JP6930286B2 - 推定装置及び、推定方法 - Google Patents

Description

本発明は、推定装置及び、推定方法に関し、特に、シンクロ装置の寿命推定に関する。

一般的な変速機のシンクロ装置は、シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、シャフトに固定されてドグギヤと対向するシンクロハブと、シンクロハブの外周歯と噛合する内周歯を有するシンクロスリーブと、シンクロハブとドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えている。

この種のシンクロ装置においては、シンクロスリーブのシフト移動によってシンクロナイザリングが押圧されると、シンクロナイザリングとドグギヤとの間に同期荷重が生じ、これらの回転が同期するとシンクロスリーブがさらにシフト移動してドグギヤと噛合することにより、変速ギヤをシャフトと同期結合（ギヤイン）させるように構成されている。

特開２００８−０６４２２８号公報 特開２００６−３２９３６９号公報

ところで、シンクロ装置においては、入出力の回転数差が大きくなる飛び段シフト操作がなされたり、或は、エンジンが過回転の状態でギヤイン操作がなされたりすると、シンクロ装置の同期要素に大きな負荷が掛かり、同期要素の早期摩耗を引き起こすことになる。このような摩耗が進行すると、ギヤイン時にギヤ鳴り等の異音を発するようになり、運転者に不快感を与える場合がある。また、同期要素の摩耗によって同期荷重が発生しにくくなると、ギヤイン時間を長引かせたり、或は、ギヤインの失敗を引き起したりする可能性もある。このため、同期要素の寿命を効果的に予測して運転者に適宜知らせることが望まれる。

本開示の技術は、シンクロ装置の同期要素の摩耗を効果的に推定することを目的とする。

本開示の装置は、シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定装置であって、前記シンクロスリーブのシフトストローク量を検出可能なストロークセンサと、ギヤイン動作時に前記ストロークセンサの検出値に基づいて、前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始時のシフトストローク量と、前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了時のシフトストローク量との差であるストローク差を演算するストローク差演算手段と、前記ストローク差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定する摩耗推定手段と、を備えることを特徴とする。

また、本開示の装置は、シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定装置であって、前記シンクロスリーブのシフトストローク量を検出可能なストロークセンサと、前記シンクロスリーブのシフト推進力を検出可能な荷重センサと、ギヤイン動作時に前記ストロークセンサ及び前記荷重センサの各検出値に基づいて、前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始から前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了までの実所要時間と、新品のシンクロ装置の前記シフト推力に応じた同期開始からギヤイン終了までの基準所要時間との差である所要時間差を演算する所要時間差演算手段と、前記所要時間差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定する摩耗推定手段と、を備えることを特徴とする。

また、車両走行量又はギヤイン回数と、前記摩耗量又は摩耗度合いとの相関データを線形近似して得られる線形近似線に基づいて、前記同期要素の残寿命を推定する寿命推定手段をさらに備えることが好ましい。

また、本開示の方法は、シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定方法であって、ギヤイン動作時に前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始時のシフトストローク量と、前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了時のシフトストローク量との差であるストローク差を演算し、該ストローク差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定することを特徴とする。

また、本開示の方法は、シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定方法であって、ギヤイン動作時に前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始から前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了までの実所要時間と、新品のシンクロ装置のシフト推力に応じた同期開始からギヤイン終了までの基準所要時間との差である所要時間差を演算し、該所要時間差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定することを特徴とする。

本開示の技術によれば、シンクロ装置の同期要素の摩耗を効果的に推定することができる。

第一実施形態に係る変速機の一部を示す模式的な断面図である。 シンクロ装置によるギヤイン動作の順序を模式的に説明する図である。 第一実施形態に係る電子制御ユニットの機能ブロック図である。 第一実施形態に係るストローク差の演算を説明する模式的なタイミングチャート図である。 第一実施形態に係る摩耗マップの一例を説明する模式図である。 第一実施形態に係る寿命推定に用いる車両走行距離と摩耗量（又は、摩耗度合い）との相関データの一例を示す概念図である。 第二実施形態に係る変速機の一部を示す模式的な断面図である。 第二実施形態に係る電子制御ユニットの機能ブロック図である。 第二実施形態に係る基準時間マップの一例を説明する模式図である。 第二実施形態に係る摩耗マップの一例を説明する模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の実施形態に係る推定装置及び推定方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［第一実施形態］
図１は、第一実施形態に係る変速機の一部を示す模式的な断面図である。第一実施形態の変速機は、例えば、オートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）であって、変速機ケース２内には、図示しないベアリングを介して回転自在に軸支されたメインシャフト１０及び、カウンタシャフト１１が互いに平行に配置されている。

