JP7005630B2 - 乗用車のフロント領域のバンパ組立体 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１または１０の前提部分に記載の、乗用車のフロント領域のバンパ組立体ならびにバンパ組立体を有する乗用車に関する。

これに類する一般的なバンパ組立体は、例えば特許文献１から公知である。この公知のバンパ組立体は、上側ロードパス部と下側ロードパス部を備えている。上側ロードパス部は、上側フロントサイドメンバと上側クロスメンバから形成されており、乗用車が衝突した際にエネルギーの大半を散逸させる役割をする。下側ロードパス部は、下側フロントサイドメンバと下側クロスメンバとから形成されている。下側クロスメンバは、よく“ロアスティフナ”とか“ロアバンパスティフナ”と呼ばれている。両方のクロスメンバは、バンパカバーによって覆われている。下側クロスメンバは、特に事故時に歩行者に力が加わった場合にその下側の領域においてバンパカバーを補強する役割を果たす。歩行者の下腿部にバンパカバーがぶつかると、下側クロスメンバは、歩行者がその下腿部の領域で相応の力で加速されることで乗用車の前側ボンネット上へと定められたとおりに運ばれるようにする。

国際公開第２０１４／１５４６３０号

本発明の課題は、公知のバンパ組立体をさらに改良することである。

この課題は、請求項１の特徴部を有したバンパ組立体によって解決される。請求項１０は、本発明のバンパ組立体を有する乗用車に関する。

請求項１に係る発明の中心的な考え方は、下側ロードパス部に、エネルギーを吸収する要素に加えて或いはエネルギーを吸収する要素に代えて、弾性要素が設けられているという点である。本発明により設けられたこの弾性要素は、乗用車が歩行者に衝突した場合に、歩行者をできる限り乗用車のボンネット部の方に退けるような働きをする。衝突時には、歩行者の上半身はボンネット部の方へと変位させられる。この斜めになった上半身に対して、歩行者の脚部、特に下腿部は、同程度では追従していかない。この弾性要素を用いることで、本発明により一種の“リバウンド”が生成され、つまり一種の“反発”が生じ、それにより、歩行者の下腿部が乗用車の走行方向に向かって力を受け、その結果、下腿部は、相応に上半身が斜めになるのに“従わせられる”ようになる。

ここで本発明に本質的なことは、衝突によって生じる弾性要素の変形が少なくとも殆ど弾性変形領域にあって塑性変形の割合が極めて少なくなるように弾性要素の材料が選択されるか、弾性要素がその幾何学的形状に関して寸法が決められているかの少なくともいずれかとされることである。従って、力が働くと先ず弾性要素が弾性的に変形して、その後、力が導入される際に弾性要素内にもたらされた変形エネルギーを解放しつつ弾性要素が衝突前に有していた出発状態へと再び戻っていくということが実現される。換言すれば、弾性要素は、理想的には弾性的な特性のみを有する構成要素であって、そのことにより、公知のエネルギー散逸型の、“リバウンド”には全く寄与しない或いは殆ど目ぼしい寄与をしない要素とはそもそも異なる構成要素である。

本発明の好ましい実施形態によれば、弾性要素は、下側クロスメンバの略全幅に亘って拡がっている。これにより、乗用車がバンパ組立体のどの場所で歩行者にぶつかるかに拠らず、弾性要素の有利な機能が得られる。弾性要素は、一体で一続きの弾性要素であるか或いは多数の弾性要素であるとされてよい。

本発明の有利な発展形態では、弾性要素（或いは多数の弾性要素）のバネ剛性は、車両横手方向に不均一である。これにより、“リバウンド”を衝突位置に合わせ込むことができる。通常は、車両中央の領域では弾性要素は比較的低い弾発特性しか必要としない。それは、クロスメンバが、この領域において下側フロントサイドメンバへの自身の二つの接続位置から最も離れていて、そのために比較的良好な弾発特性を初めから備えているからである。同様に、下側フロントサイドメンバへの接続領域では、弾性要素の弾発特性が比較的高いことが有利である。

