JP6803759B2 - ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置 - Google Patents

ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置 Download PDF

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Description

本発明は、鞍乗型車両に搭載されるように構成され、ニュートラルポジションに加えて５つ以上の変速段を有し、ラチェット機構を備えた、鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置に関する。
特許文献１は、ラチェット機構を備えた常時噛み合い式変速装置を開示している。特許文献１の変速装置では、メイン歯車軸と一体に回転する第１〜第６駆動変速歯車と、カウンタ歯車軸に回転可能に軸支される第１〜第６被動変速歯車との各々が、常時噛み合うように構成されている。
カウンタ歯車軸は、出力軸であり、中空筒形状を有する。カウンタ歯車軸の内側には、各被動変速歯車と係合可能な係合手段（係合爪部、ピン部材、圧縮スプリング）が設けられている。カウンタ歯車軸の内側には、８本のカムロッドが、軸線方向に移動可能に設けられている。８本のカムロッドは、２本の正回転奇数段用カムロッドと、２本の正回転偶数段用カムロッドと、２本の逆回転奇数段用カムロッドと、２本の逆回転偶数段用カムロッドとからなる。
また、カウンタ歯車軸の内側には、コントロールロッドが軸線方向に移動可能に設けられている。カウンタ歯車軸の外側に設けられたシフトドラムが、シフトセレクトレバーの手動操作によって所定量回動すると、コントロールロッドが軸線方向に所定量移動する。その結果、各カムロッドが軸線方向に所定量移動する。各カムロッドが軸線方向に移動すると、対応するピン部材が係合爪部を搖動する。これにより、各係合手段と各被動変速歯車との係合／非係合の切換が行われる。結果として、変速が実現される。
特開２０１１−３３０９４号公報
ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置では、ポール（Ｐａｗｌ）が起立した時に、動力伝達に係る部材と出力軸とがポールにより係合する。その結果、動力の伝達が行われる。一方、ポールが伏倒した時に、両部材間の係合が解除されることにより、動力の伝達が遮断される。このように、ラチェット機構では、ポールの搖動動作が機械的に制御される。
このようなラチェット機構以外に、両部材間の動力伝達を行う機構としては、例えば、両部材間に、転動部材（所謂コロ）が設けられた機構が存在する。この機構においては、両部材が相対回転する時に、転動部材が、両部材間の隙間に入り込む。その結果、両部材の相対回転が規制され、両部材間の動力伝達が行われる。その一方で、両部材が逆方向へ相対回転する時、転動部材が、両部材間の隙間から外れる。その結果、両部材の相対回転の規制が解除され、両部材間の動力伝達が停止する。このような機構では、転動部材と両部材との摩擦によって転動部材が移動するので、転動部材が部材間に挟み込まれる強さ（深さ）に、ばらつきが生じる場合がある。そのため、転動部材が両部材間の隙間に強く入り込むと、転動部材が両部材間の隙間から外れ難くなり、動力伝達の設定と解除とが円滑に切り替えられ難くなるおそれがある。
これに対して、ラチェット機構では、ポールの搖動動作が機械的に制御されるので、動力伝達の設定と解除とが円滑に切り替えられ易い。そのため、ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置は、比較的、変速動作の安定性に優れる。その一方で、ラチェット機構が採用されると、部品点数が増加し易く、構造が複雑化し易い。
特に、市販用途においては、競技用途と異なり、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトだけではなく、パワーオンダウンシフト及びパワーオフアップシフトにも対応すること、即ち全変速パターンに対応することが求められる。各変速パターンに応じたポールの動作を実行可能とする必要があるため、構造が複雑化し易い。
また、自動二輪車等の鞍乗型車両は、一般的に、車両の特性上、変速装置等の設置スペース及び重量に関して、厳しい制約を受ける。そのため、鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置は、なるべく小さく且つ軽いこと、即ち、優れた車両搭載性を有することが好ましい。ところが、複雑な構造を有する変速装置において、優れた車両搭載性を実現するためには、各部品を小さくすることが必要となる。特に、ニュートラルポジションに加えて５つ以上の変速段を有する変速装置において、部品小型化の必要性が顕著である。
しかしながら、各部品が小さくなると、製造過程が煩雑化するという問題が生じる。市販用途への適用を考慮すると、製造過程は、なるべく煩雑ではないことが好ましい。
また、各部品が小さくなると、充分なロバスト性（構造の堅牢性及び動作の安定性）を確保することが困難になるおそれがある。競技用途の変速装置では、高い頻度での変速装置のメンテナンスや交換により、競技に応じたロバスト性を確保できる。そのため、高度な精密さが要求される複雑な構造が許容され得る。しかし、市販用途では、様々な状況に対応できることが必要となる。そのため、市販用途への適用を考慮すると、変速装置自体のロバスト性が充分確保されることが好ましい。
以上のように、市販用途を考慮すると、ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置においては、全変速パターンへの対応と、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減と、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とが満たされることが好ましい。ところが、特許文献１の変速装置は、カウンタ歯車軸の内側に、コントロールロッドに加え、被動変速歯車毎に設けられた係合手段（係合爪部、ピン部材、圧縮スプリング）と、８本のカムロッドとを備えている。特許文献１の変速装置は、非常に複雑な構造を有しているため、これらの要件を満足させることが困難であった。
本発明の目的は、全変速パターンへの対応と、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減と、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とを満たすことができる、ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置を提供することである。
本発明は、上記目的を達成するために、以下の構成を採用する。
（１） 鞍乗型車両に搭載されるように構成され、ニュートラルポジションに加えて５つ以上の変速段を有し、ラチェット機構を備えた、鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置であって、
前記変速装置は、
回転可能に配置され、クランク軸からの動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と同一軸心を有するように前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが奇数段及び偶数段の各変速段に対応する５つ以上の駆動ギアと、
前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
前記出力軸を径方向内側に受け入れ、前記出力軸と同一軸心で前記出力軸に対して相対回転可能であるように前記出力軸に支持され、相互に相対回転可能であるように前記出力軸の軸線方向において並べて配置される奇数段ハブ及び偶数段ハブと、
前記奇数段ハブと同一軸心を有するように前記奇数段ハブの径方向外側において前記奇数段ハブに支持され、対応する前記奇数段駆動ギアと常に噛み合い、対応する前記奇数段駆動ギアが前記入力軸と常に共に回転するように構成されている場合に前記奇数段ハブと相対回転可能であるように構成される一方、対応する前記奇数段駆動ギアが前記入力軸と相対回転可能であるように構成されている場合に前記奇数段ハブと常に共に回転するように構成される、複数の奇数段被駆動ギアと、
前記偶数段ハブと同一軸心を有するように前記偶数段ハブの径方向外側において前記偶数段ハブに支持され、対応する前記偶数段駆動ギアと常に噛み合い、対応する前記偶数段駆動ギアが前記入力軸と常に共に回転するように構成されている場合に前記偶数段ハブと相対回転可能であるように構成される一方、対応する前記偶数段駆動ギアが前記入力軸と相対回転可能であるように構成されている場合に前記偶数段ハブと常に共に回転するように構成される、複数の偶数段被駆動ギアと、
一つの奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達、又は一つの偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を、ドグ係合により選択的に、有効に設定するように構成され、前記一つの奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定する時には、当該奇数段被駆動ギアと前記奇数段ハブとの相対回転又は当該奇数段駆動ギアと前記入力軸との相対回転のいずれか一つを規制し、前記一つの偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定する時には、当該偶数段被駆動ギアと前記偶数段ハブとの相対回転又は当該偶数段駆動ギアと前記入力軸との相対回転のいずれか一つを規制する、ドグ係合機構と、
奇数段加速用ポールと奇数段減速用ポールと偶数段加速用ポールと偶数段減速用ポールとラチェット制御機構とを有し、前記奇数段加速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記奇数段ハブとの間で加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記奇数段減速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記奇数段ハブとの間で減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記偶数段加速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記偶数段ハブとの間で加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記偶数段減速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記偶数段ハブとの間で減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記ラチェット制御機構は、前記出力軸と前記奇数段ハブ又は前記偶数段ハブのいずれか一つとの相対回転を選択的に規制するように、シフトアップ時及びシフトダウン時に、前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの起立又は伏倒の切換を機械的に行う、ラチェット機構と
を備える。
（１）の変速装置は、５つ以上の変速段を有している。奇数段数が３以上であるので、奇数段被駆動ギアの個数は３以上である。偶数段数が２以上であるので、偶数段被駆動ギアの個数は２以上である。変速装置は、出力軸に対して相対回転可能であるように出力軸に支持された奇数段ハブ及び偶数段ハブを備えている。全ての奇数段被駆動ギアの内、２つ以上の奇数段被駆動ギアが、奇数段ハブに、奇数段ハブと相対回転可能に設けられる。即ち、全て又は一部の奇数段被駆動ギアが、奇数段ハブと相対回転可能に設けられる。一部の奇数段被駆動ギアが奇数段ハブと相対回転可能に設けられる場合、残りの奇数段被駆動ギアは、奇数段ハブに、奇数段ハブと共に回転するように設けられる。また、全ての偶数段被駆動ギアの内、２つ以上の偶数段被駆動ギアが、偶数段ハブに、偶数段ハブと相対回転可能に設けられる。即ち、全て又は一部の偶数段被駆動ギアが、偶数段ハブと相対回転可能に設けられる。一部の偶数段被駆動ギアが偶数段ハブと相対回転可能に設けられる場合、残りの偶数段被駆動ギアは、偶数段ハブに、偶数段ハブと共に回転するように設けられる。そのため、変速装置における入力軸から出力軸までの動力伝達経路が、以下のように、奇数段に対応する経路と、偶数段に対応する経路とに分けられる。
奇数段に対応する経路は、「入力軸」→「３つ以上の奇数段駆動ギアのうちいずれか１つ」→「その奇数段駆動ギアに対応する奇数段被駆動ギア」→「奇数段ハブ」→「出力軸」である。偶数段に対応する経路は、「入力軸」→「２つ以上の偶数段駆動ギアのうちいずれか１つ」→「その偶数段駆動ギアに対応する偶数段被駆動ギア」→「偶数段ハブ」→「出力軸」である。
いずれか１つの奇数段が選択されている非変速時、ドグ係合機構は、奇数段に対応する経路のうち、「入力軸」→「選択された奇数段駆動ギア」→「選択された奇数段被駆動ギア」→「奇数段ハブ」の経路における動力伝達を有効に設定する。この時、ラチェット機構は、「奇数段ハブ」→「出力軸」の経路における動力伝達を有効に設定する。また、いずれか１つの偶数段が選択されている非変速時、ドグ係合機構は、偶数段に対応する経路のうち、「入力軸」→「選択された偶数段駆動ギア」→「選択された偶数段被駆動ギア」→「偶数段ハブ」の経路における動力伝達を有効に設定する。この時、ラチェット機構は、「偶数段ハブ」→「出力軸」の経路における動力伝達を有効に設定する。
変速時には、ドグ係合機構が、「入力軸」→「選択された奇数段駆動ギア」→「選択された奇数段被駆動ギア」→「奇数段ハブ」の経路と、「入力軸」→「選択された偶数段駆動ギア」→「選択された偶数段被駆動ギア」→「偶数段ハブ」の経路とのうち、変速先の変速段に係る経路における相対回転を規制する一方、変速元の変速段に係る経路における相対回転の規制を解除する。この時、ラチェット機構は、「奇数段ハブ」→「出力軸」の経路と、「偶数段ハブ」→「出力軸」の経路とのうち、変速先の変速段に係る経路における相対回転を規制する一方、変速元の変速段に係る経路における相対回転の規制を解除する。このように、ドグ係合機構とラチェット機構とにより、入力軸から出力軸までの動力伝達経路全体における動力伝達が行われる。
さらに、ラチェット機構は、奇数段加速用ポール、奇数段減速用ポール、偶数段加速用ポール及び偶数段減速用ポールという、４種類のポールを有する。このように、ラチェット機構は、各ハブに対応する加速用ポールだけではなく、各ハブに対応する減速用ポールを有する。従って、加速に係る変速動作に加え、減速に係る変速動作についても、ドグ係合機構とラチェット機構とにより実現される。（１）の変速装置によれば、全変速パターンに対応することが可能である。なお、加速に係る変速動作は、動力伝達経路において加速する向きの動力が伝達されるパワーオン状態で行われる。また、減速に係る変速動作は、動力伝達経路において減速する向きの動力が伝達されるパワーオフ状態で行われる。
（１）の変速装置は、４種類のポールを有するラチェット機構と、ドグ係合機構とにより、加減速の双方に係る変速動作を実現する。なお、加減速の双方に係る変速動作とは、パワーオン状態で行われる変速動作と、パワーオフ状態で行われる変速動作との双方を指す。（１）の変速装置は、５つ以上の変速段の各々に対応する加速用ポール及び減速用ポール、即ち１０種類以上のポールを必要としない。仮に１０種類以上のポールが設置される場合、各種類のポールが軸線方向における異なる位置に配置されると、軸線方向に、１０個以上のポールが並ぶ。この場合、軸線方向における変速装置のサイズを大きくするか、又はポールのサイズを小さくする必要が生じる。また、異なる種類のポールが、軸線方向における同じ位置で且つ周方向における異なる位置に配置されると、各ポールの起伏を制御するための構造が複雑化する。このように、ポールの種類が増えると、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減との両立が困難である。
しかし、（１）の変速装置では、ポールの種類が、４種類である。従って、出力軸内の部品点数が低減され得るとともに、出力軸内の構造の複雑さが低減され得る。その結果、変速装置全体としての大型化が抑制されつつ、出力軸内の部品の大きさが確保され易い。よって、（１）の変速装置によれば、全変速パターンへの対応と、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減とを満足させることができる。上述したように構造の複雑さが低減されることにより、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とが実現され得る。
本発明は、更に、以下の構成を採用することが好ましい。
（２） （１）の変速装置であって、
前記変速装置は、
前記ラチェット機構の動作と前記ドグ係合機構の動作とを機械的に同期させる同期機構を備える。
（２）の変速装置によれば、ラチェット機構の動作とドグ係合機構の動作とが機械的に同期される。これにより、変速装置の動作に関するロバスト性が、より確保され得る。なお、ラチェット機構の動作とドグ係合機構の動作との同期とは、入力されたシフト操作に応じた変速を行うために、前記シフト操作に応じてラチェット機構とドグ係合機構とが協調して動作することをいう。従って、ラチェット機構の動作とドグ係合機構の動作とは、同じシフト操作に応じて行われればよく、必ずしも、同じタイミングで行われる必要はなく、異なるタイミングで行われてもよい。
（３） （２）の変速装置であって、
前記ドグ係合機構は、
周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記５つ以上の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する５つ以上の変速段位置を有し、変速時に、前記５つ以上の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定角度を回転するように構成された、シフトカムを備え、
前記ラチェット制御機構は、
前記出力軸と同一軸心を有するように前記出力軸の径方向内側に受け入れられ、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの各々に対応するように形成された、各ポールの起伏を個別に制御するための複数のカム部を外周面に有し、前記外周面における周方向の異なる位置に、前記奇数段に対応するＶ個の奇数段位置と前記偶数段に対応するＶ個の偶数段位置とが設定された、ロータリーカムを備え、
Ｖは、前記変速装置が有する変速段の数以下の正整数であり、前記変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含み、
前記Ｖ個の奇数段位置と前記Ｖ個の偶数段位置とは、前記ロータリーカムの外周面において、交互に、周方向にＷ°離れるように配置されており、Ｗは、下記（Ａ）式を満たし、
Ｗ＝３６０／２Ｖ…（Ａ）
前記ドグ係合機構は、各一段の変速に際して前記シフトカムが前記所定角度を回転することにより、変速動作を行い、
前記ラチェット機構は、前記同期機構により前記シフトカムの前記所定角度の回転と連動して、前記ロータリーカムをＷ°回転させることにより、変速動作を行う。
（３）の変速装置によれば、ドグ係合機構の動作と、ラチェット機構における各ポールの起伏との各々が、シフトカム及びロータリーカムという機械要素によって、機械的に制御される。それと共に、シフトカム及びロータリーカムの各々の回転が、同期機構によって、機械的に同期される。これにより、変速装置の動作に関するロバスト性が、より確保され得る。
また、ロータリーカムは、ロータリーカムの外周面において、Ｖ個の奇数段位置とＶ個の偶数段位置とが、交互に、周方向にＷ°離れるように配置され、シフトアップ時とシフトダウン時とで異なる方向に回転するように構成されている。ラチェット機構は、ロータリーカムのＷ°回転により変速動作を行う。Ｖが１である場合、Ｗは１８０（°）である。Ｖが２である場合、Ｗは、９０（°）である。Ｖが３である場合、Ｗは６０（°）である。このように、（３）の変速装置では、ロータリーカムの外周面において、奇数段位置と偶数段位置とが、等間隔を空けて、周方向３６０°全域にわたって配置される。その結果、変速１段に相当するロータリーカムの周長が長く確保される。よって、ロータリーカムによる各ポールの動作制御の安定性が確保されつつ、ロータリーカムの小径化が行われることが可能である。車両搭載性をより向上させつつ、ロバスト性をより確保できる。なお、Ｖは、変速装置が有する変速段の数以下の正整数であれば、特に限定されないが、１以上３以下であることが好ましく、１であることがより好ましい。変速１段に相当するロータリーカムの周長がより長く確保されるからである。後述する実施形態においては、Ｖは１である。
（４） （３）の変速装置であって、
前記ドグ係合機構は、前記シフトカムの前記カム部の形状と前記シフトカムの位相角度とによって、前記奇数段及び前記偶数段の各々において動力伝達を有効にする変速段を順次的に設定するように構成され、
前記変速装置は、非変速時に、前記５つ以上の変速段のいずれか一つの変速段に対応する前記変速段位置で前記シフトカムを保持する位相保持機構を備え、
前記ロータリーカムは、非変速時に、前記位相保持機構によって、前記同期機構を介して、前記一つの変速段に対応する前記奇数段位置又は前記偶数段位置で保持されるように構成されている。
（４）の変速装置によれば、ドグ係合機構による変速段の保持と、ラチェット機構における各ポールの起伏状態の保持とが、同期機構によって、互いに同期するように機械的に実現される。これにより、変速装置の動作に関するロバスト性が、より確保される。各ポールの起伏を保持するための手段を別途設ける必要が無いため、構造の複雑さが抑制され得る。
（５） （２）〜（４）のいずれか１の変速装置であって、
前記出力軸は、前記出力軸の軸線方向における一端側に、前記鞍乗型車両の駆動輪へ動力を出力する動力出力部を有し、
前記同期機構は、前記出力軸の軸線方向における他端側において、前記ドグ係合機構と前記ラチェット機構とを連結するように構成されている。
（５）の変速装置によれば、出力軸の軸線方向における各端側に、動力出力部と、同期機構とが別個に配置される。動力出力部と同期機構とが出力軸の軸線方向における片端側に配置される場合と比べて、変速装置の大型化が抑制されつつ構造の複雑さが抑制され得る。
（６） （２）〜（５）のいずれか１の変速装置であって、
前記ドグ係合機構は、
周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記５つ以上の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する５つ以上の変速段位置を有し、変速時に、前記５つ以上の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定角度を回転するように構成された、シフトカムと、
前記出力軸の軸線方向に移動することにより、いずれか一つの前記駆動ギア又はいずれか一つの前記被駆動ギアとドグ係合できるように構成された、少なくとも一つのドグリングと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、少なくとも一つのシフトフォークと、
前記シフトフォークの軸線方向への移動を案内するように前記シフトフォークを支持するフォークガイド軸と
を備え、
前記同期機構は、複数の増速ギアを含み、少なくとも一つの増速ギアは、前記フォークガイド軸と同一軸心で配置されている。
（６）の変速装置によれば、同期機構に含まれる、少なくとも一つの増速ギアが、フォークガイド軸と同一軸心で配置される。これにより、構造の複雑さの抑制を図ることができる。
（７） （１）〜（６）のいずれか１の変速装置であって、
前記ドグ係合機構は、変速時においては、同時に、最大で、前記一つの奇数段及び前記一つの偶数段に係る、二つの変速段の相対回転を規制するように構成されている。
（７）の変速装置によれば、ドグ係合機構により一つの奇数段及び一つの偶数段に係る相対回転が同時に規制されている時に、ラチェット機構は、奇数段ハブと出力軸との間の経路と、偶数段ハブと出力軸との間の経路とで、相対回転が規制される経路を切り替えることができる。これにより、より円滑な変速動作が可能となる。このように円滑な変速動作を可能とする構造を採用することにより、ロバスト性が、より確保され得る。
（８） （１）〜（７）のいずれか１の変速装置であって、
前記ドグ係合機構は、
前記奇数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記奇数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記奇数段ハブの径方向外側に設けられ、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つと前記奇数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第一ドグリングと、
前記偶数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記偶数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記偶数段ハブの径方向外側に設けられ、前記偶数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つと前記偶数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第二ドグリングと、
前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記奇数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成された、第三ドグリングと、
前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記偶数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成された、第四ドグリングと、
周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記複数の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する複数の変速段位置を有し、変速時に、前記複数の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定の角度、回転するように構成された、シフトカムと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第一ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第一ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第一シフトフォークと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第二ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第二ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第二シフトフォークと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第三ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第三ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第三シフトフォークと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第四ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第四ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第四シフトフォークと
を備える。
（８）の変速装置によれば、第一ドグリング、第二ドグリング、シフトカム、第一シフトフォーク及び第二シフトフォークにより、いずれか一つのハブに対しては、最大で、いずれか一つの被駆動ギアの相対回転の規制が機械的に行われるとともに、相対回転が規制されるハブと被駆動ギアとの組合せの切換が機械的に行われる。さらに、第三ドグリング、第四ドグリング、シフトカム、第三シフトフォーク及び第四シフトフォークにより、入力軸と、前記入力軸と相対回転可能であるように構成された駆動ギアとの相対回転の規制が機械的に行われるとともに、相対回転が規制される入力軸と駆動ギアとの組合せの切換が機械的に行われる。これにより、ロバスト性が、より確保され得る。
（９） （８）の変速装置であって、
