JP6835749B2 - 車両用座席シート芯材 - Google Patents
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Description
一方、発泡粒子成形体を型内成形するための金型内にフレーム部材を配置した状態で発泡粒子を金型に充填して型内成形すること(以下、「インサート成形」ともいう)によれば、発泡粒子成形体とフレーム部材との一体性を高めることができる。しかしながら、従来の上記インサート成形は、発泡粒子成形体とフレーム部材との成形収縮率の違いにより、成形後にシート芯材が湾曲して寸法誤差が生じる問題があった。
以下に、本発明の車両用座席シート芯材の第一実施形態について、図1から図3Bを用いて説明する。図1は、本発明の車両用座席シート芯材100(以下、単に「シート芯材100」ともいう)の第一実施形態を示す斜視略図である。図2Aは本発明に用いられる貫通孔32を有する熱可塑性樹脂発泡粒子30(以下、単に「発泡粒子30」ともいう)の一例を示す斜視図であり、および図2Bは本発明に用いられる他の発泡粒子(多層発泡粒子31)の一例を示す斜視図である。図3Aは、図1に示すシート芯材100に用いられたフレーム部材20の斜視略図であり、図3Bは、図3Aに示すフレーム部材20の変形例を示す部分斜視略図である。
上記構成を有するシート芯材100は、貫通孔32を有する発泡粒子30の使用により、発泡粒子成形体10の機械的強度を損なうことなく成形体全体にわたって所定範囲の空隙を設けることができる。本発明者らは、かかる空隙の存在により、発泡粒子成形体10の成形収縮によるシート芯材100の湾曲が抑制され、シート芯材100の寸法精度が改善されることを見出した。
なお、発泡粒子成形体10に形成される空隙としては、発泡粒子成形体10を構成する発泡粒子間に存在する空隙と、発泡粒子自体に貫通孔等として形成される空隙とが挙げられる。
(数1)空隙率(体積%)=[(H−I)/H]×100 ・・・(式1)
具体的には以下のとおり測定することができる。
成形収縮が収まった後の発泡粒子成形体10から、測定対象箇所を無作為に10箇所以上選択し、各測定対象箇所から25mm×25mm×100mmの寸法を有する直方体形状のカットサンプルを切り出す。上記カットサンプルは、スキン面を有しないよう切り出される。該カットサンプルのそれぞれについて、カットサンプル外形寸法から体積H(cm3)を算出するとともに、カットサンプルの空隙部を除いた体積I(cm3)を測定する。体積Iは、カットサンプルをアルコール中に沈めた時の、アルコールとカットサンプルとの合計体積から、カットサンプルをアルコール中に沈める前のアルコールの体積を減ずることで求めることができる。このとき、アルコールとしては、例えばエタノールなどを用いることができる。そして、体積Hの値および体積Iの値に基づき、上記(式1)により空隙率を体積比率として算出する。それぞれのカットサンプルについて算出された空隙率の値を算術平均し、それを空隙率(体積%)とする。
図1はシート芯材100の一例を示している。シート芯材100は、発泡粒子成形体10の内部にフレーム部材20が埋設されて構成されている。シート芯材100は、自動車の座席となる箇所に設置される。一般的には、シート芯材100の上面にウレタンフォーム等のクッション材が積層された後、表面に布製や革製のファブリックが被覆されることで、車両用座席シートが形成される。本実施形態における発泡粒子成形体10は、自動車の座席の設計に合わせ後方端12近傍および前方端14近傍に肉厚領域が設けられている。これら肉厚領域にはそれぞれフレーム部材20の一部が埋設され左右方向に延在している。後方端12と前方端14との間である中間部16は、発泡粒子成形体10の厚みが最小となっている。
貫通孔を有する発泡粒子が相互に融着している発泡粒子成形体において、発泡粒子成形体を形成している発泡粒子の貫通孔の部分は空隙となる。よって、発泡粒子成形体には成形体全体にわたって均質に空隙が形成されることとなる。これにより、発泡粒子成形体の機械的強度を大きく低下させることなく、成形収縮の影響を効果的に低減することができるものと考えられる。
