JP6859815B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、車両の操舵機構にモータのトルクをアシスト力として付与するＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）が存在する。たとえば特許文献１に記載のＥＰＳの制御装置は、操舵トルクおよび操舵角などの操舵状態を示す複数種の状態量に基づきアシスト制御量を演算し、当該アシスト制御量に基づきモータへの給電を制御する。制御装置は、各状態量に応じてアシスト制御量の変化範囲を制限する制限値（上限値および下限値）を状態量ごとに個別に設定する。制御装置は、これら個別に設定した制限値を合算した値をアシスト制御量に対する最終的な制限値として設定する。このように、ＥＰＳの制御装置に異常なアシスト制御量に対する制限機能を持たせることによって、異常値を示すアシスト制御量が演算された場合、当該異常なアシスト制御量の値は最終的な制限値によって各状態量に応じた適切な値に制限される。

特許文献１のＥＰＳでは、操舵機構としてラックアンドピニオン機構が採用されている。当該機構は、ステアリングホイールの操作に伴うピニオンの回転を当該ピニオンに噛み合うラック軸の直線運動に変換することにより転舵輪の向きを変える。ラック軸はハウジングに摺動可能に収容されている。通常、ラック軸がその可動範囲の限界に達するとき、当該ラック軸の端部（ラックエンド）がハウジングに突き当たる、いわゆる「エンド当て」が生じることにより、ラック軸の移動範囲が物理的に規制される。これにより、ステアリングホイールの操作範囲も規制される。

特許文献２に記載されるように、「エンド当て」を発生させないようにしたＥＰＳも知られている。このＥＰＳの制御装置は、操舵角がしきい値に達したとき、操舵反力を急激に増大させるために、アシスト制御量（電流指令値）に対する補正量を演算する。この補正量はアシスト制御量と逆の符号を有するものである。このため、アシスト制御量、ひいてはモータへ供給される電流が急激に減少あるいは逆符号となることにより、操舵反力が急激に増大する。すなわち、操舵角がしきい値に達した以降、運転者は操舵角の絶対値が大きくなる方向へ向けてステアリングホイールを操作することが難しくなる。したがって、ステアリングホイールの操作範囲、ひいてはラック軸の可動範囲を仮想的につくることができる。ステアリングホイールの操作範囲を本来の最大操舵範囲よりも狭い範囲に仮想的に制限することにより、ラック軸が実際の物理的な可動範囲の限界に至るまで、ステアリングホイールが操作されることを抑制することができる。

特開２０１５−１６３４９８号公報 特開２０１５−２０５０６号公報

ＥＰＳの制御装置に、引用文献１の異常なアシスト制御量に対する制限機能、および引用文献２におけるステアリングホイールの操作範囲に対する仮想的な制限機能の両方を持たせる場合、つぎのようなことが懸念される。すなわち、ステアリングホイールの操作範囲に対する仮想的な制限機能が実行されるとき、アシスト制御量が減少されることによってモータへ供給される電流が抑えられるため、検出される操舵トルクはより大きくなりやすい。このため、操舵状態を示す状態量の一である操舵トルクに応じた個別の制限値、ひいては当該個別の制限値が反映される最終的な制限値が、ステアリングホイールの操作範囲に対する仮想的な制限機能の実行を通じて減少されるアシスト制御量に対して過剰に拡がるおそれがある。この状況下において、異常値を示す過大なアシスト制御量が演算された場合、この異常なアシスト制御量を適切に制限することができないことが懸念される。

本発明の目的は、異常値を示す過大なアシスト制御量をより適切に制限することができる操舵制御装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る操舵制御装置は、アシスト制御部と、補正制御部と、制限値演算部と、制限処理部と、を備えている。アシスト制御部は、操舵トルクおよび操舵角を含む複数種の状態量に基づき、車両の操舵機構に付与するアシスト力の発生源であるモータへの給電を制御するためのアシスト制御量を演算する。補正制御部は、操舵角が、前記操舵機構の構成要素であるステアリングホイールの物理的な操作範囲の限界位置の近傍値に達したとき、操舵トルクを急増させるために前記アシスト制御量に対する補正量を演算する補正制御を実行する。制限値演算部は、前記複数種の状態量に応じて前記アシスト制御量の変化範囲を制限する制限値を前記状態量ごとに個別に設定するとともに、これら制限値を合算することにより前記アシスト制御量に対する最終的な制限値を演算する。制限処理部は、前記制限値演算部により演算される前記アシスト制御量に対する最終的な制限値に基づき前記アシスト制御量の変化範囲を制限する。前記制限値演算部は、操舵角に応じて前記補正量に対する個別の制限値を設定し、当該設定される前記補正量に対する個別の制限値を加味して前記最終的な制限値を演算する。また、前記制限値演算部は、前記補正制御が実行されるとき、その実行直前の操舵トルクに応じた個別の制限値を前記最終的な制限値の演算に使用する。

この構成によれば、アシスト制御量の制限値はアシスト制御量の演算に使用される各状態量に対して個別に設定されるとともに、これら制限値を合算した値がアシスト制御量に対する最終的な制限値として設定される。このため、何らかの原因によって異常値を示す過大なアシスト制御量が演算された場合であれ、当該異常なアシスト制御量は最終的な制限値によって各状態量に応じた適切な値に制限される。適切な値に制限されたアシスト制御量に基づきアシスト力の発生源であるモータへの給電が制御されることにより、意図しないアシスト力が操舵機構に付与されることが抑制される。

また、操舵角がステアリングホイールの物理的な操作範囲の限界位置の近傍値に達したとき、補正制御部による補正制御の実行を通じて、アシスト制御量に対する補正量が演算される。この補正量は、操舵トルクを急増させるためのものである。この補正量に基づきアシスト制御量が補正されることにより、操舵トルクが急激に増大する。このため、ステアリングホイールの回転位置がその物理的な操作範囲の限界位置の近傍に達した以降、ステアリングホイールを操舵角の絶対値が大きくなる方向へ操作することが難しくなる。したがって、ステアリングホイールの操作範囲を、物理的な操作範囲よりも狭い範囲に仮想的に制限することができる。

ここで、アシスト制御量が補正量に基づき補正されることにより操舵トルクが増大することから、当該補正量は、その時々の操舵状態に応じて演算される本来のアシスト制御量の値を強制的に減少させるもの、あるいは逆符号の値にするものであることが見て取れる。このため、操舵トルクに応じた個別の制限値、ひいては当該個別の制限値が反映される最終的な制限値の制限幅が、補正制御の実行を通じて減少あるいは逆符号とされるアシスト制御量に対して過剰に拡がるおそれがある。

この点、上記の構成によれば、前記補正制御が実行されるとき、その補正制御が実行される直前の操舵トルクに応じた個別の制限値が使用されて前記最終的な制限値が演算される。補正制御が実行される直前の操舵トルクの絶対値は、補正制御が実行された以降の操舵トルクの絶対値よりも小さい。このため、補正制御が実行される直前の操舵トルクを使用して設定される個別の制限値による制限幅は、補正制御が実行された以降の操舵トルクを使用して設定される個別の制限値による制限幅よりも狭くなる。すなわち、操舵トルクに応じた個別の制限値による制限幅、ひいては当該個別の制限値が反映される最終的な制限値による制限幅が、減少あるいは逆符号とされるアシスト制御量に対して無駄に拡がることが抑制される。したがって、ステアリングホイールの操作範囲を仮想的に制限する補正制御が実行される場合であれ、異常値を示す過大なアシスト制御量をより適切に制限することができる。