本発明の好ましい一形態は、弾性要素が断面において一つの“波”の形を有しているというものである。“波”の概念は、正弦曲線に似たカーブを持つ全ての断面を包含する。もちろん、類似の断面形状、例えば、ジグザグ状、アコーディオン状、或いは蛇腹状の断面などがこの中に含まれている。このとき、それは“単一の”波（３６０度に亘る一つの正弦曲線に対応する。）でもあり得るし、或いはその一部でもあり得るし、或いは車両長手方向に順番に並んだ多数の波でもあり得る。製造技術的に有利な方法では、弾性要素は、一体で形成されていてもよい。

衝突時に波状の弾性要素は押し縮められる。換言すれば、弾性要素の波の山および／または波の谷に接する接線（Ｔａｎｇｅｎｔｅ）を用いて言い表すと：衝突時には接線の傾きの絶対値が増加する。極端な場合ではこのとき、隣接する波面が互いに重なり合うこともある。力が働かなくなったら、波状の弾性要素は、それまでに導入された変形エネルギーを解放しながら再び膨張する。

本発明の形態では、弾性要素は、正弦曲線の場合であれば大体３６０度を有するような（略）完全な波の形を形成するものとされている。これにより、弾性要素の剛性を同時に確保しながら十分な変形長さが利用できる。

弾性要素の剛性は、本発明の発展形態では、一つまたは複数の補強要素を入れることで調整することができる。少なくとも一つの補強要素は、好ましくは平らに形成されており、略乗用車のＸＺ面内に延在している。“ＸＺ面”という概念は、下側クロスメンバがその側方部分において湾曲して延びていることによる、これからやや外れた向きをも包含するものである。

弾性要素の弾発を高めるために、本発明の形態では、弾性要素は、プレストレスが加えられた状態でクロスメンバに配置されており、衝突時に蓄積されたエネルギーを解放する装置が設けられているものとされている。これにより、弾性要素の有利な作用が強められる。

この装置は、例えば電磁気的に解放位置に移動可能なロックピンなどを用いて、例えば然るべき大きさの力および／または加速が作用する際にセンサ制御されて弾性エネルギーを解放することができる。

本発明の有利な形態では、弾性要素は、走行方向とは反対の側に、形状結合により下側クロスメンバに接続する装置を備えている。この形状結合は、弾性要素を取り付けるとき、好ましくは弾性要素にプレストレスを与えるとき或いは与えた後に形成することができる。衝突時には形状結合が解除され、当初に導入されたエネルギーが解放される。上述の実施形態は、極めて低コストでしかも特に高い動作確実性に特徴がある。

請求項１０は、本発明のバンパ組立体を有する乗用車に関する。

本願に関連して用いられるあらゆる位置の記載（例えば、前側、後側など）は、前進中の乗用車の走行方向を基準とする。

本発明の可能な実施例を図に示すとともに、以下に詳細に説明する。

従来技術によるバンパ組立体を縦断面で概略的に示す図である。 図１に対応する本発明の概略図である。 本発明のバンパ組立体の斜視図である。 本発明を上面視で概略的に示す図である。 本発明を上面視で概略的に示す他の図である。 本発明の一実施例の概略的な斜視図である。 図６の対象の概略的な断面図である。 本発明の他の実施例の概略的な斜視図である。 本発明の他の実施例の概略的な斜視図である。 本発明の他の実施例の概略的な斜視図である。 弾性要素の様々な実施例の概略図である。 弾性要素の様々な実施例の概略図である。 弾性要素の様々な実施例の概略図である。 弾性要素の様々な実施例の概略図である。 弾性要素の様々な実施例の概略図である。 弾性要素と付属のフロントカバーの概略的な断面図である。 本発明の他の実施形態の図１６に対応する図である。 下側クロスメンバにおける弾性要素の概略的な断面図であって、弾性要素の異なる状況を示す図である。 下側クロスメンバにおける弾性要素の概略的な断面図であって、弾性要素の異なる状況を示す図である。 下側クロスメンバにおける弾性要素の概略的な断面図であって、弾性要素の異なる状況を示す図である。 下側クロスメンバにおける弾性要素の概略的な断面図であって、弾性要素の異なる状況を示す図である。

