JP6839250B2 - タイヤコード織物、この製造方法、これを含むシート及び前記シートを含むタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤコード織物、この製造方法、これを含むシート及び前記シートを含むタイヤに関し、より詳細には、タイヤに凝集される静電気を効果的に放出することができ、低い回転抵抗による燃費改善の効果を同時に達成できるタイヤコード織物、その製造方法、これを含むシート及び前記シートを含むタイヤに関する。

従来、カーボン系ゴム組成物は、静電気に対して大きな問題はなかったが、車両のトラックション、燃費低減要求性能の増加によって、シリカ高含有（ｈｉｇｈ Ｌｏａｄｉｎｇ Ｓｉｌｉｃａ）のゴム組成物の適用が増加している。シリカ含量の高いゴム組成物は、静電気を路面に放出することに問題がある。

このように、低回転抵抗（Ｌｏｗ Ｒｏｌｌｉｎｇ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ：ＬＲＲ）を有するタイヤにおいて静電気を路面に放出するための方法として、一定以上の伝導性を有するサイドウォールゴム組成物と、通電されるアンダートレッドゴム組成物、及びチムニー（Ｃｈｉｍｎｅｙ）などの構成が考えられる。しかしながら、サイドウォールの通電のためのカーボン等級の含量が増加すると、サイドウォールからの発熱の増加により、ＬＲＲに不利である。また、電気伝導性ＬＲＲサイドウォールゴム組成物又は電気伝導性ＬＲＲカーカスゴム組成物の開発を考慮できるが、自動車製造社の要求水準である１０００Ｖから１００ＭΩ以下のタイヤ抵抗値を有するＬＲＲゴム組成物の開発は、事実上、ある程度の限界が存在する。

また、ＬＲＲ性能と電気伝導性は、トレードオフの関係にあるので、ＬＲＲ性能と電気伝導性を同時に満足するゴム組成物を開発することに多くの時間と費用が必要である。特に、既存のサイドウォールゴム組成物の回転抵抗の影響度が高いため、通電性を放棄したまま低い回転抵抗特性のゴム組成物をサイドウォールとして使用する場合、カーカスゴム組成物に通電性を与える方法を使うことが普通の方法である。しかしながら、カーカスゴム組成物に通電性を与えるためには、通電性を高め、ゴムの強度やモジュラスが向上する方向の構造（ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）が発達したカーボンブラックを使用しなければならない。このような方法は、ゴム組成物が圧延加工中の発熱に不利であるため、加工性が難しいという問題点があり、必要な通電性を得るためにさらに構造が発達したカーボンを使用する場合、加工性が次第に不利になるという短所があるため、実際タイヤにおいて通電性と低い回転抵抗を同時に両立することは技術的に困難が多い。

本発明の目的は、タイヤ凝集する静電気を効果的に放出することができ、低い回転抵抗による燃費改善の効果を同時に達成できるタイヤコード織物を提供することにある。

本発明の他の目的は、既存のトッピング工程適用方式を同一に適用することができるため、追加設備を必要としないタイヤコード織物の製造方法を提供することにある。

本発明のまた他の目的は、前記タイヤコード織物を含むシートを提供することにある。

本発明のまた他の目的は、前記シートを含むタイヤを提供することにある。

本発明の一実施例によると、互いに平行に配列された複数のタイヤコード（ｔｉｒｅ ｃｏｒｄｓ）と、前記タイヤコードを編んで製織する横糸と、前記タイヤコードの表面に接し、前記タイヤコードの長さ方向に延長される伝導性繊維とを含み、前記伝導性繊維は、表面に金属がメッキされた繊維であるタイヤコード織物を提供する。

前記伝導性繊維は、前記横糸により前記タイヤコードとともに織られて前記タイヤコードの表面に固定される。

前記タイヤコード織物は、前記伝導性繊維を２個ないし３０個含むことができる。

前記伝導性繊維は、合成繊維、セルロース繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つの繊維表面に金属がメッキされたものであり得る。

前記合成繊維は、ポリエステル（ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ）、ポリアミド（ｐｏｌｙａｍｉｄｅ）、ポリウレタン（ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ）、アクリル繊維（ａｃｒｙｌｉｃ ｆｉｂｅｒ）、モダクリル繊維（ｍｏｄａｃｒｙｌｉｃ ｆｉｂｅｒ）、及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つであり得る。

前記セルロース繊維は、レーヨン、リヨセル、テンセル及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれ１つであり得る。

前記伝導性繊維は、フィラメント糸、ステープル繊維及び紡績糸からなる群から選択されるいずれか１つであり得る。

前記紡績糸は、１０番手（’Ｓ）ないし１００番手（’Ｓ）であり、前記フィラメント糸は、１０デニール（ｄｅｎｉｅｒ）ないし５００デニール（ｄｅｎｉｅｒ）であり得る。

本発明の他の実施例によると、繊維の表面に金属をメッキして伝導性繊維を製造する段階と、複数のタイヤコードを縦糸として供給し、前記タイヤコードを織るように横糸を編み込んで製織する段階とを含み、前記製織する段階は、前記タイヤコードに伝導性繊維を混入して縦糸として供給し、前記伝導性繊維は、表面に金属がメッキされた繊維であるタイヤコード織物の製造方法を提供する。