前記第一ドグリングは、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して第１速被駆動ギア又は第３速被駆動ギアとドグ係合することにより、前記第１速被駆動ギア又は前記第３速被駆動ギアと前記奇数段ハブとの相対回転を規制するように構成され、
前記第二ドグリングは、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して第２速被駆動ギア又は第４速被駆動ギアとドグ係合することにより、前記第２速被駆動ギア又は前記第４速被駆動ギアと前記偶数段ハブとの相対回転を規制するように構成され、
前記第三ドグリングは、前記入力軸の軸線方向に移動して第５速駆動ギアとドグ係合することにより、前記第５速駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成され、
前記第四ドグリングは、前記入力軸の軸線方向に移動して第６速駆動ギアとドグ係合することにより、前記第６速駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成されている。
（９）の変速装置によれば、第１速〜第４速の変速段に係る被駆動ギアが、ドグリングとドグ係合可能なドグを有する。一方、第１速〜第４速の変速段に係る駆動ギアは、そのようなドグを有さない。そのため、ドグを設けるために第１速〜第４速の変速段に係る駆動ギアの径を大きくする必要がない。駆動ギアの径の大型化が防止又は抑制されるので、被駆動ギアの大型化を防止又は抑制しつつ、駆動ギアの径に対する被駆動ギアの径の比を確保できる。これにより、変速装置の大型化を防止又は抑制しつつ、低速段に適した減速比を確保できる。その結果、車両搭載性が、より確保され得る。
（１０） （１）〜（９）のいずれか１の変速装置であって、
前記ラチェット制御機構は、
前記出力軸と同一軸心を有するように前記出力軸の径方向内側に受け入れられ、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの各々に対応するように形成された、各ポールの起伏を個別に制御するための複数のカム部を外周面に有し、前記外周面における周方向の異なる位置に、前記奇数段に対応するＶ個の奇数段位置と前記偶数段に対応するＶ個の偶数段位置とが設定された、ロータリーカムと、
前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの各々に対応し、且つ前記ロータリーカムの軸線方向に移動可能であるように配置され、前記カム部に案内される被ガイド部を有し、前記被ガイド部が前記カム部に案内されることにより、前記ロータリーカムの軸線方向に設定された起立位置と伏倒位置との間で移動し、前記起立位置に移動した時に、対応するポールが起立する一方、前記伏倒位置に移動した時に、対応するポールが伏倒するように構成された複数のスライダと
を備え、
Ｖは、前記変速装置が有する変速段の数以下の正整数であり、前記変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含む。
（１０）の変速装置では、ロータリーカムと複数のスライダとによって、４種類のポールの起伏に関する制御が、機械的に行われる。これにより、ロバスト性が、より確保され得る。なお、Ｖについては、上記（２）で述べた通りである。
（１１） （１０）の変速装置であって、
前記ラチェット制御機構は、前記ロータリーカムを径方向内側に受け入れ、前記ロータリーカムと相対回転可能であるように前記ロータリーカムを保持し、前記出力軸の径方向内側に受け入れられるガイド軸を備え、
前記複数のスライダは、前記ガイド軸の外周面に設けられ、前記ロータリーカムと前記ガイド軸との相対回転により、前記ロータリーカムの軸線方向に移動するように構成されている。
（１１）の変速装置によれば、ロータリーカム及び複数のスライダに加え、ガイド軸によって、４種類のポールの起伏に関する制御が、機械的に行われる。これにより、ロバスト性が、更に確保され得る。
（１２） （１０）又は（１１）の変速装置であって、
前記ロータリーカムにおける前記複数のカム部は、複数のカム溝であり、前記カム溝は、前記ロータリーカムと前記ガイド軸との相対回転により、対応する前記スライダを前記起立位置から前記伏倒位置へ移動させる伏倒方向駆動面と、前記ロータリーカムと前記ガイド軸との相対回転により、対応する前記スライダを前記伏倒位置から前記起立位置へ移動させる起立方向駆動面とを有し、
前記ガイド軸は、前記複数のカム溝の各々に対応し、前記ガイド軸の径方向に貫通し且つ軸線方向に長い長円で形成された複数のガイド孔を有し、
前記被ガイド部は、前記ガイド孔を通って前記カム溝内に受け入れられるように径方向に延在し、
前記出力軸は、前記出力軸の径方向に貫通するように形成された、各ポールに対応する複数の貫通孔を有し、
前記ラチェット制御機構は、それぞれが前記出力軸の前記貫通孔に受け入れられ、前記スライダが前記伏倒位置に移動した時に前記スライダに当接して径方向外側に移動することにより当該ポールを伏倒させる一方、前記スライダが前記起立位置に移動した時に径方向内側に移動することにより当該ポールを起立させる、複数のボールを有する。
（１２）の変速装置によれば、ロータリーカムは、カム溝の伏倒方向駆動面と起立方向駆動面とにより、スライダの被ガイド部を軸線方向に移動させるように構成されている。被ガイド部の移動に伴って、スライダが軸線方向に移動する。軸線方向におけるスライダの移動に伴って、ボールが、出力軸に形成された貫通孔内を、出力軸の径方向に移動する。出力軸の径方向におけるボールの移動により、ポールの起伏が制御される。一方、ボールとスライダとは出力軸の径方向に係合しない。従って、ポールの起伏に拘わらず、出力軸が回転可能な状態は維持される。簡単な構成により、出力軸が回転可能な状態を維持しつつ、ポールの起伏を制御できるので、ポールの起伏動作に関してロバスト性がより確保され得る。
（１３） （１０）〜（１２）のいずれか１の変速装置であって、
前記出力軸は、前記出力軸の軸線方向における一端側に、前記鞍乗型車両の駆動輪へ動力を出力する動力出力部を有し、
前記ロータリーカム及び前記ガイド軸の一端部が前記出力軸の他端側から前記出力軸の軸線方向に突出し、
前記変速装置は、
少なくとも前記入力軸及び前記出力軸の各々を回転可能に支持するケーシングと、
前記ケーシングにおいて前記出力軸の前記他端側を支持する軸受及びその軸受穴の少なくとも一部を、前記ケーシングの外側から覆うカバー部材と
を備え、
前記変速装置は、前記ケーシングに設けられて、前記出力軸の前記他端側を支持する前記軸受と前記カバー部材との間に形成される空間に開口する油路を有し、
前記ロータリーカム及び前記ガイド軸は、前記油路から前記空間を通って供給される潤滑油を前記出力軸周りに分配するように形成された導油孔を備えている。
（１３）の変速装置によれば、出力軸周りへの潤滑油の供給を容易に且つスムーズに行うことができるので、ロバスト性がより確保され得る。
（１４） （１０）〜（１３）のいずれか１の変速装置であって、
前記ロータリーカムにおける前記複数のカム部は、
前記奇数段が選択されている非変速時又は前記偶数段が選択されている非変速時のいずれにおいても、前記複数のスライダが、選択された変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを起立させ且つ選択されていない変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを伏倒させるように、各前記被ガイド部を位置させ、
前記奇数段と前記偶数段との間で、シフトアップ又はシフトダウンのいずれを行う時であっても、前記複数のスライダが、各ポールを、変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの内の動力伝達を行っていないポールの伏倒、変速先の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの起立、変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの内の他方のポールの伏倒の順に動作させるように、前記奇数段と前記偶数段との間におけるシフトアップ時とシフトダウン時とで、前記カム部に対する前記被ガイド部の移動経路を異ならせる
ように形成されている。
（１４）の変速装置によれば、各ポールの動作順序に関して、シフトアップ及びシフトダウンの各々においてシームレスシフトを行うためのシーケンスが採用されている。いずれのシーケンスにおいても、非変速時に、各ポールの状態は、下記（Ｉ）及び（II）で共通する。なお、シームレスシフトとは、クラッチの切断又はエンジン出力の加減等により駆動トルクを抜くことが一瞬たりとも無く、変速段を変えることをいう。
（Ｉ） 選択された変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールが起立する。
（II） 選択されていない変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールが伏倒する。
そして、シフトアップ時にシームレスシフトを行うためのシーケンスでは、先ず、変速元の変速段に対応する減速用ポールを伏倒させる。次に、変速先の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを起立させる。最後に、変速元の変速段に対応する加速用ポールを伏倒させる。また、シフトダウン時にシームレスシフトを行うためのシーケンスでは、先ず、変速元の変速段に対応する加速用ポールを伏倒させる。次に、変速先の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを起立させる。最後に、変速元の変速段に対応する減速用ポールを伏倒させる。即ち、これらのシーケンスは、下記（ｉ）〜（iii）の順序で各ポールを動作させるという点で共通している。
（ｉ） 変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの内、動力伝達を行っていないポールの伏倒
（ii） 変速先の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの起立
（iii） 変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの内、他方のポールの伏倒
なお、例えば、第２速から第３速へシフトアップする場合、変速元の変速段は、第２速であり、変速先の変速段は、第３速である。一方、第３速から第２速へシフトダウンする場合、変速元の変速段は、第３速であり、変速先の変速段は、第２速である。また、上記（ii）において、加速用ポール及び減速用ポールの起立は、同時に行われてもよく、互いに異なるタイミングで行われてもよい。
（１４）の構成では、上述した両シーケンスが、ロータリーカムにより、可逆のシーケンスとして実現される。ロータリーカムは、外周面における周方向の異なる位置に、奇数段位置と、偶数段位置とを有している。ロータリーカムには、各ポールに対応するカム部が形成されている。各ポールに対応する複数のスライダは、それぞれ、対応するカム部によって軸線方向に移動する。各ポールの起伏は、対応するスライダによって制御される。このように、各ポールの起伏は、ロータリーカムの回転動作が機械的に伝達されることにより制御される。各カム部の形状によって、各ポールの起伏のタイミングが定められる。また、ロータリーカムは、シフトアップ時の回転方向と、シフトダウン時の回転方向とが反対になるように構成されている。そして、ロータリーカムに形成された複数のカム部は、以下のように、複数の被ガイド部を案内する。なお、シフトアップ時の回転方向を、シフトアップ方向と称する。また、シフトダウン時の回転方向を、シフトダウン方向と称する。
偶数段から奇数段へのシフトアップ時、複数の被ガイド部は、ロータリーカムの周方向における偶数段位置からシフトアップ方向へ奇数段位置まで拡がる領域（第一領域）を通過する。また、当該奇数段から当該偶数段へのシフトダウン時にも、複数の被ガイド部は、前記第一領域を通過する。但し、偶数段から奇数段へのシフトアップ時と、当該奇数段から当該偶数段へのシフトダウン時とでは、複数の被ガイド部が前記第一領域を通過する方向が異なる。このように、複数のカム部は、偶数段から奇数段へのシフトアップ時と、当該奇数段から当該偶数段へのシフトダウン時とで、複数の被ガイド部が、同じ領域（第一領域）を、異なる方向に通過するように、複数の被ガイド部を案内する。
また、偶数段から奇数段へのシフトダウン時、複数の被ガイド部は、ロータリーカムの周方向における偶数段位置からシフトダウン方向へ奇数段位置まで拡がる領域（第二領域）を通過する。前記第二領域は、前記第一領域と異なる領域である。また、当該奇数段から当該偶数段へのシフトアップ時にも、複数の被ガイド部は、前記第二領域を通過する。但し、偶数段から奇数段へのシフトダウン時と、当該奇数段から当該偶数段へのシフトアップ時とでは、複数の被ガイド部が前記第二領域を通過する方向が異なる。このように、複数のカム部は、奇数段から偶数段へのシフトダウン時と、当該偶数段から当該奇数段へのシフトアップ時とで、複数の被ガイド部が、同じ領域（第二領域）を、異なる方向に通過するように、複数の被ガイド部を案内する。
上述のように、複数のカム部は、奇数段と偶数段との間におけるシフトアップ時とシフトダウン時とで、複数の被ガイド部が、ロータリーカムにおける同じ領域を通過するように、複数の被ガイド部を案内する。しかし、ロータリーカムがシフトアップ方向に回転する時とシフトダウン方向に回転する時とで、複数の被ガイド部がロータリーカムの当該領域を通過する方向が反対である。さらに、カム部に対して、被ガイド部が、例えばヒステリシス曲線のように、往路と復路とで異なる経路を通る。上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスは、往路と復路とが異なる被ガイド部の移動経路により可能となる可逆のシーケンスとして実行される。即ち、ロータリーカムがシフトアップ方向又はシフトダウン方向のいずれの方向に回転しても、上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスが実行される。上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスにより、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトの各々をシームレスで行うことが可能である。さらに、上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスは、パワーオフアップシフト及びパワーオンダウンシフトにも適用され得る。即ち、上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスにより、パワーオフアップシフト及びパワーオンダウンシフトを行うことも可能である。なお、パワーオンアップシフトとは、パワーオン状態で行われるシフトアップをいう。パワーオンダウンシフトとは、パワーオン状態で行われるシフトダウンをいう。パワーオフダウンシフトとは、パワーオフ状態で行われるシフトダウンをいう。パワーオフアップシフトとは、パワーオフ状態で行われるシフトアップをいう。
上述したように、（１４）の変速装置では、シフトアップ時に、パワーオンアップシフトとパワーオフアップシフトとの区別なく、上記（ｉ）〜（iii）の順序でポールが動作し、これにより、パワーオンアップシフト又はパワーオフアップシフトのいずれの変速も実現できる。言い換えると、上記（ｉ）〜（iii）の順序で各ポールが動作するので、パワーオンアップシフトとパワーオフアップシフトとの両方を、簡便に且つ円滑に実現できる。各ポールの動作順序が共通しているので、シフトアップ時における変速パターンの変更が、簡便に且つ円滑に許容される。なお、シフトアップ時における変速パターンの変更とは、シフトアップ動作中に、変速パターンが、パワーオンアップシフト及びパワーオフアップシフトの内の一方から他方に変更されることをいう。
また、シフトダウン時にも、パワーオンダウンシフトとパワーオフダウンシフトとの区別なく、上記（ｉ）〜（iii）の順序でポールが動作し、これにより、パワーオンダウンシフト又はパワーオフダウンシフトのいずれの変速も実現できる。言い換えると、上記（ｉ）〜（iii）の順序で各ポールが動作するので、パワーオンダウンシフトとパワーオフダウンシフトとの両方を、簡便に且つ円滑に実現できる。各ポールの動作順序が共通しているので、シフトダウン時における変速パターンの変更が、簡便に且つ円滑に許容される。なお、シフトダウン時における変速パターンの変更とは、シフトダウン動作中に、変速パターンが、パワーオンダウンシフト及びパワーオフダウンシフトの内の一方から他方に変更されることをいう。
このように、（１４）の変速装置は、シフトアップ時又はシフトダウン時のいずれにおいても、変速動作中における変速パターンの変更を、簡便に且つ円滑に実現できる。さらに、（１４）の変速装置では、上述したように、シフトアップ時とシフトダウン時とでロータリーカムの回転方向が異なるが、各カム部の形状により、往路と復路とが異なる被ガイド部の移動経路により可能となる可逆のシーケンスが実行される。これにより、パワーオンアップシフト及びパワーオフアップシフトと、パワーオンダウンシフト及びパワーオフダウンシフトとで、ポールの動作順序が上述したように共通性を有する。機械的な構成により、各変速パターンにおけるポールの動作順序が共通化されるので、変速動作の制御が容易になる。
以上により、全変速パターンへの対応がより簡便に且つ円滑に行われつつ、変速動作に関するロバスト性がより確保され得る。また、構造の複雑さが低減され得るので、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とをより高いレベルで実現できる。
（１５） （１４）の変速装置であって、
前記ロータリーカムは、前記外周面において、周方向にＷ°離れた位置に、前記奇数段位置と前記偶数段位置とを有し、シフトアップ方向と、前記シフトアップ方向と反対であるシフトダウン方向とに双方向に回転可能に設けられ、Ｗは、下記（Ａ）式を満たし、
Ｗ＝３６０／２Ｖ…（Ａ）
Ｖは、前記変速装置が有する変速段の数以下の正整数であり、前記変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含み、
前記ロータリーカムは、
前記奇数段が選択されている非変速時に、前記奇数段位置に保持され、これにより、前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールが起立する一方、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールが伏倒する、奇数段状態を発生させ、
前記偶数段が選択されている非変速時に、前記偶数段位置に保持され、これにより、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールが起立する一方、前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールが伏倒する、偶数段状態を発生させ、
前記奇数段から前記偶数段へのシフトアップ時に、前記奇数段位置から前記シフトアップ方向に前記偶数段位置まで回転し、これにより、先ず前記奇数段減速用ポールを伏倒させ、次に前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールを起立させ、最後に前記奇数段加速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ａを実行し、
前記奇数段から前記偶数段へのシフトダウン時に、前記奇数段位置から前記シフトダウン方向に前記偶数段位置まで回転し、これにより、先ず前記奇数段加速用ポールを伏倒させ、次に前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールを起立させ、最後に前記奇数段減速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ｂを実行し、
前記偶数段から前記奇数段へのシフトアップ時に、前記偶数段位置から前記シフトアップ方向に前記奇数段位置まで回転し、これにより、先ず前記偶数段減速用ポールを伏倒させ、次に前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールを起立させ、最後に前記偶数段加速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ｃを実行し、
前記偶数段から前記奇数段へのシフトダウン時に、前記偶数段位置から前記シフトダウン方向に前記奇数段位置まで回転し、これにより、先ず前記偶数段加速用ポールを伏倒させ、次に前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールを起立させ、最後に前記偶数段減速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ｄを実行する
ように形成されている。
（１５）の変速装置では、ラチェット機構は、ロータリーカムの１８０°回転により変速動作を行う。これにより、変速１段に相当するロータリーカムの周長が長く確保される。よって、ロータリーカムによる各ポールの動作制御の安定性を確保しつつ、ロータリーカムの小径化を行うことができる。これにより、車両搭載性の向上と、構造の複雑さの低減と、変速動作に関するロバスト性の確保とを、より高いレベルで満足させることができる。さらに、奇数段状態及び偶数段状態は、上記（I）及び（II）で共通しており、ラチェット動作Ａ〜Ｄは、上記（ｉ）〜（iii）の動作順序で共通している。変速動作の制御が容易になり、変速動作に関するロバスト性を高めることができる。これらにより、全変速パターンへの対応と、車両搭載性の向上と、構造の複雑さの低減と、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とをより高いレベルで実現できる。なお、Ｖ及びＷについては、上記（２）で述べた通りである。
（１６） （１５）の変速装置であって、
前記変速装置は、
前記ラチェット機構の動作と前記ドグ係合機構の動作とを機械的に同期させる同期機構を備え、
前記ドグ係合機構は、
前記奇数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記奇数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記奇数段ハブの径方向外側に設けられ、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つと前記奇数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第一ドグリングと、
前記偶数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記偶数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記偶数段ハブの径方向外側に設けられ、前記偶数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つと前記偶数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第二ドグリングと、
前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記奇数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成され、該一つの駆動ギアは、前記奇数段ハブに固定されることにより前記奇数段ハブと常に共に回転するように構成された奇数段被駆動ギアと常に噛み合う、第三ドグリングと、
前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記偶数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成され、該一つの駆動ギアは、前記偶数段ハブに固定されることにより前記偶数段ハブと常に共に回転するように構成された偶数段被駆動ギアと常に噛み合う、第四ドグリングと、
周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記５つ以上の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する５つ以上の変速段位置を有し、変速時に、前記５つ以上の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定の角度、回転するように構成された、シフトカムと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第一ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第一ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第一シフトフォークと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第二ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第二ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第二シフトフォークと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第三ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第三ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第三シフトフォークと、
前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第四ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第四ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第四シフトフォークとを
備え、
前記変速装置は、
前記奇数段が選択されている非変速時に、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、前記一つの奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するとともに、前記ラチェット機構が、前記奇数段状態を発生させ、これにより、該一つの奇数段における前記入力軸から前記出力軸までの動力伝達を有効に設定し、
前記偶数段が選択されている非変速時に、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、前記一つの偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するとともに、前記ラチェット機構が、前記偶数段状態を発生させ、これにより、該一つの偶数段における前記入力軸から前記出力軸までの動力伝達を有効に設定し、
前記奇数段から前記偶数段へシフトアップする過程において、先ず、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ロータリーカムが前記奇数段位置から前記偶数段位置まで前記シフトアップ時の回転方向に回転されて、前記ラチェット機構が前記ラチェット動作Ａを実行し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除し、
前記奇数段から前記偶数段へシフトダウンする過程において、先ず、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ロータリーカムが前記奇数段位置から前記偶数段位置まで前記シフトダウン時の回転方向に回転されて、前記ラチェット機構が前記ラチェット動作Ｂを実行し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除し、
前記偶数段から前記奇数段へシフトアップする過程において、先ず、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ロータリーカムが前記偶数段位置から前記奇数段位置まで前記シフトアップ時の回転方向に回転されて、前記ラチェット機構が前記ラチェット動作Ｃを実行し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除し、
前記偶数段から前記奇数段へシフトダウンする過程において、先ず、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ロータリーカムが前記偶数段位置から前記奇数段位置まで前記シフトダウン時の回転方向に回転されて、前記ラチェット機構が前記ラチェット動作Ｄを実行し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除する