多層発泡粒子31の芯層34は発泡状態の樹脂よりなる発泡層であるのに対し、多層発泡粒子31の被覆層36は実質的に非発泡状態の樹脂よりなる樹脂層であってもよい。ここで、実質的に非発泡とは、被覆層36に気泡が全く存在しないもの(発泡粒子を発泡させる際に一旦形成された気泡が溶融破壊されて気泡が消滅したものも包含する)のみならず、ごく微小な気泡が僅かに存在するものも包含される。
前記TsとTcとの融点差(Tc−Ts)は、概ね70℃以下(Tc−70≦Ts)であることが好ましく、60℃以下(Tc−60≦Ts)であることがより好ましい。
芯層34、および被覆層36の基材樹脂は、上述する発泡粒子30と同様の樹脂を用いることができる。中でも、芯層34をポリオレフィン系樹脂、被覆層36をポリオレフィン系樹脂とすることが好ましく、芯層34をポリプロピレン系樹脂、被覆層36をポリプロピレン系樹脂またはポリエチレン系樹脂とすることがより好ましく、芯層34をポリプロピレン系樹脂、被覆層36をポリエチレン系樹脂とすることがさらに好ましい。
また、被覆層を構成するポリエチレン系樹脂は、樹脂中のエチレン成分単位が概ね50質量%以上であることが好ましく、より好ましくは70質量%以上、さらに好ましくは80質量%以上、特に好ましくは90質量%以上である。
ポリエチレン系樹脂としては、エチレンの単独重合体、又はエチレンと炭素数3〜6のα−オレフィンとの共重合体が好ましく用いられる。より具体的には、例えば高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、超低密度ポリエチレン、さらにこれらの2種以上の混合樹脂が挙げられる。
また、多層発泡粒子31の芯層34の融点は、概ね120℃以上165℃以下であることが好ましく、より好ましくは130℃以上165℃以下であり、さらに好ましくは140℃以上165℃以下であり、特に好ましくは145℃以上165℃以下である。一方、被覆層36の融点は、概ね90℃以上130℃以下であることが好ましく、より好ましくは95℃以上125℃以下である。
一方、本発明では、貫通孔32を有する発泡粒子30等を用いてインサート成形を行う。この場合、発泡粒子成形体に所定の空隙が存在することにより、フレーム部材周辺以外の発泡粒子成形体に生じる収縮力が相対的に小さくなる。そのため、フレーム部材に働く外力が低減されて一体成形物が湾曲しにくくなると考えられる。
芯層形成用押出機と被覆層形成用押出機の2台の押出機を共押出ダイに連結し、芯層形成用押出機には、芯層形成用のポリオレフィン系樹脂と、必要に応じて添加される添加剤とを供給して溶融混練する。一方の被覆層形成用押出機には、被覆層形成用のポリオレフィン系樹脂と、必要に応じて添加される添加剤とを供給して溶融混練する。さらに、それぞれの溶融混練物を上記共押出ダイ内で合流させ、非発泡状態の筒状の芯層と、芯層の外側表面を被覆する非発泡状態の被覆層とからなる鞘芯型の複合体を形成する。そして、押出機先端に付設された口金の細孔から該複合体を押出し、所定の質量となるように切断する。以上により、筒状のポリオレフィン系樹脂からなる芯層とこれを被覆するポリオレフィン系樹脂からなる被覆層とからなる多層樹脂粒子を得ることができる。
上記分散媒放出発泡方法では、容器内で加熱された多層発泡粒子31同士が互いに融着しないように、分散媒体中に分散剤を添加することが好ましい。分散剤は、多層発泡粒子31;100質量部当り、たとえば0.001質量部以上5質量部以下の範囲で使用されることが好ましい。
発泡粒子成形体10から無作為に選択された5か所以上において、所定寸法のカットサンプルを切り出し、そのカットサンプルの体積V(cm3)を算出するとともに、カットサンプルの質量(g)を測定する。そして、カットサンプルの体積V(cm3)でカットサンプルの質量M(g)を除することによりM/Vを算出する。カットサンプルごとに算出されたM/Vの値を算術平均し、発泡粒子成形体10の見かけ密度とすることができる。
本実施形態におけるフレーム部材20は、環状の外形フレーム部50を備えており、外形フレーム部50が発泡粒子成形体10の平面視における外縁に沿って発泡粒子成形体10に埋設されている。より具体的には、フレーム部材20は、図3Aに示すとおり、外縁部40を含む外形フレーム部50と、中央フレーム部22とを備える。外形フレーム部50の所定の箇所には、後方掛け止め部60および前方掛け止め部62が溶接されている。
なお、後方掛け止め部60および前方掛け止め部62の設置箇所は本実施形態に限定されるものではなく、適宜設けることができる。
