CN210122082U

CN210122082U - 车辆用踏板

Info

Publication number: CN210122082U
Application number: CN201920691651.8U
Authority: CN
Inventors: 今成大典; 山路弘行; 常盘知生
Original assignee: JSP Corp
Current assignee: JSP Corp
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2019-05-15
Publication date: 2020-03-03
Anticipated expiration: 2029-05-15
Also published as: JP3217373U

Abstract

本申请涉及一种由树脂成型品构成的车辆用踏板，在实现轻量化的同时，提高耐冲击性能。一种车辆用踏板，装配于车身的车门开口部的下方，该车辆用踏板(1)采用了由复合成型体构成的车辆用踏板，该复合成型体包括：合成树脂中空成型体(2)，具有第一壁(4)和第二壁(5)在它们的周缘(4a、5a)彼此熔接而形成的中空部；以及合成树脂发泡体(3)，充满该合成树脂中空成型体的中空部。

Description

车辆用踏板

技术领域

本实用新型涉及一种车辆用踏板，特别是，涉及一种由树脂成型体构成的车辆用踏板。

背景技术

通常，在小型货车(pick-up truck)、一部分多用途运动车等车辆高度比较高的车辆中，为了使乘降性、货物的装卸性变得良好，在前车门(front door)、后车门(reardoor)、后备箱门(back door)等车门的开口部的下方设有乘降用、脚踏用的踏板。

关于该踏板，最近正在开始使用树脂成型体。作为这些树脂成型体，有具有中空部的吹塑成型体等。在该以往的由吹塑成型体构成的踏板中，如图4以及图5所示，在乘降时等对踏板施加载荷时，为了使该踏板100不凹陷，进而为了使其不挠曲，形成有沿着长条方向连续的、使对置的表里的壁部101、102彼此抵接并熔接而成的肋103。然后，为了体现出能够承受大的载荷的刚性，需要增大该肋103的厚度。而且，由于肋的一部分在成型时的牵引大，因此相对于其他部分变薄，因此，为了形成足够的厚度的肋，有时其他部分的厚度自然会不必要地变厚。因此，作为结果，以往的由吹塑成型体构成的踏板的重量重。

实用新型内容

实用新型所要解决的问题

本实用新型是鉴于上述背景技术所具有的问题而完成的，其目的在于，涉及一种由树脂成型体构成的车辆用踏板，维持刚性并且实现轻量化。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本实用新型采用了以下的(1)～(9)所述的车辆用踏板。

(1)一种车辆用踏板，装配于车身的车门开口部的下方，其特征在于，该车辆用踏板由复合成型体构成，该复合成型体包括：合成树脂中空成型体，具有第一壁和第二壁在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部；以及合成树脂发泡体，充满该合成树脂中空成型体的中空部。

(2)根据上述(1)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接。

(3)根据上述(1)或(2)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述合成树脂中空成型体的平均壁厚为1～4mm。

(4)根据上述(1)或(2)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述合成树脂中空成型体是以在聚丙烯系树脂中含有增强纤维的纤维增强聚丙烯系树脂为基材树脂的中空吹塑成型体。

(5)根据上述(4)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述纤维增强聚丙烯系树脂中的增强纤维的含量为10～30重量％。

(6)根据上述(1)或(2)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述合成树脂发泡体是聚丙烯系树脂发泡粒子成型体。

(7)根据上述(1)或(2)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述合成树脂发泡体的表观密度为30～60kg/m³。

(8)根据上述(1)或(2)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述合成树脂发泡体的重量与上述合成树脂中空成型体的重量之比为0.2～0.5。

(9)根据上述(1)或(2)所述的车辆用踏板，其特征在于，上述复合成型体的长尺寸方向长度为1～3m。

实用新型效果

根据上述的本实用新型的车辆用踏板，由包括具有第一壁和第二壁在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部的合成树脂中空成型体、以及充满该合成树脂中空成型体的中空部的合成树脂发泡体的复合成型体构成，因此，通过充满中空部的合成树脂发泡体来谋求合成树脂中空成型体的加强。因此，本实用新型的车辆用踏板能制成不具有肋结构的车辆用踏板、或者抵接面积小的肋结构的车辆用踏板，能维持刚性并且实现轻量化。