ように構成されている。
（１６）の変速装置では、奇数段が選択されている非変速時、又は偶数段が選択されている非変速時のいずれにおいても、ドグ係合機構は、選択された変速段に係る入力軸からハブ（奇数段ハブ又は偶数段ハブ）までの動力伝達を有効に設定し、ラチェット機構は、上記（Ｉ）及び（II）を満たす状態を発生させる。このように、奇数段が選択されている非変速時と、偶数段が選択されている非変速時とにおいて、ラチェット機構及びドグ係合機構による変速動作は、共通性を有する。
また、奇数段から偶数段へシフトアップする過程、奇数段から偶数段へシフトダウンする過程、偶数段から奇数段へシフトアップする過程、又は偶数段から奇数段へシフトダウンする過程のいずれにおいても、先ず、ドグ係合機構は、変速先の変速段に係る入力軸からハブまでの動力伝達を有効に設定し、次に、ラチェット機構は、上記（ｉ）〜（iii）の順序でポールを動作させ、次に、ドグ係合機構は、変速元の変速段に係る入力軸からハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除する。奇数段から偶数段へシフトアップする過程と、奇数段から偶数段へシフトダウンする過程と、偶数段から奇数段へシフトアップする過程と、偶数段から奇数段へシフトダウンする過程とでは、ラチェット機構及びドグ係合機構による変速動作は、共通性を有する。共通性を有する各変速動作は、ロータリーカム及びシフトカムの回転により機械的に実現される。変速動作の制御が容易になり、変速動作に関するロバスト性を、より高めることができる。
（１７） （１６）の変速装置であって、
前記ラチェット機構は、変速段をニュートラルポジションに設定するための変速動作として、変速段を偶数段に設定するための変速動作を行うように構成されている。
（１７）の変速装置によれば、ラチェット機構は、変速段を奇数段又は偶数段に設定するための変速動作を行う機械的機構に加えて、変速段をニュートラルポジションに設定するための変速動作を行う機械的機構を備える必要がない。構造の複雑さをより低減できる。
（１８） （１）〜（１７）のいずれか１の変速装置であって、
前記ラチェット機構は、
複数の前記奇数段加速用ポールからなる奇数段加速用ポール群と、
複数の前記奇数段減速用ポールからなる奇数段減速用ポール群と、
複数の前記偶数段加速用ポールからなる偶数段加速用ポール群と、
複数の前記偶数段減速用ポールからなる偶数段減速用ポール群と
を有し、
各ポール群は、互いに前記出力軸の軸線方向において異なる位置に配置され、且つ該ポール群を構成する複数のポールが前記出力軸の周方向に並ぶように配置される。
（１８）の変速装置は、５つ以上の変速段を有するが、軸線方向に並ぶポールの数は４つに抑えられる。出力軸の軸線方向において、出力軸の長さの増大を抑えつつ、ポールの幅を確保できる。また、周方向に並ぶ複数のポールが出力軸と係合している時に、出力軸から受ける力が各ポールに分散されるので、１つのポールが出力軸から受ける負荷が低減される。さらに、各ポール群を構成する複数のポールは、互いに同じタイミングで動作する。同じタイミングで動作する複数のポールが、周方向に並ぶように配置されることにより、複数のポールの動作制御が容易に行われ得る。以上により、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減と、ロバスト性の確保とが、より高いレベルで満たされる。
（１９） （１）〜（１８）のいずれか１の変速装置であって、
前記出力軸は、前記出力軸の軸線方向における一端側に、前記鞍乗型車両の駆動輪へ動力を出力する動力出力部を有し、
前記変速装置は、
少なくとも前記入力軸及び前記出力軸の各々を回転可能に支持するケーシングと、
前記ケーシングにおいて前記出力軸の他端側を支持する軸受及びその軸受穴の少なくとも一部を、前記ケーシングの外側から覆うカバー部材と、
前記ケーシングにおいて前記入力軸の一端側を支持する軸受と、
前記出力軸の軸線方向における他端側において、前記入力軸の端部に前記入力軸と同一軸心で配置されるとともに、前記クランク軸から入力される動力を前記入力軸へ伝達する、クラッチ駆動ギアと、
前記入力軸と同一軸心で、前記入力軸の軸線方向において前記軸受と前記クラッチ駆動ギアとの間に配置されるとともに、前記クラッチ駆動ギアに連結されて前記クラッチ駆動ギアと共に回転する、オイルポンプ駆動ギアと、
直立状態の前記鞍乗型車両において前記入力軸及び前記出力軸よりも下方に位置するオイルポンプと、
前記オイルポンプ駆動ギアから前記オイルポンプへ回転動力を伝達するポンプ駆動チェーンと
を備え、
前記ポンプ駆動チェーンは、前記カバー部材に設けられたチェーンガイド部によって屈曲される。
（１９）の変速装置では、ポンプ駆動チェーンを屈曲させるチェーンガイド部が、出力軸の軸受及びその軸受孔の少なくとも一部を覆うカバー部材に設けられる。構造の複雑さがより低減され得る。
本発明は、更に、以下の構成を採用することができる。
（２０） （１）〜（１９）のいずれか１の変速装置であって、
前記変速装置は、６つの変速段を有する。
（２１） 鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、（１）〜（２０）のいずれか１の変速装置を備える。
（２２） 自動二輪車であって、
前記自動二輪車は、（１）〜（２０）のいずれか１の変速装置を備える。
本発明によれば、全変速パターンへの対応と、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減とを満足させることができるとともに、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とを実現できる、ラチェット機構を備えた鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置を提供できる。
本発明の一実施形態の変速装置を備える自動二輪車を模式的に示す側面図である。 本発明の一実施形態の変速装置を備えるエンジンユニットを模式的に示す左側面図である。 図２に示すエンジンユニットの外形を模式的に示し且つ図２０の断面位置を指示する左側面図である。 図２に示すエンジンユニットを模式的に示し且つ部分的に前記エンジンユニットの内部を模式的に示す右側面図である。 図４に示すエンジンユニットの外形を模式的に示し且つ図９および図２０の断面位置を指示する右側面図である。 図２に示すエンジンユニットを模式的に示す斜視図である。 図６に示すエンジンユニット内に設けられた変速装置を部分的に示す斜視図である。 本発明の一実施形態の変速装置を模式的に示す斜視図である。 図５におけるＪ−Ｈ−Ｇ−Ｋ線に係る断面展開図で且つ図２９の断面位置を指示する図である。 シフト機構を模式的に示す分解斜視図である。 図１０におけるＦ９Ｂ領域の部分拡大図である。 図１０におけるＦ１０領域の部分拡大図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程でのシフト機構の説明図である。 図３におけるＬ−Ｍ線と、図５におけるＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−（Ｅ）−Ｆ−Ｇ−Ｃ’線とに係る断面展開図である。 図２０におけるＦ４Ｂ領域の部分拡大図である。 図２０におけるＦ４Ｃ領域の部分拡大図である。 ラチェット機構を模式的に示す分解斜視図である。 図２３におけるＦ１１Ｂ領域の部分拡大図である。 図２３におけるＦ１１Ｃ領域の部分拡大図である。 同期機構を模式的に示す分解斜視図である。 入力軸及び出力軸に係る機構を模式的に示す分解斜視図である。 入力軸及び出力軸に係る機構を模式的に示す分解斜視図である。 図９におけるＮ−Ｐ線に係る断面展開図である。 （ａ）は、ポールの伏倒時の様子を模式的に示す断面図であり、（ｂ）は、ポールの起立時の様子を模式的に示す断面図である。 （ａ）は、コントロールカム軸及びガイド軸を模式的に示す断面図であり、（ｂ）は、コントロールカム軸のカム溝の形状を模式的に示す展開図であり、（ｃ）は、コントロールカム軸の動作について説明するための模式図である。 コントロールカム軸のカム溝に対する係合ピンの移動経路を模式的に示す説明図である。 シフトアップ時における係合ピンの移動タイミングに係るタイミングチャートである。 シフトダウン時における係合ピンの移動タイミングに係るタイミングチャートである。 （ａ）は、シフトカムを模式的に示す断面図であり、（ｂ）は、シフトカムの溝形状を模式的に示す展開図であり、（ｃ）は、シフトカムの動作について説明するための模式図である。 第２速から第３速への変速過程の０段階での変速機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程の１段階での変速機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程の２段階での変速機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程の３段階での変速機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程の４段階での変速機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程の５段階での変速機構の説明図である。 第２速から第３速への変速過程の６段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の０段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の１段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の２段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の３段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の４段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の５段階での変速機構の説明図である。 第３速から第２速への変速過程の６段階での変速機構の説明図である。 （ａ）は、パワーオンアップシフトにおけるドグ係合機構及びラチェット機構の動作タイミングに係るタイミングチャートであり、（ｂ）は、パワーオフダウンシフトにおけるドグ係合機構及びラチェット機構の動作タイミングに係るタイミングチャートである。 （ａ）は、パワーオフアップシフトにおけるドグ係合機構及びラチェット機構の動作タイミングに係るタイミングチャートであり、（ｂ）は、パワーオンダウンシフトにおけるドグ係合機構及びラチェット機構の動作タイミングに係るタイミングチャートである。 ニュートラルポジションが選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 第１速が選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 第２速が選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 第３速が選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 第４速が選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 第５速が選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 第６速が選択されている時の変速装置における動力伝達を概略的に示す説明図である。 他の実施形態に係る変速装置を模式的に示す説明図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
＜＜自動二輪車＞＞
図１を参照して、本実施形態に係る変速装置１３を備える自動二輪車１について説明する。Ｘ方向は、自動二輪車１の前後方向を示す。Ｙ方向は、自動二輪車１の上下方向を示す。Ｚ方向は、自動二輪車１の車幅方向を示す。図１において、Ｚ方向は、紙面手前−奥行方向である。
自動二輪車１は、鞍乗型車両の一例である。鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。なお、自動二輪車としては、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されず、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）と称される三輪又は四輪バギー、スノーモービル等であってもよい。
自動二輪車１は、シート２と、ハンドル３と、前輪４と、後輪５と、エンジンユニット６と、クラッチレバー７と、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８と、シフトペダル５０１とを備えている。エンジンユニット６は、エンジン１１と、変速装置１３とを備えている。クラッチレバー７は、運転者の手によって操作されるようにハンドル３に設けられる。シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１に対する運転者の操作が、シフト操作として、変速装置１３に入力される。
シフトペダル５０１は、変速装置１３に対してシフト操作を入力するための操作子の一例である。変速装置に対してシフト操作を入力するための操作子としては、この例に限定されず、ボタン、スイッチ、レバー等が挙げられる。変速装置１３に対してシフト操作を入力するための操作子は、運転者によって操作されるように構成されており、例えば、運転者の足で操作されるように構成されていてもよく、運転者の手で操作されるように構成されていてもよい。前記操作子が設置される位置は、特に限定されず、操作子の種類等に応じて適宜設定され得る。
また、前記操作子に入力されたシフト操作は、本実施形態のように、機械的に伝達されることにより変速装置に入力されてもよい。また、操作子に入力されたシフト操作は、センサ等により検知され、検知結果に応じて動作するアクチュエータにより変速装置に入力されてもよい。さらに、シフト操作は、必ずしも、運転者によって入力される必要はなく、鞍乗型車両に搭載された制御装置（例えばＥＣＵ）により制御されるアクチュエータにより変速装置に入力されてもよい。シフト操作を変速装置へ入力する機構については、特に限定されない。
＜＜変速装置の全体構成＞＞
図２〜図８も参照して、本実施形態に係る変速装置１３の全体構成について説明する。
エンジンユニット６は、図２及び図６に示すように、エンジン１１と、変速装置１３とを備えている。エンジンユニット６では、エンジン１１の動力が、変速装置１３の出力軸３０（図４及び図２１参照）へ伝達される。出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット９とドライブチェーン１０と後輪駆動用スプロケット５ａ（図１参照）とを介して、後輪５（図１参照）に伝達される。これにより、後輪５が駆動され、自動二輪車１が走行する。
また、変速装置１３は、図４及び図７に示すように、エンジン１１のケーシング１４内に設けられている。図４には、変速装置１３の一部として、シフトアーム８３とガイドプレート１３５とアイドルギア６２、６４と従動ギア４７とが示されている。また、ケーシング１４の内部には、オイルポンプ２００が設けられている。オイルポンプ２００は、図４に示すように、変速装置１３が搭載された自動二輪車１が直立状態である時に、入力軸２０及び出力軸３０よりも下方に位置する。オイルポンプ２００は、図４に示すように、入力軸２０及び出力軸３０の軸線方向（即ち方向Ｚ）に見て、入力軸２０及び出力軸３０の少なくとも一方の軸と、部分的又は全体的に、上下方向に重なり合うように配置されている。また、図４における入力軸２０の手前側には、オイルポンプ駆動ギア１８が回転可能に設けられている。オイルポンプ駆動ギア１８は、チェーンスプロケットである。オイルポンプ駆動ギア１８には、オイルポンプ２００を駆動するためのポンプ駆動チェーン１６が巻き掛けられている。ポンプ駆動チェーン１６は、カバー部材１５に設けられたチェーンガイド部１７によって、屈曲している。ポンプ駆動チェーン１６は、出力軸３０の端部に設けられたギア（例えば従動ギア４７）との干渉を避けるように屈曲している。ポンプ駆動チェーン１６は、後述する同期機構１５０との干渉を避けるように屈曲している。チェーンガイド部１７は、ポンプ駆動チェーン１６のスラックサイドを屈曲させている。なお、図３内のＬ−Ｍ線断面と、図５内のＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−（Ｅ）−Ｆ−Ｇ−Ｃ’線断面とは、後述する図２０に示される。
図８に示すように、変速装置１３は、入力軸２０と、出力軸３０とを備える。入力軸２０は、回転可能に配置され、クランク軸９０（図２０参照）の動力が入力されるように構成されている。具体的に、入力軸２０には、クラッチ１２（図示せず）が接続状態である時に、クランク軸９０の動力が入力される。クラッチ１２は、図８に描かれていないが、図８における入力軸２０の左端部に設けられている。クラッチ１２については、後に、図２０〜図２１を参照して説明する。
図８に示すように、入力軸２０には、複数の駆動ギア２４１〜２４６が設けられている。複数の駆動ギア２４１〜２４６は、図８における入力軸２０の左端部から、第１速駆動ギア２４１、第３速駆動ギア２４３、第５速駆動ギア２４５、第６速駆動ギア２４６、第４速駆動ギア２４４、第２速駆動ギア２４２の順に並んでいる。第１速駆動ギア２４１と第３速駆動ギア２４３と第５速駆動ギア２４５とは、奇数段の駆動ギアである。第６速駆動ギア２４６と第４速駆動ギア２４４と第２速駆動ギア２４２とは、偶数段の駆動ギアである。
出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に配置されている。出力軸３０には、複数の被駆動ギア３４１〜３４６が設けられている。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、図８における出力軸３０の左端部から、第１速被駆動ギア３４１、第３速被駆動ギア３４３、第５速被駆動ギア３４５、第６速被駆動ギア３４６、第４速被駆動ギア３４４、第２速被駆動ギア３４２の順に並んでいる。第１速被駆動ギア３４１と第３速被駆動ギア３４３と第５速被駆動ギア３４５とは、奇数段の被駆動ギアである。第６速被駆動ギア３４６と第４速被駆動ギア３４４と第２速被駆動ギア３４２とは、偶数段の被駆動ギアである。駆動ギア２４１〜２４６と被駆動ギア３４１〜３４６とが、変速段の組ごとに、入力軸２０及び出力軸３０の軸線方向における同じ位置において、互いに噛み合うように設けられている。
入力軸２０及び出力軸３０の軸線方向において、偶数段ギア群は、入力軸２０及び出力軸３０の一端側（図８における右端側）に設けられ、奇数段ギア群は、入力軸２０及び出力軸３０の他端側（図８における左端側）に設けられている。
また、奇数段ギア群及び偶数段ギア群の各々において、各変速段のギアは、低変速段のギアから高変速段のギアの順に軸線方向に並ぶように配置されている。さらに、奇数段ギア群及び偶数段ギア群の各々において、各変速段のギアは、変速段がより低いギアが、入力軸２０及び出力軸３０の端により近い位置に配置されている。なお、本実施形態において、奇数段ギア群は、奇数段の駆動ギア２４１、２４３、２４５及び被駆動ギア３４１、３４３、３４５からなる。偶数段ギア群は、偶数段の駆動ギア２４２、２４４、２４６及び被駆動ギア３４２、３４４、３４６からなる。
変速装置１３は、いずれか１つの変速段の組における駆動ギア及び被駆動ギアを介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を有効に設定するように構成されている。変速装置１３は、シフト機構８０と、ドグ係合機構７０と、ラチェット機構４００と、同期機構１５０とを備える。これらの機構については、後で図面を参照しながら詳述するが、概要は、次の通りである。
図８に示すように、シフト機構８０は、運転者により入力されたシフト操作（荷重）を、シフトロッドアセンブリ５００（図９参照）を介して受け入れ、ドグ係合機構７０に伝達する。シフト機構８０では、シフト操作がシフトアーム８１に伝達されると、シフトアーム８１は、シフトシャフト８２を中心として回動する。シフトアーム８１の回動は、シフトシャフト８２を介して、シフトアーム８３に伝達され、シフトアーム８３が回動する。これにより、インデックスカム１３０が、所定角度、回動する。インデックスカム１３０の回動が、ドグ係合機構７０に伝達される。
ドグ係合機構７０は、シフト機構８０により入力されるシフト操作に応じて動作し、いずれか１つの変速段における駆動ギア及び被駆動ギアを介した入力軸２０から当該被駆動ギアへの動力伝達を有効に設定する。図８、図１０および図２１において、フォークガイド軸６０と、フォークガイド軸６０に摺動可能に設けられたシフトフォーク５３ｂ、５３ｃとは、ドグ係合機構７０の構成部品である。また、シフトフォーク５３ａ、５３ｄも、ドグ係合機構７０の構成部品である。ドグリング２３ａ、２３ｂ、３２ａ、３２ｂも、ドグ係合機構７０の構成部品であり、駆動ギア又は被駆動ギアの側面に形成されたドグ（凸部）と係合可能である。なお、ドグ係合の態様は、この例に限定されない。例えば、駆動ギア又は被駆動ギアの側面に凹部が形成されており、ドグリングは、ドグリングの側面（駆動ギア又は被駆動ギアと対向する面）に形成されたドグ（凸部）が前記凹部とドグ係合するように構成されていてもよい。
図８、図１２において、同期機構１５０は、ラチェット機構４００の動作をドグ係合機構７０の動作と同期させるように、運転者によって入力されたシフト操作を機械的にラチェット機構４００に伝達する。同期機構１５０は、アイドルギア６２、６４と、従動ギア４７とを含む。
アイドルギア６２、６４は、それぞれ、径の異なる二枚の円盤状ギアからなる二段ギアである（図１２及び図２１参照）。アイドルギア６２は、小径のギアが、インデックスカム１３０が備える円環部１３０ａの外周に設けられたギア部１３０ｄと噛み合い、大径のギアが、アイドルギア６４が備える小径のギアと噛み合うように構成されている。アイドルギア６４は、小径のギアが、アイドルギア６２が備える大径のギアと噛み合い、大径のギアが、従動ギア４７と噛み合うように構成されている。従って、アイドルギア６２、６４は、増速ギアとして機能する。
従動ギア４７の回転は、ラチェット機構４００に伝達される。このように、同期機構１５０は、同期機構１５０に入力されたシフト操作を、同期機構１５０内において機械的に伝達し、ラチェット機構４００に伝達する。
ラチェット機構４００は、シフト操作に応じて動作し、奇数段の被駆動ギア又は偶数段の被駆動ギアのいずれかの被駆動ギアから出力軸３０への動力伝達を有効に設定する。
このように、変速装置１３では、シフト機構８０に対して運転者によって入力されたシフト操作（荷重）が、ドグ係合機構７０に伝達されるとともに、同期機構１５０を介して、ラチェット機構４００に伝達される。これにより、ドグ係合機構７０とラチェット機構４００との動作が同期する。ドグ係合機構７０は、いずれか１つの変速段における駆動ギア及び被駆動ギアを介した入力軸２０から当該被駆動ギアへの動力伝達を有効に設定する。ラチェット機構４００は、奇数段の被駆動ギア又は偶数段の被駆動ギアのいずれかの被駆動ギアから出力軸３０への動力伝達を有効に設定する。その結果、運転者はシフト操作を入力することによって、常時噛み合い式の変速装置１３の変速比（入力軸２０と出力軸３０との回転比）を切り替えて運転することができる。
＜＜シフト機構＞＞
図９〜図１９を参照して、シフト機構８０について説明する。なお、シフト機構８０及びシフトロッドアセンブリ５００は、シフト操作を変速装置１３へ入力するための機構の一例である。シフト操作を変速装置１３へ入力するための機構は、この例に限定されない。
＜シフト機構の構成＞
図９は、シフト機構８０とともに、シフトロッドアセンブリ５００を示している。シフトロッドアセンブリ５００は、運転者によるシフトペダル５０１に対する操作によって入力される荷重を受け入れ、シフト機構８０に伝達する。シフトロッドアセンブリ５００は、シフトペダル５０１と、ペダルピボット５０２と、ピロボール５０３、５０５（スフェリカル・ジョイント）と、シフトロッド５０４と、シフト荷重センサ７３０とを備えている。
シフトペダル５０１は、図９に示すように、ペダルピボット５０２によって、ペダルピボット５０２を中心として、搖動可能に支持されている。シフトペダル５０１は、図中、時計回り又は反時計回りに搖動可能である。シフトペダル５０１の一端部５０１ａ（図中、右端部）は、運転者の足によって初期位置から時計回り又は反時計回りのいずれにも操作可能であり且つ操作が終了すると初期位置に戻るように構成されている。
シフトペダル５０１の他端部５０１ｂ（図中、左端部）は、ピロボール５０３を介して、シフトロッド５０４の一端部５０４ａ（図中、下端部）に連結されている。シフトロッド５０４は、シフトロッド５０４の長手方向に移動可能に構成されている。シフトロッド５０４の他端部５０４ｂ（図中、上端部）は、ピロボール５０５を介して、シフトアーム８１に連結されている。
シフトアーム８１は、図９、図１０及び図１２に示すように、シフトシャフト８２とともにシフトシャフト８２を中心として回動可能に構成されている。図９に示すように、シフトロッド５０４の一端部５０４ａと他端部５０４ｂとの間には、シフト荷重センサ７３０が設けられている。シフト荷重センサ７３０は、運転者によってシフトペダル５０１を介してシフトロッド５０４に加えられる荷重を検出するように構成されている。
運転者の足によって、シフトペダル５０１の一端部５０１ａが、図９における下から上に操作されると、シフトペダル５０１の他端部５０１ｂは、ペダルピボット５０２を中心として、図中、反時計回りに回動する。ペダルピボット５０２の反時計回りの回動は、ピロボール５０３によって、シフトロッド５０４の長手方向における下方への移動に変換される。シフトロッド５０４に加えられる荷重は、シフト荷重センサ７３０によって検出される。シフトロッド５０４が長手方向における下方への移動は、ピロボール５０５によって、シフトアーム８１の下方へ（反時計回り）の回動に変換される。なお、シフトペダル５０１に対する運転者の操作が解除されると、各要素は元の位置に戻る。
運転者の足によってシフトペダル５０１の一端部５０１ａが上から下に操作されると、シフトペダル５０１の他端部５０１ｂは、ペダルピボット５０２を中心として、図中、時計回りに回動する。ペダルピボット５０２の時計回りの回動は、ピロボール５０３によって、シフトロッド５０４の長手方向における上方への移動に変換される。シフトロッド５０４に加えられる荷重は、シフト荷重センサ７３０によって検出される。シフトロッド５０４が長手方向における上方への移動は、ピロボール５０５によって、シフトアーム８１の上方へ（時計回り）の回動に変換される。なお、シフトペダル５０１に対する運転者の操作が解除されると、各要素は元の位置に戻る。
このように、シフトロッドアセンブリ５００は、運転者の足によりシフトペダル５０１に入力されたシフト操作を、シフト機構８０に伝達する。なお、本実施形態では、シフト操作が、ロッドで伝達されているが、例えば、ワイヤで伝達されてもよい。上述したように、シフト操作を変速装置へ入力する機構については、特に限定されない。
シフト機構８０では、図９及び図１２に示すように、シフトシャフト８２を中心としたシフトアーム８１の上方又は下方への回動が、シフトシャフト８２に回転力（トルク）として伝達される。シフトシャフト８２は、一端部にシフトアーム８１を備え、他端部にシフトアーム８３を備えている。シフトアーム８３は、図１１及び図１２に示すように、シフトシャフト８２と直交する方向に拡がり且つシフトシャフト８２の直径方向に延びる平板形状を有する。シフトアーム８３の一端部８３ａには、ピン８４が挿通される開口８３ｃが形成されている。ピン８４は、図９に示すように、ケーシング１４に固定されており、ケーシング１４に対して相対移動しない。
シフトアーム８３の開口８３ｃは、図１２に示すように、シフトシャフト８２の周方向に拡がる扇形の形状を有しており、ピン８４が開口８３ｃに挿通された状態でシフトシャフト８２を中心としたシフトアーム８３の回動を許容するように形成されている。シフトアーム８３の他端部８３ｂには、開口８３ｄが形成されている。開口８３ｂには、ロータ１３３の突起部１３３ｃが、突起部１３３ｃに取り付けられたカラー１３４と共に挿通されている。シフトアーム８３の開口８３ｄは、シフトシャフト８２の径方向に延びる形状を有しており、シフトシャフト８２を中心としたシフトアーム８３の回動時に、突起部１３３ｃがカラー１３４と共に、開口８３ｄ内を移動しつつ、ロータ１３３がシフトアーム８３の回転方向と反対の向きに回動されるように形成されている。
シフトシャフト８２には、図９、図１１及び図１２に示すように、蓄勢部としてのトーションスプリング８５が設けられている。トーションスプリング８５は、図１１に示すように、コイル部８５ｃと、コイル部８５ｃより延出する一方の端部により構成される第一係止部８５ａと、コイル部８５ｃより延出する他方の端部により構成される第二係止部８５ｂとを含む。シフトシャフト８２は、コイル部８５ｃの内径内に嵌め込まれ、これにより、トーションスプリング８５は、シフトシャフト８２に回動自在に支持されている。シフトアーム８３は開口８３ｃ内にピン８４と平行に係止部８３ｅが設けてあり、係止部８３ｅと、ケーシング１４に固定されたピン８４とは、図１２および図１３に示すように、シフトシャフト８２の周方向において、第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとによって初期張力を負荷して挟まれている。