フレーム部材20が湾曲すると、シート芯材100を車両に設置したときに、後方掛け止め部60および/または前方掛け止め部62の位置が予定された位置からずれる。これにより、シート芯材100を車両の所定箇所に掛け止めすることが困難になる場合があった。特に、後方外縁部40aおよび前方外縁部40bは、上述したとおり発泡粒子成形体10の肉厚部に埋設されることが一般的である。そのため、これらは発泡粒子成形体10の収縮による影響を受けやすく、湾曲の問題が生じやすかった。しかし本発明では、フレーム部材20の湾曲が抑制されるため、車両の所定の箇所に対する後方掛け止め部60および/または前方掛け止め部62の係止を確実に行うことができる。肉厚部におけるフレーム部材20の湾曲の抑制は、発泡粒子成形体10のデザインの自由度を高めることにも貢献する。尚、本明細書において肉厚とは、発泡粒子成形体10の上下方向の厚みが相対的に大きいことを指す。
尚、長尺部材の引張強さは、JIS G3532 SWM−Bに示される測定方法に準じて測定することができる。
具体的には、車両用座席シート芯材成形用の金型内の所定の位置に、フレーム部材20を配置するとともに、発泡粒子30等を当該金型内に充填する。その後、加熱スチームを金型内に導入して発泡粒子30等を加熱して二次発泡させ、発泡粒子30等を相互に融着させる。これによりフレーム部材20を埋設する発泡粒子成形体10を備えるシート芯材100が製造される。このように製造されたシート芯材100は、発泡粒子成形体10とフレーム部材20との一体成形物であり、両者の一体性に優れる。
以下に、本発明の車両用座席シート芯材の第二実施形態について、図4を用いて説明する。図4は、本実施形態の車両用座席シート芯材200(以下、「シート芯材200」ともいう)を示す斜視略図である。シート芯材200は、発泡粒子成形体10およびフレーム部材20の形状が上述したシート芯材100とは異なる例であるが、第一実施形態と同様に、発泡粒子成形体10とフレーム部材20との一体成形物である。シート芯材200における発泡粒子成形体10およびフレーム部材20に関する構成材料、物性、および製造方法等についての説明は、第一実施形態に関する説明を参照することができるため、ここでは適宜割愛する。
前方掛け止め部62は、上下方向に延在するU字部62aと、U字部62aに対して屈曲した屈曲部62bを有している。後方掛け止め部60は、U字部60aと、U字部60aに対して屈曲した屈曲部60bを有している。屈曲部62bおよび屈曲部60bは、少なくとも一部が発泡粒子成形体10に埋設されている。U字部62aおよびU字部60aは、少なくとも一部が発泡粒子成形体10の外部に露出しており、車両の所定の箇所に掛け止め可能に構成されている。
実施例1に用いる多層発泡粒子を以下のとおり作製した。
内径65mmの芯層形成用押出機および内径30mmの外側被覆層形成用押出機の出口側に多層ストランド形成用ダイが取付けられた押出機を準備した。上記押出機を用い、芯層を形成するためのポリオレフィン系樹脂(ポリプロピレン系樹脂、融点:142℃)、及び被覆層を形成するためのポリオレフィン系樹脂(ポリプロピレン系樹脂、融点:125℃)を、それぞれの押出機に供給し、それぞれ溶融混練して溶融混練物とした。尚、芯層を構成する樹脂には、気泡調整剤としてホウ酸亜鉛を添加し、芯層を構成する樹脂を基材樹脂としたマスターバッチを調製して芯層形成用押出機に供給した。ホウ酸亜鉛の含有量は、1000質量ppmとなるよう調整した。
上述のとおり得た2種の溶融混練物を、多層ストランド形成用ダイに導入し、ダイ内で合流させてダイ先端に取付けた口金の小孔から、円筒形状のストランドとして押出した(芯層の質量%:被覆層の質量%=95:5)。押出されたストランドを水冷し、ペレタイザーで切断して乾燥して円筒形状の多層樹脂粒子を得た。多層樹脂粒子は、被覆層と非発泡状態の芯層とが積層された構造(鞘芯形状)を有しており、芯層に貫通孔を有する。
その後、さらに上記発泡温度まで加熱昇温して再度15分間保持し、平衡蒸気圧を3.6MPaに調整した。しかる後、密閉容器内の内容物を大気圧下に水とともに放出した。このとき芯層が発泡し、発泡芯層が形成された。また、発泡芯層を被覆する実質的に非発泡状態の被覆層が形成された。こうして貫通孔を有する多層発泡粒子を得た。
得られた多層発泡粒子は、嵩密度25.0kg/m3、平均粒子質量1.5mg、貫通孔平均径1.9mm、平均L/D=0.8であった。