附图说明

图1是从斜上方示出本实用新型的车辆用踏板的一个实施方式的立体图。

图2是从斜下方示出图1所示的车辆用踏板的立体图。

图3是沿图1的A-A线的部分的放大剖面图。

图4是从斜下方示出以往的由树脂成型体构成的车辆用踏板的立体图。

图5是沿图4的B-B线的部分的放大剖面图。

附图标记说明：

1 车辆用踏板；

2 合成树脂中空成型体；

3 合成树脂发泡体；

4 形成合成树脂中空成型体的第一壁；

4a 第一壁的周缘；

5 形成合成树脂中空成型体的第二壁；

5a 第二壁的周缘；

6 踏板部；

7 安装部；

8 防滑部；

9 安装凹部。

具体实施方式

以下，基于附图对本实用新型的车辆用踏板的实施方式进行详细说明。

图1是从斜上方示出本实用新型的车辆用踏板的一个实施方式的立体图。图2是从斜下方示出该车辆用踏板的立体图。此外，图3是沿图1的A-A线的部分的放大剖面图。如这些图所示，本实用新型的车辆用踏板1由复合成型体构成，该复合成型体包括：具有中空部的合成树脂中空成型体2、以及充满该合成树脂中空成型体2的中空部的合成树脂发泡体3。

在上述合成树脂中空成型体2中，形成上部面的第一壁4和形成下部面的第二壁5仅在它们的周缘4a、5a彼此熔接而形成中空部。即，形成为不存在使形成上部面的第一壁4和形成下部面的第二壁5在如图4、图5所示那样的周缘以外的部位抵接并熔接而形成的肋103的、使形成上部面的第一壁4和形成下部面的第二壁5仅在周缘4a、5a彼此熔接而成的中空成型体。需要说明的是，在能够实现轻量化的范围内，合成树脂中空成型体也可以具有肋结构。在该情况下，形成肋结构的第一壁和第二壁的抵接面积与中空成型体的内表面的面积之比优选为3％以下，更优选为1％以下。不过，从轻量化的观点考虑，特别优选如图示的实施方式那样第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接，不具有肋结构。

构成表皮材料的上述合成树脂中空成型体2形成为装配于车身的车门开口部的下方的长条的板状体。此外，上述合成树脂中空成型体2形成为具有在装配于车身的状态下从车门开口部的下方沿大致水平方向向外侧延伸的大致平板状的踏板部6、以及在该踏板部6的宽度方向内侧(车门开口部侧)向上方突出而形成的安装部7的剖面大致L字形。在踏板部6的上表面，沿长度方向延伸设置有防止乘车者放置脚时的滑动的凹凸状的防滑部8。此外，在踏板部6的下表面形成有多处、在图示的实施方式中为三处凹部9，能够将向车身的安装支撑件(未图示)固定于凹部9。

作为形成上述合成树脂中空成型体2的材料，可以使用聚丙烯系树脂、聚乙烯系树脂、聚苯乙烯系树脂等热塑性树脂，其中，从机械强度与耐热性的平衡优异考虑，优选聚丙烯系树脂。而且，从强度的观点考虑，更优选以在聚丙烯系树脂中含有增强纤维的纤维增强聚丙烯系树脂为基材树脂来成型出上述合成树脂中空成型体2。此外，该情况下的纤维增强聚丙烯系树脂中的增强纤维的含量优选为10～30重量％，更优选为12～20重量％。增强纤维的含量为10重量％以上，由此作为表皮材料的合成树脂中空成型体2的弯曲刚性更优异。增强纤维的含量为30重量％以下，由此该合成树脂中空成型体2易于成型。

