の位置は、第３列Ｒ３の穴１４の軸方向の位置と同じである。第２列Ｒ２の穴１４の軸方向の位置は、第１列Ｒ１及び第３列Ｒ３の穴１４の軸方向の位置とは異なる。複数の穴１４の配置は、千鳥配置であるともいえる。周長Ｃ１は、第１列Ｒ１の穴１４の第３列Ｒ３とは反対側の端部から、第３列Ｒ３の穴１４の第１列Ｒ１とは反対側の端部までの距離である。

第１列Ｒ１の穴１４の数は、第３列Ｒ３の穴１４の数と等しい。第２列Ｒ２の穴１４の数は、第１列Ｒ１及び第３列Ｒ３の穴１４の数よりも少ない。第１列Ｒ１の複数の穴１４の軸方向の一端から他端までの距離Ｄは、例えば３０ｍｍ以上８０ｍｍ以下程度である。穴１４の直径は、周長Ｃ１の１／２以下である。軸方向において、第２列Ｒ２の穴１４の一部は、第１列Ｒ１及び第３列Ｒ３の穴１４に重なる。穴１４の直径は、周長Ｃ１の１／３以上である。

上述したように、ヒューズ部１３に穴１４が設けられることによって、中間シャフト８５にトルクが加わった時に、ヒューズ部１３が変形する。これにより、エネルギーが吸収される。穴１４が適切に配置することによって、ヒューズ部１３は、所定範囲のトルクによって変形し、且つ最大伝達トルクを所定値以上にすることができる。中間シャフト８５に過大なトルクが加わった場合、ヒューズ部１３は、変形してエネルギーを吸収するが、破断しない。ヒューズ部１３が捩れることによって、直進時のステアリングホイール８１の角度が、元の角度から変化するため、操作者は、ステアリング装置８０に異常が発生したことを認識することができる。その一方で、ヒューズ部１３は破断しないので、ステアリングホイール８１を操作することによって、操舵することが可能である。このように、中間シャフト８５によれば、過大なトルクによるエネルギーを吸収しながらも破断を抑制でき、且つ、異常が生じたことを操作者に認識させることができる。

なお、穴１４の配置は、上述した配置に限られない。穴有部１３１及び穴有部１３３は、それぞれ少なくとも１つの穴１４を備えていればよい。穴１４は、径方向から見て円形でなくてもよい。穴有部及び穴無部の数は、それぞれ２つでなくてもよい。

ステアリング装置８０は、必ずしも電動モータ９３を備えていなくてもよい。すなわち、ステアリング装置８０は、電動パワーステアリング装置でなくてもよい。上述した構成は、電動パワーステアリング装置でないステアリング装置にも適用可能である。

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント８４）と、第２ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント８６）と、第１ユニバーサルジョイントと第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、筒状のアウターシャフト２と、アウターシャフト２に挿入される筒状のインナーシャフト１と、を備える。インナーシャフト１は、外周面に穴１４を備えるヒューズ部１３を備える。

これにより、穴１４の形状及び個数を調節することによって、ヒューズ部１３の変形能力を調節できる。したがって、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５に所望の変形を生じさせることを容易にできる。

ステアリング装置８０において、ヒューズ部１３は、穴有部１３１（穴有部１３３）と、周方向において穴有部１３１（穴有部１３３）と隣接して配置される穴無部１３２（穴無部１３４）と、を備える。穴有部１３１（穴有部１３３）は、所定の間隔を空けて並べられる複数の穴１４を有する。全ての穴１４は、穴有部１３１（穴有部１３３）に配置される。

これにより、中間シャフト８５にトルクが加わった場合のヒューズ部１３の座屈が抑制される。したがって、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５が座屈によって破断することを抑制できる。

ステアリング装置８０において、ヒューズ部１３は、２つの穴有部（穴有部１３１及び穴有部１３３）と、２つの穴無部（穴無部１３２及び穴無部１３４）と、を備える。穴無部は、２つの穴有部の間に配置される。

これにより、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５が座屈によって破断することをより抑制できる。

ステアリング装置８０において、インナーシャフト１は、第１ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント８４）と接続される。第１ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント８４）は、対向する２つのヨークアーム（ヨークアーム８４１及びヨークアーム８４２）を備える。２つのヨークアームを通る直線Ｌ１に対して直交する平面Ｐ１は、穴無部（穴無部１３２及び穴無部１３４）と交差する。より好ましくは、平面Ｐ１は、穴無部の周方向の中央（穴無部１３２の周方向の中央及び穴無部１３４の周方向の中央）と交差する。

これにより、２次偶力によって最大のモーメントの発生する部分に、穴無部（穴無部１３２及び穴無部１３４）が配置されることになる。すなわち、２次偶力によって最大のモーメントの発生する部分に、強度の低い穴有部（穴有部１３１及び穴有部１３３）が配置されない。したがって、ステアリング装置８０は、ヒューズ部１３の変形能力の精度を向上させることができる。

ステアリング装置８０において、１つの穴有部１３１（穴有部１３３）において、複数の穴１４は、１つの穴１４の少なくとも一部が軸方向において他の穴１４と重なるように配置される。

これにより、ヒューズ部１３の変形能力の調節がより容易になる。したがって、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５に所望の変形を生じさせることをより容易にできる。

中間シャフト８５は、筒状のアウターシャフト２と、アウターシャフト２に挿入される筒状のインナーシャフト１と、を備える。インナーシャフト１は、外周面に複数の穴１４を備えるヒューズ部１３を備える。