図3に示すフレーム部材20と同様の構成のフレーム部材を、引張強さ(JIS G3532 SWM−B)500N/mm2の鉄製棒状体により作製した。前方側3か所の前方掛け止め部を構成する鉄製棒状体には、直径5mmのものを用い、その他の箇所の鉄製棒状体には、直径4.5mmのものを用いた。なお、フレーム部材20を構成する鉄製棒状体の交差箇所は溶接により接合した。
発泡粒子として、嵩密度25.3kg/m3、平均粒子質量1.0mg、平均L/D=1.0であって、貫通孔を有しないポリプロピレン系樹脂発泡粒子を用い、成形条件の一部を下記のとおりにしたこと以外は実施例1と同様の方法でシート芯材を成形した。
比較例1では、スチーム加熱時の成形スチーム圧を、一方加熱:0.16MPa(G)、逆方向からの一方加熱:0.26MPa(G)、本加熱0.30MPa(G)とした。また、水冷時間は120秒、空冷時間は10秒とした。シート芯材における発泡粒子成形体の見かけ密度は、31kg/m3であった。また、成形体は外部と連通する空隙を有していなかった。
上述のとおり得た実施例1、および比較例1(以下、「測定サンプル」とも言う。)それぞれについて、寸法誤差量の測定部として、図1に○印で示す複数の箇所(具体的には測定部RH、測定部LH)を選定した。当該測定サンプルにおける測定部と、測定用ゲージにおける当該測定部に対応する箇所との距離の差を移動量として、寸法誤差を測定した。
尚、測定用ゲージは、目的寸法のシート芯材の外形よりも10mm外方(車両の上下方向の上方)であって、測定部を含むシート芯材の前後方向全体にわたる形状をアルミ板からくり抜くことで作製された。
測定部は、本体の長手方向の中心の前端部分を基準点A(図1参照)とし、この基準点Aから進行方向左側に380mm、進行方向後方側に460mm離れた位置を測定部LH、基準点Aから進行方向右側に380mm、進行方向後方側に460mm離れた位置を測定部RH、とした。なお、いずれの測定点も底部から車両上下方向上方側に65mm離れた位置である。
測定値は、目的寸法よりも外方(車両上下方向上方)にずれた場合をプラス、目的寸法よりも内方(車両上下方向下方)にずれた場合をマイナスとした。なお、該測定値の測定方法は、実施例2、3および比較例2、3においても同様である。
測定結果から、実施例1は、比較例1よりも寸法誤差量が小さく、目的寸法に対するシート芯材の収縮または湾曲が従来に比べて軽減されたことが確認された。
実施例2−1、2−2、2−3に用いる多層発泡粒子を実施例1と同様に作製し、図1に示す形状のシート芯材を成形した。
シート芯材における発泡粒子成形体の見かけ密度、および空隙率を、表2に示す内容にしたこと以外は、実施例1と同様にシート芯材を製造し、実施例2−1とした。
シート芯材における発泡粒子成形体の見かけ密度、および空隙率を、表2に示す内容としたこと以外は、実施例1と同様にシート芯材を製造し、実施例2−2とした。
シート芯材における発泡粒子成形体の見かけ密度、および空隙率を、表2に示す内容にしたこと以外は、実施例1と同様にシート芯材を製造し、実施例2−3とした。
シート芯材における発泡粒子成形体の見かけ密度を、表2に示す内容にしたこと以外は、比較例1と同様にシート芯材を製造し、比較例2とした。
実施例2および比較例2においては、台座から略垂直に起立する測定サンプル支持部を、シート芯材の前方端側の左右方向両端部付近に1か所ずつと、その中間に1か所の計3か所、シート芯材の後方端側の左右方向両端部付近に1か所ずつの計2か所、シート芯材の左方端側及び右方端側の前後方向中央部付近にそれぞれ1箇所ずつの計2か所設けたこと以外は、測定方法1と同様の方法で、寸法誤差量を測定した。
実施例2および比較例2おいては、測定用サンプルの支持方法を測定方法1とは異なる条件に変更した。かかる変更においても、実施例2−1、2−2、2−3は、測定部RHおよび測定部LHの寸法誤差量がバランス良く低減されたことが確認された。一方、比較例2の寸法誤差量は、測定部RHにおいて3mmを有意に上回る量であった。
[実施例3]
多層発泡粒子の製造条件を以下のとおり変更したこと以外は実施例1と同様にして、実施例3に用いる多層樹脂粒子を作製した。