此外，合成树脂中空成型体2也可以采用多层结构的中空成型体。例如，可以采用外层由纤维增强聚丙烯系树脂构成、内层由含有比外层量少的增强纤维的纤维增强聚丙烯系树脂或不含有增强纤维的聚丙烯系树脂构成的中空成型体。在填充至中空部的发泡体是聚丙烯系树脂发泡体的情况下，这样的多层结构的中空成型体能与发泡体牢固地熔接，能进一步提高踏板的弯曲刚性。需要说明的是，在该情况下，多层结构的中空成型体整体的增强纤维的含量在上述范围内即可。

作为上述聚丙烯系树脂，可以举例示出：均聚聚丙烯(h-PP)、丙烯-乙烯无规共聚物、丙烯-乙烯-丁烯无规共聚物等无规聚丙烯(r-PP)、嵌段聚丙烯(b-PP)、或者它们的混合物等。需要说明的是，嵌段聚丙烯不仅包括丙烯-乙烯嵌段共聚物等嵌段共聚物，还包括在烯烃系热塑性弹性体、烯烃系橡胶的存在下使丙烯聚合而成的物质、以及将聚丙烯与烯烃系热塑性弹性体、烯烃系橡胶混炼而成的物质。

此外，作为上述增强纤维的种类，可以举例示出：玻璃纤维、玻璃棉、碳纤维、纤维素纳米纤维等纤维材料。

从兼顾强度和轻量性考虑，合成树脂中空成型体2的厚度以平均壁厚计优选为1～4mm，更优选为1.5～3mm。

需要说明的是，合成树脂中空成型体2的平均壁厚如下测定。针对从合成树脂中空成型体的长尺寸方向中央部以及长尺寸方向两端部附近选择出的共三个位置的相对于长尺寸方向的垂直剖面测定壁厚。然后，针对各个位置的垂直剖面，沿各垂直剖面的周向等间隔地进行六处垂直剖面的厚度方向的厚度(壁部的壁厚)的测定。对所获得的18处厚度的值进行算术平均，其平均值为合成树脂中空成型体的平均壁厚。

作为充满合成树脂中空成型体2的中空部的上述合成树脂发泡体3，可以采用以聚丙烯系树脂、聚乙烯系树脂、聚苯乙烯系树脂、聚烯烃系树脂与聚苯乙烯系树脂的复合树脂、聚氨酯等为基材树脂的发泡体。在中空成型体由聚丙烯系树脂形成的情况下，其中，优选聚丙烯系树脂发泡粒子成型体作为上述合成树脂发泡体3。构成合成树脂发泡体3的树脂的种类为与作为表皮材料的上述合成树脂中空成型体2的树脂的种类相同的聚丙烯系树脂，由此，能提高表皮材料与发泡粒子成型体的粘接性，获得弯曲刚性更优异的复合成型体。

作为构成发泡粒子的聚丙烯系树脂，优选：丙烯均聚物、丙烯-乙烯无规共聚体、丙烯-丁烯无规共聚体、丙烯-乙烯-丁烯无规共聚体。此外，作为发泡粒子，可以优选使用：作为发泡层的由聚丙烯系树脂形成的发泡状态的芯层的表面被显示比形成该芯层的聚丙烯系树脂的熔解温度低的熔解温度或软化温度的树脂覆盖的多层结构的发泡粒子、或者由含有通过茂金属系聚合催化剂聚合而成的聚丙烯系树脂的基材树脂形成的发泡粒子。通过使用这些发泡粒子，能以比较低的蒸汽加热压力使发泡粒子彼此熔接。

合成树脂发泡体3的表观密度并不特别限制，可以广泛使用通常使用的表观密度的合成树脂发泡体，但从轻量性与机械强度的平衡优异考虑，优选为30～60kg/m³，更优选为35～50kg/m³。

需要说明的是，合成树脂发泡体3的表观密度是指发泡体的重量除以发泡体的体积所得出的值，发泡体的体积可以通过将发泡体浸入水中并测定水位的上升的方法(水浸没法)等来求出。