メインシャフト１０には、ニードルベアリング１２を介してメインギヤ（変速ギヤの一例）２０が相対回転可能に軸支されている。また、メインシャフト１０には、メインギヤ２０の側部に隣接して配置されて、メインギヤ２０をメインシャフト１０と選択的に同期結合（ギヤイン）させるシンクロ装置４０が設けられている。メインギヤ２０は、その内周面をニードルベアリング１２に軸支された円環状のハブ２１と、ハブ２１の外周に所定のピッチで形成された複数のギヤ歯２２とを備えている。

カウンタシャフト１１には、カウンタギヤ３０が一体回転可能に設けられている。カウンタギヤ３０は、カウンタシャフト１１にスプライン結合された円環状のハブ３１と、ハブ３１の外周に所定のピッチで形成されてメインギヤ２０のギヤ歯２２と常時噛合するギヤ歯３２とを備えている。

シンクロ装置４０は、メインシャフト１０にスプライン結合されたシンクロハブ４１と、シンクロハブ４１の外周歯４１Ｇと噛合する内周歯４２Ｇを有するシンクロスリーブ４２と、メインギヤ２０のハブ２１にスプライン結合されたドグギヤ４３と、シンクロハブ４１とドグギヤ４３との間に設けられたシンクロナイザリング４５とを備えている。

シンクロナイザリング４５は、同期要素の一例であって、径方向外側に位置する外側リング４５Ａと、径方向内側に位置する内側リング４５Ｂと、これら外側リング４５Ａと内側リング４５Ｂとの間に挟持された中間リング４５Ｃとを備えている。外側リング４５Ａの外周には、シンクロ歯４５Ｇが設けられている。内側リング４５Ｂの内周には、後述するテーパコーン部４３Ｃに摺接可能な摩擦面が形成されている。

ドグギヤ４３は、同期要素の一例であって、外周部にドグ歯４３Ｇを有する円環状のハブ４３Ｂと、ハブ４３Ｂからシンクロハブ４１側に突出して形成されたテーパコーン部４３Ｃとを備えている。テーパコーン部４３Ｃには、軸方向に対して傾斜する摩擦面が形成されている。ギヤイン動作時には、テーパコーン部４３Ｃの摩擦面にシンクロナイザリング４５の内側リング４５Ｂの摩擦面が摺接することにより同期荷重が生じるようになっている。

シンクロスリーブ４２は、同期要素の一例であって、その外周部にはシフトフォーク５０が一体移動可能に係合している。また、シフトフォーク５０には、シフトロッド５１が一体移動可能に連結されている。シフトロッド５１には、ギヤイン動作時にシフトロッド５１をシフト方向に移動させる図示しないアクチュエータが接続されている。アクチュエータの駆動は、シフト操作装置９０の操作に応じて電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）１００から入力される指示信号に応じて制御されるようになっている。

ＥＣＵ１００には、シフトストローク量Ｓを検出するシフトストロークセンサ８０、シフト操作装置９０のシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８１、不図示のプロペラシャフトの回転数から車速を検出する車速センサ８２等が電気的に接続されている。

以上のように構成されたシンクロ装置４０においては、図２（Ａ）〜（Ｄ）に示す順序にて、メインギヤ２０をメインシャフト１０に同期結合させるギヤイン動作が行われる。

まず、図２（Ａ）に示すように、シンクロスリーブ４２のシフト移動により内周歯４２Ｇがシンクロナイザリング４５のシンクロ歯４５Ｇと接触すると、ドグギヤ４３の摩擦面とシンクロナイザリング４５の摩擦面との間に同期荷重が発生する（以下、内周歯４２Ｇとシンクロ歯４５Ｇとが接触してシンクロスリーブ４２のシフト移動が停止する状態を「同期開始」という）。このように、同期荷重が生じた状態が維持されると、結果として、シンクロスリーブ４２とドグギヤ４３との回転が同期される。