図には、走行方向がＦＲで示されており、方位Ｘ（車両長手方向）、Ｙ（車両横手方向）およびＺ（車両高さ軸線方向）による座標系が書き込まれている。Ｘ方向は、走行方向ＦＲに平行に走っている。

図１は、従来技術によるバンパ組立体１０２を有した乗用車のフロント領域を示す。公知のバンパ組立体１０２は、上側および下側クロスメンバ１１２ないし１２２を有した上側および下側ロードパス部１１０ないし１２０を備えている。このバンパ組立体１０２は、フロントカバー１０４により覆われている。上側クロスメンバ１１２の前面部には、エネルギーを散逸させる吸収フォームからなる被覆部材１１４が設けられている。下側クロスメンバ１２２もまた、エネルギーを吸収する被覆部材ないしインサート１２４を前方に備えている。この部材はこのとき、例えば発泡材料とすることができるか或いは塑性変形可能なリブ構造を有する被覆部材とすることができる。

図１には、例えばいわゆるＦＬＥＸ－ＰＬＩ脚部インパクタ（“Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｌｅｇｆｏｒｍ Ｉｍｐａｃｔｏｒ”）といった脚部インパクタＢを用いたときの、乗用車が歩行者に衝突した状況が模擬的に示されている。この脚部インパクタＢは、走行方向ＦＲを横切る視線方向により歩行者を象徴的に表すものである。脚部インパクタＢには、内側靭帯（Ｉｎｎｅｎｂａｎｄ）ＭＣＬならびに下腿部Ｔと大腿部Ｆの間の開き角Ｗ１が示されている。矢印Ｒ１は、下側クロスメンバ１１２の部分のフロントカバー１０２に当たった後の下腿部Ｔの変位の程度を表している。エネルギーを吸収する被覆部材１２４の塑性変形のゆえに、下腿部Ｔは、大腿部Ｆのようには同じ回転方向にさほど変位しない。そのために、膝に比較的大きな開き角Ｗ１が生じ、その結果、内側靭帯ＭＣＬが比較的大きく引き伸ばされている。

図２は、上側および下側ロードパス部１０ないし２０を有するとともに上側および下側クロスメンバ１２ないし２２を有するバンパ組立体２を有する本発明の乗用車フロント領域を示す。バンパ組立体２は、フロントカバー４により覆われている。上側クロスメンバ１２の前面部には、エネルギーを散逸する吸収フォームからなる被覆部材１４が設けられている。本発明により、下側クロスメンバ２２の前面部には弾性要素３０が配置されている。

図２においても、脚部インパクタＢを用いたときの、乗用車が歩行者に衝突したシミュレーションされた状況が示されている。ただし、図１による衝突状況とは違って、本発明の弾性要素３０を有する下側クロスメンバ２２は、走行方向ＦＲの力を発生させ、これが下腿部Ｔを前方に向かって（走行方向ＦＲへと）変位させるように作用する。この変位が矢印Ｒ２によって象徴的に表されている。本発明のバンパ組立体２の増強された“リバウンド”により、下腿部Ｔは、脚部インパクタＢに模造されていない歩行者の上半身の変位であって、実際の衝突時における乗用車のボンネット部の方への歩行者の上半身の変位に追従する。その結果、開き角Ｗ２は、従来技術のバンパ組立体１０２における同様の衝突状況の場合に比べて小さく、内側靭帯ＭＣＬの伸びがさらに小さい。