また、補正制御部により演算される補正量が反映されることにより、アシスト制御量は当初に演算される値とは異なる値に変化する。このため、アシスト制御量に対する制限値についても前記補正量を加味して設定することが好ましい。この点、上記の構成によれば、操舵角に応じて設定される前記補正量に対する個別の制限値を加味して、アシスト制御量に対する最終的な制限値が演算される。このため、当該最終的な制限値は、前記補正量が反映されたアシスト制御量に適した制限値となる。したがって、補正量が反映されたアシスト制御量が、誤って制限されることもなく、当該アシスト制御量をより適切に制限することが可能となる。また、異常値を示す補正量が演算されることに起因する異常なアシスト制御量についても適切に制限することが可能となる。

上記の操舵制御装置において、前記制限値演算部は、保持部と切替部とを有することが好ましい。保持部は、操舵トルクに応じた個別の制限値が使用されるたびに当該使用された操舵トルクに応じた個別の制限値を保持する。切替部は、前記補正制御の実行有無に応じて、前記最終的な制限値の演算に使用する前記操舵トルクに応じた個別の制限値を、今回演算された個別の制限値と、前記保持部に保持されている前回演算された個別の制限値との間で切り替える。

この構成によれば、前記補正制御が実行されるとき、前記最終的な制限値の演算に使用される前記操舵トルクに応じた個別の制限値が、今回演算された個別の制限値から、保持部に保持されている前回演算された個別の制限値（補正制御が実行される直前の個別の制限値）へ切り替えられる。また、前記補正制御が実行されないとき、前記最終的な制限値の演算に使用される前記操舵トルクに応じた個別の制限値が、保持部に保持されている前回演算された個別の制限値から、今回演算された個別の制限値へ切り替えられる。このように、最終的な制限値の演算に使用される、操舵トルクに応じた個別の制限値を、補正制御の実行有無に応じて適切に切り替えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記補正制御部は、前記補正制御の実行有無に応じてフラグの値をセットし、前記制限値演算部は、前記フラグの値に基づき前記補正制御の実行有無を認識することが好ましい。

この構成によれば、制限値演算部は、補正制御部においてセットされるフラグの値に基づき、補正制御の実行有無を簡単に認識することができる。
上記の操舵制御装置において、前記制限値演算部は、操舵角感応演算部を有し、前記操舵角感応演算部は、第１の演算部と、第２の演算部と、第３の演算部とを有することが好ましい。第１の演算部は、操舵角に応じて前記アシスト制御量に対する個別の制限値を演算する。第２の演算部は、操舵角に応じて前記補正量に対する個別の制限値を演算する。第３の演算部は、前記第１の演算部により演算される個別の制限値と前記第２の演算部により演算される個別の制限値とを合算することにより、操舵角に応じた最終的な個別の制限値を演算する。

この構成によれば、アシスト制御量に対する操舵角に応じた個別の制限値と、補正量に対する個別の制限値とが合算されることにより、補正量に対する個別の制限値が、操舵角に応じた最終的な個別の制限値、ひいてはアシスト制御量に対する最終的な制限値に反映される。

上記の操舵制御装置において、前記制限値演算部は、複数の状態量感応演算部と、最終制限値演算部と、を有していてもよい。複数の状態量感応演算部は、前記状態量に応じて前記アシスト制御量に対する個別の制限値を演算する。最終制限値演算部は、前記複数の状態量感応演算部により演算される個別の制限値を合算することにより前記アシスト制御量に対する最終的な制限値を演算する。前記複数の状態量感応演算部は、操舵角に応じて前記アシスト制御量に対する個別の制限値を演算する第１の操舵角感応演算部と、操舵角に応じて前記補正量に対する個別の制限値を演算する第２の操舵角感応演算部と、を含むことが好ましい。

この構成によれば、第１の操舵角感応演算部および第２の操舵角感応演算部を含む複数の状態量感応演算部により演算される複数の個別の制限値が合算されることにより、補正量に対する個別の制限値が、アシスト制御量に対する最終的な制限値に反映される。

上記の操舵制御装置において、前記制限値演算部は、操舵角と前記アシスト制御量に対する個別の制限値との関係を規定するマップに基づき、操舵角に応じた個別の制限値を演算する操舵角感応演算部を有していてもよい。前記マップにより規定される個別の制限値は、前記アシスト制御量に対する補正量を加味して設定されることが好ましい。

この構成によれば、マップを使用することにより、補正量に基づき補正されるアシスト制御量に対する、操舵角に応じた個別の制限値を簡単に演算することができる。マップにより規定される個別の制限値は、補正量に対する個別の制限値が反映されたものとして盛ることができる。

本発明によれば、異常値を示す過大なアシスト制御量をより適切に制限することができる。

電子制御装置の第１の実施の形態が搭載される電動パワーステアリング装置の一例を示す構成図。 第１の実施の形態の電子制御装置の制御ブロック図。 第１の実施の形態の電子制御装置におけるアシスト制御部の制御ブロック図。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵角と仮想エンド制御量との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置における上下限リミット演算部の制御ブロック図。 （ａ）は、第１の実施の形態の電子制御装置における上限値演算部に設けられるスイッチの制御ブロック図、（ｂ）は、第１の実施の形態の電子制御装置における下限値演算部に設けられるスイッチの制御ブロック図。 第１の実施の形態の電子制御装置における操舵角感応リミッタの制御ブロック図。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵トルクと制限値との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵トルクの微分値と制限値との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵角と制限値との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵速度と制限値との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵角加速度と制限値との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置で使用される、操舵角と仮想エンド制御量に対する制限値との関係の一例を示すマップ。 第１の実施の形態の電子制御装置で演算される、アシスト制御量（電流指令値）の変化の一例を示すグラフ。 操舵制御装置の第２の実施の形態において使用される、操舵角と制限値との関係の他の例を示すマップ。 操舵制御装置の第３の実施の形態における上下限リミット演算部の制御ブロック図。

＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置を電動パワーステアリング装置のＥＣＵ（電子制御装置）に具体化した第１の実施の形態を説明する。

＜ＥＰＳの概要＞
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１０は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構２０、運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構３０、および操舵補助機構３０の作動を制御するＥＣＵ４０を備えている。

操舵機構２０は、運転者により操作されるステアリングホイール２１、およびステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２を備えている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１の中心に連結されたコラムシャフト２２ａ、コラムシャフト２２ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２２ｂ、およびインターミディエイトシャフト２２ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト２２ｃからなる。ピニオンシャフト２２ｃの下端部は、ピニオンシャフト２２ｃに交わる方向へ延びるラック軸２３（正確にはラック歯が形成された部分２３ａ）に噛合されている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、ピニオンシャフト２２ｃおよびラック軸２３からなるラックアンドピニオン機構２４によりラック軸２３の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸２３の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２５を介して左右の転舵輪２６，２６にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪２６，２６の転舵角θｔａが変更される。

なお、図１に二点鎖線で示されるように、ラック軸２３およびピニオンシャフト２２ｃの下端部はハウジング２７に収容されている。ステアリングホイール２１の操作を通じて、ラック軸２３がその可動範囲の限界に達するとき、当該ラック軸２３の端部（ラックエンド）がハウジング２７に突き当たる、いわゆる「エンド当て」が生じることにより、ラック軸２３の移動範囲が物理的に規制される。これにより、ステアリングホイール２１の操作範囲も規制される。

図１に示すように、操舵補助機構３０は、操舵補助力の発生源であるモータ３１を備えている。モータ３１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。モータ３１は、減速機構３２を介してコラムシャフト２２ａに連結されている。減速機構３２はモータ３１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト２２ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト２２にモータのトルクが操舵補助力（アシスト力）として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。

ＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ３１を制御する。

各種のセンサとしては、たとえば車速センサ５１、ステアリングセンサ５２、トルクセンサ５３および回転角センサ５４がある。車速センサ５１は車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。ステアリングセンサ５２はコラムシャフト２２ａに設けられて操舵角θｓを検出する。トルクセンサ５３はコラムシャフト２２ａに設けられて操舵トルクτを検出する。回転角センサ５４はモータ３１に設けられてモータ３１の回転角θｍを検出する。

ＥＣＵ４０は車速Ｖ、操舵角θｓ、操舵トルクτおよび回転角θｍに基づき目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力を操舵補助機構３０に発生させるための駆動電力をモータ３１に供給する。

＜ＥＣＵの構成＞
つぎに、ＥＣＵのハードウェア構成を説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ４０は駆動回路（インバータ回路）４１およびマイクロコンピュータ４２を備えている。

駆動回路４１は、マイクロコンピュータ４２により生成されるモータ制御信号Ｓｃ（ＰＷＭ駆動信号）に基づいて、バッテリなどの直流電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。当該変換された三相交流電力は各相の給電経路４３を介してモータ３１に供給される。各相の給電経路４３には電流センサ４４が設けられている。これら電流センサ４４は各相の給電経路４３に生ずる実際の電流値Ｉｍを検出する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の給電経路４３および各相の電流センサ４４をそれぞれ１つにまとめて図示する。

マイクロコンピュータ４２は、車速センサ５１、ステアリングセンサ５２、トルクセンサ５３、回転角センサ５４および電流センサ４４の検出結果をそれぞれ定められたサンプリング周期で取り込む。マイクロコンピュータ４２はこれら取り込まれる検出結果、すなわち車速Ｖ、操舵角θｓ、操舵トルクτ、回転角θｍおよび実際の電流値Ｉｍに基づきモータ制御信号Ｓｃを生成する。

＜マイクロコンピュータ＞
つぎに、マイクロコンピュータの機能的な構成を説明する。
マイクロコンピュータ４２は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される各種の演算処理部を有している。

図２に示すように、マイクロコンピュータ４２は、これら演算処理部として電流指令値演算部６１およびモータ制御信号生成部６２を備えている。電流指令値演算部６１は、操舵トルクτ、車速Ｖおよび操舵角θｓに基づき電流指令値Ｉ^＊を演算する。電流指令値Ｉ^＊はモータ３１に供給するべき電流を示す指令値である。正確には、電流指令値Ｉ^＊は、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値およびｄ軸電流指令値を含む。本実施形態においてｄ軸電流指令値は零に設定されている。ｄ／ｑ座標系は、モータ３１の回転角θｍに従う回転座標である。モータ制御信号生成部６２は、回転角θｍを使用してモータ３１の三相の電流値Ｉｍを二相のベクトル成分、すなわちｄ／ｑ座標系におけるｄ軸電流値およびｑ軸電流値に変換する。そして、モータ制御信号生成部６２は、ｄ軸電流値とｄ軸電流指令値との偏差、およびｑ軸電流値とｑ軸電流指令値との偏差をそれぞれ求め、これら偏差を解消するようにモータ制御信号Ｓｃを生成する。

＜電流指令値演算部＞
つぎに、電流指令値演算部について説明する。
図２に示すように、電流指令値演算部６１は、アシスト制御部７１、上下限リミット演算部７２および上下限ガード処理部７３を有している。また、電流指令値演算部６１は３つの微分器７４，７５，７６を有している。微分器７４は操舵角θｓを微分することにより操舵速度ωｓを演算する。微分器７５は前段の微分器７４により算出される操舵速度ωｓをさらに微分することにより操舵角加速度αｓを演算する。微分器７６は操舵トルクτを時間で微分することにより操舵トルク微分値ｄτを演算する。

アシスト制御部７１は、操舵トルクτ、車速Ｖ、操舵角θｓ、操舵速度ωｓ、操舵角加速度αｓおよび操舵トルク微分値ｄτに基づきアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を演算する。アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は、モータ３１への給電を制御するために演算されるものである。アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は、各種の状態量に応じた適切な大きさの目標アシスト力を発生させるためにモータ３１へ供給すべき電流量の値（電流値）である。

上下限リミット演算部７２は、アシスト制御部７１において使用される各種の信号、ここでは操舵トルクτ、操舵角θｓ、操舵トルク微分値ｄτ、操舵速度ωｓおよび操舵角加速度αｓに基づきアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する制限値として上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を演算する。上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊はアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する最終的な制限値となる。

上下限ガード処理部７３は、上下限リミット演算部７２により演算される上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊に基づきアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の制限処理を実行する。すなわち、上下限ガード処理部７３はアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値ならびに上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を比較する。上下限ガード処理部７３は、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が上限値Ｉ_ＵＬ ^＊を超える場合にはアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を上限値Ｉ_ＵＬ ^＊に制限し、下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を下回る場合にはアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を下限値Ｉ_ＬＬ ^＊に制限する。当該制限処理が施されたアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が最終的な電流指令値Ｉ^＊となる。なお、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が上限値Ｉ_ＵＬ ^＊と下限値Ｉ_ＬＬ ^＊との範囲内であるときには、アシスト制御部７１により演算されるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊がそのまま最終的な電流指令値Ｉ^＊となる。

＜アシスト制御部＞
つぎに、アシスト制御部７１について詳細に説明する。
図３に示すように、アシスト制御部７１は基本アシスト制御部８１、補償制御部８２、および加算器８３を備えている。また、アシスト制御部７１は仮想エンド制御部８７および加算器８８を有している。

基本アシスト制御部８１は操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊を演算する。基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊は、操舵トルクτおよび車速Ｖに応じた適切な大きさの目標アシスト力を発生させるための基礎成分（電流値）である。基本アシスト制御部８１はたとえばマイクロコンピュータ４２の図示しない記憶装置に格納されるアシスト特性マップを使用して基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊を演算する。アシスト特性マップは操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊を演算するための車速感応型の三次元マップであって、操舵トルクτ（絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど大きな値（絶対値）の基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊が算出されるように設定されている。

補償制御部８２は、より優れた操舵感を実現するために基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊に対する各種の補償制御を実行する。補償制御部８２は慣性補償制御部８４、ステアリング戻し制御部８５およびトルク微分制御部８６を備えている。

慣性補償制御部８４は、操舵角加速度αｓおよび車速Ｖに基づきモータ３１の慣性を補償するための補償量Ｉ_２ ^＊（電流値）を演算する。補償量Ｉ_２ ^＊を使用して基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊を補正することにより、ステアリングホイール２１の切り始め時における引っ掛かり感（追従遅れ）および切り終わり時の流れ感（オーバーシュート）が低減される。

ステアリング戻し制御部８５は、操舵トルクτ、車速Ｖ、操舵角θｓおよび操舵速度ωｓに基づきステアリングホイール２１の戻り特性を補償するための補償量Ｉ_３ ^＊（電流値）を演算する。補償量Ｉ_３ ^＊を使用して基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊を補正することにより、路面反力によるセルフアライニングトルクの過不足が補償される。補償量Ｉ_３ ^＊に応じてステアリングホイール２１を中立位置に戻す方向へ向けたアシスト力が発生されるからである。

トルク微分制御部８６は、逆入力振動成分を操舵トルク微分値ｄτとして検出し、当該検出される操舵トルク微分値ｄτに基づき逆入力振動などの外乱を補償するための補償量Ｉ_４ ^＊（電流値）を演算する。補償量Ｉ_４ ^＊を使用して基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊を補正することにより、ブレーキ操作に伴い発生するブレーキ振動などの外乱が抑制される。補償量Ｉ_４ ^＊に応じて逆入力振動を打ち消す方向へ向けたアシスト力が発生されるからである。