前記伝導性繊維を製造する段階は、前記繊維の表面に硫酸銅塩を無電解メッキして行われる。

前記製織する段階において、前記伝導性繊維は、前記タイヤコードとともに整経（ｗａｒｐｉｎｇ）及び引通し（ｄｒａｗｉｎｇ）されることができる。

前記製織する段階において、前記伝導性繊維は、引通し（ｄｒａｗｉｎｇ）工程で前記タイヤコードと同一の綜絖（ｈｅａｌｄ）、おさ（ｒｅｅｄ）及びドロッパー（ｄｒｏｐｐｅｒ）に供給されることができる。

本発明の他の実施例によると、前記タイヤコード織物、及び前記タイヤコード織物をトッピング（ｔｏｐｐｉｎｇ）するトッピングゴムを含むシートを提供する。

前記トッピングゴムは、天然ゴム２０重量部ないし５０重量部及びエマルジョン重合スチレンブタジエンゴム５０重量部ないし８０重量部を含む原料ゴム１００重量部、及びＳＴＳＡ（Ｓｔａｃｔｉｃａｌ Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ａｒｅａ）値が２９ ｍ^２／ｇないし３９ ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｓａｍｐｌｅ）値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｓａｍｐｌｅ）値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇであるカーボンブラック２０重量部ないし６０重量部を含むことができる。

前記トッピングゴムは、合成スチレンブタジエンゴム１０重量部ないし４０重量部及び天然ゴムの６０重量部ないし９０重量部を含む原料ゴム１００重量部、及びＳＴＳＡ値が２９ｍ^２／ｇないし３９ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇである第１カーボンブラック１０重量部ないし４０重量部及びＳＴＳＡ値が７０ｍ^２／ｇないし８０ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が８３ｃｃ／１００ｇないし９３ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９６ｃｃ／１００ｇないし１０８ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が７６ｍｇ／ｇないし８８ｍｇ／ｇである第２カーボンブラック２０重量部ないし５０重量部を含むことができる。

前記シートは、カーカス（ｃａｒｃａｓｓ）であり得る。

本発明のまた他の実施例によると、前記シートを含むタイヤを提供する。

前記タイヤは、１０００Ｖの電圧において０．１ＭΩないし１００ＭΩの抵抗値を有することができる。

本発明のタイヤコード織物は、タイヤコードに伝導性繊維が混入して製織されることにより、タイヤに凝集される静電気を効果的に放出することができ、特に、前記伝導性繊維がカーカスコードのようにビード部からトレッド部までラジアル方向に延長して効果的な伝導性通路を確保することができる。

これにより、サイドウォール用ゴム組成物とトッピング用ゴム組成物の電気伝導度に関する要求度が減少するので、回転抵抗を改善するための低い損失弾性率（Ｌｏｓｓ Ｍｏｄｕｌｕｓ、Ｅ”）を有するゴム組成物を適用することが可能となり、結果として、静電気問題の解消と低い回転抵抗による燃費改善の効果を同時に達成することができる。

また、前記タイヤコード織物の製造方法は、既存のタイヤコード織物の製造のときに前記タイヤコードに前記伝導性繊維を混入することにより、既存のトッピング工程適用方式が同一に適用できるので、追加設備を必要としない。

本発明の一実施例によるタイヤコード織物を概略的に示す斜視図である。

図１の断面図である。

本発明の他の一実施例によるタイヤを概略的に示す半断面図である。

以下、本発明の属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるように本発明の実施例について詳しく説明する。 しかしながら、本発明は、様々な形態で実現されることができ、ここで説明する実施例に限定されない。

本発明の一実施例によるタイヤコード織物は、互いに平行に配列された複数のタイヤコード（ｔｉｒｅ ｃｏｒｄｓ）と、前記タイヤコードを編んで製織する横糸と、前記タイヤコードの表面に接し、前記タイヤコードの長さ方向に延長される伝導性繊維とを含む。

図１は、前記タイヤコード織物を概略的に示す斜視図であり、図２は、図１の断面図である。以下、図１及び図２を参照してタイヤコード織物１００について説明する。

図１及び図２に示すように、タイヤコード１０は互いに平行に配列される。タイヤコード１０は、一定間隔を置いて配列されてもよく、間隔なしに配列されてもよい。

タイヤコード１０は、一般的にタイヤに使用されるカーカス用コードであればいずれも使用可能であり、一般的に纎維コード（Ｔｅｘｔｉｌｅ Ｃｏｒｄ）を利用する。

タイヤコード１０は、直径が０．４ｍｍないし１．２ｍｍであり得、具体的に０．５ｍｍないし１．０ｍｍであり得る。タイヤコード１０の直径が０．４ｍｍ未満である場合は過度に強力が弱くなる可能性があり、１．２ｍｍを超過する場合は裁断面が過度に厚くなる可能性がある。

横糸３０は、タイヤコード１０を編んで製織することにより、織物形態のタイヤコード織物１００を形成できるようにする。横糸３０がタイヤコード１０を編む方法は、一例として、横糸３０がタイヤコード１０の長さ方向と垂直する幅方向に配置されながら、タイヤコード１０を上下に交互に交差して編むことができる。すなわち、横糸３０が１番目のタイヤコード１０の上に通過すると、次のタイヤコード１０の場合は下に通過し、戻ってくる横糸３０又は次の横糸３０は、前記１番目の横糸３０が上に通過したタイヤコード１０の場合は下に通過し、前記１番目の横糸３０が下に通過したタイヤコード１０の場合は上に通過して製織されるようにする。また、横糸３０は、２つ以上のタイヤコード１０を上に通過し、次の２つ以上のタイヤコード１０を下に通過することもあり、２つ以上のタイヤコード１０を上に通過し、次の１つのタイヤコード１０のみを下に通過することもある。このように、横糸３０によりタイヤコード１０を編んで製織する方法は多様であり、本発明では特に限定されない。