此外，从兼顾强度和轻量性考虑，上述合成树脂发泡体3的重量与构成表皮材料的上述合成树脂中空成型体2的重量之比优选为0.2～0.5，更优选为0.25～0.35。

包括上述合成树脂中空成型体2、以及充满该合成树脂中空成型体2的中空部的合成树脂发泡体3的复合成型体构成呈其长尺寸方向长度为1～3m的长条的板状的外观的、本实用新型的车辆用踏板1。

为了制造上述本实用新型的车辆用踏板1，例如，可以采用以下方法。首先，通过所谓吹塑成型来形成合成树脂中空成型体2，即，用分割成型模具夹入将含有增强纤维的纤维增强聚丙烯系树脂的熔融物从模头挤出而形成的软化状态的圆筒状的型坯(parison)或两张板型坯(sheet parison)，向型坯内吹入吹塑气体(blow air)，使型坯在成型模具的型腔内膨胀，将型坯按压至型腔的内壁，由此进行赋形。此时，当用分割成型模具夹入型坯时，通过成型模具的型腔的周围的截坯口(pinch-off)部使对置的型坯的内表面彼此熔接，使型坯成为中空状。当型坯在型腔的整个一周被截断时，在中空成型体中，第一壁4和第二壁5在其周缘部4a、5a熔接。接着，在同一成型模具内，在合成树脂中空成型体2的壁部开孔，并通过孔向其内部填充聚丙烯系树脂发泡粒子，向合成树脂中空成型体2内供给蒸汽来对填充的发泡粒子进行加热，使发泡粒子彼此熔接而制成合成树脂发泡体3，并且使合成树脂发泡体3和合成树脂中空成型体2的内表面熔接。然后，打开分割成型模具，取出在截坯口部的外侧具有毛刺的复合成型体，去除毛刺，由此能够制造复合成型体。

需要说明的是，在合成树脂中空成型体2的吹塑成型工序中，优选在吹入吹塑气体期间，从成型模具侧抽真空而使型坯与成型模具的型腔的内壁紧贴。在该情况下，中空成型体2具有更忠实地反映了成型模具形状的形状。

对于如上述那样构成的本实用新型的车辆用踏板1，能够在形成于作为表皮材料的合成树脂中空成型体2的踏板部6的下表面的安装凹部9装配安装支撑件(未图示)，经由该安装支撑件通过螺栓等紧固件装配于车身。然后，在将该车辆用踏板1装配于车身的状态下，人将脚放置于作为表皮材料的合成树脂中空成型体2的踏板部6，由此向车内的乘降、货物的装卸变得容易。此时，虽然本实用新型的车辆用踏板1是树脂成型品，但其结构由包括合成树脂中空成型体2、以及充满该合成树脂中空成型体2的中空部的合成树脂发泡体3的复合成型体构成，因此，即使不具有以往那样的肋结构，在因人放置脚而向踏板1施加载荷时，踏板也不会因压缩而压坏，进而由于具有足够的弯曲刚性，因此也不存在变形而破损等不良情况。而且，由于充满内部的合成树脂发泡体3所具有的能量吸收性能而成为碰撞时的缓冲性能也良好的踏板。此外，对于作为表皮材料的合成树脂中空成型体2，通过充满其中空部的合成树脂发泡体3来谋求其加强，因此，可以不具有如图示的实施方式那样的肋结构，或者采用抵接面积小(3％以下)的肋结构。在该情况下，不需要为了形成肋结构而不必要地增厚其他部分的壁厚，因此能减薄平均壁厚，即使填充有发泡体，也能实现轻量化。而且，通过该轻量化，也能减轻踏板安装作业时的劳力。

此外，本实用新型的车辆用踏板1的整体由树脂材料形成，因此，加工容易，能容易地将其形状制成多种多样且复杂的形状。例如，如图示的实施方式那样，能容易地进行：将作为表皮材料的合成树脂中空成型体2一体形成为具有踏板部6、以及在该踏板部6的宽度方向内侧(车门开口部侧)向上方突出而形成的安装部7的剖面大致L字形；通过一体成型将踏板部6的上表面的凹凸状的防滑部8、设于踏板部6的下表面的适当位置的支撑件的安装凹部9等所希望的立体形状赋予合成树脂中空成型体2。因此，能容易地制成与装配的车身对应的形状的车辆用踏板1。