加算器８３は基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊に対する補正処理として補償量Ｉ_２ ^＊、補償量Ｉ_３ ^＊および補償量Ｉ_４ ^＊を加算することによりアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を生成する。
仮想エンド制御部８７は、ステアリングホイール２１の操作位置が物理的な操作範囲の限界位置に近づいたとき、いわゆる仮想エンド制御を実行する。仮想エンド制御とは、ステアリングホイール２１の操作範囲を本来の物理的な最大操舵範囲よりも狭い範囲に仮想的に制限するための制御であって、モータ３１に発生させる操舵方向と同じ方向のトルク（アシスト力）を急激に減少させる、あるいは操舵方向と反対方向のトルク（操舵反力トルク）をモータ３１に発生させる制御をいう。

すなわち、仮想エンド制御部８７は、操舵角θｓがステアリングホイール２１の物理的な最大操舵範囲の近傍値に達したとき、マイクロコンピュータ４２の図示しない記憶装置に格納された仮想エンドマップを使用して、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊を演算する。仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は、加算器８３により演算される本来のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する補正量であって、操舵角θｓの符号（正負）と逆符号に設定される。

なお、仮想エンド制御部８７は、仮想エンド制御を実行しているとき、仮想エンド制御の実行状態を示すフラグＦを「１」にセットする。仮想エンド制御部８７は、仮想エンド制御を実行していないとき、フラグＦを「０」にセットする。

加算器８８は、仮想エンド制御部８７により演算される仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊を、加算器８３により演算されるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に加算することにより、最終的なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を演算する。ここで、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は、操舵角θｓと逆符号を有するため、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊（基本アシスト制御量Ｉ_１ ^＊）に対しても逆符号を有する。このため、最終的なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は、加算器８３により演算される本来のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の絶対値よりも小さい値、あるいは逆符号の値となる。したがって、モータ３１により発生されるアシスト力はアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の減少度合いに応じて減少する、あるいはモータ３１によって本来のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊と逆符号を有するアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に応じた操舵反力トルクが発生される。これにより、操舵トルクτは急激に増大する。

＜仮想エンドマップ＞
つぎに、仮想エンドマップについて説明する。
図４のグラフに示すように、仮想エンドマップＭ_ｅは、横軸を操舵角θｓ、縦軸を仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊とするマップであって、操舵角θｓと仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊との関係を規定する。仮想エンドマップＭ_ｅの特性はつぎの通りである。

操舵角θｓが正の値である場合、操舵角θｓが正の角度しきい値θ_ｔｈ未満であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の値は「０」である。また、操舵角θｓが正の値である場合、操舵角θｓが正の角度しきい値θ_ｔｈ以上であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の値は操舵角θｓの増大に対して急激に負の方向へ増大する。

操舵角θｓが負の値である場合、操舵角θｓの絶対値が負の角度しきい値−θ_ｔｈの絶対値未満であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の値は「０」である。また、操舵角θｓが負の値である場合、操舵角θｓの絶対値が負の角度しきい値θ_ｔｈの絶対値以上であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の値は操舵角θｓの絶対値の増大に対して急激に正の方向へ増大する。

ちなみに、正負の角度しきい値±θ_ｔｈは、ステアリングホイール２１が物理的な操作範囲の限界位置に達する限界操舵角±θ_ｍａｘの近傍値に設定される。ただし、角度しきい値±θ_ｔｈの絶対値は、限界操舵角±θ_ｍａｘの絶対値よりも小さい値である。

＜上下限リミット演算部＞
つぎに、上下限リミット演算部７２について詳細に説明する。
図５に示すように、上下限リミット演算部７２は上限値演算部９０および下限値演算部１００を備えている。

＜上限値演算部＞
上限値演算部９０は、操舵トルク感応リミッタ９１、操舵トルク微分値感応リミッタ９２、操舵角感応リミッタ９３、操舵速度感応リミッタ９４、操舵角加速度感応リミッタ９５および加算器９６を有している。また、上限値演算部９０は、スイッチＳＷ_１を備えている。

操舵トルク感応リミッタ９１は、操舵トルクτに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を演算する。操舵トルク微分値感応リミッタ９２は、操舵トルク微分値ｄτに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ２ ^＊を演算する。操舵角感応リミッタ９３は、操舵角θｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ３ ^＊を演算する。操舵速度感応リミッタ９４は、操舵速度ωｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ４ ^＊を演算する。操舵角加速度感応リミッタ９５は、操舵角加速度αｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ５ ^＊を演算する。

加算器９６は５つの上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊〜Ｉ_ＵＬ５ ^＊を足し算することによりアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する最終的な上限値Ｉ_ＵＬ ^＊を生成する。
スイッチＳＷ_１は、操舵トルク感応リミッタ９１と加算器９６との間の演算経路に設けられている。操舵トルク感応リミッタ９１により演算される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊は、スイッチＳＷ１を介して加算器９６へ供給される。スイッチＳＷ_１は、フラグＦの値に応じて、加算器９６へ供給する上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を今回値と前回値との間で切り替える。ここで、今回値とは、今回の演算周期において演算される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊をいう。また、前回値とは、今回値の一演算周期前の上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊をいう。

＜下限値演算部＞
下限値演算部１００は、操舵トルク感応リミッタ１０１、操舵トルク微分値感応リミッタ１０２、操舵角感応リミッタ１０３、操舵速度感応リミッタ１０４、操舵角加速度感応リミッタ１０５および加算器１０６を有している。また、下限値演算部１００は、スイッチＳＷ_２を備えている。

操舵トルク感応リミッタ１０１は、操舵トルクτに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を演算する。操舵トルク微分値感応リミッタ１０２は、操舵トルク微分値ｄτに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ２ ^＊を演算する。操舵角感応リミッタ１０３は、操舵角θｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ３ ^＊を演算する。操舵速度感応リミッタ１０４は、操舵速度ωｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ４ ^＊を演算する。操舵角加速度感応リミッタ１０５は、操舵角加速度αｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ５ ^＊を演算する。

加算器１０６は５つの下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊〜Ｉ_ＬＬ５ ^＊を足し算することによりアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する最終的な下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を生成する。
スイッチＳＷ_２は、操舵トルク感応リミッタ１０１と加算器１０６との間の演算経路に設けられている。操舵トルク感応リミッタ１０１により演算される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は、スイッチＳＷ_２を介して加算器１０６へ供給される。スイッチＳＷ_２は、フラグＦの値に応じて、加算器１０６へ供給する下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を今回値と前回値との間で切り替える。ここで、今回値とは、今回の演算周期において演算される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊をいう。また、前回値とは、今回値の一演算周期前の下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊をいう。

＜スイッチ＞
つぎに、スイッチＳＷ_１，ＳＷ_２について詳細に説明する。
図６（ａ）に示すように、スイッチＳＷ_１は、上限値保持部９７および上限値切替部９８を有している。操舵トルク感応リミッタ９１により演算される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊は、上限値切替部９８を介して加算器９６へ供給される。

上限値保持部９７は、上限値切替部９８から加算器９６へ供給される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を取り込み、この取り込まれる上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を保持する。上限値保持部９７に保持される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊は、加算器９６へ上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊が供給される度に更新される。すなわち、上限値保持部９７に保持されている上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊は、加算器９６へ供給される今回値としての上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊に対する前回値（一演算周期前の上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊）である。