図３は、乗用車のフロント領域への本発明のバンパ組立体２の接続を示す。ここでは、乗用車の右側前方の領域だけが示されている。図２と同じ構成部材は、同じ符号が付されている。

上側ロードパス部１０は、上側フロントサイドメンバ１６（このうち右側の上側フロントサイドメンバ１６だけが図示されている。）と上側クロスメンバ１２とから形成されている。下側ロードパス部２０は、下側フロントサイドメンバ２６（このうち右側の下側フロントサイドメンバ２６だけが図示されている。）と下側クロスメンバ２２とから形成されている。下側クロスメンバ２２の前面部には、本発明の弾性要素３０が設けられており、これが下側クロスメンバ２２の全幅に亘って拡がっている（図３には、車両中央にまで達するクロスメンバ２２の右半分だけが図示されている。）。弾性要素３０は、クロスメンバ２２の全幅に沿って設けられており、従って、下側クロスメンバ２２の中央の部分２２ｍにだけでなく、走行方向ＦＲに沿ってやや後方に屈曲した側方の部分２２ｓにも設けられている。

弾性要素３０は、断面において波形とされており、（走行方向ＦＲを基準にすると）近似的に“横たわったＳ”の形をしている。その前面部には、水平に立設したウェブ３２がある。弾性要素３０は、組み立て状態にて略乗用車のＹＺ面内に延在するフランジ部３４を背面側に備え、これが下側クロスメンバ２２の前面部２３に接続する役割を担う。

図４は、下側クロスメンバ２２を上面視して概略的に図示している。下側クロスメンバ２２の前面部２３には、弾性要素３０が設けられており、これが下側クロスメンバ２２の全幅に亘って拡がっている。下側クロスメンバ２２の幅に亘って弾性要素３０の弾性特性が変更可能であることが分かるように、図４中の“弾性要素３０”は、部分的に互いに異なる間隔で配置されているか或いは異なるバネの種類を有することができるかの少なくともいずれかである複数の個別の弾性要素３０ａとして図示されている。下側クロスメンバ２２の下側フロントサイドメンバ２６への接続は、変形要素２８（いわゆる“デフォボックス（Ｄｅｆｏｂｏｘｅｎ）”）を介して行なわれ、これが衝突時に塑性変形により運動エネルギーを散逸させる。

図５は、下側クロスメンバ２２の幅に沿って弾性要素３０の弾性特性を変更する手段を再度明らかにしている。例えば、弾性要素３０は、その中央の部分３０ｍにおいて、その側方の部分３０ｓにおけるよりも低いバネ定数を有している。この構成は、例えば、下側クロスメンバ２２がその中央の部分２２ｍにおいて、下側フロントサイドメンバ２６との接続箇所に隣接する側方の部分２２ｓにおけるよりもより高い弾性を有する場合に選択することができる。

図６および図７は、不図示の下側クロスメンバ２２の幅に亘って行き届いている弾性要素３０の実施例を示し、図６では弾性要素３０の右側半分だけが図示されている。弾性要素３０は、断面において、３６０度の角度範囲に亘る正弦曲線のカーブに似た略完全な波を持つ波形状とされている。図３に関連して既に説明したように、弾性要素３０の断面を分かりやすいように“横たわったＳ”と言い換えることもできよう。弾性要素３０の剛性および／またはバネの種類は、有利にはリブ状の補強要素３６を設けることによって調整することができる。補強要素３６は、平らに形成されており、弾性要素３０の中央の部分３０ｍでは概ね乗用車のＸＺ面に平行に延びている。側方の部分３０ｓ（ここでは、右側の側方部分３０ｓのみが図示されている。）は、補強要素３２の向きが若干ＸＺ面からそれており、クロスメンバ２２の、側方で外側に位置する部分２２ｓにおけるその湾曲に合わせた向きになっている。