内径50mmの芯層形成用押出機および内径30mmの外側被覆層形成用押出機の出口側に多層ストランド形成用ダイが取付けられた押出機を用いた。芯層を形成するためのポリオレフィン系樹脂として融点が153℃のポリプロピレン系樹脂を用い、被覆層を形成するためのポリオレフィン系樹脂として融点が102℃のポリエチレン系樹脂を用いた。
その後、さらに上記発泡温度まで加熱昇温して再度6分間保持し、平衡蒸気圧を3.6MPaに調整した。しかる後、密閉容器内の内容物を大気圧下に水とともに放出した。このとき芯層が発泡し、発泡芯層が形成された。また、発泡芯層を被覆する実質的に非発泡状態の被覆層が形成された。こうして貫通孔を有する多層発泡粒子を得た。
得られた多層発泡粒子は、嵩密度27.0kg/m3、平均粒子質量1.5mg、貫通孔平均径2.3mm、平均L/D=1.0であった。
発泡粒子として、比較例1のポリプロピレン系樹脂発泡粒子を用い、成形条件の一部を下記のとおりにしたこと以外は実施例3と同様の方法でシート芯材を成形した。
比較例1では、スチーム加熱時の成形スチーム圧を、一方加熱:0.14MPa(G)、逆方向からの一方加熱:0.24MPa(G)、本加熱0.30MPa(G)とした。また、水冷時間は120秒、空冷時間は10秒とした。シート芯材における発泡粒子成形体の見かけ密度は28kg/m3であった。また、成形体は外部と連通する空隙を有していなかった。
実施例3および比較例3においては、台座から略垂直に起立する測定サンプル支持部を、シート芯材の前方端側の左右方向両端部付近に1か所ずつと、その中間に1か所の計3か所、シート芯材の後方端側の左右方向両端部付近に1か所ずつと、その中間に1か所の計3か所に設けた。また、測定部は、本体の長手方向の中心の前端部分を基準点A(図4参照)とし、この基準点Aから進行方向後方側に500mm離れた位置を測定部WOとした。また、測定部WOから進行方向左側に350mm離れた位置を測定部LHとし、測定部WOから進行方向右側に350mm離れた位置を測定部RHとした。なお、いずれの測定点も底部から車両上下方向上方側に100mm離れた位置である。上記以外の測定条件は、測定方法1と同様とし、実施例3および比較例3の寸法誤差量を測定した。
実施例3および比較例3は、シート芯材の形状を実施例1、2および比較例1、2の第一実施形態から変更した。かかる変更においても、実施例3は、比較例3に対し、有意に寸法誤差量が抑制されたことが確認された。
(1)熱可塑性樹脂発泡粒子成形体とフレーム部材との一体成形物である車両用座席シート芯材であって、
前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体が、貫通孔を有する熱可塑性樹脂発泡粒子が相互に融着している発泡粒子成形体からなり、前記発泡粒子成形体が空隙を有しており、前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の空隙率が10体積%以上40体積%以下であることを特徴とする車両用座席シート芯材。
(2)前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の見かけ密度が、10kg/m3以上90kg/m3である上記(1)に記載の車両用座席シート芯材。
(3)前記フレーム部材が、金属部材を含む上記(1)または(2)に記載の車両用座席シート芯材。
(4)前記フレーム部材が、直径2mm以上8mm以下であり、引張強さ200N/mm2以上の部材により構成されている上記(1)から(3)のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
(5)前記フレーム部材が、環状の外形フレーム部を備えており、前記外形フレーム部が
前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の平面視における外縁に沿って前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体に埋設されている上記(1)から(4)のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
(6)前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体を構成する熱可塑性樹脂が、ポリオレフィン系樹脂を含む上記(1)から(5)のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