上限値切替部９８は、データ入力として、操舵トルク感応リミッタ９１により演算される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊および上限値保持部９７に保持されている上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を取り込む。また、上限値切替部９８は、制御入力として、仮想エンド制御部８７によりセットされるフラグＦの値を取り込む。上限値切替部９８は、フラグＦの値に基づき、加算器９６へ供給する上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を、操舵トルク感応リミッタ９１により演算される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊（今回値）と、上限値保持部９７に保持されている上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊（前回値）との間で切り替える。上限値切替部９８は、フラグＦの値が「０」であるとき、操舵トルク感応リミッタ９１により演算される上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を加算器９６へ供給する。上限値切替部９８は、フラグＦの値が「１」であるとき（より正確には、フラグＦの値が「０」ではないとき）、上限値保持部９７に保持されている上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊を加算器９６へ供給する。

図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ_２は、下限値保持部１０７および下限値切替部１０８を有している。操舵トルク感応リミッタ１０１により演算される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は、下限値切替部１０８を介して加算器１０６へ供給される。

下限値保持部１０７は、下限値切替部１０８から加算器１０６へ供給される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を取り込み、この取り込まれる下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を保持する。下限値保持部１０７に保持される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は、加算器１０６へ下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊が供給される度に更新される。すなわち、下限値保持部１０７に保持されている下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は、加算器１０６へ供給される今回値としての下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊に対する前回値（一演算周期前の下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊）である。

下限値切替部１０８は、データ入力として、操舵トルク感応リミッタ１０１により演算される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊および下限値保持部１０７に保持されている下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を取り込む。また、下限値切替部１０８は、制御入力として、仮想エンド制御部８７によりセットされるフラグＦの値を取り込む。下限値切替部１０８は、フラグＦの値に基づき、加算器１０６へ供給する下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を、操舵トルク感応リミッタ１０１により演算される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊（今回値）と、下限値保持部１０７に保持されている下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊（前回値）との間で切り替える。下限値切替部１０８は、フラグＦの値が「０」であるとき、操舵トルク感応リミッタ１０１により演算される下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を加算器１０６へ供給する。下限値切替部１０８は、フラグＦの値が「１」であるとき（より正確には、フラグＦの値が「０」ではないとき）、下限値保持部１０７に保持されている下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を加算器１０６へ供給する。

＜操舵角感応リミッタ＞
つぎに、操舵角感応リミッタ９３，１０３の構成を詳細に説明する。
図７に示すように、操舵角感応リミッタ９３は、第１の演算部９３ａ、第２の演算部９３ｂ、および加算器９３ｃを有している。第１の演算部９３ａは、操舵角θｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊を演算する。第２の演算部９３ｂは、操舵角θｓに応じて仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する上限値Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊を演算する。加算器９３ｃは、２つの上限値Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊を足し算することにより、操舵角θｓに応じた最終的な個別の上限値Ｉ_ＵＬ３ ^＊を演算する。

操舵角感応リミッタ１０３は、基本的には操舵角感応リミッタ９３と同様の構成を有している。すなわち、図７に括弧付の符号で示すように、操舵角感応リミッタ１０３も、第１の演算部１０３ａ、第２の演算部１０３ｂ、および加算器１０３ｃを備えている。第１の演算部１０３ａは、操舵角θｓに応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊を演算する。第２の演算部１０３ｂは、操舵角θｓに応じて仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する下限値Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊を演算する。加算器１０３ｃは、２つの下限値Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊を足し算することにより、操舵角θｓに応じた最終的な個別の下限値Ｉ_ＬＬ３ ^＊を演算する。

＜上下限リミットマップ＞
上限値演算部９０および下限値演算部１００は、それぞれ第１〜第６のリミットマップＭ１〜Ｍ６を使用して各上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊〜Ｉ_ＵＬ５ ^＊および各下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊〜Ｉ_ＬＬ５ ^＊を演算する。第１〜第６のリミットマップＭ１〜Ｍ６はマイクロコンピュータ４２の図示しない記憶装置に格納されている。第１〜第５のリミットマップＭ１〜Ｍ５は、それぞれ運転者のステアリング操作に応じて演算されるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、それ以外の何らかの原因による異常なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容しないという観点に基づき設定される。

図８に示すように、第１のリミットマップＭ１は、横軸を操舵トルクτ、縦軸をアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊とするマップであって、操舵トルクτとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊との関係、および操舵トルクτとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊との関係をそれぞれ規定する。操舵トルク感応リミッタ９１，１０１はそれぞれ第１のリミットマップＭ１を使用して操舵トルクτに応じた上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊を演算する。

第１のリミットマップＭ１は、操舵トルクτと同じ方向（正負の符号）のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、操舵トルクτと異なる方向のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容しない観点に基づき設定されることにより、つぎのような特性を有する。すなわち、操舵トルクτが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊は操舵トルクτの増大に伴い正の方向へ増加し、所定値を境として正の一定値に維持される。また、操舵トルクτが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は「０」に維持される。一方、操舵トルクτが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊は「０」に維持される。また、操舵トルクτが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は操舵トルクτの絶対値が増大するほど負の方向へ増加し、所定値を境として負の一定値に維持される。

図９に示すように、第２のリミットマップＭ２は、横軸を操舵トルク微分値ｄτ、縦軸をアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊とするマップであって、操舵トルク微分値ｄτとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ２ ^＊との関係、および操舵トルク微分値ｄτとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ２ ^＊との関係をそれぞれ規定する。操舵トルク微分値感応リミッタ９２，１０２はそれぞれ第２のリミットマップＭ２を使用して操舵トルク微分値ｄτに応じた上限値Ｉ_ＵＬ２ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ２ ^＊を演算する。

第２のリミットマップＭ２は、操舵トルク微分値ｄτと同じ方向（正負の符号）のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、操舵トルク微分値ｄτと異なる方向のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容しない観点に基づき設定されることにより、つぎのような特性を有する。すなわち、操舵トルク微分値ｄτが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ２ ^＊は操舵トルク微分値ｄτの増大に伴い正の方向へ増加し、所定値を境として正の一定値に維持される。また、操舵トルク微分値ｄτが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ２ ^＊は「０」に維持される。一方、操舵トルク微分値ｄτが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ２ ^＊は「０」に維持される。また、操舵トルク微分値ｄτが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ２ ^＊は操舵トルク微分値ｄτの絶対値が増大するほど負の方向へ増加し、所定値を境として負の一定値に維持される。

図１０に示すように、第３のリミットマップＭ３は、横軸を操舵角θｓ、縦軸をアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊とするマップであって、操舵角θｓとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊との関係、および操舵角θｓとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊との関係をそれぞれ規定する。操舵角感応リミッタ９３，１０３（より正確には、第１の演算部９３ａ，１０３ａ）は、それぞれ第３のリミットマップＭ３を使用して操舵角θｓに応じた上限値Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊および下限値Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊を演算する。

第３のリミットマップＭ３は、操舵角θｓと反対方向（正負の符号）のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、操舵角θｓと同じ方向のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容しない観点に基づき設定されることにより、つぎのような特性を有する。すなわち、操舵角θｓが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊は「０」に維持される。また、操舵角θｓが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊は操舵角θｓの増大に伴い負の方向へ増加する。一方、操舵角θｓが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊は操舵角θｓの絶対値が増大するほど正の方向へ増加する。また、操舵角θｓが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊は「０」に維持される。