实施例

接着，示出实施例以及比较例对本实用新型进一步进行详细说明。不过，本实用新型并不受记载的实施例任何限定。

通过以下各种结构制作了：作为概略尺寸，长度L为2000mm、踏板部的宽度W为160mm、厚度T为80mm、安装部的高度H为120mm的车辆用踏板。

实施例1

制作出由复合成型体构成的车辆用踏板(图1～图3所示的车辆用踏板)，该复合成型体如下形成：使用嵌段聚丙烯(b-PP)作为材料，通过中空吹塑成型来形成合成树脂中空成型体(具有第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部的合成树脂中空成型体)，向该合成树脂中空成型体内填充以丙烯-乙烯无规共聚物为基材树脂的聚丙烯系树脂发泡粒子，通过蒸汽加热使填充的发泡粒子彼此熔接，制成合成树脂发泡体，并且使合成树脂发泡体与合成树脂中空成型体的内表面熔接。

该车辆用踏板的总重量为4.0kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为4.0mm，最小壁厚为2.0mm，平均壁厚为3.0mm，重量为3.0kg。此外，充满合成树脂中空成型体的中空部的合成树脂发泡体的表观密度为45kg/m³，合成树脂发泡体的重量与合成树脂中空成型体的重量之比为0.33。

实施例2

制作出由除了将中空成型体的平均壁厚设为3.5mm以外与实施例1相同的构成的、复合成型体构成的车辆用踏板(图1～图3所示的车辆用踏板)，该复合成型体包括：合成树脂中空成型体，具有第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部；以及合成树脂发泡体，充满该合成树脂中空成型体的中空部。

该车辆用踏板的总重量为4.5kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为4.5mm，最小壁厚为2.5mm，平均壁厚为3.5mm，重量为3.5kg。此外，充满合成树脂中空成型体的中空部的合成树脂发泡体的表观密度为45kg/m³，合成树脂发泡体的重量与合成树脂中空成型体的重量之比为0.29。

实施例3

制作出由除了使用了在嵌段聚丙烯(b-PP)中以15重量％的配合比例添加了玻璃纤维的纤维增强聚丙烯系树脂作为用于形成中空成型体的材料以外与实施例1相同的构成的、复合成型体构成的车辆用踏板(图1～图3所示的车辆用踏板)，该复合成型体包括：合成树脂中空成型体，具有第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部；以及聚丙烯系树脂发泡体，充满该合成树脂中空成型体的中空部。

该车辆用踏板的总重量为4.5kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为4.0mm，最小壁厚为2.0mm，平均壁厚为3.0mm，重量为3.5kg。此外，充满合成树脂中空成型体的中空部的合成树脂发泡体的表观密度为45kg/m³，合成树脂发泡体的重量与合成树脂中空成型体的重量之比为0.33。

比较例1

制作出由合成树脂中空成型体构成的车辆用踏板(图4、图5所示的车辆用踏板)，该合成树脂中空成型体使用嵌段聚丙烯(b-PP)作为材料，通过中空吹塑成型，第一壁和第二壁在它们的周缘彼此熔接，并且具有使第一壁与第二壁抵接而形成的肋。

该车辆用踏板的重量为6.5kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为8.0mm，最小壁厚为1.5mm，平均壁厚为5.0mm。形成肋的第一壁与第二壁的抵接面积相对于中空成型体的内表面的表面积的比例为5％。

比较例2

制作出由除了使用在嵌段聚丙烯(b-PP)中以15重量％的配合比例添加了玻璃纤维的纤维增强聚丙烯系树脂作为材料并将平均壁厚设为4.5mm以外与比较例1相同的构成的合成树脂中空成型体构成的车辆用踏板(图4、图5所示的车辆用踏板)，该合成树脂中空成型体的第一壁和第二壁在它们的周缘彼此熔接，并且具有使第一壁与第二壁抵接而形成的肋。

