JP3229708U - 車両用ステップ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を実現できると共に、耐熱性をも併せ持つ車両用ステップを提供する。【解決手段】中空部６を有する合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体から構成され、該複合成形体を構成する合成樹脂中空成形体２に、凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）が０．７〜１．７であり、かつ複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）が０．１以下である凹溝の形状のリブ構造２０を有する。【選択図】図３

Description

本考案は、車両用ステップに関するもので、特に、樹脂成形体からなる車両用ステップに関するものである。

一般にピックアップトラックや一部の多目的スポーツ車等の比較的車高の高い車両においては、フロントドアやリヤドア、バックドアなどのドアの開口部の下方に、乗降性や荷物の積み下ろし性が良好になるように、乗降用や足掛け用のステップ（以下、「車両用ステップ」ともいう）が設けられている。

かかる車両用ステップとして、本件出願人は、先に樹脂成形体からなる車両用ステップを提案し、実用新案登録出願を行った（特許文献１）。
この特許文献１に開示された車両用ステップは、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成された、車両用ステップである。

実用新案登録第３２１７３７３号公報

上記特許文献１に開示された車両用ステップによれば、中空部を充満している合成樹脂発泡体によって合成樹脂中空成形体の補強が図れ、軽量化を実現できると共に、衝突時の緩衝性能の高い車両用ステップを提供できるものであった。
しかしながら、樹脂成形体の弱点である耐熱性の面、すなわち、高温時における荷重たわみの面では課題を有し、改良の余地があった。

本考案は、上述した背景技術が有する課題に鑑み成されたものであって、その目的は、樹脂成形体からなる車両用ステップに関し、軽量化を実現できると共に、耐熱性をも併せ持つ車両用ステップを提案することにある。

上記した目的を達成するため、本考案は、次の〔１〕〜〔８〕に記載した車両用ステップとした。
〔１〕車体のドア開口部の下方に取り付けられる長尺状の車両用ステップであって、
上記車両用ステップは、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着することにより形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成されており、
上記複合成形体を構成する合成樹脂中空成形体には、上記第二壁の一部が上記第一壁に向かって凹陥し、該凹陥した部分において第二壁の内面と第一壁の内面とが融着することにより形成された、１又は２以上のリブ構造を有し、
上記リブ構造は、合成樹脂中空成形体の長手方向に沿った凹溝の形状を有しており、
該リブ構造における凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）が、０．７〜１．７であり、
かつ上記複合成形体の体積（Ｖ）に対する上記凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）が、０．１以下であることを特徴とする、
車両用ステップ。
〔２〕上記リブ構造が形成された位置における上記複合成形体の長手方向に対する垂直断面において、該リブ構造により隔てられた広い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する狭い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）が、０．３〜１であることを特徴とする、上記〔１〕に記載の車両用ステップ。
〔３〕上記合成樹脂中空成形体の平均厚みが、１〜５ｍｍであることを特徴とする、上記〔１〕又は〔２〕に記載の車両用ステップ。
〔４〕上記リブ構造の側壁の厚みの平均値が、１〜５ｍｍであり、該側壁の厚みの変動係数が、４０％以下であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔３〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔５〕上記合成樹脂中空成形体が、ポリプロピレン系樹脂中に強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂とする中空ブロー成形体であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔４〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔６〕上記合成樹脂発泡体が、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔５〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔７〕上記合成樹脂中空成形体の重量に対する上記合成樹脂発泡体の重量の比が、０．２〜０．５であることを特徴とする、上記〔１〕〜〔６〕のいずれかに記載の車両用ステップ。
〔８〕上記リブ構造における凹溝の開口幅（ｗ）が、２０〜６０ｍｍであることを特徴とする、上記〔１〕〜〔７〕のいずれかに記載の車両用ステップ。

上記した本考案に係る車両用ステップによれば、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着して形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成され、該複合成形体が特定のリブ構造を有するものであるので、中空部を充満している合成樹脂発泡体によって合成樹脂中空成形体の補強が図れ、またリブ構造によって高温時における荷重たわみ性が改善され、軽量化を実現できると共に、耐熱性をも併せ持つ車両用ステップを提供できる。