横糸３０は、タイヤコード１０を編んで製織できるものであればいずれも利用可能であり、一例として、天然繊維、合成繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つであってもよいが、具体的に、綿紡績糸、レーヨン紡績糸（ポリノジック紡績糸）、ナイロンやポリエステルの未延伸糸に綿単繊維又はレーヨン単繊維がカバリングされたカバリング糸などであってもよく、本発明がこれに限定されることではない。

伝導性繊維２０は、タイヤコード１０の表面に接し、タイヤコード１０の長さ方向に延長される。本発明において、１つの伝導性繊維２０が複数のタイヤコード１０の表面に接することもあるが、図１に示すように、１つの伝導性繊維２０は１つのタイヤコード１０の表面にのみ接し、前記接したタイヤコード１０のみに沿って延長されることもある。

また、図１及び図２に示すように、伝導性繊維２０は、横糸３０によりタイヤコード１０とともに織られてタイヤコード１０の表面に固定される。

このとき、伝導性繊維２０は、タイヤコード織物１００の一面にのみ位置してもよく、タイヤコード織物１００の両面に交互に位置してもよい。また、伝導性繊維２０は、タイヤコード１０とタイヤコード１０の間に位置してもよく、このとき、伝導性繊維２０は、タイヤコード１０とは別途に横糸３０により織られることもある。すなわち、横糸３０は、タイヤコード１０と伝導性繊維２０を上下に交互に交差することもある。

また、伝導性繊維２０の直径がタイヤコード１０の直径に比べて十分に小さい場合、伝導性繊維２０は、タイヤコード１０とタイヤコード１０の間に形成された溝に位置することにより、タイヤコード織物１００の表面に伝導性繊維２０が飛び出すことがなくて表面が凸凹でなく、タイヤコード１０の直径程度の厚さを有するようにすることもある。

一方、伝導性繊維２０は、繊維表面に金属がメッキされて伝導性を有するものであり得る。具体的に、伝導性繊維２０は、合成繊維、セルロース繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つの繊維表面に金属がメッキされたものであり得る。

前記合成繊維は、ポリエステル（ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ）、ポリアミド（ｐｏｌｙａｍｉｄｅ）、ポリウレタン（ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ） 、アクリル繊維（ａｃｒｙｌｉｃ ｆｉｂｅｒ）、モダクリル繊維（ｍｏｄａｃｒｙｌｉｃ ｆｉｂｅｒ）、及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つであり得る。前記セルロース繊維は、レーヨン、リヨセル、テンセル及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つであり得る。

また、伝導性繊維２０は、フィラメント糸、ステープル繊維及び紡績糸からなる群から選択されるいずれか１つであり得る。すなわち、伝導性繊維２０は、長繊維フィラメント糸がそのまま利用されるか、テクスチャ（ｔｅｘｔｕｒｅ）加工してステープル繊維が利用されるか、前記テクスチャ加工されたステープル繊維を紡績した紡績糸に加工されて利用されることもできる。

伝導性繊維２０の直径は、製造の容易性とタイヤの耐久性及び伝導性性能を考慮して０．０５ｍｍないし０．５ｍｍであってもよく、伝導性繊維２０が紡績糸（ｓｐｕｎ ｙａｒｎ）である場合は１０番手（’Ｓ）ないし１００番手（’Ｓ）であり、フィラメント糸（ｆｉｌａｍｅｎｔ ｙａｒｎ）である場合は１０デニール（ｄｅｎｉｅｒ）ないし５００デニール（ｄｅｎｉｅｒ）であってもよい。ここで、前記番手は、綿番手、毛番手、麻番手があり、前記綿番手は、綿糸の重さが１ポンド（４５３ｇ）であるとき、８４０ヤード（７６８ｍ）の長さになると１番手といい、前記毛番手は、毛糸の重さが１ｋｇであるとき、１ｋｍの長さになると１番手といい、前記麻番手は、麻糸の重さが１ポンド（４５３ｇ）であるとき、３００ヤード（２７４ｍ）の長さになると１番手という。また、前記デニールは、フィラメント糸の長さ９０００ｍを基準に、１ｇであるときに１デニールという。伝導性繊維２０の直径が０．０５ｍｍの未満、１０番手（’Ｓ）未満、１０デニール未満の場合、引張強力が不足して作業性に不利になる可能性があり、０．５ｍｍ超過、１００番手（’Ｓ）超過、５００デニール超過の場合、太すぎてタイヤの内部において異物として作用する可能性もある。

伝導性繊維２０は、静電気性能を考慮すると、多いほどいいが、伝導性繊維２０が高価であるので、単価が増加し、タイヤの内部において異物として作用する余地がある。従って、伝導性繊維２０は、タイヤにおいて最小限の電気伝導性（１００ＭΩ未満の抵抗）を与えることができれば所期の目的が完了したと見ることができる。従って、タイヤの電気伝導度効用性及び価格的な部分を考慮して、伝導性繊維２０は２０ｍｍないし４００ｍｍ、具体的に５０ｍないし３００ｍｍの間隔で配列されてもよく、伝導性繊維２０の間隔が２０ｍｍ未満である場合、経済的に非効率的であり、タイヤにおいて異物として作用してタイヤの耐久性が低下する可能性があり、４００ｍｍを超過する場合、所望するレベルの電気伝導度を確保できない可能性もある。