図１２を参照して、シフトアーム８３が、シフトシャフト８２に回転力が加わることに伴って、シフトシャフト８２の周方向に回転すると、係止部８３ｅとピン８４との相対的な回転移動によって、第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間隔が広げられる。その結果、トーションスプリング８５では、初期張力に加えて第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間隔を縮めるように付勢力が生じる。シフトシャフト８２にシフト操作入力による回転力が加わらなくなった時、その付勢力によって、シフトアーム８３は、トーションスプリング８５とともに、元の位置に戻る。
また、シフトアーム８３が、シフトシャフト８２に回転力が加わることに伴って、シフトシャフト８２の周方向に回転すると、シフトアーム８３の他端部８３ｂに形成された開口８３ｄに案内されて、突起部１３３ｃがカラー１３４と共に開口８３ｄ内を移動しつつ、ロータ１３３がシフトアーム８３の回転方向と反対の向きに回動する。
ロータ１３３は、図１１に示すように、後述するシャフト１３１の軸線方向に延びる貫通孔１３３ｄを有する。貫通孔１３３ｄにシャフト１３１が受け入れられることにより、ロータ１３３は、シャフト１３１に回転可能に設けられる。ロータ１３３の突起部１３３ｃは、シャフト１３１からシャフト１３１の径方向に離れた位置において、シャフト１３１の軸線方向と平行に突出するように設けられている。突起部１３３ｃは、図１２に示すように、カラー１３４と共に、開口８３ｄに挿通されている。突起部１３３ｃが開口８３ｄ内を移動する時、ロータ１３３は、上述したように、シャフト１３１を中心として、シフトアーム８３の回転方向と反対の向きに回動する。
ロータ１３３は、図１３（ａ）に示すように、シャフト１３１からシャフト１３１の径方向に離れた位置に、ロータ１３３の径方向の外縁が径方向内方に凹むように第一凹部１３３ａ及び第二凹部１３３ｂを有する。第一凹部１３３ａ及び第二凹部１３３ｂは、貫通孔１３３ｄの中心線と突起部１３３ｃの中心線を含む平面において面対称を成している。第一凹部１３３ａ内には、第一爪部１３６ａが、第一爪部１３６ａの一端部を軸として揺動可能であるように設けられている。第二凹部１３３ｂ内には、第二爪部１３６ｂが、第二爪部１３６ｂの一端部を軸として揺動可能であるように設けられている。なお、第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂの一端部を、軸部とも称する。第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂの他端部を、先端部とも称する。
第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂの軸部は、シャフト１３１の軸線方向と平行である。第一凹部１３３ａ内には、図１３（ａ）に示すように、キャップ１３７付きの圧縮スプリング１３８が、第一爪部１３６ａの先端部をシャフト１３１からシャフト１３１の径方向外方に付勢するように設けられている。また、第二凹部１３３ｂ内には、キャップ１３７付きの圧縮スプリング１３８が、第二爪部１３６ｂの先端部をシャフト１３１からシャフト１３１の径方向外方に付勢するように設けられている。
第一爪部１３６ａは、圧縮スプリング１３８によって付勢される時に、第一爪部１３６ａの軸部を中心として、図１３（ａ）において時計回りに揺動し、図１３（ａ）に示すように、シャフト１３１の径方向外方に向けて起立する。一方、第二爪部１３６ｂは、圧縮スプリング１３８によって付勢される時に、第二爪部１３６ｂの軸部を中心として、図１３（ａ）において反時計回りに揺動し、図１３（ａ）に示すように、シャフト１３１の径方向外方に向けて起立する。このように、第二爪部１３６ｂは、第一爪部１３６ａの揺動方向と反対方向に揺動するように構成されている。
ロータ１３３は、図１２に示すように、第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂとともに、インデックスカム１３０の円環部１３０ａ内に受け入れられるとともに、ガイドプレート１３５の開口１３５ａ内に受け入れられる。第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂは、シャフト１３１の軸線方向において、ガイドプレート１３５とインデックスカム１３０の円環部１３０ａとに跨るように設けられている。
インデックスカム１３０は、図９に示すように、シフトカム５０の一端部に、シャフト１３１を介して、シフトカム５０と同一軸心で固定されている。なお、図９に示すように、シフトカム５０の一端部は、ベアリング５１Ｒを介してケーシング１４に回動可能に支持されている。シフトカム５０とインデックスカム１３０とは、シフトカム５０及びインデックスカム１３０の軸線方向に設けられるピン１３２により、周方向における互いの相対回転が規制されている。従って、シフトカム５０は、シャフト１３１を中心として、インデックスカム１３０と共に回転する。
また、シフトカム５０の他端部は、ベアリング５１Ｌを介してケーシング１４に回動可能に支持されている。さらに、シフトカム５０の他端部には、シフトカム５０と同一軸心で被検出用シャフト５０ａが設けられている。ケーシング１４では、シフトカム５０の他端部からシフトカム５０の軸線方向に離れた位置に、シフトカム位相センサ７２０が設けられている。シフトカム位相センサ７２０は、被検出用シャフト５０ａを検出することにより、シフトカム５０の位相（周方向における回転位置）を検出するように構成されている。
インデックスカム１３０は、図１２に示すように、円環形状を有する円環部１３０ａと、星型形状を有する星型部１３０ｂとからなる。円環部１３０ａと星型部１３０ｂとはシャフト１３１の軸線方向に互いに隣接するように固定されている。円環部１３０ａの径方向内周面には、複数の凹部１３０ｃが、周方向に一定の間隔をあけて配置されている。
また、円環部１３０ａの径方向外周面の全周にわたって、ギア部１３０ｄが形成されている。ギア部１３０ｄは、同期機構１５０のアイドルギア６２と噛み合うように設けられている。ギア部１３０ｄの回転は、同期機構１５０が備えるアイドルギア６２、６４と従動ギア４７とを経て、ラチェット機構４００に伝達される。
星型部１３０ｂの径方向外周面は、周方向に連続し且つ径方向に凹凸するように構成された凹凸形状を有している。凹凸形状における凹状部分を構成する複数の凹部１３０ｅの位置が、シフトカム５０における各変速段の変速段位置となっている。各変速段位置は、各ギアポジションに対応している。本実施形態では、変速装置１３は、６段変速のボトムニュートラル式の変速装置である。第６速ギアポジションが、最高速のギアポジションである。後述する位相保持機構１４５によりボール１４０が凹部１３０ｅに押し付けられることにより、シフトカム５０が、その凹部１３０ｅに対応する変速段位置で保持される。すなわち、凹部１３０ｅは、変速段に応じたシフトカム５０の位相を規定するように設けられている。
図１３（ａ）〜図１９（ｄ）において、各凹部１３０ｅには、変速段に対応した符号「Ｎ」，「１」，「２」，「３」，「４」，「５」，「６」が付されている。「Ｎ」は、ニュートラルポジションを示す。
本実施形態に係る変速装置のシフトパターンにおいて、ニュートラルポジションは、第１速ギアポジションの下側に位置する。そのため、図１３（ａ）に示すように、複数の凹部１３０ｅは、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外周部において、時計回りに、ニュートラルポジション、第１速ギアポジション、第２速ギアポジション、第３速ギアポジション、第４速ギアポジション、第５速ギアポジション、第６速ギアポジションの順に、各ギアポジションと対応付けられている。
図１３（ａ）に示すように、インデックスカム１３０では、各変速段位置間の回転角度は、同じである。
また、これらの回転角度よりも、第６速の変速段位置とニュートラルの変速段位置との間の角度は小さい。言い換えると、複数の凹部１３０ｅにおいて、隣り合う一対の凹部１３０ｅが成す回転角度（Ｒ２）は、同じであり、回転角度（Ｒ２）よりも、最高速段の変速段位置とニュートラルの変速段位置との間の角度（Ｒ１）は小さい。なお、本発明に係るボトムニュートラル式の変速装置に関し、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂにおいて、複数の凹部１３０ｃ、１３０ｅに関して、ニュートラルから第１速段を経て最高速段に至る周方向で、角度（Ｒ１）と回転角度（Ｒ２）とは、下記式（３）、（４）で表される。
Ｍ＝Ｑ×Ｋ−Ｓ…（１）
Ｐ＝３６０°÷Ｍ…（２）
Ｒ２＝Ｐ×Ｑ…（３）
Ｒ１＝Ｐ×Ｓ…（４）
但し、Ｋは、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外周面に配置される凹部１３０ｅの数を表す。Ｋは、変速装置１３の変速段数に相当する。ここでいう変速段数は、ニュートラルポジションを含む。Ｍは、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの内周面に配置される凹部１３０ｃの数を表す。３６０°は、シフトカムの１周の角度である。Ｐは、凹部１３０ｅが周方向に配置される間隔の角度を表す。Ｑは、各１段の変速でインデックスカム１３０が回転する角度が、凹部１３０ｃの配置の間隔で何個分に相当するか、を表す自然数である。言い換えると、Ｑは、第一爪部１３６ａ又は第二爪部１３６ｂが各１段の変速において移動する距離を、当該距離に相当する凹部１３０ｃの数で表している。Ｑは、特に限定されないが、Ｑ＝２であることが好ましい。Ｓは、角度Ｒ１に含まれる凹部１３０ｃの数を表す。Ｓは、Ｑより小さい自然数である。Ｑ＝２である場合、Ｓ＝１である。
本実施形態において、各変数は、次の通りである。Ｑ＝２である。Ｋ＝６＋１＝７である。Ｓ＝１である。従って、式（１）により、Ｍ＝２×７−１＝１３である。式（２）により、Ｐ＝３６０°÷１３＝２７．６９°である。式（３）により、Ｒ２＝２７．６９°×２＝５５．３８°である。式（４）により、Ｒ１＝２７．６９°×１＝２７．６９°である。
凹部１３０ｃは、ロータ１３３が回転する時に、ロータ１３３において起立している第一爪部１３６ａ又は第二爪部１３６ｂの先端部と係合する。これにより、ロータ１３３の回転に伴って、インデックスカム１３０が回転する。本実施形態において、凹部１３０ｃの数（Ｍ）は１３である。
Ｍ個の凹部１３０ｃが、互いに周方向に等間隔を空けて配置される。各１段の変速において、インデックスカム１３０は、Ｑ個の凹部１３０ｃに対応する回転角度、回転する。これにより、ボール１４０が押し付けられる凹部１３０ｅが、隣り合う凹部１３０ｅに変更される。
図１３（ａ）に示すように、シャフト１３１の径方向において、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外方には、位相保持機構１４５が設けられている。位相保持機構１４５は、インデックスカム１３０の位相を保持するための機構である。位相保持機構１４５は、シフトカム５０を、非変速時に、一定の回転角度ごとの位相、即ち変速段位置に保持する。位相保持機構１４５は、図９に示すように、ボール１４０と、リテーナ１４１と、圧縮スプリング１４２と、プラグ１４３とを備える。
位相保持機構１４５が、いずれか一つの変速段に対応する変速段位置でシフトカム５０を保持している非変速時、コントロールカム軸４０は、位相保持機構１４５によって、同期機構１５０を介して、前記一つの変速段に対応する奇数段位置又は偶数段位置で保持される。ドグ係合機構７０による変速段の保持と、ラチェット機構４００における各ポール３５ａ〜３５ｄの起伏状態の保持とが、同期機構１５０によって、互いに同期するように機械的に実現される。これにより、変速装置１３の動作に関するロバスト性が、より確保される。同期機構１５０により、各ポール３５ａ〜３５ｄの起伏が保持される。同期機構１５０がポール３５ａ〜３５ｄの姿勢保持機能を兼ねるので、構造の複雑さが抑制される。
圧縮スプリング１４２は、図９に示すように、ケーシング１４に形成された穴部１４ａ内に設けられている。穴部１４ａは、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂ（図１３（ａ）参照）の外周面に向かって開口し、シフトカム５０の回転軸線に交差（直交）するように形成されている。穴部１４ａは、穴部１４ａ内に圧縮スプリング１４２が位置するようにプラグ１４３によりケーシング１４の外側から閉じられている。圧縮スプリング１４２の一端は、プラグ１４３と当接する。一方、圧縮スプリング１４２の他端には、リテーナ１４１が、圧縮スプリング１４２の伸縮方向に、圧縮スプリング１４２の伸縮と共に移動可能に設けられている。
リテーナ１４１と、星型部１３０ｂが有する凹凸形状の外周面との間には、ボール１４０が設けられている。ボール１４０は、リテーナ１４１を介して圧縮スプリング１４２によりシフトカム５０の回転軸線に向けて付勢されている。ボール１４０と、リテーナ１４１と、圧縮スプリング１４２と、凹部１３０ｅ及び山部１３０ｆとによって、シフトカム５０の位相を保持することが可能となっている。
ガイドプレート１３５は、図１１及び図１２に示すように、シャフト１３１の径方向と平行に配置される板状体であり、ケーシング１４（例えば図４参照）に対する相対的な位置関係が変化しないようにケーシング１４に固定されている。従って、ガイドプレート１３５は、ロータ１３３及びインデックスカム１３０の回転に伴って変位しない。また、ガイドプレート１３５は、シフトアーム８３の回動に伴って変位しない。
ガイドプレート１３５には、図１１及び図１２に示すように、径方向内側に凹んだ開口１３５ａが形成されている。開口１３５ａには、ロータ１３３が第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂと共に回転可能に受け入れられる。ガイドプレート１３５の開口１３５ａに臨む内周面は、図１２に示すように、第一案内面１３５ｂ１と第一許容面１３５ｃ１と第一停止面１３５ｄ１とを有するとともに、第二案内面１３５ｂ２と第二許容面１３５ｃ２と第二停止面１３５ｄ２とを有する。
第一許容面１３５ｃ１は、図１２に示すように、第一爪部１３６ａが第一許容面１３５ｃ１と対応する位置に位置する時に第一爪部１３６ａが圧縮スプリング１３８によってシャフト１３１の径方向に押し出されることにより起立することを許容するように構成されている。第一許容面１３５ｃ１は、第一案内面１３５ｂ１及び第一停止面１３５ｄ１よりもシャフト１３１の径方向において外方に位置している。
また、第二許容面１３５ｃ２は、第二爪部１３６ｂが第二許容面１３５ｃ２と対応する位置に位置する時に第二爪部１３６ｂが圧縮スプリング１３８によってシャフト１３１の径方向に押し出されることにより起立することを許容するように構成されている。第二許容面１３５ｃ１は、第二案内面１３５ｂ２及び第二停止面１３５ｄ２よりもシャフト１３１の径方向において外方に位置している。
第一案内面１３５ｂ１は、図１２に示すように、ロータ１３３の回転によって第一爪部１３６ａが第一許容面１３５ｃ１と対応する位置から第一案内面１３５ｂ１と対応する位置に移動する時に、第一爪部１３６ａと接触して第一爪部１３６ａをシャフト１３１の径方向内方に伏倒させるように構成されている。
第二案内面１３５ｂ２は、ロータ１３３の回転によって第二爪部１３６ｂが第二許容面１３５ｃ２と対応する位置から第二案内面１３５ｂ２と対応する位置に移動する時に、第二爪部１３６ｂと接触して第二爪部１３６ｂをシャフト１３１の径方向内方に伏倒させるように構成されている。
第一停止面１３５ｄ１は、図１２に示すように、ロータ１３３の回転によって第一爪部１３６ａが第一許容面１３５ｃ１と対応する位置から第一停止面１３５ｄ１に対応する位置に移動する時に、ガイドプレート１３５に対するロータ１３３の相対的回転が停止するように、起立した第一爪部１３６ａの先端部と当接するように構成されている。
また、第二停止面１３５ｄ２は、ロータ１３３の回転によって第二爪部１３６ｂが第二許容面１３５ｃ２と対応する位置から第二停止面１３５ｄ２に対応する位置に移動する時に、ガイドプレート１３５に対するロータ１３３の相対的回転が停止するように、起立した第二爪部１３６ｂの先端部と当接するように構成されている。
＜シフト機構の動作＞
次に、図１３（ａ）〜図１９（ｄ）を参照して、シフト機構８０の動作について説明する。図１３（ａ）〜図１９（ｄ）において、（ａ）が付された図面は、シフト機構８０を軸線方向に見た時のインデックスカム１３０の星型部１３０ｂと位相保持機構１４５とを含む位置における断面図であり、図２０における断面Ｚ１に対応している。（ｂ）が付された図面は、シフト機構８０を軸線方向に見た時のロータ１３３の第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂとガイドプレート１３５とを含む位置における断面図であり、図２０における断面Ｚ２に対応している。（ｃ）が付された図面は、シフト機構８０を軸線方向に見た時のトーションスプリング８５を含む位置における断面図であり、図２０における断面Ｚ３に対応している。（ｄ）が付された図面は、シフト機構８０を軸線方向に見た時のシフトアーム８３を含む位置における断面図であり、図２０における断面Ｚ４に対応している。なお、図１３（ａ）〜図１９（ｄ）において、同じ数が付された図面は、同じ瞬間での各断面を示す。また、既に図９〜図１２を参照して説明した構成の一部については、図面に符号が付されているが、ここでの説明は省略されている。
図１３（ａ）〜図１９（ｄ）は、第２速から第３速への変速過程でのシフト機構８０の説明図である。具体的には、図１３（ａ）〜図１９（ｄ）は、第２速中立状態から第３速中立状態までの変速動作を示す。なお、第２速中立状態とは、インデックスカム１３０が第２速「２」の凹部１３０ｅで位相を保持され、且つシフトアーム８１、８３とシフトシャフト８２とが変速動作を開始する前の中立位置に位置する状態をいう。また、第３速中立状態とは、インデックスカム１３０が第３速「３」の凹部１３０ｅで位相を保持され、且つシフトアーム８１、８３とシフトシャフト８２とが変速動作を開始する前の中立位置に位置する状態をいう。
図１３（ａ）〜図１３（ｄ）は、第２速中立状態を示す。第２速中立状態では、図１３（ａ）に示すように、位相保持機構１４５により、ボール１４０が、第２速「２」の凹部１３０ｅに押し付けられている。これにより、インデックスカム１３０が、第２速ギアポジションで保持されている。
ロータ１３３は、図１３（ｃ）に示すように、シャフト１３１とシフトシャフト８２との間に突起部１３３ｃが位置するように配置されている。ロータ１３３の突起部１３３ｃは、図１３（ｄ）に示すように、シフトアーム８３に形成され且つシフトシャフト８２の径方向に延びる形状を有する開口８３ｄ内において、シフトシャフト８２に近い位置に位置している。ピン８４は、図１３（ｄ）に示すように、開口８３ａ内において、シフトシャフト８２の周方向における略中央に位置している。
係止部８３ｅとピン８４とは、図１３（ｃ）に示すように、トーションスプリング８５の第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとに付与された初期張力によって、シフトシャフト８２の周方向に挟まれている。第一爪部１３６ａは、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、第一許容面１３５ｃ１に対応する位置において、圧縮スプリング１３８により径方向外方に押し出されることにより、起立している。第一爪部１３６ａの先端部は、凹部１３０ｃに係合している。第二爪部１３６ｂは、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、第二許容面１３５ｃ２に対応する位置において、圧縮スプリング１３８により径方向外方に押し出されることにより、起立している。第二爪部１３６ｂの先端部は、別の凹部１３０ｃに係合している。このように、第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂは、各々の先端部が、同時に、互いに異なる凹部１３０ｃに係合するように配置されている。
図１４（ａ）〜図１４（ｄ）は、シフトアーム８３が第２速中立状態から時計回りに若干回動した状態を示す。図１４（ｄ）に示すように、シフトアーム８３が、シフトシャフト８２を中心として時計回りに回転する。ピン８４はケーシング１４に固定されているので、図１４（ｃ）に示すように、シフトアーム８３の回転に伴い係止部８３ｅがピン８４から相対変位することによって、トーションスプリング８５の第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間隔が広くなる。これにより、トーションスプリング８５には、第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間隔を縮めようとする付勢力（トルク）が蓄積される。
ロータ１３３の突起部１３３ｃは、図１４（ｄ）に示すように、時計回りに回転するシフトアーム８３の開口８３ｄによって案内され、シフトアーム８３の開口８３ｄ内において、カラー１３４と共に移動する。このとき、ロータ１３３は、図１４（ｃ）に示すように、シャフト１３１を軸として、反時計回りに回転する。第一爪部１３６ａの先端部は、第一許容面１３５ｃ１と対応する位置において、凹部１３０ｃに係合している。そのため、ロータ１３３が反時計回りに回転するにつれて、インデックスカム１３０は、反時計回りに回転する。
第二爪部１３６ｂは、ロータ１３３が反時計回りに回転するにつれて、第二許容面１３５ｃ２に対応する位置から第二案内面１３５ｂ２と対応する位置に移動し、第二案内面１３５ｃ２と接触し、第二案内面１３５ｃ２によってシャフト１３１の径方向内方に伏倒する。その結果、第二爪部１３６ｂと凹部１３０ｃとの係合が解除される。インデックスカム１３０が反時計回りに回転するにつれて、図１４（ａ）に示すように、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外周面では、「２」の凹部１３０ｅと「３」の凹部１３０ｅとの間に位置する山部１３０ｆが、周方向に移動して、ボール１４０と接触する位置に近づく。この時、ボール１４０が、「２」の凹部１３０ｅと「３」の凹部１３０ｅとの間に位置する山部１３０ｆによって、シャフト１３１の径方向外方に押し出される。
図１５（ａ）〜図１５（ｄ）は、シフトアーム８３が時計回りに更に回動した状態を示す。図１５（ｃ）に示すように、シフトアーム８３が更に回転すると、トーションスプリング８５の第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間隔が更に広がる。これにより、トーションスプリング８５に蓄積される付勢力が大きくなる。
ロータ１３３は、図１５（ｃ）に示すように、シャフト１３１を軸として、反時計回りに更に回転する。第一爪部１３６ａの先端部は、インデックスカム１３０を反時計回りに更に回転させる。第二爪部１３６ｂは、第二案内面１３５ｃ２によってシャフト１３１の径方向内方に伏倒した状態で、図１５（ｂ）に示すように、反時計回りに更に回転する。
インデックスカム１３０が反時計回りに更に回転すると、図１５（ａ）に示すように、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外周面では、「２」の凹部１３０ｅと「３」の凹部１３０ｅとの間に位置する山部１３０ｆが、周方向に移動して、ボール１４０と接触する位置を通過する。この時、ボール１４０は、「２」の凹部１３０ｅと「３」の凹部１３０ｅとの間に位置する山部１３０ｆを乗り越え、「３」の凹部１３０ｅに近づくように、シャフト１３１の径方向内方に移動する。
図１６（ａ）〜図１６（ｄ）は、シフトアーム８３が可動域の最大限度まで回転した状態を示している。
シフトアーム８３が更に時計回りに回転すると、図１６（ｄ）に示すように、ケーシング１４に固定されたピン８４は、シフトアーム８３の開口８３ａの内周縁に当接する。シフトアーム８３の回転が、可動域の最大限度に到達したので、シフトアーム８３の時計回りの回転が停止する。この時、トーションスプリング８５には、第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間隔を縮めようとする付勢力が蓄積されている。
図１６（ｂ）に示すように、第一爪部１３６ａがロータ１３３の回転によって第一許容面１３５ｃ１と対応する位置から第一停止面１３５ｄ１に対応する位置に移動する。この時、第一爪部１３６ａの先端部は、ガイドプレート１３５に対するロータ１３３の相対的回転が停止するように、第一停止面１３５ｄ１に当接する。インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外周面では、図１６（ａ）に示すように、「３」の凹部１３０ｅが、周方向に移動して、ボール１４０と接触する位置に到達する。ボール１４０は、シャフト１３１の径方向内方に移動し、「３」の凹部１３０ｅに保持される。
その後、シフトペダル５０１へ入力される荷重、即ちシフト操作が解除されると、シフトアーム８３は、図１７（ｄ）、図１８（ｄ）及び図１９（ｄ）に示すように、トーションスプリング８５に蓄積された付勢力により、反時計回りに回転する。これにより、トーションスプリング８５の第一係止部８５ａと第二係止部８５ｂとの間の間隔が縮む。
ロータ１３３の突起部１３３ｃは、図１７（ｄ）、図１８（ｄ）及び図１９（ｄ）に示すように、反時計回りに回転するシフトアーム８３の開口８３ｄによって案内され、シフトアーム８３の開口８３ｄ内において、カラー１３４と共に移動する。このとき、ロータ１３３は、図１７（ｃ）、図１８（ｃ）及び図１９（ｃ）に示すように、シャフト１３１を軸として、時計回りに回転する。
第一爪部１３６ａは、図１７（ｂ）、図１８（ｂ）及び図１９（ｂ）に示すように、第一許容面１３５ｃ１と対応する位置において、圧縮スプリング１３８により径方向外方に押し出され、起立している。しかし、ロータ１３３が時計回りに回転する時、第一爪部１３６ａの先端部は圧縮スプリング１３８の付勢によって凹部１３０ｃの起伏に沿って変位しながらロータ１３３とともに回転して、第一爪部１３６ａの先端部と凹部１３０ｃとは係合しない。第二爪部１３６ｂは、図１７（ｂ）及び図１８（ｂ）に示す状況下では、第二案内面１３６ｃ２によってシャフトの径方向内方に伏倒した状態で、時計回りに回転する。
ロータ１３３が時計回りに更に回転した時、第二爪部１３６ｂは、図１９（ｂ）に示すように、第二案内面１３６ｃ２と対応する位置から、第二許容面１３５ｃ２と対応する位置に移動する。この時、第二爪部１３６ｂは、圧縮スプリング１３８により径方向外方に押し出され、起立する。第二爪部１３６ｂが起立した時点でロータ１３３の回転が停止するので、凹部１３０ｃと係合した状態での第二爪部１３６ｂの回転は行われない。
このように、シフトアーム８３が可動域の最大限度まで回転した状態（図１６（ａ）〜図１６（ｄ））から中立位置（図１９（ａ）〜図１９（ｄ））に戻るまでの過程では、第一爪部１３６ａ及び第二爪部１３６ｂのいずれもが凹部１３０ｃと係合せずに、ロータ１３３が回転する。そのため、シフトアーム８３が可動域の最大限度まで回転した状態から中立位置に戻るまでの過程では、ロータ１３３からインデックスカム１３０への回転力の伝達が行われない。従って、インデックスカム１３０は、位相保持機構１４５によりボール１４０が第３速「３」の凹部１３０ｅに押し付けられた状態で保持される。即ち、インデックスカム１３０は、第３速ギアポジションで保持される。
以上に示すように、変速時に、シフト機構８０では、先ず、シフトアーム８３が、中立位置から、可動域の最大範囲まで移動する。この時、シフト機構８０は、ロータ１３３を回転させるとともに、ロータ１３３の回転を、第一爪部１３６ａ（又は第二爪部１３６ｂ）を介してインデックスカム１３０に伝達させることにより、インデックスカム１３０を所定角度回転させる。その結果、シフトカム５０が所定角度回転する。
次に、シフト機構８０では、シフトアーム８３が、可動域の最大範囲から、中立位置まで戻る。この時、シフト機構８０は、ロータ１３３を中立位置に戻すようにロータ１３３を逆方向に回転させるが、ロータ１３３の回転は、インデックスカム１３０に伝達されない。インデックスカム１３０及びシフトカム５０の位相は、位相保持機構１４５によって保持される。
このようにして、シフト機構８０の各構成は、ギア段を変速した後、中立位置に戻り、待機状態となる。なお、第１速→第２速→第３速→第４速→第５速→第６速のそれぞれの変速段間のシフトアップ動作は、上述した第２速→第３速のシフトアップ動作と同様に行われる。また、第６速→第５速→第４速→第３速→第２速→第１速→Ｎへのシフトダウン動作は、シフト機構８０の各構成が、シフトアップ動作時における動作と逆方向に動作することにより、行われる。
＜＜入力軸及び出力軸等＞＞