本考案に係る車両用ステップの一実施形態を斜め上方から示した斜視図である。 図１に示した車両用ステップを斜め下方から示した斜視図である。 図１のＩ−Ｉ線に沿う部分の拡大断面図である。 複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）を説明するための図１のＩ−Ｉ線に沿う部分の概念的な断面図である。 リブ構造により隔てられた広い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する狭い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）を説明するための図１のＩ−Ｉ線に沿う部分の概念的な断面図である。 リブ構造の側壁を説明するための図１のＩ−Ｉ線に沿う部分の概念的な断面図である。 曲げたわみ量を測定する際の押し治具の配置を説明するための図１のＩ−Ｉ線に沿う部分の概念的な断面図である。

以下、本考案に係る車両用ステップの実施形態を、図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本考案に係る車両用ステップの一実施形態を斜め上方から示した斜視図、図２は、同車両用ステップを斜め下方から示した斜視図である。また図３は、図１のＩ−Ｉ線に沿う部分の拡大断面図である。
これらの図に示すように、本考案に係る車両用ステップ１は、中空部を有する合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体２の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体から構成され、該複合成形体を構成する合成樹脂中空成形体２に、特定のリブ構造２０を有するものである。
なお、本明細書において「充満」とは、十分に満ちること、との意味で使用しており、本考案の目的、効果を阻害しない範囲において、複合成形体は、その一部に合成樹脂発泡体３が充填されていない部分を有しいてもよい。その場合、充填されていない部分の割合は、合成樹脂中空成形体２の中空部の１０体積％以下であることが好ましく、５体積％以下であることがより好ましい。

上記合成樹脂中空成形体２は、上部面を形成する第一壁４と、下部面を形成する第二壁５とがそれらの周縁４ａ，５ａ同士で融着して中空部６が形成され、該中空部６に合成樹脂発泡体３が充填されている（図３参照）。該合成樹脂中空成形体２の外形は、車体のドア開口部の下方に取り付けられる長尺な板状体に形成され、車体に取り付けられた状態でドア開口部の下方から略水平方向に外方に延びる略平板状のステップ部７と、該ステップ部７の幅方向内側に上方に突出して形成された取付部８とを有する断面略Ｌ字状に形成されている。ステップ部７の上面には、乗員が足を載置した際のスリップを防止する凹凸状のスリップ防止部９がその略全面に亘って形成されている（図１参照）。また、ステップ部７の下面には、車体への取付ステー（図示せず）を固定する凹部１０が複数カ所、図示した実施形態においては３カ所形成されている（図２参照）。

上記合成樹脂中空成形体２は、上記第二壁５の一部が上記第一壁４に向かって凹陥し、該凹陥した部分において第二壁５の内面と第一壁４の内面とが融着することにより形成された、１又は２以上のリブ構造２０を有しており、該リブ構造２０は、合成樹脂中空成形体２の長手方向に沿った凹溝の形状を有している。リブ構造２０は、該合成樹脂中空成形体２の長手方向の全長に亘って連続して形成されていてもよいが、軽量性を維持したまま、ステップの短手方向の曲げ剛性を確保するという観点から、断続的に補強したい部分に配置することが好ましい。その場合、凹溝一つあたり長さは、３５０ｍｍ以下であることが好ましく、１００〜３００ｍｍであることが更に好ましい。図示した実施形態においては、合成樹脂中空成形体２のステップ部７の下面に形成された上記凹部１０間に、長手方向に沿って長さ２５０ｍｍの凹溝のリブ構造２０がそれぞれ２本、計４本が縦列に並んで形成されている。

上記リブ構造２０における凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ：図３参照）は、０．７〜１．７である。上記比の凹溝形状のリブ構造２０であれば、合成樹脂中空成形体２に厚みのバラツキ（特に凹溝を形成する側壁の偏肉）を生じさせることなく形成することができる。かかる観点から、上記比（ｈ／ｗ）は０．８〜１．５であることが好ましく、０．８〜１．３であることが更に好ましい。また、同様の観点から、上記リブ構造２０における凹溝の突き当て幅（ｘ：図３参照）は１５ｍｍ以下であることが好ましく、凹溝の深さ（ｈ）は５０ｍｍ以下であることが好ましい。また、凹溝の開口幅（ｗ）は２０〜６０ｍｍであることが好ましく、３０〜５０ｍｍであることがより好ましい。
なお、上記凹溝の開口幅（ｗ）、深さ（ｈ）そして突き当て幅（ｘ）は、凹溝を長手方向に６等分する位置の垂直断面計５か所において、図３に示すように、それぞれ開口幅（ｗ）と、第二壁の面から垂直方向の深さ（ｈ）と、突き当て幅（ｘ）を測定し、それぞれの測定値を算術平均することにより求められる値である。リブ構造が複数形成されている場合、各々のリブ構造において、リブ構造の凹溝の開口幅（ｗ）、深さ（ｈ）、比（ｈ／ｗ）及び突き当て幅（ｘ）が上記範囲であればよい。