特に図７の拡大図から分かるように、補強要素３６は、弾性要素３０の異なる位置に配置することができる。図７ではこのとき、補強要素３６が“波の弧”、すなわち“波の山”および／または“波の谷”、および／またはフランジ部３４を補強できることが原理的に明示されている。図７の概略図とは違って、補強要素３６が弾性要素３０の波の山ないし波の谷だけを埋めるようにしてもよい。

補強要素３６は、弾性要素３０の幅に沿って互いに同じ間隔か異なる間隔で配置することができる。図６ではしたがって、フランジ部を補強する等間隔で配置された補強要素３６が図示されている。補強要素３６（フランジ部３４を補強するためのもの）が弾性要素３０の全幅に沿って存在する一方で、補強要素３６（“波の谷”を補強するためのもの）は、弾性要素３０の側方の部分３０ｓと中央の部分３０ｍにのみ設けられている。

図８乃至図１０は、弾性要素３０の異なる実施形態を示している。全ての実施形態において、弾性要素３０の波形状の断面が共通している。ただし、個々の弾性要素３０は、異なる“高さの”波形の断面（“振幅Ａ”）に加えて異なる壁厚Ｄも有している。弾性要素３０には、図９および図１０のように補強要素３６が設けられており、これがそれぞれ弾性要素３０のフランジ部３４に付いている。

図１１乃至図１５は、弾性要素３０の様々な実施形態の一部を概略的に示している。図８乃至図１０との関連で既に述べたように、個々の弾性要素３０は、異なる“高さの”波形の断面（“振幅”Ａ）に加えて、異なる壁厚Ｄも備えている。図１２および図１４の弾性要素３０はこのとき、様々に形成された補強要素３６が設けられている。図１１乃至図１４の弾性要素３０がいずれも完全な波を概ね一つだけ備えている一方で、図１５には、順番に並んだ複数の“波”３０ｗを持つ弾性要素３０が概略的に示されている。

図１６と図１７には、異なる構成による下側ロードパス部２０を覆うフロントカバー４と弾性要素３０との間の協働した作用が例示的に示されている。“先が丸く”延びたデザインの図１６のフロントカバー４の場合、弾性要素３０は、フロントカバー４の前方領域にまで引き込まれる。こういったことは、“先が鋭く”延びたデザインの図１７のフロントカバー４では逆に不可能である：この場合には、弾性要素３０は、そのバネ形状をもってしてはフロントカバー４の前側のエッジにまで引き込まれることがない。それでも、できるだけ歩行者との衝突開始時点から衝突エネルギーが弾性要素３０に加えられるようにウェブ３２が設けられており、これがＸ方向の空いた隙間を短絡するので、衝突に由来するぶつかったときのエネルギーが早期から適時に弾性要素３０に導入できるようになる。これにより、“リバウンド”は明らかに改善する。

脚部インパクタとの衝突時ないし実際の事故発生時における歩行者の脚部との衝突時には、フロントカバー４に比較的狭い領域に（ポイントライクに）力が加わり、フロントカバー４は、この力をその背後に配置された弾性要素３０に伝える。弾性要素３０の前面部におけるウェブ３２の構成に応じて、車両横手方向Ｙにおける負荷分布を調整することができる。乗用車の幅の大半に亘って拡がったウェブ３２の場合、これが一種の補強リブとして作用し、これによりポイントライクに入り込んだエネルギーが広い面積で弾性要素３０に導かれる。換言すれば、車両横手方向Ｙについて見ると、弾性要素３０の大半にエネルギーがもたらされるわけだが、これはバネ剛性が増大することに等しい。ウェブ３２が車両横手方向Ｙにおいて途切れていると、ウェブ３２の個々の部分の幅に応じてバネ剛性がそれほどには増加しないか、目立っては増えない。