该车辆用踏板的重量为6.5kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为7.0mm，最小壁厚为1.0mm，平均壁厚为4.5mm。形成肋的第一壁与第二壁的抵接面积相对于整个表面积的比例为5％。

比较例3

制作出由合成树脂中空成型体构成的车辆用踏板(具有与图1以及图2所示的车辆用踏板相同的外观，但不具有充满中空部的合成树脂发泡体的车辆用踏板)，该合成树脂中空成型体使用在嵌段聚丙烯(b-PP)中以15重量％的配合比例添加了玻璃纤维的纤维增强聚丙烯系树脂作为材料，具有通过中空吹塑成型，第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部。

该车辆用踏板的重量为3.5kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为4.0mm，最小壁厚为2.0mm，平均壁厚为3.0mm。

比较例4

制作出由除了将平均壁厚设为4.5mm以外与比较例3相同的构成的、具有第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部的合成树脂中空成型体构成的车辆用踏板(具有与图1以及图2所示的车辆用踏板相同的外观，但不具有充满中空部的合成树脂发泡体的车辆用踏板)。

该车辆用踏板的重量为5.5kg。合成树脂中空成型体的最大壁厚为6.0mm，最小壁厚为3.0mm，平均壁厚为4.5mm。

针对上述实施例1～3以及比较例1～4的车辆用踏板，在装配于车身的状态下，测定了在安装金属件间的中心施加了135kg的载荷时(载荷负荷面积：80×200mm)的静态弯曲挠曲量(在表1中简称为“弯曲挠曲量”)。此外，将车辆用踏板载置于平面，测定了在乘降时放置脚的平面部(踏板部)的任意位置，通过直径50mm的圆柱状的载荷负荷片施加了局部压缩时的5％应变时的压缩应力(在表1中简称为“5％应变时应力”)。

将测定结果在表1中示出。

此外，针对上述实施例1～3以及比较例1～4的车辆用踏板，关于轻量性、合成树脂中空成型体(表皮材料)的厚度偏差、以及强度分别进行了评价。需要说明的是，评价的基准如下所示。此外，将比较例1的踏板的重量的重量减少率(轻量化率)在表中示出。

(轻量性的评价)

良：总重量为5.0kg以下

不良：总重量超过5.0kg

(表皮材料的厚度偏差的评价)

良：[(最大壁厚与最小壁厚之差)/平均壁厚]的值小于1

不良：[(最大壁厚与最小壁厚之差)/平均壁厚]的值为1以上

(强度的评价)

良：静载荷时“弯曲挠曲量”小于10mm

不良：静载荷时“弯曲挠曲量”为10mm以上

将评价结果一并记入表1。

[表1]

产业上的可利用性

根据本实用新型，能提供一种能够实现轻量化，同时强度良好的车辆用踏板。因此，本实用新型的车辆用踏板能够作为小型货车、一部分的多用途运动车等车辆高度比较高的车辆中的踏板而广泛使用。

Claims

1.一种车辆用踏板，装配于车身的车门开口部的下方，其特征在于，

所述车辆用踏板由复合成型体构成，所述复合成型体包括：合成树脂中空成型体，具有第一壁和第二壁在它们的周缘彼此熔接而形成的中空部；以及合成树脂发泡体，充满所述合成树脂中空成型体的中空部。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板，其特征在于，

所述第一壁和第二壁仅在它们的周缘彼此熔接。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板，其特征在于，

所述合成树脂中空成型体的平均壁厚为1～4mm。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板，其特征在于，

所述合成树脂中空成型体是以在聚丙烯系树脂中含有增强纤维的纤维增强聚丙烯系树脂为基材树脂的中空吹塑成型体。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板，其特征在于，

所述合成树脂发泡体是聚丙烯系树脂发泡粒子成型体。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板，其特征在于，

所述合成树脂发泡体的表观密度为30～60kg/m³。

7.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板，其特征在于，

所述复合成型体的长尺寸方向长度为1～3m。