また、上記合成樹脂中空成形体２に形成されたリブ構造２０の複合成形体に対する割合、すなわち、複合成形体の体積（Ｖ）に対する上記凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ：図４参照）は、０．１以下である。比（ｖ／Ｖ）が０．１を超えると、ステップの外端付近に荷重をかけた際に、ステップの短手方向へのたわみが大きくなりやすくなる。したがって、このような複合成形体に対する割合の小さなリブ構造とすることにより、軽量化を実現できると共に、耐熱性をも併せ持つ車両用ステップを提供できる。かかる観点から、上記比（ｖ／Ｖ）は０．０４〜０．０９であることが好ましく、０．０５〜０．０８であることが更に好ましい。
なお、上記複合成形体の体積（Ｖ）は図４において実線の斜線を施した部分の体積であり、凹溝の内容積（ｖ）は図４において破線の斜線を施した部分の体積である。これら体積（Ｖ）、（ｖ）は、３Ｄ寸法測定機などの計測器により測定することができる。リブ構造が複数形成されている場合、体積（ｖ）は複数のリブ構造の凹溝の体積を合計した値である。

また、上記リブ構造２０が形成された位置における複合成形体の長手方向に対する垂直断面において、該リブ構造２０により隔てられた広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する狭い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ：図５参照）は、０．３〜１であることが好ましい。リブ構造２０により隔てられる空間に充填される合成樹脂発泡体３の割合が近いほど、高温時に荷重がかかった際のたわみ耐性がより高いものとなる。かかる観点から、上記比（Ａ／Ｂ）は０．３５〜１であることが更に好ましい。
なお、上記リブ構造により隔てられた空間に充填されている発泡体の断面積（Ａ）及び（Ｂ）は、凹溝を長手方向に６等分する位置の垂直断面計５か所において、図５に示すように、リブ構造により隔てられた空間に充填されている２つの発泡体の断面積（Ａ）及び（Ｂ）をそれぞれ測定し、それぞれの測定値を算術平均することにより求められた値である。

合成樹脂中空成形体２の厚みは、強度と軽量性との兼ね合いから、平均肉厚で１〜５ｍｍであることが好ましく、１．５〜４ｍｍであることがより好ましい。
なお、合成樹脂中空成形体２の平均肉厚は、次のようにして測定されたものである。合成樹脂中空成形体の長手方向中央部および長手方向両端部付近から選択された計３つの位置の長手方向に対する垂直断面に対して肉厚が測定される。そして、それぞれの位置の垂直断面について、各垂直断面の周方向に沿って等間隔に６箇所の垂直断面の厚み方向の厚さ（壁部の肉厚）の測定が行われる。得られた１８カ所の厚みの値が算術平均され、その平均値が合成樹脂中空成形体の平均肉厚となる。

また、合成樹脂中空成形体２に形成されたリブ構造２０の側壁（図６参照）の厚みの平均値は１〜５ｍｍであることが好ましく、該側壁の厚みの変動係数は４０％以下であることが好ましい。リブ構造の側壁の平均肉厚、及び側壁の厚みの変動係数が上記範囲内である場合は、荷重が掛かった際にステップの変形をより効果的に抑制できる。かかる観点から、リブ構造２０の側壁の厚みの平均値は１．５〜４ｍｍであることがより好ましく、該側壁の厚みの変動係数は３５％以下であることがより好ましい。
なお、リブ構造２０の側壁の平均肉厚、また厚みの変動係数は、次のようにして求める。凹溝を長手方向に６等分する位置の垂直断面計５か所において、図６に示す側壁の厚みをそれぞれ無作為に１０か所以上測定する（計５０か所以上）。それぞれの測定値を算術平均することにより側壁の平均肉厚を求め、側壁部の厚みの標準偏差をその平均肉厚で除することにより、側壁の厚みの変動係数を求める。標準偏差の算出には、不偏分散を用いる。リブ構造が複数形成されている場合、各々のリブ構造において、リブ構造の側壁の平均肉厚、及び厚みの変動係数が上記範囲であればよい。