シンクロスリーブ４２とドグギヤ４３との回転が同期されると（同期終了）、図２（Ｂ）に示すように、シンクロスリーブ４２の内周歯４２Ｇがシンクロ歯４５Ｇを掻き分けることで、シンクロスリーブ４２はシフト方向に向けて移動を再開する。

その後、図２（Ｃ）に示すようにシンクロスリーブ４２の内周歯４２Ｇとドグギヤ４３のドグ歯４３Ｇとが噛合を開始し、さらに、図２（Ｄ）に示すように、内周歯４２Ｇとドグ歯４３Ｇとが完全に噛合することで、ギヤイン動作が終了するようになっている（以下、内周歯４２Ｇとドグ歯４３Ｇとが完全に噛合してシンクロスリーブ４２のシフト移動が停止する状態を「ギヤイン終了」という）。

ＥＣＵ１００は、車両の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。また、ＥＣＵ１００は、図３に示すように、ストローク差演算部１１０と、摩耗推定部１２０と、寿命推定部１３０と、報知処理部１４０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

ストローク差演算部１１０は、ギヤイン動作時にシフトストロークセンサ８０から入力されるシフトストローク量Ｓに基づいて、同期開始時のシフトストローク量Ｓ１とギヤイン終了時のシフトストローク量Ｓ２との差であるストローク差ΔＳを演算する。

より詳しくは、ストローク差演算部１１０は、図４に示すように、ギヤイン動作開始の時刻ｔ０から同期開始の時刻ｔ１に達すると、当該同期開始時にシフトストロークセンサ８０により取得されるシフトストローク量Ｓ１を一旦記憶する。その後、時刻ｔ２にて回転同期が終了し、シンクロスリーブ４２がシフト移動を再開してギヤイン終了の時刻ｔ３に達すると、ストローク差演算部１１０は、当該ギヤイン終了時にシフトストロークセンサ８０により取得されるシフトストローク量Ｓ２から同期開始時のシフトストローク量Ｓ１を減算することによりストローク差ΔＳ（＝Ｓ２−Ｓ１）を演算する。同期開始及びギヤイン終了は、シフトストロークセンサ８０のセンサ値に基づいて判別すればよい。

このようにして得られるストローク差ΔＳは、同期要素の摩耗（摩耗度合い）が進行すると減少する。すなわち、図４中に破線で示すように、シフト移動開始の時刻ｔ０から同期開始の時刻ｔ１までのシフトストローク量が増加することにより、ストローク差ΔＳは次第に減少するようになる。これは同期要素のうち、特に摩耗が生じ易いシンクロナイザリング４５の摩擦面が摩耗すると、これに伴いシンクロナイザリング４５がドグギヤ４３側に相対的に移動するためである。

同期要素の摩耗進行に伴いストローク差ΔＳが小さくなると、回転同期よりも前にシンクロスリーブ４２の内周歯４２Ｇがドグギヤ４３のドグ歯４３Ｇに当接することによりギヤ鳴りを生じたり、或は、シンクロナイザリング４５とドグギヤ４３との間に生じる同期荷重が低下することによりギヤインに要する時間が長引いたり、ギヤイン失敗を引き起こすようになる。

摩耗推定部１２０は、ストローク差演算部１１０により演算されるストローク差ΔＳに基づいて、同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗを推定する。より詳しくは、ＥＣＵ１００のメモリには、予め実験等により作成したストローク差ΔＳと同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗとの関係を規定する摩耗マップＭ１（図５参照）が記憶されている。摩耗マップＭ１において、摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗはストローク差ΔＳが減少するに従い大きくなるように設定されている。摩耗推定部１２０は、シフトストローク量演算部１１０から入力されるストローク差ΔＳに基づいて摩耗マップＭ１を参照することにより、同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗを推定する。