また、タイヤコード織物１００は、伝導性繊維２０を２個ないし３０個を含むことができる。伝導性繊維２０が２個未満であると、製造されるタイヤ１本当たり１つの伝導性繊維２０のみを含んで電気伝導度を確保することができず、３０個を超過すると、経済的に非効率的であり、過度に多い個数によりタイヤの耐久性に問題が発生する可能性がある。

本発明の他の実施例によるタイヤコード織物の製造方法は、繊維表面に金属をメッキして伝導性繊維を製造する段階と、複数のタイヤコードを縦糸として供給し、前記タイヤコードを編むように横糸を織り込んで製織する段階とを含む。

まず、繊維の表面に金属をメッキして伝導性繊維を製造する。

前記表面に金属がメッキされた伝導性繊維は、前記合成繊維、セルロース繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つの繊維を金属塩を含む電解液に浸漬した後、電気メッキ又は無電解メッキを行って製造されるか、物理的気相蒸着方式又は化学的気相蒸着方式で前記繊維の表面に金属をメッキして製造される。

前記合成繊維、セルロース繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つの繊維、及び前記金属に関する内容は、前述した通りであるので、説明は省略する。

ただし、一例として、前記表面に銅がメッキされた繊維は、前記合成繊維、セルロース繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択される１つの繊維を硫酸銅塩などの金属塩を含む電解液に浸漬した後、無電解メッキして製造することができる。

前記製造された伝導性繊維は、前述したように、長繊維が直接製織工程に使用されるか、選択的に様々な方法でテクスチャリング（Ｔｅｘｔｕｒｉｎｇ）加工した後、製織工程に使用することができる。前記表面に金属がメッキされた伝導性繊維をテクスチャリング加工すると、バルキー（Ｂｕｌｋｙ）な特性でゴムとの接着面積が増加するため、電気伝導度に役立つこともある。また、前記テクスチャリング加工後に紡績する場合、梳綿（ｃａｒｄｉｎｇ）及び 精梳綿（ｃｏｍｂｉｎｇ）によりスライバ（ｓｌｉｖｅｒ）を製造した後に紡績が行われるが、直線性の強いフィラメント長繊維は一定長さにカッティングした後に紡績を行っても紡績が不可能であるため、テクスチャリング加工により捲縮（ｃｒｉｍｐ）を与えることにより、紡績が円滑に行われるようにすることができる。

前記テクスチャリング加工方法としては、一般的に知られている仮撚法（ｆａｌｓｅ−ｔｗｉｓｔ ｍｅｔｈｏｄ）、押込法（ｓｔｕｆｆｅｒ−ｂｏｘ ｍｅｔｈｏｄ）、又は空気噴射法（ａｉｒ−ｊｅｔ ｔｅｘｔｕｒｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ）などを全て利用することができる。このうち、前記仮撚法を代表的に利用することができ、熱可塑性繊維の場合、押込法を適切に利用することができる。

前記テクスチャリング加工された伝導性繊維は、１ｃｍないし５ｃｍの長さに切断して単繊維（ｓｔａｐｌｅ ｆｉｂｅｒ）を製造した後、リング精紡（Ｒｉｎｇ ｓｐｉｎｎｉｎｇ）、空気噴射紡績（Ａｉｒ Ｊｅｔ ｓｐｉｎｎｉｎｇ）、オープンエンド紡績（Ｏｐｅｎ ｅｎｄ ｓｐｉｎｎｉｎｇ）などの多様な方法で紡績が可能である。

次に、複数のタイヤコードを縦糸として供給し、前記タイヤコードを編むように横糸を織り込んで製織することにより、前記タイヤコード織物を製造する。

このとき、前記タイヤコードに伝導性繊維を混入して縦糸として供給する。前記タイヤコード織物の製造方法は、既存のタイヤコード織物製造のとき、前記タイヤコードに前記伝導性繊維を混入して縦糸として供給することを除いては、既存のタイヤコード織物の製造方法をそのまま利用することができる。

具体的に、前記製織する段階は、巻糸工程、整経工程、引通し工程及び製織工程を含む。より具体的に、前記巻糸工程は、様々な形態で供給されたタイヤコードを再び巻く工程であり、前記整経工程は、前記タイヤコード（縦糸）を織機に供給するために一つ一つの前記タイヤコードを平行に配列させ、張力を一定にして傾斜ビームに巻く工程であり、前記引通し工程は、織物の設計条件に従って綜絖（ｈｅａｌｄ）、おさ（ｒｅｅｄ）及びドロッパー（ｄｒｏｐｐｅｒ）の順で前記タイヤコードを挟み込む工程であり、前記製織工程は、希望する組織に前記タイヤコード間に前記横糸を入れて織物を製造する工程である。

そのとき、縦糸として前記タイヤコードとともに前記伝導性繊維を混入して、前記伝導性繊維が前記横糸により前記タイヤコードとともに織られて前記タイヤコードの表面に固定されるようにする。このために、前記伝導性線維は、前記タイヤコードとともに整経（ｗａｒｐｉｎｇ）及び／又は引通し（ｄｒａｗｉｎｇ）される。具体的には、前記整経工程において、前記伝導性繊維は、前記タイヤコードとともにクリーリング（ｃｒｅｅｌｉｎｇ）させ、前記引通し工程において、前記伝導性繊維を前記タイヤコードと同一の綜絖（ｈｅａｌｄ）、おさ（ｒｅｅｄ）及びドロッパー（ｄｒｏｐｐｅｒ）に供給することにより、前記伝導性纎維を前記タイヤコードとともに前記横糸により編まれるようにすることができる。