上記合成樹脂中空成形体２を形成する材料としては、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂などの熱可塑性樹脂を用いることができるが、中でも、機械的強度と耐熱性とのバランスに優れることからポリプロピレン系樹脂が好ましい。さらには強度の観点から、ポリプロピレン系樹脂中に強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂として成形されていることがより好ましい。また、この場合の繊維強化ポリプロピレン系樹脂中の強化繊維の含有量は、１０〜３０重量％が好ましく、１２〜２０重量％であることがより好ましい。強化繊維の含有量が１０重量％以上であることで、表皮材である合成樹脂中空成形体２は曲げ剛性のより一層優れたものとなる。強化繊維の含有量が３０重量％以下であることで、該合成樹脂中空成形体２の成形が容易なものとなる。

また、合成樹脂中空成形体２は多層構造のものとしてもよく、例えば、外層は繊維強化ポリプロピレン系樹脂から構成され、内層は、外層よりは少ない量の強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂又は強化繊維を含まないポリプロピレン系樹脂から構成されているものとすることができる。このような多層構造の中空成形体は、中空部に充填される発泡体がポリプロピレン系樹脂発泡体である場合に、発泡体との融着性を高めることができ、その結果、複合成形体の曲げ剛性をより高めることができる。なお、この場合の強化繊維の含有量は、多層とした全体の強化繊維の含有量が上記した範囲内のものとすればよい。

上記ポリプロピレン系樹脂としては、ホモポリプロピレン（ｈ−ＰＰ）、プロピレン−エチレンランダム共重合体やプロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体などのランダムポリプロピレン（ｒ−ＰＰ）、ブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）或いはそれらの混合物などを例示することができる。なお、ブロックポリプロピレンは、プロピレン−エチレンブロック共重合体などのブロック共重合体だけではなく、オレフィン系熱可塑性エラストマーやオレフィン系ゴムの存在下でプロピレンを重合したものや、ポリプロピレンとオレフィン系熱可塑性エラストマーやオレフィン系ゴムとを混錬したものも包含する。
また、上記強化繊維の種類としては、ガラス繊維、炭素繊維、セルロースナノファイバー等の繊維材料が例示される。

合成樹脂中空成形体２の中空部を充満している上記合成樹脂発泡体３としては、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との複合樹脂、ポリウレタンなどを基材樹脂とする発泡体とすることができるが、中空成形体がポリプロピレン系樹脂から形成されている場合には、それらの中でもポリプロピレン系樹脂発泡体が好ましい。合成樹脂発泡体３を構成する樹脂の種類が、表皮材である上記合成樹脂中空成形体２の樹脂の種類と同じくポリプロピレン系樹脂となっていることで、表皮材と発泡体との接着性を高めることができ、より曲げ剛性に優れた複合成形体が得られるようになる。さらに、合成樹脂発泡体３は、合成樹脂発泡粒子を相互に融着させた合成樹脂発泡粒子成形体であることが好ましく、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体であることがより好ましい。

ポリプロピレン系樹脂発泡粒子を構成するポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン単独重合体（ホモポリプロピレン）、プロピレン−エチレンランダム共重合、プロピレン−ブテンランダム共重合、プロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合、又はこれら２種以上の混合物が好ましい。また、発泡粒子としては、発泡層であるポリプロピレン系樹脂からなる発泡状態の芯層の表面を、該芯層を形成するポリプロピレン系樹脂の融解温度よりも低い融解温度又は軟化温度を示す樹脂により被覆された多層構造の発泡粒子、或いはメタロセン系重合触媒により重合されてなるポリプロピレン系樹脂を含む基材樹脂からなる発泡粒子を使用することができる。これらの発泡粒子を使用することにより比較的低い温度の加熱条件で発泡粒子同士を融着させることができる。

合成樹脂発泡体３の見掛け密度には特に制限はなく、一般に使用されている見掛け密度のものを広く用いることができるが、軽量性と機械的強度のバランスに優れることから、３０〜６０ｋｇ／ｍ³であることが好ましく、３５〜５０ｋｇ／ｍ³であることがより好ましい。
なお、合成樹脂発泡体３の見掛け密度は、発泡体の重量を発泡体の体積で割算した値を意味し、発泡体の体積は、発泡体を水中に沈めて水位の上昇を測定する方法（水没法）などにより求めることができる。