寿命推定部１３０は、摩耗推定部１２０により推定される同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗと、車両走行距離Ｄとの関係に基づいて、同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗが所定の上限閾値Ｗ_Ｌｉｍ（例えば、新品時に対して９０〜９５％の摩耗量又は摩耗度合い）に達するまでの残寿命である走行可能距離Ｄ_Ｍａｘを推定する。

より詳しくは、寿命推定部１３０は、車速センサ８２のセンサ値から得られる車両走行距離Ｄと、摩耗推定部１２０から入力される同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗとのデータを処理し、これら走行距離Ｄと、摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗとの相関データを算出してＥＣＵ１００のメモリに記憶する。

図６は、算出される相関データの一例である。寿命推定部１３０は、図６に示す相関データを線形近似することにより線形近似線Ｓ１を算出すると共に、該線形近似線Ｓ１に基づいて、摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗが上限閾値Ｗ_Ｌｉｍに達する上限走行距離Ｄ_Ｌｉｍを算出する。さらに寿命推定部１３０は、上限走行距離Ｄ_Ｌｉｍから現在の走行距離Ｄ_Ｃｕｒを減算することにより、シンクロ装置４０の同期要素の交換が必要になるまでの走行可能距離Ｄ_Ｍａｘを算出する。

なお、相関データは必ずしも図６に示すようなグラフ化を行う必要はなく、数値データとして記憶してもよい。また、相関データは、摩耗量Ｗと車両走行距離との関係に限定されず、摩耗量Ｗとギヤイン回数、或は、摩耗量Ｗと車両走行時間との関係であってもよい。また、線形近似線Ｓ１の算出は、摩耗初期から現在に至るまでの全領域に基づいて算出する必要は無く、例えば、図６中に線形近似線Ｓ２で示すように、線形近似線の傾きが所定量以上変化する変曲点Ｃから現在に至るまでの領域Ｅ１に基づいて算出してもよい。或は、現在から摩耗進行度合いを評価するのに十分な所定走行距離までの領域Ｅ２に基づいて線形近似線Ｓ３を算出してもよい。

図３に戻り、報知処理部１４０は、寿命推定部１３０から入力される残寿命としての走行可能距離Ｄ_Ｍａｘを運転室内の表示器３００に表示させる指示信号を出力する。なお、報知の手法は表示器３００への表示に限定されず、図示しないスピーカ等による音声により行ってもよい。

以上詳述した本実施形態によれば、同期開始時のシフトストローク量Ｓ１とギヤイン終了時のシフトストローク量Ｓ２とのストローク差ΔＳに基づいて、シンクロ装置４０の同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗが推定されるように構成されている。これにより、同期要素の摩耗程度を精度よく推定することが可能になる。

また、同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗと車両走行距離Ｄとの相関データを線形近似することにより線形近似線Ｓを算出し、該線形近似線Ｓに基づいて残寿命としての走行可能距離Ｄ_Ｍａｘが推定されるようになっている。これにより、車両の運転状況（運転頻度や負荷の大きさ等）に応じて変化するシンクロ装置４０の同期要素の残寿命を効果的に推定することが可能となり、適切な部品交換時期を予め把握することができる。

［第二実施形態］
図７は、第二実施形態に係る変速機の一部を示す模式的な断面図である。第二実施形態の変速機は、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）であって、シフト操作装置９０が何れも図示しないリンク機構やシフトブロック等を介してシフトロッド５１に連結されている。シフト操作装置９０が運転者によりセレクト操作されると、不図示の任意のシフトブロックが選択され、さらに、シフト操作装置９０が運転者によりシフト操作されることにより、シフトロッド５１がシフトフォーク５０と一体にシフト移動するように構成されている。他の基本構造については第一実施形態と略同様に構成されるため、詳細な説明は省略する。

第二実施形態の診断装置は、運転者によるシフト操作装置９０の操作力に応じたシフトロッド５１のシフト推進力Ｆを取得可能な荷重センサ８４を備えている。荷重センサ８４により検出されるシフト推進力Ｆは、電気的に接続されたＥＣＵ２００に入力される。