前記伝導性繊維は、前記おさ（ｒｅｅｄ）基準１４５０ｃｍないし１７００ｃｍの製織の幅において５ｃｍないし７０ｃｍ間隔で、前記タイヤコードと同一の引通しラインを通じて投入することができる。前記クリーリングは、同じ軸に重ねて行うこともでき、別途のクリール軸に差し込んだ後、同じ欄の綜絖とおさを通過させて製織することもできる。

以後、前記製造されたタイヤコード織物生地（Ｇｒｉｅｇｅ ｆａｂｒｉｃ）は、熱処理工程により最終物性をセット（Ｓｅｔｔｉｎｇ）し、ディップソリューション（Ｄｉｐ ｓｏｌｕｔｉｏｎ）塗布を行って熱処理紙（Ｄｉｐｐｅｄ ｆａｂｒｉｃ）に製造されることができる。

本発明のまた他の実施例によるシートは、前記タイヤコード織物、及び前記タイヤコード織物をトッピング（ｔｏｐｐｉｎｇ）するトッピングゴムを含む。

前記トッピングゴムは、前記タイヤコード織物の一面又は両面を包みつつ、前記タイヤコード織物の間間に浸透して前記シートが形成されるようにする。

例えば、前記シートは、タイヤに使用されるとともに前記トッピングゴムでトッピングされたタイヤコード織物を含むものであればいずれも可能であり、例えば、カーカスを挙げることができるが、本発明はこれに限定されるものではない。

前記シートは、タイヤに凝集される静電気を効果的に路面に放出することにより、前記シートを含むタイヤは、１０００Ｖの電圧において０．１ＭΩないし１００ＭΩの抵抗値を有することができる。前記タイヤが１０００Ｖの電圧において抵抗値が０．１ＭΩ未満の値を有するようにするためには他のトレードオフ（ｔｒａｄｅ ｏｆｆ）項目が多く、例えば、導電コンパウンドを追加適用するか、導電性繊維を過度に使用することにより、回転抵抗（ＬＲＲ）に不利になる可能性があり、１００ＭΩを超過する場合、タイヤの静電気を排出できない可能性がある。

前記シートは、タイヤに凝集される静電気を効果的に放出することができ、特に、前記伝導性繊維がカーカスコードのようにビード部からトレッド部までラジアル方向に延長されて効果的な伝導性通路を確保することができる。

これにより、ゴム組成物の組成以外の部分において電気伝導度を与えることにより、カーカストッピングゴム組成物及びサイドウォールゴム組成物のＬＲＲ（Ｌｏｗ Ｒｏｌｌｉｎｇ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）用の開発に対する自由度を高めることができる。すなわち、前記サイドウォールゴム組成物と前記カーカストッピングゴム組成物に電気伝導度に対する要求度が減少するので、回転抵抗を改善するためのゴム組成物を適用することができ、結果として、前記伝導性繊維を適用することにより、静電気問題の解消及び低い回転抵抗の燃費改善タイヤを製造することができる。

これにより、前記トッピングゴムは、一般的にタイヤに使用されるテキスタイルコード用トッピングゴムであればいずれも適用可能であるが、前記トッピングゴムは、天然ゴム２０重量部ないし５０重量部、エマルジョン重合スチレンブタジエンゴム５０重量部ないし８０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラック２０重量部ないし６０重量部からなるＬＲＲ特性が優秀な組成を有することができる。前記トッピングゴムが前述したように組成される場合、スチレンブタジエンゴムが含まれた点から接着に有利であり、構造が発達していないカーボンブラックを使用することにより、内部発熱が減少して回転抵抗に有利であり、カーボンブラックの重量部も少なく有することにより発熱が減少する点から好ましい。前記タイヤは、前述したような組成トッピングゴムを含む場合も、前記シートを含むことにより１０００Ｖの電圧において０．１ＭΩないし１００ＭΩの抵抗値を有することができる。前記パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラックは、ＳＴＳＡ（Ｓｔａｃｔｉｃａｌ Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ａｒｅａ）値が２９ｍ^２／ｇないし３９ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｓａｍｐｌｅ）値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇで、ＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｓａｍｐｌｅ）値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇであるカーボンブラックであり得る。

それにもかかわらず、前記トッピングゴムは、前記シートの電気伝導度をさらに向上させるために、通電性トッピングゴム組成物であり得る。前記通電性トッピングゴム組成物は、合成スチレンブタジエンゴム１０重量部ないし４０重量部、天然ゴム６０重量部ないし９０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが相対的に大きく構造が相対的にあまり発達していない第１カーボンブラック１０重量部ないし４０重量部、パーティクルサイズが相対的に小さく構造が相対的によく発達している第２カーボンブラック２０重量部ないし５０重量部からなる組成を有することができる。前記パーティクルサイズが相対的に大きく構造が相対的にあまり発達していない第１カーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が２９ｍ^２／ｇないし３９ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇであるカーボンブラックであり得る。前記パーティクルサイズが相対的に小さく構造が相対的によく発達している第２カーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が７０ｍ^２／ｇないし８０ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が８３ｃｃ／１００ｇないし９３ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９６ｃｃ／１００ｇないし１０８ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が７６ｍｇ／ｇないし８８ｍｇ／ｇであるカーボンブラックであり得る。