また、表皮材を構成する上記合成樹脂中空成形体２の重量に対する上記合成樹脂発泡体３の重量の比は、強度と軽量性との兼ね合いから、０．２〜０．５であることが好ましく、０．２５〜０．３５であることがより好ましい。

上記本考案の車両用ステップ１を製造するには、例えば、次のような方法を採用することができる。
まず、強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂の溶融物をダイから押し出して形成された軟化状態の円筒状のパリソン又は２枚のシートパリソンを分割成形型で挟み込み、パリソン内にブローエアを吹き込んで成形型のキャビティ内でパリソンを膨らませて、キャビティの内壁に押し付けることにより賦形する、所謂ブロー成形により、リブ構造２０を有する合成樹脂中空成形体２を形成する。
次いで、同一成形型内で、合成樹脂中空成形体２の壁部に孔を開けて孔を通してその内部にポリプロピレン系樹脂発泡粒子を充填し、合成樹脂中空成形体２内にスチームを供給して、充填した発泡粒子を加熱し、発泡粒子同士を融着させて合成樹脂発泡体３とすると共に、合成樹脂発泡体３と合成樹脂中空成形体２の内面とを融着させる。そして、分割成形型を開いて、食い切り部よりも外方にバリを有する複合成形体を取り出し、バリを取り除くことにより、複合成形体を製造することができる。
なお、合成樹脂中空成形体２のブロー成形工程において、ブローエアを吹き込んでいる間、成形型側から真空引きしてバリソンを成形型のキャビティの内壁に密着させることは好ましい。この場合は、中空成形体２が成形型の形状をより忠実に反映した形状を有するものとなる。

上記のように構成された本考案に係る車両用ステップ１は、樹脂成形品であるものの、その構造は合成樹脂中空成形体２と、該合成樹脂中空成形体２の中空部を充満している合成樹脂発泡体３とからなる複合成形体から構成され、該複合成形体に特定のリブ構造２０が形成されているものであるので、人が足をかけることにより該ステップに荷重がかかった際に、圧縮によりステップが潰れることがなく、さらに十分な曲げ剛性を有し、変形して破損したりする等の不具合はない。特に、樹脂成形体の弱点である耐熱性の面、すなわち、高温時における荷重たわみが、リブ構造によって改善され、高温時における荷重たわみも少ないステップとなる。さらに、形成したリブ構造２０は、合成樹脂中空成形体２の長手方向に沿った凹溝の形状を有しており、該リブ構造２０における凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）を０．７〜１．７とし、かつ複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）を０．１以下のものとしたので、該リブ構造２０を形成するために他の部分の肉厚を不必要に厚くする必要がなくなり平均肉厚を薄くすることができ、発泡体が充填されていても軽量化を実現できるものとなる。

試験例

次に、上記した本考案に係る車両用ステップの試験例について、説明する。但し、本考案は、何ら記載した試験例によって限定されるものでない。

［試練例１］
材料としてブロックポリプロピレン（ｂ−ＰＰ）にガラス繊維を２０重量％の配合割合で添加した繊維強化プロピレン系樹脂を用い、中空ブロー成形により合成樹脂中空成形体（第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士及びリブ構造の形成部において融着して形成された中空部及びリブ構造を有する合成樹脂中空成形体）を形成し、該合成樹脂中空成形体内にプロピレン−エチレンランダム共重合体を基材樹脂とするポリプロピレン系樹脂発泡粒子を充填し、スチーム加熱により充填した発泡粒子同士を融着させて合成樹脂発泡体とすると共に、合成樹脂発泡体と合成樹脂中空成形体の内面とを融着させたリブ構造を有する複合成形体からなる車両用ステップ（図１〜図３に示した車両用ステップ）を作製した。
この車両用ステップの概略寸法は、長さが２１４０ｍｍ、ステップ部の幅が１８０ｍｍ、取付部の高さが１１０ｍｍであった。
また、車両用ステップの総重量は４．１ｋｇ、合成樹脂中空成形体の最大肉厚は４．０ｍｍ、最小肉厚は１．５ｍｍ、平均肉厚は２．８ｍｍであり、重量は３．３ｋｇであった。また、合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体の見掛け密度は４５ｋｇ／ｍ³であり、合成樹脂中空成形体の重量に対する合成樹脂発泡体の重量の比は０．２４であり、合成樹脂中空成形体の中空部の全容積を満たす状態（１００体積％）で合成樹脂発泡体が充填されたものであった。
また、複合成形体からなる車両用ステップに形成されたリブ構造は台形状の凹溝で、長手方向に沿って長さ２５０ｍｍの凹溝のリブ構造がそれぞれ２本、計４本が縦列に並んで形成されている。いずれの凹溝においても、凹溝の突き当て幅（ｘ）は１５ｍｍ、凹溝の深さ（ｈ）は４０ｍｍ、凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）は１．０であり、凹溝を構成する側壁の平均厚みは３．０ｍｍ、側壁の厚みの変動係数は２９％であり、該凹溝からなるリブ構造によって隔てられた一方の広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する他方の狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）は０．５６であった。また、複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）は０．０５であった。