図１８ａ乃至１８ｄは、プレストレスが加えられた状態で下側クロスメンバ２２に取り付けることのできる弾性要素３０を示している。この弾性要素３０は、衝突時に予め蓄えられた弾性エネルギーを解放しながらクロスメンバ２２から部分的に外れる。

弾性要素３０の弾性は、その弾性的な部分３１により生じる。この弾性的な部分３１は、断面において略ジグザグ状に配置された複数の壁部３３を有している。これらの壁部３３は、弛緩状態で長さＬ１を有する完全な正弦波のように一つの“完全な波長”を形成する。

弾性要素３０の前方壁部４０には、チャンバ３８が設けられ、その丸まった外側の輪郭形状は、フロントカバー４の内側の輪郭形状に合わされている。このチャンバ３８により弾性要素３０の剛性が増強される。これは例えば、一方で下側ロードパス部２０における接触箇所としてのフロントカバー４の前方エッジと、他方でクロスメンバ２２との間の高さにずれがあるときに重要である。乗用車の高さ方向Ｚにおけるこういったズレは、必ずと言っていいほど弾性要素３０の上方ないし下方への捻れを生じさせる。このために“リバウンド”が弱められる。というのも、乗用車の長手方向Ｘと平行にはもはやリバウンドが理想的に起きなくなるからである。弾性要素３０を補強することで、弾性要素３０は、クロスメンバ２２に対して比較的僅かにしか捻れない。チャンバ３８は、下側ロードパス部２０の高さ位置次第では省いてもよいし、或いはそれほど剛直に形成しなくてもよい。

弾性要素３０は、そのフランジ部３４により下側クロスメンバ２２の前面部２３に支持される。弾性要素３０の前方壁部４０には、終端部にフック４４を有する片持ち式のアーム４２が配置されている。このアーム４２は、内部元応力が働いた状態にあり、上方に向かって飛び出している（図１８ａ）。

弾性要素３０は、下側クロスメンバ２２の前面部２３に取り付けられることで下側クロスメンバ２２に固定される。次に、矢印Ｋ２の然るべき方向に弾性要素３０の弾性的な部分３１が押し縮められて行き、それに伴ってアーム４２が押し下げられることでフック４４がクロスメンバ２２を把持し、この状態でクロスメンバ２２との確実な形状結合が形成されるようにする。この圧縮された状態では、弾性要素３０の弾性的な部分３１は、長さＬ２を有し、プレストレスが加えられた状態にある（図１８ｂ）。下側ロードパス部２０に十分に大きな力が働くと（矢印Ｋ３）、弾性的な部分３１は長さＬ３にまでさらに圧縮され、その長さでは、弾性的な部分３１の壁部３３は略ブロックになる。こうして生じたアーム４２の変位により、フック４４がクロスメンバ２２との形状結合から上方に解除される（図１８ｃ）。その結果、プレストレスが加えられた状態にある弾性的な部分３１が弾性要素３０の前方壁部４０を走行方向ＦＲに変位させ（図１８ｄ）、再び図１８ａに示された出発状態を取る。弾性要素３０が走行方向ＦＲに動くことで、脚部インパクタＢの下腿部Ｔへの運動量がより大きいというメリットを有しつつ、図２に示された脚部インパクタＢへ付加的な力が及ぼされる。この改善された“リバウンド”により、開き角Ｗ２はさらに小さくなる。

本発明は次のようにまとめることができる：乗用車のバンパ組立体２は、上側および下側ロードパス部１０ないし２０を備えている。下側ロードパス部のクロスメンバ２２には、本発明の弾性要素３０が設けられ、これが歩行者の乗用車との衝突時に付加的な力を歩行者の下腿部Ｔに及ぼし、歩行者を乗用車のボンネット部に向けて移動させるのを助長する。