また、前記サイドウォールゴムは、通電性が低く、低い回転抵抗特性のゴム組成物を適用することができる。前記サイドウォールゴムは、天然ゴム３０重量部ないし７０重量部、合成ブタジエンゴム３０重量部ないし７０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラック２０重量部ないし７０重量部からなる組成を有することができる。前記サイドウォールゴムが前述したように組成される場合、発熱が減少して、燃費が優れている点から好ましい。前記タイヤは、前述したような組成のサイドウォールゴムを含む場合も、前記シートを含むことにより１０００Ｖの電圧において０．１ＭΩないし１００ＭΩの抵抗値を有することができる。前記パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラックは、ＳＴＳＡ（Ｓｔａｃｔｉｃａｌ Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ａｒｅａ）値が２９ｍ^２／ｇないし３９ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｓａｍｐｌｅ）値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｓａｍｐｌｅ）値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇであるカーボンブラックであり得る。

一方、前記サイドウォールゴムは、前記タイヤの電気伝導度をさらに向上させるために、通電性サイドウォールゴム組成物であり得る。前記通電性サイドウォールゴム組成物は、天然ゴム３０重量部ないし７０重量部、合成ブタジエンゴム３０重量部ないし７０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが相対的に大きく構造が相対的にあまり発達していない第１カーボンブラック１０重量部ないし４０重量部、パーティクルサイズが相対的に小さく構造が相対的に非常によく発達している第３カーボンブラック１０重量部ないし３０重量部からなる組成を有することができる。前記パーティクルサイズが相対的に大きく構造が相対的にあまり発達していない第１カーボンブラックは、ＳＴＳＡ（Ｓｔａｃｔｉｃａｌ Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ａｒｅａ）値が２９ｍ^２／ｇないし３９ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｓａｍｐｌｅ）値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｓａｍｐｌｅ）値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇであるカーボンブラックであり得る。前記パーティクルサイズが相対的に小さく構造が相対的に非常によく発達している第３カーボンブラックは、ＳＴＳＡ（Ｓｔａｃｔｉｃａｌ Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ａｒｅａ）値が１１８ｍ^２／ｇないし１２９ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｓａｍｐｌｅ）値が９１ｃｃ／１００ｇないし１０１ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｓａｍｐｌｅ）値が１０８ｃｃ／１００ｇないし１１８ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が１５０ｍｇ／ｇないし１６５ｍｇ／ｇであるカーボンブラックであり得る。

前記シートは、前記タイヤコード織物を前記トッピングゴムでトッピングさせた後、これを圧延及び裁断して製造することができる。このとき、前記シートは、前記タイヤコード織物が前記生地（Ｇｒｉｅｇｅ ｆａｂｒｉｃ）である場合は熱処理器により、熱処理地（Ｄｉｐｐｅｄ ｆａｂｒｉｃ）である場合は一般的な圧延工程により製造される。すなわち、前記タイヤコード織物は、既存のトッピング工程適用方式を同一に適用することができるので、追加的な設備は必要ない。

本発明のまた他の実施例によるタイヤは、前記シートを含む。図３は、前記タイヤを概略的に示す半断面図である。以下、前記タイヤについて図３を参照して説明する。

前記タイヤは、トレッド部１、サイドウォール部２、及びビード部３を含む。前記左右一対のビード部３の間にはカーカス層４が架設され、前記カーカス層４のタイヤ幅方向の両端部がそれぞれビード部３の周辺にタイヤ内側から外側に曲がって上がる。前記カーカス層４の外側にはベルト層５及び補強ベルト層６が設置され、前記カーカス層４の内側にはインナーライナー（図示せず）が配置される。

このとき、前記カーカス層４には、本発明による前記シートが適用されることができ、それによって、前記タイヤに凝集される静電気を効果的に放出することができ、特に、前記タイヤコード織物が前記カーカス層４とともにビード部からトレッド部までラジアル方向に延長されて効果的な伝導性通路を確保することができる。

一方、前記タイヤは、好ましく、一般乗用車用タイヤであり得るが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記タイヤは、乗用車用タイヤ、軽トラック用タイヤ、高性能タイヤ、ＳＵＶ用タイヤ、オフロードタイヤ、バイアストラックタイヤ又はバイアスバスタイヤなどであり得る。また、前記タイヤは、ラジアル（ｒａｄｉａｌ）タイヤ又はバイアス（ｂｉａｓ）タイヤであり得る。

以下、本発明の属する技術分野の通常の知識を有する者が容易に実施できるように、本発明の実施例について詳しく説明する。しかしながら、本発明は、様々な形態で実現されることができ、ここで説明する実施例に限定されない。

（実施例１ないし８及び比較例１ないし２）

下記の表１及び表２に示すように、タイヤ２２５／４５Ｒ１７規格を選定して、比較例１ないし比較例２では伝導性繊維を使用せず、実施例１ないし実施例８では銅メッキされた伝導性繊維を製織してカーカスを製造した。

具体的に、実施例によるタイヤコード織物は、次のように製造した。

アクリル長繊維又はＮ６６長繊維を硫酸銅塩電解液に浸漬した後、無電解メッキして銅メッキされた伝導性繊維を製造した。前記伝導性繊維は、フィラメント長繊維として２００デニールであった。

前記製造された伝導性繊維をタイヤコード織物製織のときにタイヤコードとともに縦糸として混入した。具体的に、前記伝導性繊維をおさ（ｒｅｅｄ）基準１６５ｃｍの製織幅においてそれぞれ１０ｃｍ、２０ｃｍ、３０ｃｍ間隔で、前記タイヤコードと同一の引通しラインを通じて投入した。このとき、前記伝導性繊維は、前記タイヤコードとは別途のクリール軸に差し込んだ後、前記タイヤコードと同一の欄の綜絖とおさを通過させた。このとき、カーカスコードは、直径が０．６８ｍｍであるＰＥＴ １５００ Ｄ／２を利用し、横糸は、直径が２５０デニールであるナイロン−綿カバーリング糸を利用した。