次に、図２０〜図２２を参照して、各軸及びその周辺構成について説明する。図２０は、図３におけるＬ−Ｍ線と、図５におけるＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−（Ｅ）−Ｆ−Ｇ−Ｃ’線とに係る断面展開図である。図２１は、図２０におけるＦ４Ｂ領域の部分拡大図である。図２２は、図２０におけるＦ４Ｃ領域の部分拡大図である。なお、図２２では、ハブ３２ｂに設けられた構成に対して、当該構成の符号が付されるとともに、ハブ３２ａに設けられた、当該構成に対応する構成の符号が括弧書きで付されている。また、以下の説明では、各軸の分解斜視図である図２３〜図２８も参照される。
図２０における入力軸２０の右端部には、クラッチ１２が設けられている。クラッチ１２は、多板摩擦クラッチである。クラッチ１２は、クラッチハウジング１２１と、クラッチボス１２２と、複数の摩擦板１２３と、複数のクラッチ板１２４と、圧力板１２５とを備えている。また、クラッチ１２は、エンジン１１のクランク軸９０に形成されたギア９０ａと噛み合うクラッチ駆動ギア１２９を備えている。
クラッチ駆動ギア１２９は、クラッチ接続時に、クランク軸９０から入力される動力を入力軸２０へ伝達する。クラッチ駆動ギア１２９は、ニードルベアリング１１１を介して、入力軸２０の外周に設けられたカラー１１０に支持されている。カラー１１０は、入力軸２０の外周に嵌められている。クラッチ駆動ギア１２９は、入力軸２０と同一軸心で配置され、入力軸２０に対して回転可能である。クラッチ駆動ギア１２９は、クランク軸９０のギア９０ａと噛み合っており、クランク軸９０と共に回転する。クラッチハウジング１２１は、クラッチ駆動ギア１２９と共に回転するように構成されている。そのため、クラッチハウジング１２１は、クランク軸９０と共に回転する。
クラッチハウジング１２１は、有底筒形状を有している。クラッチハウジング１２１は、入力軸２０と同軸であり且つ入力軸２０と相対回転可能に設けられている。クラッチハウジング１２１の内周面には、入力軸２０の軸線方向に延びる複数の溝（図示せず）が、入力軸２０の周方向に並ぶように、互いに間隔を空けて形成されている。クラッチハウジング１２１の径方向内側に、複数の摩擦板１２３が設けられている。複数の摩擦板１２３の各々は、円環板形状を有している。
各摩擦板１２３の外周には、入力軸２０の周方向に並ぶように互いに間隔を空けて複数の歯（図示せず）が形成されている。各摩擦板１２３は、外周の歯が、クラッチハウジング１２１の内周面に形成された複数の溝と係合することにより、クラッチハウジング１２１と共に回転する。また、各摩擦板１２３は、クラッチハウジング１２１に対して、入力軸２０の軸線方向に移動可能に設けられている。
クラッチボス１２２は、筒形状を有している。クラッチボス１２２は、入力軸２０の径方向において、クラッチハウジング１２１よりも内側に設けられている。クラッチボス１２２は、入力軸２０と共に回転する。クラッチボス１２２の外周面には、入力軸２０の軸線方向に延びる複数の溝（図示せず）が、入力軸２０の周方向に並ぶように、互いに間隔を空けて形成されている。クラッチボス１２２の径方向外側に、複数のクラッチ板１２４が設けられている。各クラッチ板１２４は、円環板形状を有している。
各クラッチ板１２４は、内周に形成された複数の歯（図示せず）が、クラッチボス１２２の外周面に形成された複数の溝と係合することにより、クラッチボス１２２と共に回転するように構成されている。また、各クラッチ板１２４は、クラッチボス１２２に対して、入力軸２０の軸線方向に移動可能に設けられている。
各摩擦板１２３は、摩擦板１２３の盤面が入力軸２０の軸線方向に対して実質的に直角を成すようにクラッチハウジング１２１に設けられている。各クラッチ板１２４は、クラッチ板１２４の盤面が入力軸２０の軸線方向に対して実質的に直角を成すようにクラッチボス１２２に設けられている。各摩擦板１２３と各クラッチ板１２４とは、入力軸２０の軸線方向に互いに交互に設けられている。
圧力板１２５は、入力軸２０の軸線方向において、クラッチボス１２２と間隔を空けて配置されている。圧力板１２５は、クラッチスプリング１２５ａによって、クラッチボス１２２（図２０における左方向）へ向けて付勢されている。圧力板１２５は、ベアリング１２６を介して、プルロッド１２７に支持されている。プルロッド１２７は、レリーズシャフト１１２を回転することによって、入力軸２０の軸線方向に移動するように構成されている。レリーズシャフト１１２は、クラッチレバー７（図１参照）が運転者に操作されることによって回転する。
プルロッド１２７が、レリーズシャフト１１２の回動によって、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に反して、クラッチボス１２２から離れる方向（図２０における右方向）に移動すると、圧力板１２５は、クラッチボス１２２から離れる方向に移動する。これにより、圧力板１２５が、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付ける力が無くなる。その結果、クラッチ１２は遮断される。クラッチ１２が遮断されている時、クランク軸９０からの動力は入力軸２０に入力されない。
プルロッド１２７が、レリーズシャフト１１２の回動が解除されて、クラッチスプリング１２５ａの付勢力により、クラッチボス１２２へ向けて移動すると、圧力板１２５は、クラッチボス１２２へ向けて移動する。これにより、圧力板１２５は、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付ける。その結果、クラッチ１２は接続される。クラッチ１２が接続されている時、クランク軸９０からの動力は、クラッチ１２を介して、入力軸２０に入力される。
図２１に示すように、入力軸２０は、ベアリング２１Ｌ、２１Ｒを介して、ケーシング１４に、回転可能に支持されている。なお、ベアリング２１Ｒは、図２１に示すように、ベアリングハウジング９７内に設けられている。ベアリングハウジング９７は、ケーシング１４に嵌め込まれている。入力軸２０は、クランク軸９０（図２０参照）と平行な軸線上に回転可能に配置されている。
入力軸２０には、入力軸２０と同一軸心で、オイルポンプ駆動ギア１８が設けられている。オイルポンプ駆動ギア１８は、入力軸２０の軸線方向において、よりクラッチ１２に近いベアリング２１Ｒと、クラッチ駆動ギア１２９との間に配置されている。オイルポンプ駆動ギア１８は、クラッチ駆動ギア１２９と共に回転するように、クラッチ駆動ギア１２９と連結されている。
入力軸２０の外周には、ハブ２２が、スプライン嵌合により設けられている。ハブ２２は、入力軸２０に対して相対回転せず、入力軸２０と共に回転する。ハブ２２は省略されてもよい。ハブ２２の外周には、ドグリング２３ａ、２３ｂが、軸線方向に移動可能に設けられている。ドグリング２３ａ、２３ｂは、第５速駆動ギア２４５と第６速駆動ギア２４６との間に設けられている。第５速駆動ギア２４５は、ドグリング２３ｂと隣り合う側面に、ドグリング２３ｂと係合可能なドグを有している。第６速駆動ギア２４６は、ドグリング２３ａと隣り合う側面に、ドグリング２３ａと係合可能なドグを有している。
入力軸２０には、複数（６個）の駆動ギア２４１〜２４６が設けられている（図２７及び図２８参照）。第１速駆動ギア２４１は、入力軸２０と一体的に設けられている。即ち、駆動ギア２４１は、入力軸２０と共に回転するように入力軸２０に固定されている。第２速駆動ギア２４２、第３速駆動ギア２４３及び第４速駆動ギア２４４は、スプライン嵌合により入力軸２０に設けられている。これにより、駆動ギア２４１〜２４４は、入力軸２０と共に回転するように入力軸２０に係合されている。なお、カラー９３ｂが、第２速駆動ギア２４２と隣接するように設けられている。カラー９３ｂと第４速駆動ギア２４４との間に、クロウワッシャー９６ａ、９６ｂが設けられている。カラー９３ｃが、第３速駆動ギア２４３と隣接するように設けられている。
第５速駆動ギア２４５は、メタルベアリング２４５ａを介して、ハブ２２に相対回転可能に設けられている。第６速駆動ギア２４６は、メタルベアリング２４６ａを介して、ハブ２２に相対回転可能に設けられている。なお、ハブ２２は、入力軸２０と相対回転せず、入力軸２０と共に回転するので、駆動ギア２４５、２４６と入力軸２０との関係に関して、ハブ２２に相対回転可能に設けられることは、入力軸２０に相対回転可能に設けられることと実質的に同じである。以下においては、ハブ２２に設けられることを、入力軸２０に設けられるともいう場合がある。
第６速駆動ギア２４６は、ドグリング２３ａが第６速駆動ギア２４６のドグと係合することにより、入力軸２０と共に回転する。言い換えると、第６速駆動ギア２４６は、ドグリング２３ａにより、入力軸２０と共に回転するように入力軸２０に係合される。第５速駆動ギア２４５は、ドグリング２３ｂが第５速駆動ギア２４５のドグと係合することにより、入力軸２０と共に回転する。言い換えると、第５速駆動ギア２４５は、ドグリング２３ｂにより、入力軸２０と共に回転するように入力軸２０に係合される。なお、ワッシャー９２ｆが、第６速駆動ギア２４６と隣接するように設けられている。ワッシャー９２ｇが、第５速駆動ギア２４５と隣接するように設けられている。
出力軸３０は、図２１に示すように、ベアリング３１Ｌ、３１Ｒを介して、ケーシング１４に、回転可能に、支持されている。出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に回転可能に配置されている。図２１及び図２６〜図２８に示すように、出力軸３０の外周には、ハブ３２ａ、３２ｂが設けられる。ハブ３２ａ、３２ｂは、筒形状を有している。ハブ３２ａ、３２ｂは、出力軸３０を径方向内側に受け入れている。ハブ３２ａ、３２ｂは、出力軸３０と同一軸心で出力軸３０に回転可能に支持されている。ハブ３２ａ、３２ｂは、互いの軸線方向の端面が、軸線方向において対向するように、相互に相対回転可能に設けられている。なお、出力軸３０の径方向外側において、出力軸３０の軸線方向におけるベアリング３１Ｒとハブ３２ｂとの間には、フランジ３１（図２２及び図２８参照）が設けられている。
ハブ３２ａには、ドグリング３３ａが、第２速被駆動ギア３４２と、第４速被駆動ギア３４４との間において、軸線方向に移動可能に設けられている（図２７及び図２８参照）。第２速被駆動ギア３４２は、ドグリング３３ａと隣り合う側面に、ドグリング３３ａと係合するドグを有している。第４速被駆動ギア３４４は、ドグリング３３ａと隣り合う側面に、ドグリング３３ａと係合するドグを有している。なお、ワッシャー９２ｂが、第２速被駆動ギア３４２に隣接するように設けられている。ワッシャー９２ｃが、第４速被駆動ギア３４４に隣接するように設けられている。ハブ３２ａは、「偶数段ハブ」であり、偶数の変速段に対応している。
ハブ３２ｂには、ドグリング３３ｂが、第１速被駆動ギア３４１と、第３速被駆動ギア３４３との間において、軸線方向に移動可能に設けられている（図２７及び図２８参照）。第１速被駆動ギア３４１は、ドグリング３３ｂと隣り合う側面に、ドグリング３３ｂと係合するドグを有している。第３速被駆動ギア３４３は、ドグリング３３ｂと隣り合う側面に、ドグリング３３ｂと係合するドグを有している。なお、ワッシャー９２ｅが、第１速被駆動ギア３４１に隣接するように設けられている。ワッシャー９２ｄが、第３速被駆動ギア３４３に隣接するように設けられている。ハブ３２ｂは、「奇数段ハブ」であり、奇数の変速段に対応している。
出力軸３０の一端部３０ａは、ベアリング３１Ｌを貫通して、ケーシング１４の外へ突出している。出力軸３０の一端部３０ａには、ドライブスプロケット９が設けられている。ドライブスプロケット９は、動力出力部の一例である。一方、出力軸３０の他端部３０ｂ側には、従動ギア４７を含む同期機構１５０が設けられている。出力軸３０の各端側に、ドライブスプロケット９と、同期機構１５０とが別個に設けられることにより、変速装置１３の大型化が抑制されるとともに、構造の複雑さが抑制される。
ドライブスプロケット９には、ドライブチェーン１０が巻き掛けられている。ドライブチェーン１０は、後輪５のスプロケット５ａ（図１参照）に巻き掛けられている。出力軸３０の回転動力は、ドライブチェーン１０を介して、後輪５に伝達される。これにより、自動二輪車１が走行する。なお、出力軸３０の一端部３０ａにおいて、ドライブスプロケット９の各側には、ワッシャー９２ａとカラー９３ａとがそれぞれ設けられている。また、出力軸３０の一端部３０ａには、ワッシャー９２ａに隣接するようにナット９１が設けられている。
図２１に示すように、出力軸３０には、被駆動ギア３４１〜３４６が設けられている。第１速被駆動ギア３４１及び第３速被駆動ギア３４３は、ハブ３２ｂを径方向内側に受け入れ、ハブ３２ｂと同一軸心でハブ３２ｂに回転可能に設けられている。第５速被駆動ギア３４５は、ハブ３２ｂを径方向内側に受け入れ、ハブ３２ｂと同一軸心で回転するように設けられている。第１速被駆動ギア３４１は、メタルベアリング３４１ａを介して、ハブ３２ｂに相対回転可能に設けられている。第１速被駆動ギア３４１は、ドグリング３３ｂが第１速被駆動ギア３４１のドグと係合することにより、ハブ３２ｂとの相対回転が規制され、これにより、ハブ３２ｂに係合された第１速被駆動ギア３４１として設定される。第３速被駆動ギア３４３は、メタルベアリング３４３ａを介して、ハブ３２ｂに回転可能に設けられている。第３速被駆動ギア３４３は、ドグリング３３ｂが第３速被駆動ギア３４３のドグと係合することにより、ハブ３２ｂとの相対回転が規制され、これにより、ハブ３２ｂに係合された第３速被駆動ギア３４３として設定される。第５速被駆動ギア３４５は、スプライン嵌合により、ハブ３２ｂに設けられている。これにより、第５速被駆動ギア３４５は、ハブ３２ｂに係合され、ハブ３２ｂとの相対回転が規制されるとともに、ハブ３２ｂと共に回転可能である。
第２速被駆動ギア３４２及び第４速被駆動ギア３４４は、ハブ３２ａを径方向内側に受け入れ、ハブ３２ａと同一軸心でハブ３２ａに回転可能に設けられている。第６速被駆動ギア３４６は、ハブ３２ａを径方向内側に受け入れ、ハブ３２ａと同一軸心で回転するように設けられている。第２速被駆動ギア３４２は、メタルベアリング３４２ａを介して、ハブ３２ａに回転可能に設けられている。第２速被駆動ギア３４２は、ドグリング３３ａが第２速被駆動ギア３４２のドグと係合することにより、ハブ３２ａとの相対回転が規制され、これにより、ハブ３２ａに係合された第２速被駆動ギア３４２として設定される。第４速被駆動ギア３４４は、メタルベアリング３４４ａを介して、ハブ３２ａに回転可能に設けられている。第４速被駆動ギア３４４は、ドグリング３３ａが第４速被駆動ギア３４４のドグと係合することにより、ハブ３２ａとの相対回転が規制され、これにより、ハブ３２ａに係合された第４速被駆動ギア３４４として設定される。第６速被駆動ギア３４６は、スプライン嵌合により、ハブ３２ａに設けられている。これにより、第６速被駆動ギア３４６は、ハブ３２ａに係合され、ハブ３２ａとの相対回転が規制されるとともに、ハブ３２ａと共に回転可能である。
＜＜ラチェット機構の構造＞＞
ラチェット機構４００は、出力軸３０とハブ３２ａ、３２ｂとの相対回転を選択的に規制するように構成されている。ラチェット機構４００は、ポール３５ａ〜３５ｄと、ラチェット制御機構とを備える。ラチェット制御機構は、シフトアップ時又はシフトダウン時に、ポール３５ａ〜３５ｄの起立又は伏倒の切換を機械的に行うように構成されている。ラチェット機構へ入力される動力がラチェット機構内において機械的に伝達されることにより各ポール３５ａ〜３５ｄの起立又は伏倒の切換を行う。ラチェット制御機構は、ガイド軸４１と、コントロールカム軸４０と、スライダ４３、４３ａ〜４３ｄと、係合ピン４６、４６ａ〜４６ｄと、ボール３８ａ〜３８ｄとを備える。
出力軸３０の外周とハブ３２ａの内周との間には、複数の偶数段加速用ポール３５ａからなる偶数段加速用ポール群と、複数の偶数段減速用ポール３５ｂからなる偶数段減速用ポール群とが設けられている。複数の偶数段加速用ポール３５ａは、出力軸３０の周方向において互いに全体的に又は部分的に重なり合うように配置されている。複数の偶数段減速用ポール３５ｂは、出力軸３０の周方向において互いに全体的に又は部分的に重なり合うように配置されている。出力軸３０の外周とハブ３２ａの内周との間には、３つのカラー３６ａ〜３６ｃが軸線方向に間隔を空けて設けられている。ポール３５ａ、３５ｂの各々は、カラー３６ａ〜３６ｃの間に設けられている。
出力軸３０の外周とハブ３２ｂの内周との間には、複数の奇数段加速用ポール３５ｃからなる奇数段加速用ポール群と、複数の奇数段減速用ポール３５ｄからなる奇数段減速用ポール群とが設けられている。複数の奇数段加速用ポール３５ｃは、出力軸３０の周方向において互いに全体的に又は部分的に重なり合うように配置されている。複数の奇数段減速用ポール３５ｄは、出力軸３０の周方向において互いに全体的に又は部分的に重なり合うように配置されている。出力軸３０の外周とハブ３２ｂの内周との間には、３つのカラー３６ｄ〜３６ｆが軸線方向に間隔を空けて設けられている。ポール３５ｃ、３５ｄの各々は、カラー３６ｄ〜３６ｆの間に設けられている。
偶数段加速用ポール群と偶数段減速用ポール群と奇数段加速用ポール群と奇数段減速用ポール群とについて、各ポール群は、互いに出力軸３０の軸線方向において異なる位置に配置されている。さらに、各ポール群を構成する複数のポール３５ａ〜３５ｄは、それぞれ出力軸３０の周方向に並ぶように配置されている。なお、本実施形態において、各ポール群は、５つのポールを有しているが、ポールの数は、特に限定されない。ポール３５ａ〜３５ｄの各々には、サークリップ３７ａ〜３７ｄが設けられている。サークリップ３７ａ〜３７ｄは、ポール３５ａ〜３５ｄを起立させるための径方向内側へ向かう力をポール３５ａ〜３５ｄに付与するように構成されている。１つのサークリップは、１つのポール群を構成する複数のポールに対して、ポールを起立させるための力を付与する。
出力軸３０には、図２２に示すように、ポール３５ａ〜３５ｄに対応する位置に、径方向に貫通する孔３９ａ〜３９ｄが形成されている。各孔３９ａ〜３９ｄには、ボール３８ａ〜３８ｄが、出力軸３０の径方向に移動可能に設けられている。また、ボール３８ａ〜３８ｄは、出力軸３０の径方向における位置に関らず、孔３９ａ〜３９ｄ内で転動可能であり、出力軸３０の回転を阻害しない。
ガイド軸４１（外軸）は、筒形状を有している（図２６）。ガイド軸４１は、図２１及び図２２に示すように、出力軸３０の径方向内側に受け入れられ、カバー部材１５を介して、ケーシング１４に対して回転を規制されている。ガイド軸４１とカバー部材１５との間には、円筒形状のブッシュ１５ａが設けられている。これにより、カバー部材１５に対するガイド軸４１の周方向位置（位相）が固定されている。また、ブッシュ１５ａの径方向内側には、Ｏリング１５ｂが設けられている。Ｏリング１５ｂにより、ブッシュ１５ａとガイド軸４１との間がシールされる。ガイド軸４１の径方向外側と、出力軸３０の径方向内側との間には、出力軸３０とガイド軸４１との相対回転を可能とするためのベアリング４１Ｌ、４１Ｒが設けられており、出力軸３０の径方向内側に、サークリップ９８ａが設けられている。これによりガイド軸４１は、出力軸３０に対する軸線方向の位置を規制されている。
ガイド軸４１の径方向内側には、コントロールカム軸４０（内軸）が受け入れられる（図２４）。変速装置１３において、ハブ３２ａ、３２ｂの動力を出力軸３０に伝達する制御は、コントロールカム軸４０の回動によって行われる。コントロールカム軸４０は、ロータリーカムの一例である。
コントロールカム軸４０は、ガイド軸４１の内周面に対して回転可能に設けられている。ガイド軸４１は、出力軸３０の径方向内側に設けられている。コントロールカム軸４０と、ガイド軸４１と、出力軸３０とは同一軸心を有している。図３１（ｃ）に示すように、シフトアップ時におけるコントロールカム軸４０の回転方向は、シフトダウン時におけるコントロールカム軸４０の回転方向と反対である。
コントロールカム軸４０の外周面には、カム溝４２、４２ａ〜４２ｄが形成されている（図３１（ｂ））。カム溝４２ａ〜４２ｄは、各ポール３５ａ〜３５ｄに対応している。なお、カム溝は、カム部の一例である。カム部は、カム溝に限定されない。カム部の形状は、特に限定されない。カム部は、例えば、カム突起であってもよい。
また、ガイド軸４１には、ガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄが形成されている（図３５）。ガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄの各々は、カム溝４２、４２ａ〜４２ｄと対応する位置に形成されている。ガイド孔４４ａ〜４４ｄでは、軸線方向に長い長円が形成されている（図３１（ｂ））。
ガイド軸４１の外周には、円環形状を有するスライダ４３、４３ａ〜４３ｄが設けられている（図２２及び図２４）。スライダ４３、４３ａ〜４３ｄの各々には、スライダ４３、４３ａ〜４３ｄを径方向に貫通する孔（図示せず）が形成されている。スライダ４３、４３ａ〜４３ｄの孔には、径方向に延びる係合ピン４６、４６ａ〜４６ｄの一端が嵌合されている。これにより、スライダ４３、４３ａ〜４３ｄに、係合ピン４６、４６ａ〜４６ｄの一端が固定されている。係合ピン４６、４６ａ〜４６ｄの他端は、ガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄを通って、カム溝４２、４２ａ〜４２ｄに受け入れられる（図２２及び図２４）。
係合ピン４６ａ〜４６ｄがガイド孔４４ａ〜４４ｄの中を移動することにより、スライダ４３ａ〜４３ｄは、ガイド軸４１の軸線方向に移動する（図２４及び図３１（ｂ））。なお、係合ピンは、スライダが有する被ガイド部の一例である。係合ピンは、スライダと別体であり、スライダに取り付けられる。被ガイド部は、この例に限定されず、例えば、スライダと一体的に形成されていてもよい。
ボール３８ａ〜３８ｄは、出力軸３０を径方向に貫通するように出力軸３０に形成された孔３９ａ〜３９ｄに受け入れられる。ボール３８ａ〜３８ｄは、孔３９ａ〜３９ｄを径方向に移動可能である。ポール３５ａ〜３５ｄの各々は、出力軸３０において、それぞれボール３８ａ〜３８ｄと対応する位置に搖動可能に設けられている。孔３９ａにおいてボール３８ａが径方向内側に位置する時、ポール３５ａは径方向外方に起立する。孔３９ａにおいてボール３８ａが径方向外側に位置する時、ポール３５ａは径方向内方に伏倒される。他のポール３５ｂ〜３５ｄについても同様である。ラチェット機構の動作については、後述する。
図２２に示すように、出力軸３０の他端部３０ｂにおいて、出力軸３０の径方向外側には、ベアリング３１Ｒが設けられている。ケーシング１４には、カバー部材１５が設けられている。カバー部材１５は、ベアリング３１Ｒとその内径の孔との少なくとも一部を、ケーシング１４の外側から覆うように設けられている。カバー部材１５とベアリング３１Ｌとの間には、空間１５ｓが形成されている。ケーシング１４には、空間１５ｓに開口する油路１４ｇが形成されている。油路１４ｇは、例えば、ケーシング１４の表面に形成された溝である。油路１４ｇは、カバー部材１５に覆われていない位置から、カバー部材１５に覆われた位置まで延在している。なお、油路の形状については、特に限定されない。例えば、ケーシングが複数の部材からなる分割構造を有する場合において、前記油路は、部材の合わせ面に沿って形成される。また、例えば、ケーシングが分割構造を有するエンジンのクランクケースである場合において、前記油路は、クランクケースの合わせ面に沿って形成される。また、油路は、必ずしもケーシングに形成される必要はなく、例えば、カバー部材に形成されてもよい。
コントロールカム軸４０には、図２２に示すように、導油孔４０ｐ、４０ｑ、４０ｒが形成されている。ガイド軸４１には、導油孔４１ｐ、４１ｒが形成されている。導油孔４０ｐは、導油孔４１ｐ、４０ｑと連通するように、コントロールカム軸４０の径方向に形成されている。導油孔４０ｑは、導油孔４０ｐ、４０ｒと連通するように、コントロールカム軸４０の軸線方向に形成されている。導油孔４０ｒは、導油孔４１ｒ、４０ｑと連通するように、コントロールカム軸４０の径方向に形成されている。導油孔４１ｐは、空間１５ｓ及び導油孔４０ｐと連通するように、コントロールカム軸４０の径方向に形成されている。導油孔４１ｒは、導油孔４０ｒと連通するとともに、ガイド軸４１の径方向外側へ向けて開放されている。潤滑油は、油路１４ｇから、空間１５ｓと導油孔４１ｐ、４０ｐ、４０ｑ、４０ｒ、４１ｒとを順に通って、出力軸３０の周りに分配される。このように、コントロールカム軸４０及びガイド軸４１は、油路１４ｇから空間１５ｓを通って供給される潤滑油を出力軸３０の周りに分配するように形成された導油路４０ｐ、４０ｑ、４０ｒ、４１ｐ、４１ｒを有している。なお、コントロールカム軸４０及びガイド軸４１は、図２２に示すように、出力軸３０の他端側（出力軸３０の他端部３０ｂが位置する側）から出力軸３０の軸線方向に突出している。
＜＜同期機構＞＞
同期機構１５０は、アイドルギア６２、６４と、従動ギア４７とを含む。図２１及び図２６に示すように、コントロールカム軸４０の一端部４０ａには、従動ギア４７が回転可能に設けられている。図２１に示すように、コントロールカム軸４０の一端部４０ａは、ケーシング１４から突出している。なお、従動ギア４７は、コントロールカム軸４０とスプライン嵌合されており、従動ギア４７と隣接するようにサークリップ９８ｅがコントロールカム軸４０に設けられることにより、コントロールカム軸４０に固定されている。従動ギア４７には、フォークガイド軸６０に取り付けられたアイドルギア６２が噛み合っている。
図２６に示すように、フォークガイド軸６０には、アイドルギア６２と隣接するようにワッシャー９２ｈが設けられ、ワッシャー９２と隣接するようにサークリップ９８ｂが設けられている。これにより、アイドルギア６２が、フォークガイド軸６０に対して回転可能に設けられている。増速ギアとしてのアイドルギア６２、６４のうち、アイドルギア６２が、フォークガイド軸６０と同一軸心で配置されている。これにより、構造の複雑さが抑制されている。なお、本発明は、この例に限定されない。例えば、変速装置が複数のフォークガイド軸を備えている場合において、複数のアイドルギアの各々が、フォークガイド軸に設けられてもよい。
アイドルギア６２には、アイドル軸６３に取り付けられたアイドルギア６４が噛み合っている。図２６に示すように、アイドル軸６３は、カバー部材１５に取り付けられている。カバー部材１５は、スクリュー８９ａ、８９ｂ、８９ｃにより、ケーシング１４（図２１参照）に取り付けられている。アイドル軸６３の略中央（図２６における略中央）には、サークリップ９８ｅが設けられている。サークリップ９８ｅがケーシング１４とカバー部材１５とに挟まれることにより、アイドル軸６３は軸線方向においてケーシング１４に対して固定されている。また、アイドルギア６４は、アイドル軸６３の他端側（図２６における左端側）に設けられている。アイドル軸６３の他端側には、アイドルギア６４と隣接するようにワッシャー９２ｉが設けられ、ワッシャー９２ｉと隣接するようにサークリップ９８ｃが設けられている。これにより、アイドルギア６４が、アイドル軸６３に対して回転可能に設けられている。
アイドルギア６４は、シフト機構８０のインデックスカム１３０の間欠的な回転が伝達されるように構成されている。即ち、インデックスカム１３０の間欠的な回転は、アイドルギア６４、６２を介して、従動ギア４７に伝達される。これにより、コントロールカム軸４０は、シフト機構８０の動作に応じて間欠的に回転する。
＜＜ドグ係合機構の構造＞＞
ドグ係合機構７０は、カム溝５２ａ〜５２ｄが外周面に形成されたシフトカム５０と、カム溝５２ａ〜５２ｄの各々に部分的に受け入れられるシフトフォーク５３ａ〜５３ｄと、シフトフォーク５３ａ、５３ｄを軸線方向に移動可能に支持するフォークガイド軸６０と、シフトフォーク５３ａ、５３ｄの各々とそれぞれ連結されるドグリング２３ａ、２３ｂと、シフトフォーク５３ｂ、５３ｃを軸線方向に移動可能に支持するフォークガイド軸６５と、シフトフォーク５３ｂ、５３ｃの各々とそれぞれ連結されるドグリング３３ａ、３３ｂとを備える。なお、ドグリング３３ｂ、３３ａ、２３ｂ、２３ａは、それぞれ第一ドグリング〜第四ドグリングの一例である。シフトフォーク５３ｄ、５３ｃ、５３ｂ、５３ａは、それぞれ第一シフトフォーク〜第四シフトフォークの一例である。(図２１参照)
シフトカム５０は、ベアリング５１Ｌ、５１Ｒを介して、ケーシング１４に回転可能に支持されている。シフトカム５０の外周面には、カム溝５２ａ〜５２ｄが形成されている（図３５（ｂ）参照）。シフトカム５０の一端部（図２１での右端部）には、シフト機構８０のインデックスカム１３０が設けられている。シフトカム５０は、シフト機構８０の駆動に応じて間欠的に回転する。シフトカム５０は、入力軸２０および出力軸３０と平行である。