［試験例２］
複合成形体からなる車両用ステップに形成した凹溝形状のリブ構造を、突き当て幅（ｘ）を１０ｍｍとした以外は、上記試験例１と同様とした車両用ステップを作製した。
なお、この凹溝の突き当て幅（ｘ）を１０ｍｍとしたものにあっては、該凹溝の側壁の厚みの変動係数は２７％であった。

［試験例３］
複合成形体からなる車両用ステップにリブ構造を形成しなかった以外は、上記試験例１と同様とした車両用ステップを作製した。

［試験例４］
複合成形体からなる車両用ステップに形成した凹溝形状のリブ構造を、突き当て幅（ｘ）を２５ｍｍとし、凹溝の深さ（ｈ）を４０ｍｍ、凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）を０．６、複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）を０．０６、該凹溝からなるリブ構造によって隔てられた一方の広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する他方の狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）を０．５１とした以外は、上記試験例１と同様とした車両用ステップを作製した。
なお、この凹溝の突き当て幅（ｘ）を２５ｍｍとしたものにあっては、該凹溝の側壁の厚みの変動係数は４４％であった。

［試験例５］
複合成形体からなる車両用ステップに形成した凹溝形状のリブ構造を、凹溝の深さ（ｈ）を７０ｍｍとし、凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）を１．８、複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）を０．０８、該凹溝からなるリブ構造によって隔てられた一方の広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する他方の狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）を０．６４とした以外は、上記試験例１と同様とした車両用ステップを作製した。
なお、この凹溝の深さ（ｈ）を７０ｍｍとしたものにあっては、該凹溝の側壁の厚みの変動係数は５２％であった。

［試験例６］
複合成形体からなる車両用ステップに形成した凹溝形状のリブ構造を、該凹溝からなるリブ構造によって隔てられた一方の広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する他方の狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）を０．２４とした以外は、上記試験例１と同様とした車両用ステップを作製した。
なお、このリブ構造によって隔てられた一方の広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する他方の狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）を０．２４としたものにあっては、該凹溝の側壁の厚みの変動係数は３０％であった。

［試験例７］
合成樹脂中空成形体の中空部に合成樹脂発泡体を充填しなかった以外は、上記試験例１と同様とした車両用ステップを作製した。

上記試験例１〜７の車両用ステップについて形成されたリブ構造について、表１にあらためてその突き当て幅（ｘ）、凹溝の深さ（ｈ）等の数値を記載する。
なお、表１において、凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）は、（ｈ／ｗ）、複合成形体の体積（Ｖ）に対する凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）は、（ｖ／Ｖ）、そして、凹溝からなるリブ構造によって隔てられた一方の広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する他方の狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）は、（Ａ／Ｂ）とそれぞれ記載する。

上記試験例１〜７の各車両用ステップについて、８５℃荷重試験時の曲げたわみ量を測定した。
この曲げたわみ量は、次のようにして測定された。まず、車体への車両用ステップの取り付けを想定し、車両用ステップを３個の取付ステーにより固定治具に固定した。雰囲気温度を８５℃とし、１時間後、２個の取付ステー間の中央位置において、図７のように、ステップ部にエアー駆動式たわみ測定治具（押し治具）を用いて上方から１００ｋｇの荷重をかけ、その際のたわみ量を測定した。押し治具は、乗員の足を想定し、２００×８０ｍｍの長方形とした。
その測定結果を、表２に「高温時曲げたわみ」として記載し、曲げたわみ量１０ｍｍ未満を「○」、１０ｍｍ以上を「×」と評価した。
また、雰囲気温度を８５℃から２３℃に変更した以外は上記と同様に、２３℃（常温）での曲げたわみ量を測定した。
その測定結果を、表２に「常温時曲げたわみ」として記載し、曲げたわみ量１０ｍｍ未満を「○」、１０ｍｍ以上を「×」と評価した。
また、上記試験例１〜７の各車両用ステップについて、３Ｄ寸法測定により基準モデルとの寸法誤差を測定し、以下の基準によりその寸法精度を評価した。
（寸法精度評価）
○：下部面における寸法誤差が２ｍｍ未満
×：下部面における寸法誤差が２ｍｍ以上
評価結果を、表２に併記する。