前記製織された生地（Ｇｒｉｅｇｅ ｆａｂｒｉｃ）は、１次エポキシディッピングの以降、１４５℃で５分間適正張力で乾燥させた後、２次にＲＦＬ（レゾシノール−ホルムアルデヒドラテックス）水溶液にディッピングした後、１４５℃で５分間乾燥し、連続した工程で２４５℃で５分間適正張力で熱処理を行った。製造されたディップ紙（Ｄｉｐｐｅｄ Ｆａｂｒｉｃ ｃｏｒｄ）は４ボウルカレンダー（４ Ｂｏｗｌ ｃａｌｅｎｄｅｒ）でトッピングゴム組成物に圧延を行った。圧延が完了した圧延シートは、タイヤサイズに合わせて９０度の角度で裁断した。

１）カーカストッピングゴム組成物：合成スチレンブタジエンゴム３０重量部、天然ゴム７０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが大きく構造が発達していない特性を有するカーボンブラック７０重量部からなる非通電性一般ゴム組成物。前記パーティクルサイズが大きく、構造が発達していないカーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が３４ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が７４ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９０ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３６ｍｇ／ｇであるカーボンブラックである。

２）サイドウォールゴム組成物：天然ゴム７０重量部、合成ブタジエンゴム３０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが大きく構造が発達していない特性を有するカーボンブラック７０重量部からなる非通電性一般ゴム組成物。前記パーティクルサイズが大きく構造が発達していないカーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が３４ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が７４ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９０ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３６ｍｇ／ｇであるカーボンブラックである。

−サイドウォールゴム組成物（通電ゴム組成物）：天然ゴム７０重量部、合成ブタジエンゴム３０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが相対的に大きく構造が相対的にあまり発達していない第１カーボンブラックの３０重量部、パーティクルサイズが相対的に小さく構造が相対的に非常によく発達している第３カーボンブラック２０重量部からなる通電性に優れたゴム組成物。前記パーティクルサイズが相対的に大きく構造が相対的にあまり発達していない第１カーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が３４ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が７４ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９０ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３６ｍｇ／ｇであるカーボンブラックである。前記パーティクルサイズが相対的に小さく構造が相対的に非常によく発達している第３カーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が１２３ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が９６ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が１１３ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が１６０ｍｇ／ｇであるカーボンブラックである。

１）カーカストッピングゴム組成物（ＬＲＲゴム組成物）：エマルジョン重合スチレンブタジエンゴム７０重量部、天然ゴム３０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していない特性を有するカーボンブラックの３０重量部からなるＬＲＲゴム組成物。前記パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が３４ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が７４ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９０ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３６ｍｇ／ｇであるカーボンブラックである。

２）サイドウォールゴム組成物（ＬＲＲゴム組成物）：天然ゴム５０重量部、合ブタジエンゴム５０重量部を含む原料ゴム１００重量部に対して、パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラックの充填材５０重量部からなるＬＲＲゴム組成物。前記パーティクルサイズが大きく構造が多く発達していないカーボンブラックは、ＳＴＳＡ値が３４ｍ^２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が７４ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９０ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３６ｍｇ／ｇであるカーボンブラックである。

［実験例１］

前記実施例及び比較例で製造されたタイヤの通電性能及び耐久性能を測定し、その結果を以下の表３及び表４に示す。

前記表３及び表４において、前記電気抵抗は、タイヤの接地部及びリム部に１０００Ｖの電圧を印加して抵抗を測定し、前記高速耐久性、一般の耐久性、及び長期耐久性は、ロードインデックス（Ｌｏａｄ Ｉｎｄｅｘ）対比１４０％、８０ｋｍ／ｈの条件で測定した。前記回転抵抗（ＲＲｃ）は、ＩＳＯ ２０５８０方法で測定し、比較例１を１００にインデキシングし、低い値が優秀であることを示す。

前記表３及び表４を参照すると、実施例１ないし実施例３の場合、比較例１に比べて電気抵抗が低くなって通電性能が向上しているにもかかわらず、耐久性能及び回転抵抗（ＲＲ）試験により耐久性及び回転抵抗の変化がないことを確認することができる。

一方、比較例１及び比較例２において、カーカストッピングゴム組成物及びサイドウォールトッピングゴム組成物の種類によって伝導性繊維がないときの通電性能の差異を確認することができる。このとき、前記実施例３ないし実施例６は、ＬＲＲゴム組成物をカーカストッピングゴム組成物とサイドウォールゴム組成物に使用する場合も、前記タイヤコード織物を適用することにより、電気抵抗が低くなって、通電性能が向上していることを確認することができる。また、実施例３ないし実施例６は、ＬＲＲゴム組成物の適用により静電気問題の解消と低い回転抵抗をによる燃費改善の効果を同時に達成していることを確認することができる。

以上、本発明を例示的に説明し、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者であれば本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲内で多様な変形が可能であろう。従って、本発明の明細書に開示した実施例は本発明を限定するためのものではなく、説明のためのものであり、このような実施例により本発明の思想と範囲が限定されることではない。本発明の保護範囲は添付の請求の範囲により解釈されなければならなく、それと均等な範囲内にある全ての技術は本発明の権利範囲に含まれるものと解釈されなければならないであろう

１：トレッド部
２：サイドウォール部
３：ビード部
４：カーカス層
５：ベルト層
６：補強ベルト層
１０：タイヤコード
２０：伝導性繊維
３０：横糸
１００：タイヤコード織物