シフトカム５０は、ドグ係合機構７０に含まれている。ドグ係合機構７０は、一つの奇数段に係る入力軸２０からハブ３２ｂまでの動力伝達、又は一つの偶数段に係る入力軸２０からハブ３２ａまでの動力伝達を、ドグ係合により選択的に、有効に設定する。奇数段に関して、ドグ係合機構７０は、入力軸２０と奇数段駆動ギア２４５との相対回転、又は奇数段被駆動ギア３４１、３４３のいずれか１つとハブ３２ｂとの相対回転のいずれか一つを規制することにより、一つの奇数段に係る入力軸２０からハブ３２ｂまでの動力伝達を有効に設定する。偶数段に関して、ドグ係合機構７０は、入力軸２０と偶数段駆動ギア２４６との相対回転、又は偶数段被駆動ギア３４２、３４４のいずれか１つとハブ３２ａとの相対回転のいずれか一つを規制することにより、一つの偶数段に係る入力軸２０からハブ３２ａまでの動力伝達を有効に設定する。なお、ドグ係合機構７０では、変速動作中において、一つの奇数段に係る入力軸２０からハブ３２ｂまでの動力伝達と、一つの偶数段に係る入力軸２０からハブ３２ａまでの動力伝達との両方が有効に設定される期間が一時的に生じる。しかし、ラチェット機構４００が、ハブ３２ａ又は３２ｂから出力軸３０までの動力伝達を、選択的に、有効に設定する。結果として、いずれか一つの変速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介した入力軸２０から出力軸３０までの動力伝達が有効に設定される。
カム溝５２ａ〜５２ｄには、それぞれシフトフォーク５３ａ〜５３ｄの一部が、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ〜５３ｄがカム溝５２ａ〜５２ｄに案内されて軸線方向に移動するように受け入れられる（図２１参照）。シフトフォーク５３ａ、５３ｄは、フォークガイド軸６０上を軸線方向に移動可能に配置され、それぞれ出力軸３０のドグリング３３ａ、３３ｂに連結されている。シフトフォーク５３ｂ、５３ｃは、フォークガイド軸６５上を軸線方向に移動可能に配置され、それぞれ入力軸２０のドグリング２３ａ、２３ｂに連結されている。フォークガイド軸６０、６５は、シフトカム５０と平行に配置されている（例えば図２９参照）。
変速装置１３では、複数の駆動ギア２４１〜２４６と複数の被駆動ギア３４１〜３４６とが常時噛み合う。変速装置１３は、常時噛み合い式変速装置である。変速装置１３において、動力を伝達する駆動ギアと被駆動ギアとの組合せの選択は、シフト機構８０におけるシフトカム５０の回動によって行われる。
シフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが、カム溝５２ａ〜５２ｄに応じて軸線方向に移動する。これにより、ドグリング２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂが、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄと共に軸線方向に移動する。
ドグリング２３ａは、軸線方向に移動することにより、第６速駆動ギア２４６のドグと噛み合う又は噛み合わないように構成されている。ドグリング２３ｂは、軸線方向に移動することにより、第５速駆動ギア２４５のドグと噛み合う又は噛み合わないように構成されている。なお、図２９は、第６速駆動ギア２４６の側面に形成されたドグ２４６ｄとドグリング２３ａとの係合を示している。
ドグリング３３ａは、軸線方向に移動することにより、第２速被駆動ギア３４２のドグと噛み合うか、第４速被駆動ギア３４４のドグと噛み合うか、又は第２速被駆動ギア３４２若しくは第４速被駆動ギア３４４の何れにも噛み合わないように構成されている。ドグリング３３ｂは、軸線方向に移動することにより、第１速被駆動ギア３４１のドグと噛み合うか、第３速被駆動ギア３４３のドグと噛み合うか、又は第１速被駆動ギア３４１若しくは第３速被駆動ギア３４３の何れにも噛み合わないように構成されている。なお、図２９は、第３速被駆動ギア３４３の側面に形成されたドグ３４３ｄと、ドグリング３３ｂとの係合を示している。
ドグリング２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂの何れかのドグリングと、当該ドグリングと隣接する変速ギア（駆動ギア２４５、２４６、被駆動ギア３４１〜３４４）のドグとが噛み合うことにより、動力が伝達する一対のギアが選択される。選択された一対のギアを介して、入力軸２０の動力が、ハブ３２ａ又はハブ３２ｂに伝達される。なお、変速段がニュートラルである場合、いずれのドグリング２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂも、駆動ギア２４５、２４６又は被駆動ギア３４１〜３４４と噛み合わない。
＜＜ラチェット機構の動作＞＞
ラチェット機構の動作は、以下の通りである。コントロールカム軸４０は、従動ギア４７の回転に伴って回転する。従動ギア４７から伝達される動力が、ラチェット制御機構に入力される動力である。コントロールカム軸４０が回転すると、係合ピン４６ａ〜４６ｄがカム軸４２ａ〜４２ｄに案内されてガイド孔４４ａ〜４４ｄの中を移動する（図３１（ｂ））。その結果、スライダ４３ａ〜４３ｄが係合ピン４６ａ〜４６ｄと共に軸線方向に移動する。スライダ４３ａ〜４３ｄが軸線方向に移動することにより、ボール３８ａ〜３８ｄが、孔３９ａ〜３９ｄ内において径方向外方又は内方に移動する。その結果、ポール３５ａ〜３５ｄが径方向外方に起立するか又は径方向内方に伏倒される。ポール３５ａ〜３５ｄのいずれかと、ハブ３２ａ又は３２ｂとが係合することにより、出力軸３０とハブ３２ａ、３２ｂとの相対回転が選択的に規制される。ポール３５ａ〜３５ｄによる動力伝達については、後述する（図３０（ａ）〜（ｂ）参照）。このように、ラチェット制御機構は、ラチェット制御機構に入力される動力をラチェット制御機構内において機械的に伝達し、機械的に各ポール３５ａ〜３５ｄを個別に動作させる。
図３０（ａ）は、ポール３５ｃの伏倒時の様子を模式的に示す断面図である。図３０（ｂ）は、ポール３５ｃの起立時の様子を模式的に示す断面図である。ハブ３２ｂ及び出力軸３０に関し、図中、時計回りが、正転方向である。
ハブ３２ｂと出力軸３０との相対回転が規制されている非変速時には、ハブ３２ｂと出力軸３０との間で動力伝達が行われている。この時には、ハブ３２ｂ及び出力軸３０は、正転方向（図中、時計回り）に、互いに略同じ速度で、回転する。
ラチェット機構４００（図２３〜図２５参照）の動作により、スライダ４３ｃがボール３８ｃを径方向外方へ押圧して、ボール３８ｃが、孔３９ｃ内において径方向外方に移動すると、図３０（ａ）に示すように、ボール３８ｃは、ポール３５ｃの基端部３５ｃｂを径方向外方に押す。これにより、ポール３５ｃは、軸３５ｃａを支点として、図中反時計回りに、搖動する。
その結果、ポール３５ｃの先端部３５ｃｃは、径方向内方に伏倒する。この時、ポール３５ｃの先端部３５ｃｃは、ハブ３２ｂの係合凸部３５１ｃと係合しない。ポール３５ｃとハブ３２ｂとの係合は解除されているので、ハブ３２ｂが、出力軸３０に対して相対的に、加速方向（図中時計回り）に回転しても、ハブ３２ｂの回転動力は、出力軸３０に伝達されない。
一方、ラチェット機構４００（図２３〜図２５参照）の動作により、スライダ４３ｃがボール３８ｃを径方向外方へ押圧することが解除されて、ボール３８ｃが、孔３９ｃ内において径方向内方に移動可能になると、ポール３５ｃの基端部３５ｃｂも径方向内方に移動可能となる。この時、サークリップ３７ｃ（図２９参照）による付勢力と、ポール３５ｃに加わる遠心力とにより、図３０（ｂ）に示すように、ポール３５ｃの先端部３５ｃｃは径方向外方に起立する。それと共に、ポール３５ｃの基端部３５ｃｂは径方向内方に移動する。これにより、ポール３５ｃは、軸３５ｃａを支点として、図中時計回りに、搖動する。その結果、ポール３５ｃの先端部３５ｃｃは、ハブ３２ｂの係合凸部３５１ｃと係合可能となる。
図３０（ｂ）に示す状況下において、ハブ３２ｂが、出力軸３０に対して相対的に、加速方向（出力軸から見て時計回り）に回転する時、ポール３５ｃの先端部３５ｃｃは、ハブ３２ｂの係合凸部３５１ｃと係合する。ポール３５ｃがハブ３２ｂと係合することにより、ハブ３２ｂの動力（加速する向きのトルク）は、出力軸３０に伝達される。一方、ハブ３２ｂが、出力軸３０に対して相対的に、減速方向（出力軸から見て反時計回り）に回転する時には、ハブ３２ｂの内周面によってポール３５ｃが伏倒されるため、ポール３５ｃの先端部３５ｃｃは、ハブ３２ｂの係合凸部３５１ｃと係合しない。ポール３５ｃとハブ３２ｂとの係合が解除されることにより、ハブ３２ｂの動力（トルク）は、出力軸３０に伝達されない。以上のように、奇数段加速用ポール３５ｃは、起立時に奇数段ハブ３２ｂと出力軸３０との間で加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しない。
図３０（ａ）〜（ｂ）では、奇数段加速用ポール３５ｃが例示されたが、他のポール３５ａ，３５ｂ，３５ｄの起立及び伏倒の動作態様は、ポール３５ｃと同様である。即ち、偶数段加速用ポール３５ａは、起立時に偶数段ハブ３２ａと出力軸３０との間で加速する向きの動力(トルク)を伝達する一方、伏倒時に動力（トルク）を伝達しない。偶数段減速用ポール３５ｂは、起立時に偶数段ハブ３２ａと出力軸３０との間で減速する向きの動力（トルク）を伝達する一方、伏倒時に動力(トルク)を伝達しない。奇数段減速用ポール３５ｄは、起立時に奇数段ハブ３２ｂと出力軸３０との間で加速する向きの動力（トルク）を伝達する一方、伏倒時に動力(トルク)を伝達しない。なお、加速する向きの動力（トルク）は、鞍乗型車両を加速させる動力(トルク)である。減速する向きの動力（トルク）は、鞍乗型車両を減速させる動力（トルク）である。
起立した偶数段加速用ポール３５ａは、ハブ３２ａが出力軸３０に対して相対的に加速方向に回転する時に、ハブ３２ａと係合し、これにより、ハブ３２ａの動力を出力軸３０に伝達する。しかし、ハブ３２ａが出力軸３０に対して相対的に減速方向に回転する時には、起立した偶数段加速用ポール３５ａとハブ３２ａとの係合が解除され、これにより、ハブ３２ａの動力は出力軸３０に伝達されない。
起立した偶数段減速用ポール３５ｂは、ハブ３２ａが出力軸３０に対して相対的に減速方向に回転する時に、ハブ３２ａと係合し、これにより、ハブ３２ａの動力を出力軸３０に伝達する。しかし、ハブ３２ａが出力軸３０に対して相対的に加速方向に回転する時には、起立した偶数段減速用ポール３５ｂとハブ３２ａとの係合が解除され、これにより、ハブ３２ａの動力は出力軸３０に伝達されない。
起立した奇数段減速用ポール３５ｄは、ハブ３２ｂが出力軸３０に対して相対的に減速方向に回転する時に、ハブ３２ｂと係合し、これにより、ハブ３２ｂの動力を出力軸３０に伝達する。しかし、ハブ３２ｂが出力軸３０に対して相対的に加速方向に回転する時には、起立した奇数段減速用ポール３５ｄとハブ３２ｂとの係合が解除され、これにより、ハブ３２ｂの動力は出力軸３０に伝達されない。また、ポール３５ａ〜３５ｄは、伏倒した時に、ハブ３２ａ、３２ｂの動力を出力軸３０に伝達しない。
また、本実施形態では、ポール３５ａ〜３５ｄは、伏倒時に、ボール３８ａ〜３８ｄにより伏倒するように固定される。その一方で、ポール３５ａ〜３５ｄは、起立時に、サークリップ３７ａ〜ｄの付勢力とポール３５ａ〜３５ｄに加わる遠心力とにより起立する。変速時又は非変速時のいずれにおいても、ポール３５ａ〜３５ｄの起立姿勢は機械的構成により固定されない。つまり、起立しているポール３５ａ〜３５ｄに対して、ポール３５ａ〜３５ｄを伏倒させるように力が加わった場合に、ポール３５ａ〜３５ｄは伏倒できる。つまり、ラチェット制御機構は、ポール３５ａ〜３５ｄの伏倒姿勢を、機械的構成（例えばボール３８ａ〜３８ｄ）をポール３５ａ〜３５ｄに接触させることにより固定するが、ポール３５ａ〜３５ｄの起立姿勢を機械的構成により固定しない。これにより、ラチェット制御機構を構成する部材（例えば、ボール３８ａ〜３８ｄを支持するスライダ４３ａ〜４３ｄや係合ピン４６ａ〜４６ｄ）に、変位や脱調、或いは変形や摩耗が生じることを抑制できる。
＜＜ラチェット制御機構の動作＞＞
図３１（ａ）は、コントロールカム軸及びガイド軸を模式的に示す断面図である。図３１（ｂ）は、コントロールカム軸のカム溝の形状を模式的に示す展開図である。図３１（ｃ）は、コントロールカム軸の動作について説明するための模式図である。
図３１（ａ）に示すように、ラチェット機構４００において、筒形状を有するガイド軸４１と、ガイド軸４１の径方向内側に受け入れられたコントロールカム軸４０とは、同一軸心を有するように設けられている。ガイド軸４１は、図２１に示すように、ケーシング１４に固定されており、回転しない。一方、コントロールカム軸４０は、回転可能である。従って、コントロールカム軸４０は、ガイド軸４１に対して相対回転可能である。
図３１（ｂ）は、コントロールカム軸４０の外周面に形成されるカム溝４２、４２ａ〜４２ｄ及びガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄと、係合ピン４６、４６ａ〜４６ｄとを概略的に示している。係合ピン４６、４６ａ〜４６ｄの各々は、上述したように、スライダ４３、４３ａ〜４３ｄに設けられている。なお、図中、ＥＳＨは「偶数段ハブ」を示す。ＯＳＨは「奇数段ハブ」を示す。Ａｃｃは「加速用」を示す。Ｄｅｃは「減速用」を示す。Ｅｎは、起立位置を示す。Ｒｅは、伏倒位置を示す。ガイド軸４１がコントロールカム軸４０に対して相対的に回転すると、ガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄは、カム溝４２、４２ａ〜４２ｄに対して相対的に移動する。図中においては、ガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄは、上下方向に移動する。
図３１（ｃ）に示すように、奇数段位置「ＯＳＰ」と偶数段位置「ＥＳＰ」との間のコントロールカム軸４０とガイド軸４１との相対的な回転角度は１８０°である。奇数段位置と偶数段位置とが、コントロールカム軸４０の外周面において、周方向に１８０度、離れている。変速１段に相当するコントロールカム軸４０の周長が長く確保される。よって、コントロールカム軸４０による各ポール３５ａ〜３５ｄの動作制御の安定性が確保されつつ、コントロールカム軸４０の小径化が可能である。車両搭載性をより向上させつつ、ロバスト性をより確保できる。
図３１（ｂ）において、奇数段位置「ＯＳＰ」と偶数段位置「ＥＳＰ」との間の一目盛りは、回転角３０°に相当する。また、シフトアップ時とシフトダウン時とではガイド軸４１に対するコントロールカム軸４０の回転方向が異なる。図３１（ｃ）において、コントロールカム軸４０の回転方向は、シフトアップ時に時計回りであり、シフトダウン時に反時計回りである。なお、図３１（ｂ）では、コントロールカム軸４０の回転方向に関して、図中下方が、シフトアップ方向に相当し、図中上方が、シフトダウン方向に相当する。また、図３１（ｂ）、（ｃ）において、ＡＲ１は、第一領域を示し、ＡＲ２は、第二領域を示す。第一領域ＡＲ１は、コントロールカム軸４０の周方向における偶数段位置ＥＳＰからシフトアップ方向へ奇数段位置ＯＳＰまで拡がる領域である。第二領域ＡＲ２は、コントロールカム軸４０の周方向における偶数段位置ＥＳＰからシフトダウン方向へ奇数段位置ＯＳＰまで拡がる領域である。
カム溝４２はコントロールカム４０の軸線方向に変化しない周方向に一定の溝であり、係合ピン４６はガイド孔４４及びスライダ４３によってガイド孔４４に固定されている。これにより、コントロールカム軸４０はガイド軸４１に対して軸線方向の移動が規制されている。
カム溝４２ａ、ガイド孔４４ａ及び係合ピン４６ａは、スライダ４３ａをコントロールカム軸４０の軸線方向に移動させることにより、「偶数段ハブ」であるハブ３２ａにおける偶数段加速用ポール３５ａの起伏を制御する。
カム溝４２ｂ、ガイド孔４４ｂ及び係合ピン４６ｂは、スライダ４３ｂをコントロールカム軸４０の軸線方向に移動させることにより、「偶数段ハブ」であるハブ３２ａにおける偶数段減速用ポール３５ｂの起伏を制御する。
カム溝４２ｃ、ガイド孔４４ｃ及び係合ピン４６ｃは、スライダ４３ｃをコントロールカム軸４０の軸線方向に移動させることにより、「奇数段ハブ」であるハブ３２ｂにおける奇数段加速用ポール３５ｃの起伏を制御する。
カム溝４２ｄ、ガイド孔４４ｄ及び係合ピン４６ｄは、スライダ４３ｄをコントロールカム軸４０の軸線方向に移動させることにより、「奇数段ハブ」であるハブ３２ｂにおける奇数段減速用ポール３５ｄの起伏を制御する。
ガイド軸４１がコントロールカム軸４０に対して相対的に回転することにより、コントロールカム軸４０の径方向においてカム溝４２ａ〜４２ｄとガイド孔４４ａ〜４４ｄとが重なり合う位置が変化する。係合ピン４６ａ〜４６ｄは、当該重なり合う位置へ移動するように、カム溝４２ａ〜４２ｄ及びガイド孔４４ａ〜４４ｄによって案内される。その結果、スライダ４３ａ〜４３ｄは、コントロールカム軸４０の軸線方向に移動し、各ポール３５ａ〜３５ｄの起伏が制御される。
図３１（ｂ）において、係合ピン４６ａ〜４６ｄが、起立位置Ｅｎに位置する時、当該係合ピンに対応するポールは起立し、これにより、当該ポールと対応するハブと出力軸３０との動力伝達が可能となる。一方、係合ピン４６ａ〜４６ｄが、伏倒位置Ｒｅに位置する時、当該係合ピンと対応するポールは伏倒する。この時、当該ポールと対応するハブと出力軸３０との動力伝達は行われない。より詳細については、図３６〜図４９を用いて説明する。
次に、コントロールカム軸４０のカム溝４２ａ〜４２ｄに対する係合ピン４６ａ〜４６ｄの移動経路及び移動タイミングについて、図３２〜図３４も参照して説明する。なお、スライダ４３ａ〜４３ｄは、係合ピン４６ａ〜４６ｄを備えており（図２４参照）、係合ピン４６ａ〜４６ｄと共に移動する。従って、係合ピンが起立位置に移動する時、スライダも起立位置に移動する。係合ピンが伏倒位置に移動する時、スライダも伏倒位置に移動する。
＜偶数段が選択されている非変速時＞
偶数段が選択されている非変速時には、図３２に示すように、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、偶数段位置ＥＳＰに位置する。図３６（ｇ）及び図４９（ｇ）にも、係合ピン４６ａ〜４６ｄの位置が示されている。この時、選択された偶数段に対応する係合ピン４６ａ、４６ｂは、起立位置Ｅｎに位置する。選択されていない奇数段に対応する係合ピン４６ｃ、４６ｄは、伏倒位置Ｒｅに位置する。これにより、ポール３５ａ〜３５ｄが偶数段状態となる。偶数段状態では、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂが起立する一方、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄが伏倒する。
＜奇数段が選択されている非変速時＞
奇数段が選択されている非変速時には、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、奇数段位置ＯＳＰに位置する。図４２（ｇ）及び図４３（ｇ）にも、係合ピン４６ａ〜４６ｄの位置が示されている。この時、選択された奇数段に対応する係合ピン４６ｃ、４６ｄは、起立位置Ｅｎに位置する。選択されていない偶数段に対応する係合ピン４６ａ、４６ｂは、伏倒位置Ｒｅに位置する。これにより、ポール３５ａ〜３５ｄが奇数段状態となる。奇数段状態では、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄが起立する一方、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂが伏倒する。
＜非変速時全般＞
このように、複数のカム溝４２ａ〜４２ｄは、奇数段が選択されている非変速時（図４２及び図４３参照）又は偶数段が選択されている非変速時（図３６及び図４９参照）のいずれにおいても、下記（Ｉ）及び（ＩＩ）のように、係合ピン４６ａ〜４６ｄを位置させる。
（Ｉ） 複数のスライダ４３ａ〜４３ｄ（図２４参照）が、選択された変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを起立させる。
（ＩＩ） 複数のスライダ４３ａ〜４３ｄ（図２４参照）が、選択されていない変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを伏倒させる。
＜偶数段から奇数段へのシフトアップ時＞
偶数段から奇数段にシフトアップする時、当該シフトアップがパワーオンアップシフト又はパワーオフアップシフトのいずれであっても、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、同時に、偶数段位置ＥＳＰから、図３２における下側の奇数段位置ＯＳＰへ、第一領域ＡＲ１内の経路Ｐａ１〜Ｐｄ１を通って、図３２における下方へ向けて移動する。図３３にも、経路Ｐａ１〜Ｐｄ１が示されている。係合ピン４６ａ〜４６ｄが経路Ｐａ１〜Ｐｄ１を通過する過程では、下記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の順に、係合ピン４６ａ〜４６ｄがカム溝４２ａ〜４２ｄに案内される。その結果、以下のようにラチェット動作Ｃが実行される。
（ｉ） 係合ピン４６ｂが、カム溝４２ｂの伏倒方向駆動面４２ｂ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐｂ１参照）。これにより、偶数段減速用ポール３５ｂが伏倒する。なお、偶数段減速用ポール３５ｂは、変速元の偶数段に対応している。ポール３５ｂは、減速用であり、減速用ポール３５ｂは、パワーオン状態において動力伝達を行わないポールである。なお、パワーオフ状態においてシフトアップする場合には、減速用ポール３５ｂを伏倒させる前に、減速用ポール３５ｂに一時的に動力伝達を行わせないための制御が行われる。当該制御は、例えば、エンジン１１のトルクを一時的に正トルクとする制御である。前記制御により、減速用ポール３５ｂが、動力伝達を行わないポールとなった後に、減速用ポール３５ｂが伏倒される。前記制御は、減速用ポール３５ｂの係合が解除された後に終了する。
（ｉｉ） 係合ピン４６ｃが、カム溝４２ｃの起立方向駆動面４２ｃ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐｃ１参照）。さらに、係合ピン４６ｄが、カム溝４２ｄの起立方向駆動面４２ｄ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐｄ１参照）。これにより、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄが起立する。なお、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄは、変速先の奇数段に対応している。
（ｉｉｉ） 係合ピン４６ａが、カム溝４２ａの伏倒方向駆動面４２ａ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐａ１参照）。これにより、偶数段加速用ポール３５ａが伏倒する。なお、偶数段加速用ポール３５ａは、変速元の偶数段に対応するポールのうち、上記（ｉ）で伏倒しなかったポールである。
＜奇数段から偶数段へのシフトダウン時＞
奇数段から偶数段にシフトダウンする時、当該シフトダウンがパワーオンダウンシフト又はパワーオフダウンシフトのいずれであっても、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、同時に、図３２における下側の奇数段位置ＯＳＰから偶数段位置ＥＳＰへ、第一領域ＡＲ１内の経路Ｐａ２〜Ｐｄ２を通って、図３２における上方へ向けて移動する。図３４にも、経路Ｐａ２〜Ｐｄ２が示されている。係合ピン４６ａ〜４６ｄが経路Ｐａ２〜Ｐｄ２を通過する過程では、下記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の順に、係合ピン４６ａ〜４６ｄがカム溝４２ａ〜４２ｄに案内される。その結果、以下のようにラチェット動作Ｂが実行される。
（ｉ） 係合ピン４６ｃが、カム溝４２ｃの伏倒方向駆動面４２ｃ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐｃ２参照）。これにより、奇数段加速用ポール３５ｃが伏倒する。なお、奇数段加速用ポール３５ｃは、変速元の奇数段に対応している。ポール３５ｃは、加速用であり、加速用ポール３５ｃは、パワーオフ状態において動力伝達を行わないポールである。なお、パワーオン状態においてシフトダウンする場合には、加速用ポール３５ｃを伏倒させる前に、加速用ポール３５ｃに一時的に動力伝達を行わせないための制御が行われる。当該制御は、例えば、エンジン１１のトルクを負トルクとする制御である。前記制御により、加速用ポール３５ｃが、動力伝達を行わないポールとなった後に、加速用ポール３５ｃが伏倒される。前記制御は、加速用ポール３５ｃの係合が解除された後に終了する。
（ｉｉ） 係合ピン４６ａが、カム溝４２ａの起立方向駆動面４２ａ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐａ２参照）。さらに、係合ピン４６ｂが、カム溝４２ｂの起立方向駆動面４２ｂ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐｂ２参照）。これにより、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂが起立する。なお、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂは、変速先の偶数段に対応している。
（ｉｉｉ） 係合ピン４６ｄが、カム溝４２ｄの伏倒方向駆動面４２ｄ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐｄ２参照）。これにより、奇数段減速用ポール３５ｄが伏倒する。なお、奇数段減速用ポール３５ｄは、変速元の奇数段に対応するポールのうち、上記（ｉ）で伏倒しなかったポールである。
＜偶数段から奇数段へのシフトダウン時＞
偶数段から奇数段にシフトダウンする時、当該シフトダウンがパワーオンダウンシフト又はパワーオフダウンシフトのいずれであっても、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、同時に、偶数段位置ＥＳＰから図３２における上側の奇数段位置ＯＳＰへ、第二領域ＡＲ２内の経路Ｐａ３〜Ｐｄ３を通って、図３２における上方へ向けて移動する。図３４にも、経路Ｐａ３〜Ｐｄ３が示されている。係合ピン４６ａ〜４６ｄが経路Ｐａ３〜Ｐｄ３を通過する過程では、下記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の順に、係合ピン４６ａ〜４６ｄがカム溝４２ａ〜４２ｄに案内される。その結果、以下のようにラチェット動作Ｄが実行される。
（ｉ） 係合ピン４６ａが、カム溝４２ａの伏倒方向駆動面４２ａ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐａ３参照）。これにより、偶数段加速用ポール３５ａが伏倒する。なお、偶数段加速用ポール３５ａは、変速元の偶数段に対応している。ポール３５ａは、加速用であり、加速用ポール３５ａは、パワーオフ状態において動力伝達を行わないポールである。なお、パワーオン状態においてシフトダウンする場合には、加速用ポール３５ａを伏倒させる前に、加速用ポール３５ａに一時的に動力伝達を行わせないための制御が行われる。当該制御は、上述した加速用ポール３５ｃに一時的に動力伝達を行わせないための制御と同様である。
（ｉｉ） 係合ピン４６ｃが、カム溝４２ｃの起立方向駆動面４２ｃ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐｃ３参照）。さらに、係合ピン４６ｄが、カム溝４２ｄの起立方向駆動面４２ｄ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐｄ３参照）。これにより、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄが起立する。なお、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄは、変速先の奇数段に対応している。
（ｉｉｉ） 係合ピン４６ｂが、カム溝４２ｂの伏倒方向駆動面４２ｂ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐｂ３参照）。これにより、偶数段減速用ポール３５ｂが伏倒する。なお、偶数段減速用ポール３５ｂは、変速元の減速段に対応するポールのうち、上記（ｉ）で伏倒しなかったポールである。
＜奇数段から偶数段へのシフトアップ時＞
奇数段から偶数段にシフトアップする時、当該シフトアップがパワーオンアップシフト又はパワーオフアップシフトのいずれであっても、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、同時に、図３２における上側の奇数段位置ＯＳＰから偶数段位置ＥＳＰへ、第二領域ＡＲ２内の経路Ｐａ４〜Ｐｄ４を通って、図３２における下方へ向けて移動する。図３３にも、経路Ｐａ４〜Ｐｄ４が示されている。係合ピン４６ａ〜４６ｄが経路Ｐａ４〜Ｐｄ４を通過する過程では、下記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の順に、係合ピン４６ａ〜４６ｄがカム溝４２ａ〜４２ｄに案内される。その結果、以下のようにラチェット動作Ａが実行される。