図１１に示すように、第４のリミットマップＭ４は、横軸を操舵速度ωｓ、縦軸をアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊とするマップであって、操舵速度ωｓとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ４ ^＊との関係、および操舵速度ωｓとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ４ ^＊との関係をそれぞれ規定する。操舵速度感応リミッタ９４，１０４はそれぞれ第４のリミットマップＭ４を使用して操舵速度ωｓに応じた上限値Ｉ_ＵＬ４ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ４ ^＊を演算する。

第４のリミットマップＭ４は、操舵速度ωｓと反対方向（正負の符号）のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、操舵速度ωｓと同じ方向のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容しない観点に基づき設定されることにより、つぎのような特性を有する。すなわち、操舵速度ωｓが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ４ ^＊は「０」に維持される。また、操舵速度ωｓが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ４ ^＊は操舵速度ωｓの増大に伴い負の方向へ増加し、所定値を境として負の一定値に維持される。一方、操舵速度ωｓが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ４ ^＊は操舵速度ωｓの絶対値が増大するほど正の方向へ増加し、所定値を境として正の一定値に維持される。また、操舵速度ωｓが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ４ ^＊は「０」に維持される。

図１２に示すように、第５のリミットマップＭ５は、横軸を操舵角加速度αｓ、縦軸をアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊とするマップであって、操舵角加速度αｓとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する上限値Ｉ_ＵＬ５ ^＊との関係、および操舵角加速度αｓとアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する下限値Ｉ_ＬＬ５ ^＊との関係をそれぞれ規定する。操舵角加速度感応リミッタ９５，１０５はそれぞれ第５のリミットマップＭ５を使用して操舵角加速度αｓに応じた上限値Ｉ_ＵＬ５ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ５ ^＊を演算する。

第５のリミットマップＭ５は、操舵角加速度αｓと反対方向（正負の符号）のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、操舵角加速度αｓと同じ方向のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容しない観点に基づき設定されることにより、つぎのような特性を有する。すなわち、操舵角加速度αｓが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ５ ^＊は「０」に維持される。また、操舵角加速度αｓが正の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ５ ^＊は操舵角加速度αｓの増大に伴い負の方向へ増加し、所定値を境として負の一定値に維持される。一方、操舵角加速度αｓが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の上限値Ｉ_ＵＬ５ ^＊は操舵角加速度αｓの絶対値が増大するほど正の方向へ増加し、所定値を境として正の一定値に維持される。また、操舵角加速度αｓが負の値である場合、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の下限値Ｉ_ＬＬ５ ^＊は「０」に維持される。

図１３に示すように、第６のリミットマップＭ６は、横軸を操舵角θｓ、縦軸を仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊とするマップであって、操舵角θｓと仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する上限値Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊との関係、および操舵角θｓと仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する下限値Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊との関係をそれぞれ規定する。操舵角感応リミッタ９３，１０３（より正確には、第２の演算部９３ｂ，１０３ｂ）は、それぞれ第６のリミットマップＭ６を使用して操舵角θｓに応じた上限値Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊および下限値Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊を演算する。

第６のリミットマップＭ６は、先の図４のグラフに示される仮想エンドマップＭ_ｅに基づき演算される仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は許容し、それ以外の何らかの原因による異常な仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は許容しないという観点に基づき設定される。また、第６のリミットマップＭ６は、操舵角θｓと反対方向（正負の符号）の仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は許容し、操舵角θｓと同じ方向の仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は許容しない観点に基づき設定される。第６のリミットマップＭ６の特性は、つぎの通りである。

すなわち、操舵角θｓが正の値である場合、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の上限値Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊は「０」に維持される。また、操舵角θｓが正の値である場合、操舵角θｓが正の所定値未満であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の下限値Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊は「０」に維持される。また、操舵角θｓが正の値である場合、操舵角θｓが正の所定値以上であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の下限値Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊は操舵角θｓの増大に対して急激に負の方向へ増大する。

一方、操舵角θｓが負の値である場合、操舵角θｓの絶対値が負の所定値の絶対値未満であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の上限値Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊は「０」に維持される。また、操舵角θｓが負の値である場合、操舵角θｓの絶対値が負の所定値の絶対値以上であるとき、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の上限値Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊は操舵角θｓの絶対値の増大に対して急激に正の方向へ増大する。また、操舵角θｓが負の値である場合、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊の下限値Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊は「０」に維持される。

ちなみに、正負の所定値は、たとえば角度しきい値±θ_ｔｈの近傍値に設定される。ただし、所定値の絶対値は、角度しきい値±θ_ｔｈの絶対値よりも小さい値である。
＜ＥＣＵの作用および効果＞
つぎに、ＥＣＵ４０の基本的な作用および効果を説明する。ここでは、ＥＣＵ４０は仮想エンド制御を実行していないことを前提とする。

アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する制限値（上限値および下限値）がアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を演算する際に使用する各信号、ここでは操舵状態を示す状態量である操舵トルクτ、操舵トルク微分値ｄτ、操舵角θｓ、操舵速度ωｓおよび操舵角加速度αｓに対して個別に設定される。マイクロコンピュータ４２は、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に基づき最終的な電流指令値Ｉ^＊を演算するに際して、各信号の値に応じてアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の変化範囲を制限するための制限値を信号毎に設定する。マイクロコンピュータ４２は、これら信号毎に設定される制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊〜Ｉ_ＵＬ５ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊〜Ｉ_ＬＬ５ ^＊）を合算した値をアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）として設定する。

ちなみに、信号毎の制限値、ひいては最終的な制限値は運転者のステアリング操作に応じて演算される通常のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は許容し、何らかの原因に起因する異常なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は制限する観点に基づき設定される。マイクロコンピュータ４２は、たとえば運転者の操舵入力に対するトルク微分制御およびステアリング戻し制御などの各種補償制御による補償量は許容する一方、各補償量の値を超える異常出力あるいは誤出力などは制限する。

マイクロコンピュータ４２は、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が最終的な上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊により定められる制限範囲を超えるとき、上限値Ｉ_ＵＬ ^＊を超えるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊あるいは下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を下回るアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が最終的な電流指令値Ｉ^＊としてモータ制御信号生成部６２に供給されないように制限する。最終的な上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊には信号毎に設定された個別の制限値（上限値および下限値）が反映されている。すなわち、異常な値を示すアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が演算される場合であれ、当該異常なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値は最終的な制限値によって各信号値に応じた適切な値に制限される。そして、当該適切なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が最終的な電流指令値Ｉ^＊としてモータ制御信号生成部６２に供給されることにより適切なアシスト力が操舵機構２０に付与される。何らかの原因によって異常値を示す過大なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が演算された場合であれ、この異常なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に基づく最終的な電流指令値Ｉ^＊がモータ制御信号生成部６２に供給されることが抑制される。このため、操舵機構２０に対して意図しないアシスト力が付与されることが抑制される。たとえば、いわゆるセルフステアリングなどの発生も抑制される。

ここで、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の異常が続く限り継続してアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を制限することも可能ではあるものの、より安全性を高める観点から、つぎのようにしてもよい。

図１４のグラフに示すように、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値がたとえば下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を下回るとき（時刻Ｔ_Ｌ０）、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値は下限値Ｉ_ＬＬ ^＊で制限される。マイクロコンピュータ４２は当該制限される状態が一定期間ΔＴだけ継続したとき（時刻Ｔ_Ｌ１）、下限値Ｉ_ＬＬ ^＊を「０」に向けて漸減させる（以下、「漸減処理」という。）。そして下限値Ｉ_ＬＬ ^＊が「０」に至るタイミング（時刻Ｔ_Ｌ２）でアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値は「０」になる。その結果、操舵機構２０に対するアシスト力の付与が停止される。当該漸減処理は、異常な状態が一定期間ΔＴだけ継続したときにはアシスト力の付与を停止することが好ましいという観点に基づき行われる。アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値は徐々に小さくなるので、これに伴いアシスト力も徐々に小さくなる。このため、操舵機構２０に対するアシスト力の付与を停止させる際、操舵感に急激な変化が発生することはない。安全性も、より高められる。