リブ構造のない［試験例３］は、常温時のたわみ性能等は満足するが、高温時荷重のたわみ性能において劣る結果となった。リブ構造の突き当て幅（ｘ）を長くした［試験例４］は、表皮肉厚バラツキが大きくなってしまい、高温時の耐たわみ性能に欠けるものであった。リブ構造の深さ（ｈ）を深くした［試験例５］は、やはり表皮肉厚バラツキが大きくなってしまい、高温時の耐たわみ性能に欠けるものであった。リブ構造による分断面積を大きく異なるものとした［試験例６］は、高温で荷重が掛かった際にリブ効果が限定的となり、変形が大きくなった。発泡体を充填しなかった［試験例７］は、リブ構造の強度に対する効果は限定的であり、強度が弱いものであった。

上記した本考案によれば、軽量化を実現できると共に、耐熱性をも併せ持つ車両用ステップを提供できるため、ピックアップトラックや一部の多目的スポーツ車等の比較的車高の高い車両におけるステップとして広く使用することができるものとなる。

１ 車両用ステップ
２ 合成樹脂中空成形体
３ 合成樹脂発泡体
４ 合成樹脂中空成形体を形成する第一壁
４ａ 第一壁の周縁
５ 合成樹脂中空成形体を形成する第二壁
５ａ 第二壁の周縁
６ 中空部
７ ステップ部
８ 取付部
９ スリップ防止部
１０ 取付凹部
２０ リブ構造
ｘ 凹溝の突き当て幅
ｈ 凹溝の深さ
ｗ 凹溝の開口幅
Ｖ 複合成形体の体積
ｖ 凹溝の内容積
Ａ 狭い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積
Ｂ 広い空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積

Claims (8)

1. 車体のドア開口部の下方に取り付けられる長尺状の車両用ステップであって、
   上記車両用ステップは、第一壁と第二壁とがそれらの周縁同士で融着することにより形成された中空部を有する合成樹脂中空成形体と、該合成樹脂中空成形体の中空部を充満している合成樹脂発泡体とからなる複合成形体から構成されており、
   上記複合成形体を構成する合成樹脂中空成形体には、上記第二壁の一部が上記第一壁に向かって凹陥し、該凹陥した部分において第二壁の内面と第一壁の内面とが融着することにより形成された、１又は２以上のリブ構造を有し、
   上記リブ構造は、合成樹脂中空成形体の長手方向に沿った凹溝の形状を有しており、
   該リブ構造における凹溝の開口幅（ｗ）に対する凹溝の深さ（ｈ）の比（ｈ／ｗ）が、０．７〜１．７であり、
   かつ上記複合成形体の体積（Ｖ）に対する上記凹溝の内容積（ｖ）の比（ｖ／Ｖ）が、０．１以下であることを特徴とする、
   車両用ステップ。
2. 上記リブ構造が形成された位置における上記複合成形体の長手方向に対する垂直断面において、該リブ構造により隔てられた広い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ｂ）に対する狭い方の空間に充填された合成樹脂発泡体の断面積（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）が、０．３〜１であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ステップ。
3. 上記合成樹脂中空成形体の平均厚みが、１〜５ｍｍであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用ステップ。
4. 上記リブ構造の側壁の厚みの平均値が、１〜５ｍｍであり、該側壁の厚みの変動係数が、４０％以下であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ステップ。
5. 上記合成樹脂中空成形体が、ポリプロピレン系樹脂中に強化繊維を含む繊維強化ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂とする中空ブロー成形体であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ステップ。
6. 上記合成樹脂発泡体が、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用ステップ。
7. 上記合成樹脂中空成形体の重量に対する上記合成樹脂発泡体の重量の比が、０．２〜０．５であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ステップ。
8. 上記リブ構造における凹溝の開口幅（ｗ）が、２０〜６０ｍｍであることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ステップ。

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