（ｉ） 係合ピン４６ｄが、カム溝４２ｄの伏倒方向駆動面４２ｄ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐｄ４参照）。これにより、奇数段減速用ポール３５ｄが伏倒する。なお、奇数段減速用ポール３５ｄは、変速元の奇数段に対応している。ポール３５ｄは、減速用であり、減速用ポール３５ｄは、パワーオン状態において動力伝達を行わないポールである。なお、パワーオフ状態においてシフトアップする場合には、減速用ポール３５ｄを伏倒させる前に、減速用ポール３５ｄに一時的に動力伝達を行わせないための制御が行われる。当該制御は、上述した減速用ポール３５ｂに一時的に動力伝達を行わせないための制御と同様である。
（ｉｉ） 係合ピン４６ａが、カム溝４２ａの起立方向駆動面４２ａ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐａ４参照）。さらに、係合ピン４６ｂが、カム溝４２ｂの起立方向駆動面４２ｂ１に案内されることにより、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する（Ｐｂ４参照）。これにより、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂが起立する。なお、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂは、変速先の偶数段に対応している。
（ｉｉｉ） 係合ピン４６ｃが、カム溝４２ｃの伏倒方向駆動面４２ｃ２に案内されることにより、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する（Ｐｃ４参照）。これにより、奇数段加速用ポール３５ｃが伏倒する。なお、奇数段加速用ポール３５ｃは、変速元の奇数段に対応するポールのうち、上記（ｉ）で伏倒しなかったポールである。
＜偶数段と奇数段との間での変速全般＞
図３２〜図３４に示すように、偶数段から奇数段へのシフトアップ時における係合ピン４６ａ〜４６ｄの移動経路Ｐａ１〜Ｐｄ１と、奇数段から偶数段へのシフトダウン時における係合ピン４６ａ〜４６ｄの移動経路Ｐａ２〜Ｐｄ２とは、同じ第一領域ＡＲ１を通過するが、異なっている。具体的には、移動経路Ｐａ１、Ｐａ２が互いに異なっている。また、移動経路Ｐｄ１、Ｐｄ２が互いに異なっている。
また、図３２〜図３４に示すように、偶数段から奇数段へのシフトアップ時における係合ピン４６ａ〜４６ｄの移動経路Ｐａ３〜Ｐｄ３と、奇数段から偶数段へのシフトダウン時における係合ピン４６ａ〜４６ｄの移動経路Ｐａ４〜Ｐｄ４とは、同じ第二領域ＡＲ２を通過するが、異なっている。具体的に、移動経路Ｐｂ３、Ｐｂ４が互いに異なっている。また、移動経路Ｐｃ３、Ｐｃ４が互いに異なっている。
このように、複数のカム溝４２ａ〜４２ｄは、シフトアップ時とシフトダウン時とで、カム溝４２ａ〜４２ｄに対する係合ピン４６ａ〜４６ｄの移動経路を異ならせるように形成されている。これにより、シフトアップ又はシフトダウンのいずれを行う時であっても、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、下記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の順序で、カム溝４２ａ〜４２ｄに案内される。
（ｉ） 変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールのうち、動力伝達を行わないポールに対応する係合ピンが、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する。
（ｉｉ） 変速先の変速段に対応する加速用及び減速用のポールに対応する係合ピンが、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する。
（ｉｉｉ） 変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールのうち、上記（ｉ）に係るポールと異なるポールに対応する係合ピンが、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する。
移動経路Ｐａ１〜Ｐｄ１と、移動経路Ｐａ２〜Ｐｄ２と、移動経路Ｐａ３〜Ｐｄ３と、移動経路Ｐａ４〜Ｐｄ４とは、上記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の順序で係合ピンが移動するという共通点を有する。即ち、カム溝４２ａ〜４２ｄは、移動経路Ｐａ１〜Ｐｄ１と、移動経路Ｐａ２〜Ｐｄ２と、移動経路Ｐａ３〜Ｐｄ３と、移動経路Ｐａ４〜Ｐｄ４とが上記共通点を有するように形成されている。
従って、ラチェット機構４００は、ポールの動作順序に関して、上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスを、往路と復路とが異なる被ガイド部の移動経路により可能となる可逆のシーケンスとして実行できる。即ち、１つのコントロールカム軸４０をシフトアップ方向又はシフトダウン方向のいずれの方向に回転させても、上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスを実行できる。上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスにより、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトの各々をシームレスで行うことが可能である。さらに、上記（ｉ）〜（iii）のシーケンスは、パワーオフアップシフト及びパワーオンダウンシフトにも適用され得る。従って、シフトアップ時又はシフトダウン時において、変速動作中に加速と減速とが変更された場合であっても、変速動作を継続できる。機械的な構成により、各変速パターンにおけるポールの動作順序が共通化されるので、変速動作の制御が容易になる。
＜＜ドグ係合機構の動作＞＞
図３５（ａ）は、シフトカムを模式的に示す断面図である。図３５（ｂ）は、シフトカムが有するカム溝の形状を模式的に示す展開図である。図３５（ｃ）は、シフトカムの動作について説明するための模式図である。
図３５（ａ）に示すシフトカム５０の外周面に、図３５（ｂ）に示すカム溝５２ａ〜５２ｄが形成されている。図３５（ｃ）に示すように、シフトアップ時に、シフトカム５０は、反時計回りに回転する。シフトダウン時に、シフトカム５０は、時計回りに回転する。このように、シフトアップ時のシフトカム５０の回転方向と、シフトダウン時のシフトカム５０の回転方向とは、反対である。
また、図３５（ｃ）に示すように、シフトカム５０の外周面には、周方向に、各変速段に対応する変速段位置が設定されている。各変速段位置は、シフトカム５０の一周の回転角３６０度内に設けられている。各変速段位置は、シフトカム５０の周方向において変速段の高低順に設けられている。上述したように、ニュートラルポジションから第６速に至る間の各変速段間の回転角は、５５．３８°であり、第６速とニュートラルポジションとの間の角度は２７．６９°である。このように、本実施形態において、各変速段位置間の角度は同じである。
図３５（ｂ）において、ニュートラルポジションから第６速に至る間の各変速段間の一目盛りは、各変速段間の回転角の１／３である。なお、同期機構１５０は、シフトカム５０が、１つの変速段に相当する角度（５５．３８°）回転した時に、コントロールカム軸４０が、１つの変速段に相当する角度（１８０°）回転するように、コントロールカム軸４０へ回転を伝達させる。
図３５（ｂ）に示すように、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの各々は、シフトカム５０の軸線方向に移動するように、カム溝５２ａ〜５２ｄによって案内される。シフトフォーク５３ａ〜５３ｄがシフトカム５０の軸線方向に移動することにより、ドグリング３３ａ、２３ａ、２３ｂ、３３ｂは、シフトカム５０の軸線方向に移動する。
シフトフォーク５３ａがカム溝５２ａに沿って移動する過程において、シフトフォーク５３ａが「２」に位置する時、シフトフォーク５３ａは、ドグリング３３ａを、第２速被駆動ギア３４２のドグと噛み合わせる。シフトフォーク５３ａが「４」に位置する時、シフトフォーク５３ａは、ドグリング３３ａを、第４速被駆動ギア３４４のドグと噛み合わせる。シフトフォーク５３ａが、「２」と「４」との間の「Ｎ」に位置する時、ドグリング３３ａを、第２速被駆動ギア３４２又は第４速被駆動ギア３４４のいずれにも噛み合わせない。
シフトフォーク５３ｂがカム溝５２ｂに沿って移動する過程において、シフトフォーク５３ｂが「６」に位置する時、シフトフォーク５３ｂは、ドグリング２３ａを、第６速駆動ギア２４６のドグと噛み合わせる。シフトフォーク５３ｂが「Ｎ」に位置する時、シフトフォーク５３ｂは、ドグリング２３ａを、第６速駆動ギア２４６に噛み合わせない。
シフトフォーク５３ｃがカム溝５２ｃに沿って移動する過程において、シフトフォーク５３ｃが「５」に位置する時、シフトフォーク５３ｃは、ドグリング２３ｂを、第５速駆動ギア２４５のドグと噛み合わせる。シフトフォーク５３ｃが「Ｎ」に位置する時、シフトフォーク５３ｃは、ドグリング２３ｂを、第５速駆動ギア２４５に噛み合わせない。
シフトフォーク５３ｄがカム溝５２ｄに沿って移動する過程において、シフトフォーク５３ｄが「１」に位置する時、シフトフォーク５３ｄは、ドグリング３３ｂを、第１速被駆動ギア３４１のドグと噛み合わせる。シフトフォーク５３ｄが「３」に位置する時、シフトフォーク５３ｄは、ドグリング３３ｂを、第３速被駆動ギア３４３のドグと噛み合わせる。シフトフォーク５３ｄが、「１」と「３」との間の「Ｎ」に位置する時、ドグリング３３ｂを、第１速被駆動ギア３４１又は第３速被駆動ギア３４３のいずれにも噛み合わせない。
図３５（ｂ）において、各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが、各カム溝５２ａ〜５２ｄにおいて、図中下側から上方へ移動すると、以下のように、ドグ係合が行われる。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄがニュートラルポジションに位置する時、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、「Ｎ」に位置する。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄがニュートラルポジションから第１速の変速段位置に移動する時、シフトフォーク５３ｄは、「１」に移動することにより、ドグリング３３ｂを、第１速被駆動ギア３４１と係合させる。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第１速の変速段位置に位置する時、シフトフォーク５３ｄは、「１」に位置し、ドグリング３３ｂは、第１速被駆動ギア３４１と係合する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第１速の変速段位置から第２速の変速段位置に移動する時、シフトフォーク５３ａは、「Ｎ」から「２」に移動することにより、ドグリング３３ａを、第２速被駆動ギア３４２と係合させる。さらに、シフトフォーク５３ｄは、「１」から「Ｎ」に移動することにより、ドグリング３３ｂと第１速被駆動ギア３４１との係合を解除する。図３５（ｂ）に示すように、第１速から第２速への変速時に、ドグリング３３ｂと第１速被駆動ギア３４１とが係合し且つドグリング３３ａと第２速被駆動ギア３４２とが係合する期間が存在する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第２速の変速段位置に位置する時、シフトフォーク５３ａは、「２」に位置し、ドグリング３３ａは、第２速被駆動ギア３４２と係合する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第２速の変速段位置から第３速の変速段位置に移動する時、シフトフォーク５３ｄは、「Ｎ」から「３」に移動することにより、ドグリング３３ｂを、第３速被駆動ギア３４３と係合させる。さらに、シフトフォーク５３ａは、「２」から「Ｎ」に移動することにより、ドグリング３３ａと第２速被駆動ギア３４２との係合を解除する。図３５（ｂ）に示すように、第２速から第３速への変速時に、ドグリング３３ａと第２速被駆動ギア３４２とが係合し且つドグリング３３ｂと第３速被駆動ギア３４３とが係合する期間が存在する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第３速の変速段位置に位置する時、シフトフォーク５３ｄは、「３」に位置し、ドグリング３３ｂは、第３速被駆動ギア３４３と係合する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第３速の変速段位置から第４速の変速段位置に移動する時、シフトフォーク５３ａは、「Ｎ」から「４」に移動することにより、ドグリング３３ａを、第４速被駆動ギア３４４と係合する。さらに、シフトフォーク５３ｄは、「３」から「Ｎ」に移動することにより、ドグリング３３ｂと第３速被駆動ギア３４３との係合を解除する。図３５（ｂ）に示すように、第３速から第４速への変速時に、ドグリング３３ｂと第３速被駆動ギア３４３とが係合し且つドグリング３３ａと第４速被駆動ギア３４４とが係合する期間が存在する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第４速の変速段位置に位置する時、シフトフォーク５３ａは、「４」に位置し、ドグリング３３ａは、第４速被駆動ギア３４４と係合する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第４速の変速段位置から第５速の変速段位置に移動する時、シフトフォーク５３ｃは、「Ｎ」から「５」に移動することにより、ドグリング２３ｂを、第５速駆動ギア２４５と係合する。さらに、シフトフォーク５３ａは、「４」から「Ｎ」に移動することにより、ドグリング３３ａと第４速被駆動ギア３４４との係合を解除する。図３５（ｂ）に示すように、第４速から第５速への変速時に、ドグリング３３ａと第４速被駆動ギア３４４とが係合し且つドグリング２３ｂと第５速駆動ギア２４５とが係合する期間が存在する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第５速の変速段位置に位置する時、シフトフォーク５３ｃは、「５」に位置し、ドグリング２３ｂは、第５速駆動ギア２４５と係合する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第５速の変速段位置から第６速の変速段位置に移動する時、シフトフォーク５３ｂは、「Ｎ」から「６」に移動することにより、ドグリング２３ａを、第６速駆動ギア２４６と係合する。さらに、シフトフォーク５３ｃは、「５」から「Ｎ」に移動することにより、ドグリング２３ｂと第５速駆動ギア２４５との係合を解除する。図３５（ｂ）に示すように、第５速から第６速への変速時に、ドグリング２３ｂと第５速駆動ギア２４５とが係合し且つドグリング２３ａと第６速駆動ギア２４６とが係合する期間が存在する。
各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが第６速の変速段位置に位置する時、シフトフォーク５３ｂは、「６」に位置し、ドグリング２３ａは、第６速駆動ギア２４６と係合する。
このように、ドグ係合機構７０は、シフトカム５０に形成されたカム溝５２ａ〜５２ｄの形状と、シフトカム５０の位相角度とによって、奇数段及び偶数段の各々において動力伝達を有効にする変速段を順次的に設定するように構成されている。
図３１（ａ）〜（ｃ）及び図３５（ａ）〜（ｃ）に示すように、ドグ係合機構７０の動作と、ラチェット機構４００における各ポール３５ａ〜３５ｄの起伏との各々が、シフトカム５０及びコントロールカム軸４０という機械要素によって、機械的に制御される。
さらに、上述したように、ドグ係合機構７０では、各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄが変速元の変速段位置から変速先の変速段位置へ移動する時、変速元の変速段に係る駆動ギア又は被駆動ギアに対するドグ係合と、変速先の変速段に係る駆動ギア又は被駆動ギアに対するドグ係合との両方を行う期間が生じる。この期間では、一つの奇数段及び一つの偶数段に係る、二つの変速段の相対回転が規制されている。即ち、ドグ係合機構７０は、変速時においては、同時に、最大で、一つの奇数段及び一つの偶数段に係る、二つの変速段の相対回転を規制する。
＜＜ドグ係合機構及びラチェット機構の動作＞＞
次に、図３６（ａ）〜図４９（ｈ）を参照して、ドグ係合機構７０及びラチェット機構４００の動作について説明する。具体的には、パワーオン状態で第２速から第３速へシフトアップした後に、パワーオフ状態で第３速から第２速へシフトダウンする過程におけるドグ係合機構７０及びラチェット機構４００の動作について説明する。ここでは、図５０（ａ）〜図５１（ｂ）も参照される。
図３６（ａ）〜図４９（ｈ）において、（ａ）が付された図面は、変速装置の断面図を示す。変速装置の断面図は、図２０〜図２２にも示されており、各構成の符号は、図２０〜図２２に付されているので、ここでの符号は省略されている。また、（ｂ）が付された図面は、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂを示している。インデックスカム１３０の星型部１３０ｂは、図１３（ａ）等にも示されており、各構成の符号は、図１３（ａ）等に付されているので、ここでの符号は省略されている。
また、（ｃ）〜（ｆ）が付された図面は、それぞれラチェット機構４００を模式的に示す断面図である。（ｃ）が付された図面は、偶数段加速用ポール３５ａを含む位置での断面図である。（ｄ）が付された図面は、奇数段加速用ポール３５ｃを含む位置での断面図である。（ｅ）が付された図面は、偶数段減速用ポール３５ｂを含む位置での断面図である。（ｆ）が付された図面は、奇数段減速用ポール３５ｄを含む位置での断面図である。（ｇ）が付された図面は、カム溝４２、４２ａ〜４２ｄとガイド孔４４、４４ａ〜４４ｄと係合ピン４６、４６ａ〜４６ｂとの位置関係を示す。（ｈ）が付された図面は、カム溝５２ａ〜５２ｄとシフトフォーク５３ａ〜５３ｄとの位置関係を示す。
なお、図３６（ａ）〜図４９（ｈ）において、同じ数が付された図面は、同じ瞬間での状態を示す。また、図３６（ａ）〜図４９（ｈ）では、第２速から第３速への変速過程、及び第３速から第２速への変速過程が、それぞれ０段階〜６段階の７つに分けて示されている。
パワーオン状態における第２速から第３速への変速過程の０段階では、図３６（ｂ）に示すように、インデックスカム１３０の位相が、ボール１４０により「２」に保持されている。この時、図３６（ｇ）に示すように、係合ピン４６ａ〜４６ｄの各々が、周方向（図中上下方向）において、カム溝４２ａ〜４２ｄの偶数段位置ＥＳＰに位置する。軸線方向（図中左右方向）において、係合ピン４６ａ、４６ｂは、起立位置Ｅｎに位置し、係合ピン４６ｃ、４６ｄは、伏倒位置Ｒｅに位置する。従って、図３６（ｃ）及び図３６（ｅ）に示すように、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂは、起立している。図３６（ｄ）及び図３６（ｆ）に示すように、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄは、伏倒されている。
また、図３６（ｈ）に示すように、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの各々が、周方向（図中上下方向）において、カム溝５２ａ〜５２ｄの「２」に位置する。軸線方向（図中左右方向）において、シフトフォーク５３ａは、「２」に位置し、シフトフォーク５３ｂ〜５３ｄは、「Ｎ」に位置する。従って、図３６（ａ）に示すように、シフトフォーク５３ａは、ドグリング３３ａを、第２速被駆動ギア３４２のドグと噛み合わせている。一方、シフトフォーク５３ｂ〜５３ｄは、ドグリング２３ａ、２３ｂ、３３ｂを、いずれのギアのドグにも噛み合わせていない。
パワーオン状態における第２速から第３速への変速過程の０段階では、入力軸２０へ入力された回転力が、第２速駆動ギア２４２と、ドグリング３３ａと噛み合っている第２速被駆動ギア３４２とを介して、偶数段ハブ３２ａに伝達される。偶数段ハブ３２ａは、出力軸３０に設けられている、起立した偶数段加速用ポール３５ａと係合している。これにより、偶数段ハブ３２ａに伝達された回転力(トルク)が、出力軸３０に伝達される。
パワーオン状態における第２速から第３速への変速過程の０段階から、１〜５段階を経て、６段階へ至る過程では、図３７（ｂ）、図３８（ｂ）、図３９（ｂ）、図４０（ｂ）、図４１（ｂ）及び図４２（ｂ）に示すように、インデックスカム１３０の位相が「２」から「３」へ移動する。この時、図３７（ｇ）、図３８（ｇ）、図３９（ｇ）、図４０（ｇ）、図４１（ｇ）及び図４２（ｇ）に示すように、係合ピン４６ａ〜４６ｄの各々が、周方向において、カム溝４２ａ〜４２ｄの偶数段位置ＥＳＰから奇数段位置ＯＳＰに移動する。その移動過程において、０段階から２段階まで、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、上述した０段階時の状態を維持する。２段階から３段階で、係合ピン４６ｂは、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する。３段階から４段階で、係合ピン４６ｃは、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動し、係合ピン４６ｄは、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する。４段階から５段階で、係合ピン４６ａは、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する。
また、図３７（ｈ）、図３８（ｈ）、図３９（ｈ）、図４０（ｈ）、図４１（ｈ）及び図４２（ｈ）に示すように、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの各々が、周方向において、カム溝５２ａ〜５２ｄの「２」から「３」に移動する。その移動過程において、０段階から２段階で、シフトフォーク５３ｄは、軸線方向において「Ｎ」から「３」に移動する。４段階から６段階で、シフトフォーク５３ａは、軸線方向において「２」から「Ｎ」に移動する。なお、シフトフォーク５３ｂ、５３ｃは、「Ｎ」に保持される。
従って、図５０（ａ）及び図５１（ａ）にも示されるように、第２速から第３速へのシフトアップ過程では、先ず、０段階から２段階で、シフトフォーク５３ｄが、ドグリング３３ｂを、第３速被駆動ギア３４３のドグに噛み合わせる。これにより、変速先の変速段（第３速）に係るドグが係合する。次に、２段階から３段階で、変速元の変速段（第２速）に係る偶数段減速用ポール３５ｂが伏倒される。次に、３段階から４段階で、変速先の変速段（第３速）に係る奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄが起立する。次に、４段階から５段階で、変速元の変速段（第２速）に係る偶数段加速用ポール３５ａが伏倒される。また、４段階から６段階で、シフトフォーク５３ａが、ドグリング３３ａを、第２速被駆動ギア３４２のドグから外す。これにより、変速元の変速段（第２速）に係るドグの係合が解除される。これにより、第２速から第３速への変速が完了する。
即ち、図５０（ａ）及び図５１（ａ）に示されるように、偶数段から奇数段へシフトアップする時、先ず、ドグ係合機構７０は、奇数段に係るギアの相対回転をドグ係合により規制する（ステップＳ１）。次に、ラチェット機構４００は、ラチェット動作Ｃを実行する（ステップＳ２）。次に、ドグ係合機構７０は、偶数段に係る相対回転を規制するドグ係合を解除する（ステップＳ３）。
第３速から第２速への変速過程の０段階は、図４３（ａ）〜図４３（ｈ）に示されている。なお、パワーオフ状態における第３速から第２速への変速過程の０段階は、図４２（ａ）〜図４２（ｈ）に示される、第２速から第３速への変速過程の６段階と同じである。この状態では、図４３（ｂ）に示すように、インデックスカム１３０の位相が、ボール１４０により「３」に保持されている。この時、図４３（ｇ）に示すように、係合ピン４６ａ〜４６ｄの各々が、周方向（図中上下方向）において、カム溝４２ａ〜４２ｄの偶数段位置ＯＳＰに位置する。軸線方向（図中左右方向）において、係合ピン４６ａ、４６ｂは、伏倒位置Ｒｅに位置し、係合ピン４６ｃ、４６ｄは、起立位置Ｅｎに位置する。
従って、図４３（ｄ）及び図４３（ｆ）に示すように、奇数段加速用ポール３５ｃ及び奇数段減速用ポール３５ｄは、起立している。図４３（ｃ）及び図４３（ｅ）に示すように、偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂは、伏倒されている。
また、図４３（ｈ）に示すように、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの各々が、周方向（図中上下方向）において、カム溝５２ａ〜５２ｄの「３」に位置する。軸線方向（図中左右方向）において、シフトフォーク５３ｄは、「３」に位置し、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃは、「Ｎ」に位置する。従って、図４３（ａ）に示すように、シフトフォーク５３ｄは、ドグリング３３ｂを、第３速被駆動ギア３４３のドグと噛み合わせている。しかし、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃは、ドグリング３３ａ、２３ａ、２３ｂを、いずれのギアのドグにも噛み合わせていない。
パワーオフ状態における第３速から第２速への変速過程の０段階では、入力軸２０へ入力された回転力が、第３速駆動ギア２４３と、ドグリング３３ｂと噛み合っている第３速被駆動ギア３４３とを介して、奇数段ハブ３２ｂに伝達される。奇数段ハブ３２ｂは、出力軸３０に設けられ、且つ起立した奇数段減速用ポール３５ｄと係合している。これにより、奇数段ハブ３２ｂに伝達された回転力が、出力軸３０に伝達される。
パワーオフ状態における第３速から第２速への変速過程の０段階から、１〜５段階を経て、６段階へ至る過程では、図４４（ｂ）、図４５（ｂ）、図４６（ｂ）、図４７（ｂ）、図４８（ｂ）及び図４９（ｂ）に示すように、インデックスカム１３０の位相が「３」から「２」へ移動する。この時、図４４（ｇ）、図４５（ｇ）、図４６（ｇ）、図４７（ｇ）、図４８（ｇ）及び図４９（ｇ）に示すように、係合ピン４６ａ〜４６ｄの各々が、周方向において、カム溝４２ａ〜４２ｄの奇数段位置ＯＳＰから偶数段位置ＥＳＰに移動する。その移動過程において、０段階から２段階まで、係合ピン４６ａ〜４６ｄは、上述した０段階時の状態を維持する。２段階から３段階で、係合ピン４６ｃは、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する。３段階から４段階で、係合ピン４６ａ、４６ｂは、伏倒位置Ｒｅから起立位置Ｅｎに移動する。４段階から５段階で、係合ピン４６ｄは、起立位置Ｅｎから伏倒位置Ｒｅに移動する。
また、図４４（ｈ）、図４５（ｈ）、図４６（ｈ）、図４７（ｈ）、図４８（ｈ）及び図４９（ｈ）に示すように、シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの各々が、周方向において、カム溝５２ａ〜５２ｄの「３」から「２」に移動する。その移動過程において、０段階から２段階で、シフトフォーク５３ａは、軸線方向において「Ｎ」から「２」に移動する。４段階から６段階で、シフトフォーク５３ａは、軸線方向において「３」から「Ｎ」に移動する。なお、シフトフォーク５３ｂ、５３ｃは、「Ｎ」に保持される。
従って、図５０（ｂ）及び図５１（ｂ）にも示されるように、第３速から第２速へのシフトダウン過程では、先ず、０段階から２段階で、シフトフォーク５３ａが、ドグリング３３ａを、第２速被駆動ギア３４２のドグに噛み合わせる。これにより、変速先の変速段（第２速）に係るドグが係合する。次に、２段階から３段階で、変速元の変速段（第３速）に係る奇数段加速用ポール３５ｃが伏倒される。次に、３段階から４段階で、変速先の変速段（第２速）に係る偶数段加速用ポール３５ａ及び偶数段減速用ポール３５ｂが起立する。次に、４段階から５段階で、変速元の変速段（第３速）に係る奇数段減速用ポール３５ｄが伏倒される。また、４段階から６段階で、シフトフォーク５３ｄが、ドグリング３３ｂを、第３速被駆動ギア３４３のドグから外す。これにより、変速元の変速段（第３速）に係るドグの係合が解除される。これにより、第３速から第２速への変速が完了する。
即ち、図５０（ｂ）及び図５１（ｂ）に示されるように、奇数段から偶数段へシフトダウンする時、先ず、ドグ係合機構７０は、偶数段に係るギアの相対回転をドグ係合により規制する（ステップＳ１）。次に、ラチェット機構４００は、ラチェット動作Ｂを実行する（ステップＳ２）。次に、ドグ係合機構７０は、奇数段に係る相対回転を規制するドグ係合を解除する（ステップＳ３）。