なお、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値が上限値Ｉ_ＵＬ ^＊を超える場合についても同様である。すなわち、マイクロコンピュータ４２はアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の制限状態が一定期間ΔＴだけ継続したとき、上限値Ｉ_ＵＬ ^＊を「０」に向けて漸減させる。

当該漸減処理は上限値Ｉ_ＵＬ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ ^＊の演算処理とは無関係に強制的に行われるものである。マイクロコンピュータ４２は、当該漸減処理の実行中において、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値が上限値Ｉ_ＵＬ ^＊と下限値Ｉ_ＬＬ ^＊との間の正常範囲内の値に復帰したとき、漸減処理の実行を停止するようにしてもよい。これにより、強制的に「０」に向けて漸減させた上限値Ｉ_ＵＬ ^＊または下限値Ｉ_ＬＬ ^＊は本来の値に復帰する。

＜仮想エンド制御の実行時＞
つぎに、ＥＣＵが仮想エンド制御を実行するときの作用および効果を説明する。
運転者によるステアリングホイール２１の操作を通じて操舵角θｓが角度しきい値±θ_ｔｈに達したとき、マイクロコンピュータ４２はステアリングホイール２１のそれ以上の切り増し操作（操舵角θｓの絶対値が大きくなる方向へ向けた操作）を抑制するために仮想エンド制御を実行する。この仮想エンド制御の実行を通じて、モータ３１により発生されるアシストトルク（アシスト力）が急激に減少されること、あるいはモータ３１によって操舵反力トルクが発生されることにより、操舵トルクτが急激に増大する。このため、操舵角θｓが角度しきい値±θ_ｔｈに達した以降、運転者はステアリングホイール２１を切り増し操作することが難しくなる。したがって、運転者に対して仮想的な突き当たり感を付与することによって、ステアリングホイール２１の操作範囲を、その物理的な操作範囲よりも狭い範囲に仮想的に制限することができる。

ここで、何らかの原因によって異常値を示す過大な仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊が演算されることが考えられる。そして、この異常な仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊が本来のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に加算されることによって得られる最終的なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊についても異常値を示すおそれがある。

この点、本例では第６のリミットマップＭ６に基づき仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）が演算される。そして、この仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値が加味されて、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）が演算される。このため、この最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）は、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊が反映された最終的なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に適した値となる。したがって、異常な仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に起因して演算される異常なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊は、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）が反映された最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）によって適切に制限される。また、正常な仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊が反映された最終的なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が誤って制限されることもなく、当該アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊をより適切に制限することが可能となる。このように、適切な値に制限されるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が最終的な電流指令値Ｉ^＊としてモータ制御信号生成部６２に供給されることにより、意図しないトルク（アシストトルク、あるいは操舵反力トルク）が操舵機構２０に付与されることを抑制することができる。

＜操舵トルクに応じた個別の制限値を切り替えることの意義＞
つぎに、操舵トルクτに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）をフラグＦの値に応じて今回値と前回値との間で切り替えることの技術的な意義を説明する。

まず、仮想エンド制御が実行されていない場合、フラグＦの値は「０」にセットされる。このとき、操舵トルク感応リミッタ９１，１０１により演算される今回の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）が使用されて最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）が演算される。この最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）によりアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が制限される。また、このときの仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊は「０」である。このため、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の値が強制的に減少されたり、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊の符号が逆になったりすることはなく、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊はその時々の操舵状態に応じた値となる。また、操舵トルク感応リミッタ９１，１０１により演算される今回の個別の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）、ひいては当該個別の制限値が反映される今回の最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）についても、その時々の操舵状態に応じて演算されるものである。このため、操舵トルク感応リミッタ９１，１０１により演算される今回の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）による制限幅、ひいては今回の最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）による制限幅が、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対して無駄に拡がることはない。

つぎに、操舵角θｓがステアリングホイール２１の物理的な最大操舵範囲の近傍値（角度しきい値±θ_ｔｈ）に達したとき、仮想エンド制御が実行される。仮想エンド制御が実行されている間においては、操舵状態に応じた本来のアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に応じて減少される、あるいは逆符号とされるため、トルクセンサ５３を通じて検出される操舵トルクτの値はより大きくなりやすい。このため、操舵トルクτに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）、ひいては当該個別の制限値が反映される最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）が、仮想エンド制御の実行を通じて減少あるいは逆符号とされるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対して過剰に拡がるおそれがある。

この点、本例では仮想エンド制御が実行されているとき、すなわちフラグＦの値が「１」であるとき、操舵トルク感応リミッタ９１，１０１により演算される今回の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）ではなく、上限値保持部９７に保持されている前回の上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊および下限値保持部１０７に保持されている前回の下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊が、操舵トルクτに応じた個別の制限値として使用される。これら前回の上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊および前回の下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊は、仮想エンド制御が実行される直前、すなわち仮想エンド制御の実行を通じて操舵トルクτが増大する前において、操舵トルク感応リミッタ９１，１０１により演算された上限値Ｉ_ＵＬ１ ^＊および下限値Ｉ_ＬＬ１ ^＊である。このため、前回の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）による制限幅は、今回の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）による制限幅よりも狭くなる。したがって、仮想エンド制御の実行を通じて操舵トルクτが増大する場合において、操舵トルクτに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）による制限幅が過剰に拡がることが抑制される。ひいては、当該個別の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）が反映される最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）による制限幅が、仮想エンド制御の実行を通じて減少あるいは逆符号とされるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対して、過剰に拡がることも抑制される。

したがって、ＥＣＵ４０に仮想エンド制御機能を持たせる場合であれ、異常値を示すアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する制限機能をより適切に発揮させることができる。たとえば仮想エンド制御が実行されている場合に異常値を示す過大なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊が演算されるとき、この異常なアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊がより適切に制限されることにより、モータトルクのより大きな変化、あるいはセルフステアリングの発生を抑制することができる。安全性もより高められる。

なお、仮想エンド制御の実行が停止されたとき、すなわちフラグＦの値が「１」から「０」へ切り替わったとき、最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）の演算に使用される個別の制限値（Ｉ_ＵＬ１ ^＊，Ｉ_ＬＬ１ ^＊）は、上限値保持部９７および下限値保持部１０７に保持された前回の個別の制限値から、操舵トルク感応リミッタ９１，１０１により演算される今回の個別の制限値へ切り替えられる。

＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。
第１の実施の形態において、操舵角感応リミッタ９３，１０３は、２つのマップ（Ｍ３，Ｍ６）を使用して操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ３ ^＊，Ｉ_ＬＬ３ ^＊）を演算したが、つぎのようにしてもよい。すなわち、操舵角感応リミッタ９３，１０３は、図１５のグラフに示される単一の第７のリミットマップＭ７を使用して、操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ３ ^＊，Ｉ_ＬＬ３ ^＊）を演算する。

図１５のグラフに示すように、第７のリミットマップＭ７は、第３のリミットマップＭ３により規定される制限値（Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊）と、第６のリミットマップＭ６により規定される制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）との論理和を演算することにより得られる特性を有している。すなわち、第７のリミットマップＭ７は、第３のリミットマップＭ３の特性を、仮想エンド制御部８７により演算される仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊を加味して設定したものとして見ることができる。第７のリミットマップＭ７により規定される、操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ３ ^＊，Ｉ_ＬＬ３ ^＊）には、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）が反映されている。