これにより、穴１４の形状及び個数を調節することによって、ヒューズ部１３の変形能力を調節できる。したがって、中間シャフト８５は、所望の変形を生じさせることを容易にできる。

（変形例）
図７は、変形例の中間シャフトの正面図である。図８は、図７おけるＣ矢視図である。図９は、変形例のインナーシャフトの展開図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図７に示すように、変形例の中間シャフト８５Ａのインナーシャフト１Ａは、ヒューズ部１３Ａを備える。ヒューズ部１３Ａは、複数の穴１５を備える。図８に示すように、穴１５は、径方向から見て長手方向が軸方向に沿う長穴である。穴１５は、軸方向に延びている。穴１５の軸方向の一端から他端までの距離Ｄは、例えば３０ｍｍ以上８０ｍｍ以下程度である。図９に示すように、ヒューズ部１３Ａは、穴有部１３１Ａと、穴有部１３３Ａと、を備える。

図９に示すように、周方向において、穴有部１３１Ａは、穴無部１３２及び穴無部１３４に隣接する。周方向において、穴有部１３３Ａは、穴無部１３２及び穴無部１３４に隣接する。穴有部１３１Ａの周長Ｃ１、穴無部１３２の周長Ｃ２、穴有部１３３Ａの周長Ｃ３、及び穴無部１３４の周長Ｃ４は、互いに等しい。すなわち、周長Ｃ１、周長Ｃ２、周長Ｃ３及び周長Ｃ４は、それぞれヒューズ部１３の周長Ｃａの１／４である。穴有部１３１Ａは、径方向において穴有部１３３Ａに対向する。

図６に示すように、全ての穴１５は、穴有部１３１Ａ又は穴有部１３３Ａに配置される。すなわち、穴無部１３２及び穴無部１３４には、穴１５が配置されない。穴有部１３１Ａにおいて、複数の穴１５は、周方向に等間隔に並べられる。２つの穴１５の間の距離Ｇは、周長Ｃ２及び周長Ｃ４よりも小さい。なお、穴１５の数は、必ずしも３つでなくてもよく、２つ以下であってもよいし、４つ以上であってもよい。

以上で説明したように、ステアリング装置８０において、穴１５は、軸方向に延びる長穴である。１つの穴有部１３１Ａ（穴有部１３３Ａ）における２つの穴１５の間の周方向の距離Ｇは、穴無部１３２（穴無部１３４）の周長Ｃ２（周長Ｃ４）よりも小さい。

これにより、ヒューズ部１３Ａの変形能力の調節がより容易になる。したがって、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５Ａに所望の変形を生じさせることをより容易にできる。

１、１Ａ インナーシャフト
１３、１３Ａ ヒューズ部
１３１、１３１Ａ 穴有部
１３２ 穴無部
１３３、１３３Ａ 穴有部
１３４ 穴無部
１４、１５ 穴
１７ インナー嵌合部
１７ａ スプライン
２ アウターシャフト
２１ アウター嵌合部
２１ａ スプライン
８０ ステアリング装置
８０ｍｍ ３０ｍｍ以上
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８４ ユニバーサルジョイント
８４１、８４２ ヨークアーム
８４３ 基部
８５ 中間シャフト
８５Ａ 中間シャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８６１、８６２ ヨークアーム
８６３ 基部
８７ ピニオンシャフト
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ 周長
Ｌ１、Ｌ２ 直線
Ｐ１ 平面

Claims (6)

1. 第１ユニバーサルジョイントと、
   第２ユニバーサルジョイントと、
   前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、
   を備え、
   前記中間シャフトは、筒状のアウターシャフトと、前記アウターシャフトに挿入される筒状のインナーシャフトと、を備え、
   前記インナーシャフトは、外周面に穴を備えるヒューズ部を備え、
   前記ヒューズ部は、穴有部と、周方向において前記穴有部と隣接して配置される穴無部と、を備え、
   前記穴有部は、所定の間隔を空けて並べられる複数の前記穴を有し、
   全ての前記穴は、前記穴有部に配置される
   ステアリング装置。
2. 前記ヒューズ部は、２つの前記穴有部と、２つの前記穴無部と、を備え、
   前記穴無部は、２つの前記穴有部の間に配置される
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記インナーシャフトは、前記第１ユニバーサルジョイントと接続され、
   前記第１ユニバーサルジョイントは、対向する２つのヨークアームを備え、
   ２つの前記ヨークアームを通る直線に対して直交する平面は、前記穴無部と交差する
   請求項２に記載のステアリング装置。
4. １つの前記穴有部において、複数の前記穴は、軸方向に並んで列を形成し、当該列は、周方向に複数設けられ、
   複数の前記列のうち、周方向に隣接する一の列と他の列とについて、
   前記一の列の前記穴の少なくとも一部は、前記他の列の前記穴と軸方向において重なるように配置される
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記穴は、軸方向に延びる長穴であり、
   １つの前記穴有部における２つの前記穴の間の周方向の距離は、前記穴無部の周長よりも小さい
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
6. ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、
   筒状のアウターシャフトと、
   前記アウターシャフトに挿入される筒状のインナーシャフトと、
   を備え、
   前記インナーシャフトは、外周面に複数の穴を備えるヒューズ部を備え、
   前記ヒューズ部は、穴有部と、周方向において前記穴有部と隣接して配置される穴無部と、を備え、
   前記穴有部は、所定の間隔を空けて並べられる複数の前記穴を有し、
   全ての前記穴は、前記穴有部に配置される
   中間シャフト。

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