２ バンパ組立体
４ フロントカバー
１０ 上側ロードパス部
１２ 上側クロスメンバ
１４ 被覆部材
１６ 上側フロントサイドメンバ
２０ 下側ロードパス部
２２ 下側クロスメンバ
２２ｍ 中央の部分
２２ｓ 側方の部分
２３ 前面部
２４ 被覆部材
２６ 下側フロントサイドメンバ
２８ 変形要素
３０ 弾性要素
３０ａ 個々の弾性要素
３０ｍ 中央の部分
３０ｓ 側方の部分
３０ｗ 波
３１ 弾性的な部分
３２ ウェブ
３３ 壁部
３４ フランジ部
３６ 補強要素
３８ チャンバ
４０ 前方壁部
４２ アーム
４４ フック
１０２ バンパ組立体
１０４ フロントカバー
１１０ 上側ロードパス部
１１２ 上側クロスメンバ
１１４ 被覆部材
１２０ 下側ロードパス部
１２２ 下側クロスメンバ
１２４ 被覆部材
Ａ 振幅
Ｂ 脚部インパクタ
Ｄ 壁厚
Ｆ 大腿部
ＦＲ 走行方向
Ｋ２ 矢印
Ｋ３ 矢印
Ｌ１ 長さ
Ｌ２ 長さ
Ｌ３ 長さ
ＭＣＬ 内側靭帯
Ｒ１ 矢印
Ｒ２ 矢印
Ｔ 下腿部
Ｗ１ 開き角
Ｗ２ 開き角
Ｘ，Ｙ，Ｚ 方位

Claims (8)

1. 上側フロントサイドメンバと上側クロスメンバとを備えた上側ロードパス部を有するとともに、下側フロントサイドメンバと下側クロスメンバとを備えた下側ロードパス部を有する乗用車のフロント領域のバンパ組立体において、
   下側クロスメンバ（２２）は、その前面部（２３）に、その幅の少なくとも一部に少なくとも一つの弾性要素（３０）を備え、
   弾性要素（３０）は、下側クロスメンバ（２２）の略全幅に亘って設けられ、
   弾性要素（３０）のバネ剛性は、下側クロスメンバ（２２）の幅に亘って少なくとも部分的に異なることを特徴とするバンパ組立体。
2. 請求項１に記載のバンパ組立体において、
   弾性要素（３０）は、断面において、すなわち概ね乗用車のＸＺ面において波形に形成されていることを特徴とするバンパ組立体。
3. 請求項２に記載のバンパ組立体において、
   弾性要素（３０）は、正弦曲線に似たカーブを有した略完全な一つの波を有していることを特徴とするバンパ組立体。
4. 請求項１から３のいずれかに記載のバンパ組立体において、
   弾性要素（３０）は、略乗用車の走行方向（ＦＲ）に揃えられた少なくとも一つの補強要素（３６）を備えていることを特徴とするバンパ組立体。
5. 請求項４に記載のバンパ組立体において、
   少なくとも一つの補強要素（３６）が平らに形成され、略乗用車のＸＺ面内に延在し、弾性要素（３０）の波の弧の中に挿入されていることを特徴とするバンパ組立体。
6. 請求項１から５のいずれかに記載のバンパ組立体において、
   弾性要素（３０）は、プレストレスが加えられた状態でクロスメンバ（２２）上に配置され、衝突時に弾性要素（３０）のプレストレスを解放することで弾性要素（３０）が走行方向（ＦＲ）に向いた力を生成するようにする装置（４２，４４）が設けられていることを特徴とするバンパ組立体。
7. 請求項６に記載のバンパ組立体において、
   前記装置（４２）は、プレストレスが加えられた状態にある弾性要素（３０）においてクロスメンバ（２２）と形状結合している部分（４４）を備え、走行方向（ＦＲ）とは逆方向に力が加わるときに形状結合が解除可能とされて弾性要素（３０）がそのプレストレスを解放できることを特徴とするバンパ組立体。
8. 請求項１から７のいずれかに記載のバンパ組立体を有する乗用車。

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