図８に示すように、第二実施形態のＥＣＵ２００は、所要時間差演算部２１０と、摩耗推定部２２０と、寿命推定部２３０と、報知処理部２４０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ２００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

所要時間差演算部２１０は、ギヤイン操作時のシフト推進力Ｆ（運転者によるシフト操作装置９０の操作力）に応じて変化する同期開始からギヤイン終了までの実所要時間Ｔ_Ａｃｔと、新品のシンクロ装置４０の同期開始からギヤイン終了までに要する基準所要時間Ｔ_Ｓｔｄとの所要時間差ΔＴを演算する。

より具体的には、ＥＣＵ２００のメモリには、予め実験等により作成したシフト推進力Ｆと新品のシンクロ装置４０の基準所要時間Ｔ_Ｓｔｄとの関係を規定する基準時間マップＭ２（図９参照）が記憶されている。基準時間マップＭ２において、基準所要時間Ｔ_Ｓｔｄはシフト推進力Ｆが大きくなるに従い短くなるように設定されている。

所要時間差演算部２１０は、まず、運転者によりギヤイン操作がなされると、ＥＣＵ２００内蔵のタイマにより同期開始からギヤイン終了までの実所要時間Ｔ_Ａｃｔを計時する。同期開始及びギヤイン終了は、シフトストロークセンサ８０のセンサ値に基づいて判別すればよい。そして、所要時間差演算部２１０は、荷重センサ８４で検出されるシフト推進力Ｆに応じて基準時間マップＭ２から読み取られる基準所要時間Ｔ_Ｓｔｄを実所要時間Ｔ_Ａｃｔから減算することにより、所要時間差ΔＴ（＝Ｔ_Ａｃｔ−Ｔ_Ｓｔｄ）を演算する。

摩耗推定部２２０は、所要時間差演算部２１０により演算される所要時間差ΔＴに基づいて、同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗを推定する。より詳しくは、ＥＣＵ２００のメモリには、予め実験等により作成した所要時間差ΔＴと同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗとの関係を規定する摩耗マップＭ３（図１０参照）が記憶されている。摩耗マップＭ３において、摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗは所要時間差ΔＴが長くなるに従い増加するように設定されている。摩耗推定部２２０は、所要時間差演算部２１０から入力される所要時間差ΔＴに基づいて摩耗マップＭ３を参照することにより、同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗを推定する。

寿命推定部２３０及び報知処理部２４０は、第一実施形態の寿命推定部１３０及び報知処理部１４０と同様に機能するため、詳細な説明は省略する。

以上詳述した第二実施形態によれば、ギヤイン操作時のシフト推進力Ｆに応じて変化する同期開始からギヤイン終了までの実所要時間Ｔ_Ａｃｔと、新品の同期開始からギヤイン終了までに要する基準所要時間Ｔ_Ｓｔｄとの所要時間差ΔＴに基づいて、シンクロ装置４０の同期要素の摩耗量（又は、摩耗度合い）Ｗが推定されるように構成されている。これにより、運転者のシフト操作力に応じた同期要素の摩耗程度を精度よく推定することが可能となり、適切な部品交換時期を効果的に把握することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、シンクロ装置４０の配置位置は、メインシャフト１０側に限定されず、カウンタシャフト１１側であってもよい。

また、変速機は図示例のＡＭＴ又はＭＴに限定されず、シンクロ装置４０により変速ギヤをシャフトにギヤインさせる他の型式の変速機にも広く適用することが可能である。

１０ メインシャフト
１１ カウンタシャフト
２０ メインギヤ
３０ カウンタギヤ
４０ シンクロ装置
４１ シンクロハブ
４２ シンクロスリーブ
４３ ドグギヤ
４５ シンクロナイザリング
５０ シフトフォーク
５１ シフトロッド
８０ シフトストロークセンサ
８１ シフトポジションセンサ
８２ 車速センサ
９０ シフト操作装置
１００ ＥＣＵ

Claims (4)

1. シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定装置であって、
   前記シンクロスリーブのシフトストローク量を検出可能なストロークセンサと、
   ギヤイン動作時に前記ストロークセンサの検出値に基づいて、前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始時のシフトストローク量と、前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了時のシフトストローク量との差であるストローク差を演算するストローク差演算手段と、
   前記ストローク差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定する摩耗推定手段と、
   車両走行距離と、推定された前記摩耗量又は前記摩耗度合いとの相関データを線形近似して得られる第１線形近似線の傾きが所定量以上変化する変曲点に対応する車両走行距離から現在の車両走行距離までの範囲内の相関データを線形近似して得られる第２線形近似線が、前記摩耗量又は前記摩耗度合いの上限閾値に達する上限走行距離を算出し、算出した前記上限走行距離から前記現在の車両走行距離を減算した距離を、前記同期要素の交換が必要になるまでの走行可能距離とする寿命推定手段と、を備える
   ことを特徴とする推定装置。
2. シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定装置であって、
   前記シンクロスリーブのシフトストローク量を検出可能なストロークセンサと、
   前記シンクロスリーブのシフト推進力を検出可能な荷重センサと、
   ギヤイン動作時に前記ストロークセンサ及び前記荷重センサの各検出値に基づいて、前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始から前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了までの実所要時間と、新品のシンクロ装置の前記シフト推進力に応じた同期開始からギヤイン終了までの基準所要時間との差である所要時間差を演算する所要時間差演算手段と、
   前記所要時間差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定する摩耗推定手段と、
   車両走行距離と、推定された前記摩耗量又は前記摩耗度合いとの相関データを線形近似して得られる第１線形近似線の傾きが所定量以上変化する変曲点に対応する車両走行距離から現在の車両走行距離までの範囲内の相関データを線形近似して得られる第２線形近似線が、前記摩耗量又は前記摩耗度合いの上限閾値に達する上限走行距離を算出し、算出した前記上限走行距離から前記現在の車両走行距離を減算した距離を、前記同期要素の交換が必要になるまでの走行可能距離とする寿命推定手段と、を備える
   ことを特徴とする推定装置。
3. シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定方法であって、
   ギヤイン動作時に前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始時のシフトストローク量と、前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了時のシフトストローク量との差であるストローク差を演算し、該ストローク差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定するステップと、
   車両走行距離と、推定された前記摩耗量又は前記摩耗度合いとの相関データを線形近似して得られる第１線形近似線の傾きが所定量以上変化する変曲点に対応する車両走行距離から現在の車両走行距離までの範囲内の相関データを線形近似して得られる第２線形近似線が、前記摩耗量又は前記摩耗度合いの上限閾値に達する上限走行距離を算出するステップと、
   算出した前記上限走行距離から前記現在の車両走行距離を減算した距離を、前記同期要素の交換が必要になるまでの走行可能距離とするステップと、を有する
   ことを特徴とする推定方法。
4. シャフトに相対回転可能な変速ギヤに固定されたドグギヤと、前記シャフトに固定されたシンクロハブ及び前記ドグギヤと噛合可能なシンクロスリーブと、前記シンクロハブと前記ドグギヤとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えるシンクロ装置の推定方法であって、
   ギヤイン動作時に前記シンクロスリーブが前記シンクロナイザリングと接触する同期開始から前記シンクロスリーブが前記ドグギヤと噛合するギヤイン終了までの実所要時間と、新品のシンクロ装置のシフト推進力に応じた同期開始からギヤイン終了までの基準所要時間との差である所要時間差を演算し、該所要時間差に基づいて、前記シンクロ装置の同期要素の摩耗量又は摩耗度合いを推定するステップと、
   車両走行距離と、推定された前記摩耗量又は前記摩耗度合いとの相関データを線形近似して得られる第１線形近似線の傾きが所定量以上変化する変曲点に対応する車両走行距離から現在の車両走行距離までの範囲内の相関データを線形近似して得られる第２線形近似線が、前記摩耗量又は前記摩耗度合いの上限閾値に達する上限走行距離を算出するステップと、
   算出した前記上限走行距離から前記現在の車両走行距離を減算した距離を、前記同期要素の交換が必要になるまでの走行可能距離とするステップと、を有することを特徴とする推定方法。

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