Claims (18)

1. 互いに平行に配列された複数のタイヤコード（ｔｉｒｅ ｃｏｒｄｓ）と、
   前記タイヤコードを織り込んで製織する横糸と、
   前記タイヤコードの最外表面に接し、前記タイヤコードの長さ方向に延長される伝導性繊維と、を含み、
   前記伝導性繊維は、表面に金属がメッキされた繊維であるタイヤコード織物。
2. 前記伝導性繊維の一部は、前記タイヤコードの最外表面と前記横糸の間に挿入されている請求項１に記載のタイヤコード織物。
3. 前記タイヤコード織物は、前記伝導性繊維を２個ないし３０個含むものである請求項１に記載のタイヤコード織物。
4. 前記伝導性繊維は、合成繊維、セルロース繊維及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つの繊維表面に金属がメッキされたものである請求項１に記載のタイヤコード織物。
5. 前記合成繊維は、ポリエステル（ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ）、ポリアミド（ｐｏｌｙａｍｉｄｅ）、ポリウレタン（ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ）、アクリル繊維（ａｃｒｙｌｉｃ ｆｉｂｅｒ）、モダクリル繊維（ｍｏｄａｃｒｙｌｉｃ ｆｉｂｅｒ）、及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つである請求項４に記載のタイヤコード織物。
6. 前記セルロース繊維は、レーヨン、リヨセル、テンセル及びこれらの混紡糸からなる群から選択されるいずれか１つである請求項４に記載のタイヤコード織物。
7. 前記伝導性繊維は、フィラメント糸、ステープル繊維及び紡績糸からなる群から選択されるいずれか１つである請求項４に記載のタイヤコード織物。
8. 前記紡績糸は、１０番手（’Ｓ）ないし１００番手（’Ｓ）であり、
   前記フィラメント糸は、１０デニール（ｄｅｎｉｅｒ）ないし５００デニール（ｄｅｎｉｅｒ）のものである請求項７に記載のタイヤコード織物。
9. 繊維の表面に金属をメッキして伝導性繊維を製造する段階と、
   複数のタイヤコードを縦糸として供給し、前記タイヤコードに横糸を織り込んで製織する段階とを含み、
   前記製織する段階は、前記タイヤコードに伝導性繊維を混入して縦糸として供給し、
   前記伝導性繊維は、表面に金属がメッキされた繊維であるタイヤコード織物の製造方法であって、
   前記導電性繊維は、前記タイヤコードの最外表面に接し、かつ前記タイヤコードの長さ方向に延長されているものであるタイヤコードの製造方法。
10. 前記伝導性繊維を製造する段階は、前記繊維の表面に硫酸銅塩を無電解メッキして行われる請求項９に記載のタイヤコード織物の製造方法。
11. 前記製織する段階において、前記伝導性繊維は、前記タイヤコードとともに整経（ｗａｒｐｉｎｇ）及び引通し（ｄｒａｗｉｎｇ）される請求項９に記載のタイヤコード織物の製造方法。
12. 前記製織する段階において、前記伝導性繊維は、引通し工程で前記タイヤコードと同一の綜絖（ｈｅａｌｄ）、おさ（ｒｅｅｄ）及びドロッパー（ｄｒｏｐｐｅｒ）に供給される請求項９に記載のタイヤコード織物の製造方法。
13. 請求項１から請求項８項のうちいずれか１項によるタイヤコード織物、及び前記タイヤコード織物をトッピング（ｔｏｐｐｉｎｇｕ）するトッピングゴムを含むシート。
14. 前記トッピングゴムは、天然ゴム２０重量部ないし５０重量部及びエマルジョン重合スチレンブタジエンゴム５０重量部ないし８０重量部を含む原料ゴム１００重量部と、
    ＳＴＳＡ（Ｓｔａｃｔｉｃａｌ Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ａｒｅａ）値が２９ｍ２／ｇないし３９ｍ２／ｇであり、ＣＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｓａｍｐｌｅ）値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ（Ｏｉｌ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ Ｓａｍｐｌｅ）値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇであるカーボンブラック２０重量部ないし６０重量部とを含むものである請求項１３に記載のシート。
15. 前記トッピングゴムは、合成スチレンブタジエンゴム１０重量部ないし４０重量部及び天然ゴムの６０重量部ないし９０重量部を含む原料ゴム１００重量部と、
    ＳＴＳＡ値が２９ｍ２／ｇないし３９ｍ２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が６９ｃｃ／１００ｇないし７９ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が８５ｃｃ／１００ｇないし９５ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が３１ｍｇ／ｇないし４１ｍｇ／ｇである第１カーボンブラック１０重量部ないし４０重量部及びＳＴＳＡ値が７０ｍ２／ｇないし８０ｍ２／ｇであり、ＣＯＡＮ値が８３ｃｃ／１００ｇないし９３ｃｃ／１００ｇであり、ＯＡＮ値が９６ｃｃ／１００ｇないし１０８ｃｃ／１００ｇであり、ヨウ素吸着量の値が７６ｍｇ／ｇないし８８ｍｇ／ｇである第２カーボンブラック２０重量部ないし５０重量部と、を含むものである請求項１３に記載のシート。
16. 前記シートは、カーカスである請求項１３に記載のシート。
17. 請求項１３によるシートを含むタイヤ。
18. 前記タイヤは、１０００Ｖの電圧で０．１ＭΩないし１００ＭΩの抵抗値を有するものである請求項１７に記載のタイヤ。