(7)前記熱可塑性樹脂発泡粒子が、筒状のポリオレフィン系樹脂発泡芯層と、前記ポリオレフィン系樹脂発泡芯層を被覆するポリオレフィン系樹脂被覆層とを有する多層発泡粒子であり、
前記ポリオレフィン系樹脂被覆層を構成する樹脂の融点が、前記ポリオレフィン系樹脂発泡芯層を構成する樹脂の融点よりも低い上記(1)から(6)のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
(8)前記ポリオレフィン系樹脂被覆層を構成する樹脂の融点Ts(℃)が前記ポリオレフィン系樹脂発泡芯層を構成する樹脂の融点Tc(℃)よりも15℃以上低い上記(7)に記載の車両用座席シート芯材。
12・・・後方端
14・・・前方端
16・・・中間部
18・・・座部
20・・・フレーム部材
22・・・中央フレーム部
30・・・熱可塑性樹脂発泡粒子
31・・・多層発泡粒子
32・・・貫通孔
34・・・熱可塑性樹脂発泡芯層
36・・・熱可塑性樹脂被覆層
40・・・外縁部
40a・・・後方外縁部
40b・・・前方外縁部
40c・・・側方外縁部
42・・・露出部
50・・・外形フレーム部
60・・・後方掛け止め部
60a、62a・・・U字部
60b、62b・・・屈曲部
62・・・前方掛け止め部
64・・・台座部
100、200・・・車両用座席シート芯材
110・・・穴部
120・・・凹部
A、WO・・・基準点
RH、LH、WO・・・測定部
Claims (8)
- 熱可塑性樹脂発泡粒子成形体とフレーム部材との一体成形物である車両用座席シート芯材であって、
前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体が、貫通孔を有する熱可塑性樹脂発泡粒子が相互に融着している、熱可塑性樹脂発泡粒子の貫通孔により形成された空隙を含む空隙を有する発泡粒子成形体からなり、前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の空隙率が10体積%以上40体積%以下であることを特徴とする車両用座席シート芯材。 - 前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の見かけ密度が、10kg/m3以上90kg/m3 以下である請求項1に記載の車両用座席シート芯材。
- 前記フレーム部材が、金属部材を含む請求項1または2に記載の車両用座席シート芯材。
- 前記フレーム部材が、直径2mm以上8mm以下であり、引張強さ200N/mm2以上の部材により構成されている請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
- 前記フレーム部材が、環状の外形フレーム部を備えており、前記外形フレーム部が熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の平面視における外縁に沿って前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体に埋設されている請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
- 前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体を構成する熱可塑性樹脂が、ポリオレフィン系樹脂を含む請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。
- 前記熱可塑性樹脂発泡粒子が、筒状のポリオレフィン系樹脂発泡芯層と、前記ポリオレフィン系樹脂発泡芯層を被覆するポリオレフィン系樹脂被覆層とを有する多層発泡粒子であり、
前記ポリオレフィン系樹脂被覆層を構成する樹脂の融点が、前記ポリオレフィン系樹脂発泡芯層を構成する樹脂の融点よりも低い請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用座席シート芯材。 - 前記ポリオレフィン系樹脂被覆層を構成する樹脂の融点Ts(℃)が前記ポリオレフィン系樹脂発泡芯層を構成する樹脂の融点Tc(℃)よりも15℃以上低い請求項7に記載の車両用座席シート芯材。
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