このようにしても、操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ３ ^＊，Ｉ_ＬＬ３ ^＊）を、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊を考慮しつつ適切に演算することができる。また、操舵角感応リミッタ９３，１０３として、第１の演算部（９３ａ，１０３ａ）および第２の演算部（９３ｂ，１０３ｂ）のいずれか一、および加算器（９３ｃ，１０３ｃ）を割愛した構成を採用することができる。このため、操舵角感応リミッタ９３，１０３の構成を簡単にすることができる。また、第７のリミットマップＭ７を使用することにより、第１の演算部（９３ａ，１０３ａ）の演算結果と第２の演算部（９３ｂ，１０３ｂ）の演算結果とを加算する演算が不要となる。このため、操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_ＵＬ３ ^＊，Ｉ_ＬＬ３ ^＊）を、より簡単に演算することができる。

＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第３の実施の形態を説明する。
第１の実施の形態では、操舵角感応リミッタ９３，１０３は、操舵角θｓに応じて、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊）および仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）を演算したが、つぎのようにしてもよい。すなわち、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊）、および仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）を、それぞれ別の演算部により演算する。

図１６に示すように、上限値演算部９０には、操舵角感応リミッタ９３に加えて、仮想エンド制御量用の操舵角感応リミッタ９９が設けられている。下限値演算部１００には、操舵角感応リミッタ１０３に加えて、仮想エンド制御量用の操舵角感応リミッタ１０９が設けられている。

操舵角感応リミッタ９３，１０３は、図１０のグラフに示される第３のリミットマップＭ３を使用して、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊）を演算する。第３のリミットマップＭ３に基づき演算される個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊）は、加算器９６，１０６へ供給される。

操舵角感応リミッタ９９，１０９は、図１３のグラフに示される第６のリミットマップＭ６を使用して、仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）を操舵角θｓに応じて演算する。第６のリミットマップＭ６に基づき演算される個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）は、加算器９６，１０６へ供給される。

このようにしても、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する最終的な制限値（Ｉ_ＵＬ ^＊，Ｉ_ＬＬ ^＊）には、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に対する操舵角θｓに応じた個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−１} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−１} ^＊）、および仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊に対する個別の制限値（Ｉ_{ＵＬ３−２} ^＊，Ｉ_{ＬＬ３−２} ^＊）がいずれも反映される。したがって、異常値を示す過大な仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊が演算される場合であれ、アシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊を適切に制限することができる。

＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本例では、仮想エンド制御部８７はアシスト制御部７１の構成要素として設けたが、アシスト制御部７１とは別の構成要素として設けてもよい。仮想エンド制御部８７により演算される仮想エンド制御量Ｉ_ｃ ^＊がアシスト制御部７１により演算されるアシスト制御量Ｉ_ａｓ ^＊に加算されればよい。

・本例では、ステアリングシャフト２２にアシスト力を付与するタイプの電動パワーステアリング装置にＥＣＵ４０を適用した例を挙げたが、たとえばラック軸２３にアシスト力を付与するタイプの電動パワーステアリング装置にＥＣＵ４０を適用してもよい。

２０…操舵機構、３１…モータ、４０…ＥＣＵ（操舵制御装置）、７１…アシスト制御部、７２…上下限リミット演算部（制限値演算部）、７３…上下限ガード処理部（制限処理部）、８７…仮想エンド制御部（補正制御部）、９１，１０１…操舵トルク感応リミッタ（状態量感応演算部）、９２，１０２…操舵トルク微分値感応リミッタ（状態量感応演算部）、９３，１０３…操舵角感応リミッタ（状態量感応演算部、操舵角感応演算部、第１の操舵角感応演算部）、９３ａ，１０３ａ…第１の演算部、９３ｂ，１０３ｂ…第２の演算部、９３ｃ，１０３ｃ…加算器（第３の演算部）、９４，１０４…操舵角速度感応リミッタ（状態量感応演算部）、９５，１０５…操舵角加速度感応リミッタ（状態量感応演算部）、９６，１０６…加算器（最終制限値演算部）、９７…上限値保持部、９８…上限値切替部、９９…操舵角感応リミッタ（第２の操舵角感応演算部）、１０７…下限値保持部、１０８…下限値切替部、Ｍ７…第７のリミットマップ。

Claims (6)

1. 操舵トルクおよび操舵角を含む複数種の状態量に基づき、車両の操舵機構に付与するアシスト力の発生源であるモータへの給電を制御するためのアシスト制御量を演算するアシスト制御部と、
   操舵角が、前記操舵機構の構成要素であるステアリングホイールの物理的な操作範囲の限界位置の近傍値に達したとき、操舵トルクを急増させるために前記アシスト制御量に対する補正量を演算する補正制御を実行する補正制御部と、
   前記複数種の状態量に応じて前記アシスト制御量の変化範囲を制限する制限値を前記状態量ごとに個別に設定するとともに、これら制限値を合算することにより前記アシスト制御量に対する最終的な制限値を演算する制限値演算部と、
   前記制限値演算部により演算される前記アシスト制御量に対する最終的な制限値に基づき前記アシスト制御量の変化範囲を制限する制限処理部と、を備え、
   前記制限値演算部は、操舵角に応じて前記補正量に対する個別の制限値を設定し、当該設定される前記補正量に対する個別の制限値を加味して前記最終的な制限値を演算するとともに、前記補正制御が実行されるとき、その実行直前の操舵トルクに応じた個別の制限値を前記最終的な制限値の演算に使用する操舵制御装置。
2. 請求項１に記載の操舵制御装置において、
   前記制限値演算部は、操舵トルクに応じた個別の制限値が使用されるたびに当該使用された操舵トルクに応じた個別の制限値を保持する保持部と、
   前記補正制御の実行有無に応じて、前記最終的な制限値の演算に使用する前記操舵トルクに応じた個別の制限値を、今回演算された個別の制限値と、前記保持部に保持されている前回演算された個別の制限値との間で切り替える切替部と、を有している操舵制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置において、
   前記補正制御部は、前記補正制御の実行有無に応じてフラグの値をセットし、前記制限値演算部は、前記フラグの値に基づき前記補正制御の実行有無を認識する操舵制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記制限値演算部は、操舵角感応演算部を有し、
   前記操舵角感応演算部は、操舵角に応じて前記アシスト制御量に対する個別の制限値を演算する第１の演算部と、
   操舵角に応じて前記補正量に対する個別の制限値を演算する第２の演算部と、
   前記第１の演算部により演算される個別の制限値と前記第２の演算部により演算される個別の制限値とを合算することにより、操舵角に応じた最終的な個別の制限値を演算する第３の演算部と、を有している操舵制御装置。
5. 請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記制限値演算部は、前記状態量に応じて前記アシスト制御量に対する個別の制限値を演算する複数の状態量感応演算部と、
   前記複数の状態量感応演算部により演算される個別の制限値を合算することにより前記アシスト制御量に対する最終的な制限値を演算する最終制限値演算部と、を有し、
   前記複数の状態量感応演算部は、操舵角に応じて前記アシスト制御量に対する個別の制限値を演算する第１の操舵角感応演算部と、
   操舵角に応じて前記補正量に対する個別の制限値を演算する第２の操舵角感応演算部と、を含む操舵制御装置。
6. 請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記制限値演算部は、操舵角と前記アシスト制御量に対する個別の制限値との関係を規定するマップに基づき、操舵角に応じた個別の制限値を演算する操舵角感応演算部を有し、
   前記マップにより規定される個別の制限値は、前記アシスト制御量に対する補正量を加味して設定されている操舵制御装置。

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