なお、上述した例では、第２速から第３速へのシフトアップと、第３速から第２速へのシフトダウンとについて説明したが、他の変速段に係るシフトアップ及びシフトダウンについても、対応する機構及び部材により同様に行われる。奇数段から偶数段へシフトアップする時、先ず、ドグ係合機構７０は、奇数段に係るギアの相対回転をドグ係合により規制し、次に、ラチェット機構４００は、ラチェット動作Ａを実行し、次に、ドグ係合機構７０は、奇数段に係る相対回転を規制するドグ係合を解除する。また、偶数段から奇数段へシフトダウンする時、先ず、ドグ係合機構７０は、偶数段に係るギアの相対回転をドグ係合により規制し、次に、ラチェット機構４００は、ラチェット動作Ｄを実行し、次に、ドグ係合機構７０は、奇数段に係る相対回転を規制するドグ係合を解除する。
このように、変速装置１３では、図５０（ａ）、（ｂ）及び図５１（ａ）、（ｂ）に示すように、ラチェット機構４００及びドグ係合機構７０が、ドグ係合による、変速先の変速段に係るギアの相対回転の規制（ステップＳ１）、ラチェット動作Ａ〜Ｄのいずれか１つのラチェット動作（ステップＳ２）、変速元の変速段に係る相対回転を規制するドグ係合の解除（ステップＳ３）の順に動作する。動作順序が共通化されているので、シフトアップ時における変速パターンの変更、及びシフトダウン時における変速パターンの変更が可能である。また、ドグ係合機構７０及びラチェット機構４００の動作順序が共通化されているので、変速装置１３は、構造の複雑化を抑制しつつ、全変速パターンに対応できる。なお、図５０（ａ）、（ｂ）及び図５１（ａ）、（ｂ）において、太線は、動力伝達を行っているポールを示す。図５０（ａ）、（ｂ）に示すように、パワーオンアップシフトとパワーオフダウンシフトとが、シームレスで実行される。また、図５１（ａ）に示すように、パワーオフアップシフトが、図５０（ａ）に示されるパワーオンアップシフトと同じシーケンスで実行される。さらに、図５１（ｂ）に示すように、パワーオンダウンシフトが、図５０（ｂ）に示されるパワーオフダウンシフトと同じシーケンスで実行される。
本実施形態では、ステップＳ２が完了する前に、ステップＳ３が開始されているが、この例も、ステップＳ２、Ｓ３の順に動作が行われていることに該当する。このように、ステップＳ１〜Ｓ３については、ステップＳ１が完了する前にステップＳ２を開始してもよく、ステップＳ２が完了する前にステップＳ３を開始してもよい。また、ステップＳ２におけるラチェット動作Ａ〜Ｄには、変速先の変速段に係る加速用ポール及び減速用ポールを起立させる動作が含まれている。この動作よりも先に、ステップＳ１に係るドグ係合機構７０の動作が完了する。また、この動作よりも後に、ステップＳ３に係るドグ係合機構７０の動作が開始される。
＜変速装置全体における動力伝達＞
次に、図５２〜図５８を参照して、変速装置１３全体としての構成及び動作について説明する。
図５２に示すように、変速装置１３は、入力軸２０と、複数の駆動ギア２４１〜２４６と、出力軸３０と、奇数段ハブ３２ｂ及び偶数段ハブ３２ａと、複数の奇数段被駆動ギア３４１、３４３、３４５と、複数の偶数段被駆動ギア３４２、３４４、３４６と、ドグ係合機構７０と、ラチェット機構４００とを備える。さらに、本実施形態の変速装置１３は、シフト機構８０と、同期機構１５０とを備える。
変速装置１３にシフト操作ＳＯが入力されると、シフト操作ＳＯは、ドグ係合機構７０に伝達される。これにより、ドグ係合機構７０が、ドグリング２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂを移動させる。ドグ係合機構７０は、いずれか１つの変速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して入力軸２０からハブ３２ａ又は３２ｂまでの動力伝達を有効に設定する。ラチェット機構４００は、ハブ３２ａ又は３２ｂから出力軸３０までの動力伝達を有効に設定する。
また、同期機構１５０は、シフト機構８０に入力されたシフト操作ＳＯを、ラチェット機構４００に伝達する。これにより、ラチェット機構４００が有するポール３５ａ〜３５ｄが、起立又は伏倒する。同期機構１５０は、入力されたシフト操作ＳＯに応じた変速を行うように、ラチェット機構４００とドグ係合機構７０とを協調して動作させる。
＜ニュートラル＞
図５２は、ニュートラルポジションが選択されている時の変速装置１３における動力伝達を示す。
入力軸２０と第１速駆動ギア２４１とは共に回転するが、第１速被駆動ギア３４１とハブ３２ｂとの相対回転は規制されない。従って、入力軸２０の回転は、ハブ３２ｂに伝達されない。入力軸２０と第２速駆動ギア２４２とは共に回転するが、第２速被駆動ギア３４２とハブ３２ａとの相対回転は規制されない。従って、入力軸２０の回転は、ハブ３２ａに伝達されない。入力軸２０と第３速駆動ギア２４３とは共に回転するが、第３速被駆動ギア３４３とハブ３２ｂとの相対回転は規制されない。従って、入力軸２０の回転は、ハブ３２ｂに伝達されない。入力軸２０と第４速駆動ギア２４４とは共に回転するが、第４速被駆動ギア３４４とハブ３２ａとの相対回転は規制されない。従って、入力軸２０の回転は、ハブ３２ａに伝達されない。
入力軸２０と第５速駆動ギア２４５との相対回転は規制されない。従って、入力軸２０の回転は、第５速駆動ギア２４５、第５速被駆動ギア３４５及びハブ３２ｂに伝達されない。入力軸２０と第６速駆動ギア２４６との相対回転は規制されない。従って、入力軸２０の回転は、第６速駆動ギア２４６、第６速被駆動ギア３４６及びハブ３２ａに伝達されない。このように、ニュートラルポジションが選択されている時、入力軸２０の回転は、ハブ３２ａ又は３２ｂのいずれにも伝達されない。
また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが起立することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定され、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが伏倒することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されない。このように、ラチェット機構４００は、変速段をニュートラルポジションに設定するための変速動作として、変速段を偶数段に設定するための変速動作を行う。但し、上述したように、ニュートラルポジションが選択されている時には、入力軸２０の回転が、ハブ３２ａ又はハブ３２ｂのいずれにも伝達されないので、結果として、出力軸３０に、入力軸２０の回転は伝達されない。ラチェット機構４００は、変速段を奇数段又は偶数段に設定するための変速動作を行う機械的機構に加えて、変速段をニュートラルポジションに設定するための変速操作を行う機械的機構を備える必要がない。これにより、構造の複雑さが低減され得る。
次に、第１速〜第６速が選択された時の動力伝達について説明するが、ここでは、ニュートラルポジションが選択された時の動力伝達との相違について主に説明する。なお、図５３〜図５８において、太線の矢印は、動力が伝達される経路を模式的に示す。また、図中では、ハブ３２ａと出力軸３０との間の動力伝達経路として、ポール３５ａ、３５ｂが示されているが、これは、加速時に、ポール３５ａを介した動力伝達が行われ、減速時に、ポール３５ｂを介した動力伝達が行われることを意味する。同様に、ハブ３２ｂと出力軸３０と間の動力伝達経路として、ポール３５ｃ、３５ｄが示されているが、これは、加速時に、ポール３５ｃを介した動力伝達が行われ、減速時に、ポール３５ｄを介した動力伝達が行われることを意味する。
＜第１速＞
第１速が選択されている時には、図５３に示すように、入力軸２０と第１速駆動ギア２４１とが共に回転し、且つ第１速被駆動ギア３４１とハブ３２ｂとの相対回転がドグリング３３ｂにより規制される。従って、入力軸２０の回転が、ハブ３２ｂに伝達される。また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが伏倒することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されず、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが起立することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定される。その結果、入力軸２０の回転が、第１速駆動ギア２４１と第１速被駆動ギア３４１と奇数段ハブ３２ｂとを介して、出力軸３０に伝達される。
＜第２速＞
第２速が選択されている時には、図５４に示すように、入力軸２０と第２速駆動ギア２４２とが共に回転し、且つ第２速被駆動ギア３４２とハブ３２ａとの相対回転がドグリング３３ａにより規制される。従って、入力軸２０の回転が、ハブ３２ａに伝達される。また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが起立することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定され、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが伏倒することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されない。その結果、入力軸２０の回転が、第２速駆動ギア２４２と第２速被駆動ギア３４２と偶数段ハブ３２ａとを介して、出力軸３０に伝達される。
＜第３速＞
第３速が選択されている時には、図５５に示すように、入力軸２０と第３速駆動ギア２４３とが共に回転し、且つ第３速被駆動ギア３４３とハブ３２ｂとの相対回転がドグリング３３ｂにより規制される。従って、入力軸２０の回転が、ハブ３２ｂに伝達される。また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが伏倒することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されず、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが起立することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定される。その結果、入力軸２０の回転が、第３速駆動ギア２４３と第３速被駆動ギア３４３と奇数段ハブ３２ｂとを介して、出力軸３０に伝達される。
＜第４速＞
第４速が選択されている時には、図５６に示すように、入力軸２０と第４速駆動ギア２４４とが共に回転し、且つ第４速被駆動ギア３４４とハブ３２ａとの相対回転がドグリング３３ａにより規制される。従って、入力軸２０の回転が、ハブ３２ａに伝達される。また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが起立することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定され、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが伏倒することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されない。その結果、入力軸２０の回転が、第４速駆動ギア２４４と第４速被駆動ギア３４４と偶数段ハブ３２ａとを介して、出力軸３０に伝達される。
＜第５速＞
第５速が選択されている時には、図５７に示すように、入力軸２０と第５速駆動ギア２４５との相対回転がドグリング２３ｂにより規制され、且つ第５速被駆動ギア３４５とハブ３２ｂとが共に回転する。従って、入力軸２０の回転が、ハブ３２ｂに伝達される。また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが伏倒することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されず、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが起立することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定される。その結果、入力軸２０の回転が、第５速駆動ギア２４５と第５速被駆動ギア３４５と奇数段ハブ３２ｂとを介して、出力軸３０に伝達される。
＜第６速＞
第６速が選択されている時には、図５８に示すように、入力軸２０と第６速駆動ギア２４６との相対回転がドグリング２３ａにより規制され、且つ第６速被駆動ギア３４６とハブ３２ａとが共に回転する。従って、入力軸２０の回転が、ハブ３２ａに伝達される。また、ラチェット機構４００において、偶数段に係るポール３５ａ、３５ｂが起立することにより、ハブ３２ａと出力軸３０との動力伝達が有効に設定され、奇数段に係るポール３５ｃ、３５ｄが伏倒することにより、ハブ３２ｂと出力軸３０との動力伝達が有効に設定されない。その結果、入力軸２０の回転が、第６速駆動ギア２４６と第６速被駆動ギア３４６と偶数段ハブ３２ａとを介して、出力軸３０に伝達される。
本実施形態の変速装置１３は、５つ以上の変速段を有しているが、上述したように、加減速に係る４種類のポール３５ａ〜３５ｄを有するラチェット機構４００と、ドグ係合機構７０とにより、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトをシームレスで行うとともに、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトと同じシーケンスで、パワーオンダウンシフト及びパワーオフアップシフトを実現できる。従って、入力軸２０内の部品点数が低減され得るとともに、入力軸２０内の構造の複雑さが低減され得る。その結果、変速装置１３全体としての大型化が抑制されつつ、入力軸２０内の部品の大きさが確保され易い。よって、変速装置１３によれば、全変速パターンへの対応と、車両搭載性の確保と、構造の複雑さの低減とを満足させることができる。構造の複雑さが低減されるので、製造過程の煩雑さの抑制と、ロバスト性の確保とが実現され得る。
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されない。
本実施形態では、複数の駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６が、以下のように構成されている。第１速被駆動ギア３４１及び第３速被駆動ギア３４３の各々とハブ３２ｂとの相対回転が可能である。第２速被駆動ギア３４２及び第４速被駆動ギア３４４の各々とハブ３２ａとの相対回転が可能である。第５速駆動ギア２４５と入力軸２０との相対回転が可能である。第６速駆動ギア２４６と入力軸２０との相対回転が可能である。また、ドグ係合機構７０は、これらの相対回転の各々をドグ係合により個別に規制できるように構成されている。しかし、各変速段において、駆動ギアと入力軸とが相対回転可能となるか、又は被駆動ギアとハブ（奇数段ハブ若しくは偶数段ハブ）とが相対回転可能となるかについては、本実施形態の例に限定されない。本発明は、例えば、図５９に示される構成を採用することも可能である。
図５９は、他の実施形態に係る変速装置を模式的に示す説明図である。なお、図５９においては、上述した実施形態の変速装置が備える構成と同一の構成又は対応する構成には、上述した実施形態において付された符号と同じ符号が付されている。また、以下においては、上述した実施形態との相違点について、主に説明する。
図５９に示す実施形態では、複数の駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６が、以下のように構成されている。第１速被駆動ギア３４１及び第３速被駆動ギア３４３の各々とハブ３２ｂとの相対回転が可能である。第２速被駆動ギア３４２及び第４速被駆動ギア３４４の各々とハブ３２ａとの相対回転が可能である。第５速被駆動ギア３４５とハブ３２ｂとの相対回転が可能である。第６速被駆動ギア３４６とハブ３２ａとの相対回転が可能である。また、ドグ係合機構７０は、これらの相対回転の各々をドグ係合により個別に規制できるように構成されている。図５９に示すように、変速装置は、駆動ギアと入力軸とが相対回転可能となる変速段を有しておらず、被駆動ギアとハブとが相対回転可能となる変速段を有している。
上述した各実施形態では、ドグリング３３ａ、３３ｂの各々が、二つの変速段に係るギアの相対回転をドグ係合により選択的に規制可能である。また、ドグリング２３ａ、２３ｂの各々が、一つの変速段に係るギアの相対回転をドグ係合により規制可能である。但し、本発明において、各ドグリングが、どの変速段に係るギアの相対回転を規制するかについては、特に限定されない。また、シフトフォークについても、各シフトフォークが、どの変速段に係るギアの相対回転を規制するかについては、特に限定されない。また、上述した実施形態では、２本のフォークガイド軸が設けられているが、本発明において、フォークガイド軸の本数は、１本であってもよく、特に限定されない。
本実施形態の変速装置は、６つの変速段を有するが、本発明の変速装置が有する変速段は、５以上であれば、特に限定されない。各変速段のギアは、奇数段ギア群と偶数段ギア群とに、軸線方向に分けて設けられることが望ましい。奇数段ギア群は、３つ以上の変速段を有する。偶数段ギア群は、２つ以上の変速段を有する。入力軸及び出力軸の軸線方向において駆動ギア及び被駆動ギアが配置される順序としては、例えば、以下の例が挙げられる。なお、以下の例において、各数字は、変速段を示す。
１−３−５−４−２
１−３−５−６−４−２（本実施形態）
１−３−５−７−６−４−２
１−３−５−７−８−６−４−２
本実施形態では、ポールが、出力軸に取り付けられ、起立時にハブと係合するように構成されているが、本発明は、この例に限定されない。ポールが、ハブに取り付けられ、起立時に出力軸と係合するように構成されていてもよい。また、ラチェット機構は、出力軸と平行な軸線を中心として搖動可能であり且つ出力軸の径方向に起立又は伏倒可能なポールを備えている。また、ラチェット機構は、ポールの起立又は伏倒を、シフト操作に応じて機械的に切り替える。
本実施形態では、コントロールカム軸４０（ロータリーカム）が、径方向内側に配置され、ガイド軸４１が、径方向外側に配置されているが、本発明は、この例に限定されない。ロータリーカムが径方向外側に配置され、ガイド軸が径方向内側に配置されてもよい。この場合、ロータリーカムには、カム部として、例えば、ロータリーカムの周方向に延び且つロータリーカムの径方向にロータリーカムを貫通するカム溝が形成される。
本実施形態の変速装置は、ボトムニュートラル式の変速装置であるが、本発明の変速装置は、ボトムニュートラル式に限定されない。本発明の変速装置は、ハーフニュートラル式（ボトムロー式）の変速装置であってもよい。なお、ボトムニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速の下に位置するシフトパターンをいう。ハーフニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速と第２速との間に位置するシフトパターンをいう。
本実施形態の変速装置は、リターン式の変速装置であるが、本発明の変速装置は、リターン式に限定されない。本発明の変速装置は、ロータリー式であってもよい。
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、本願明細書に記載された実施形態に限定されるものではない。
１３ 変速装置
２０ 入力軸
２３ａ，２３ｂ ドグリング
３０ 出力軸
３２ａ、３２ｂ ハブ
３３ａ，３３ｂ ドグリング
３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ ポール
４０ コントロールカム軸（内軸）
４１ ガイド軸（外軸）
４２，４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ カム溝
４３，４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ スライダ
４４，４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ ガイド孔
４６，４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ 係合ピン
５０ シフトカム
５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄ カム溝
５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ シフトフォーク
６０，６５ フォークガイド軸
７０ ドグ係合機構
８０ シフト機構
９０ クランク軸
１３０ インデックスカム
１４５ 位相保持機構
１５０ 同期機構
２４１〜２４６ 駆動ギア
３４１〜３４６ 被駆動ギア
４００ ラチェット機構

Claims (22)

  1. 鞍乗型車両に搭載されるように構成され、ニュートラルポジションに加えて５つ以上の変速段を有し、ラチェット機構を備えた、鞍乗型車両用常時噛み合い式変速装置であって、
    前記変速装置は、
    回転可能に配置され、クランク軸からの動力が入力される入力軸と、
    前記入力軸と同一軸心を有するように前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが奇数段及び偶数段の各変速段に対応する５つ以上の駆動ギアと、
    前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
    前記出力軸を径方向内側に受け入れ、前記出力軸と同一軸心で前記出力軸に対して相対回転可能であるように前記出力軸に支持され、相互に相対回転可能であるように前記出力軸の軸線方向において並べて配置される奇数段ハブ及び偶数段ハブと、
    前記奇数段ハブと同一軸心を有するように前記奇数段ハブの径方向外側において前記奇数段ハブに支持され、対応する前記奇数段駆動ギアと常に噛み合い、対応する前記奇数段駆動ギアが前記入力軸と常に共に回転するように構成されている場合に前記奇数段ハブと相対回転可能であるように構成される一方、対応する前記奇数段駆動ギアが前記入力軸と相対回転可能であるように構成されている場合に前記奇数段ハブと常に共に回転するように構成される、複数の奇数段被駆動ギアと、
    前記偶数段ハブと同一軸心を有するように前記偶数段ハブの径方向外側において前記偶数段ハブに支持され、対応する前記偶数段駆動ギアと常に噛み合い、対応する前記偶数段駆動ギアが前記入力軸と常に共に回転するように構成されている場合に前記偶数段ハブと相対回転可能であるように構成される一方、対応する前記偶数段駆動ギアが前記入力軸と相対回転可能であるように構成されている場合に前記偶数段ハブと常に共に回転するように構成される、複数の偶数段被駆動ギアと、
    一つの奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達、又は一つの偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を、ドグ係合により選択的に、有効に設定するように構成され、前記一つの奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定する時には、当該奇数段被駆動ギアと前記奇数段ハブとの相対回転又は当該奇数段駆動ギアと前記入力軸との相対回転のいずれか一つを規制し、前記一つの偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定する時には、当該偶数段被駆動ギアと前記偶数段ハブとの相対回転又は当該偶数段駆動ギアと前記入力軸との相対回転のいずれか一つを規制する、ドグ係合機構と、
    奇数段加速用ポールと奇数段減速用ポールと偶数段加速用ポールと偶数段減速用ポールとラチェット制御機構とを有し、前記奇数段加速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記奇数段ハブとの間で加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記奇数段減速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記奇数段ハブとの間で減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記偶数段加速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記偶数段ハブとの間で加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記偶数段減速用ポールは、起立時に前記出力軸と前記偶数段ハブとの間で減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように、搖動可能に構成され、前記ラチェット制御機構は、前記出力軸と前記奇数段ハブ又は前記偶数段ハブのいずれか一つとの相対回転を選択的に規制するように、シフトアップ時及びシフトダウン時に、前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの起立又は伏倒の切換を機械的に行う、ラチェット機構と
    を備える。
  2. 請求項１に記載の変速装置であって、
    前記変速装置は、
    前記ラチェット機構の動作と前記ドグ係合機構の動作とを機械的に同期させる同期機構を備える。
  3. 請求項２に記載の変速装置であって、
    前記ドグ係合機構は、
    周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記５つ以上の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する５つ以上の変速段位置を有し、変速時に、前記５つ以上の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定角度を回転するように構成された、シフトカムを備え、
    前記ラチェット制御機構は、
    前記出力軸と同一軸心を有するように前記出力軸の径方向内側に受け入れられ、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの各々に対応するように形成された、各ポールの起伏を個別に制御するための複数のカム部を外周面に有し、前記外周面における周方向の異なる位置に、前記奇数段に対応するＶ個の奇数段位置と前記偶数段に対応するＶ個の偶数段位置とが設定された、ロータリーカムを備え、
    Ｖは、前記変速装置が有する変速段の数以下の正整数であり、前記変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含み、
    前記Ｖ個の奇数段位置と前記Ｖ個の偶数段位置とは、前記ロータリーカムの外周面において、交互に、周方向にＷ°離れるように配置されており、Ｗは、下記（Ａ）式を満たし、
    Ｗ＝３６０／２Ｖ…（Ａ）
    前記ドグ係合機構は、各一段の変速に際して前記シフトカムが前記所定角度を回転することにより、変速動作を行い、
    前記ラチェット機構は、前記同期機構により前記シフトカムの前記所定角度の回転と連動して、前記ロータリーカムをＷ°回転させることにより、変速動作を行う。
  4. 請求項３に記載の変速装置であって、
    前記ドグ係合機構は、前記シフトカムの前記カム部の形状と前記シフトカムの位相角度とによって、前記奇数段及び前記偶数段の各々において動力伝達を有効にする変速段を順次的に設定するように構成され、
    前記変速装置は、非変速時に、前記５つ以上の変速段のいずれか一つの変速段に対応する前記変速段位置で前記シフトカムを保持する位相保持機構を備え、
    前記ロータリーカムは、非変速時に、前記位相保持機構によって、前記同期機構を介して、前記一つの変速段に対応する前記奇数段位置又は前記偶数段位置で保持されるように構成されている。
  5. 請求項２〜４のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記出力軸は、前記出力軸の軸線方向における一端側に、前記鞍乗型車両の駆動輪へ動力を出力する動力出力部を有し、
    前記同期機構は、前記出力軸の軸線方向における他端側において、前記ドグ係合機構と前記ラチェット機構とを連結するように構成されている。
  6. 請求項２〜５のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記ドグ係合機構は、
    周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記５つ以上の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する５つ以上の変速段位置を有し、変速時に、前記５つ以上の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定角度を回転するように構成された、シフトカムと、
    前記出力軸の軸線方向に移動することにより、いずれか一つの前記駆動ギア又はいずれか一つの前記被駆動ギアとドグ係合できるように構成された、少なくとも一つのドグリングと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、少なくとも一つのシフトフォークと、
    前記シフトフォークの軸線方向への移動を案内するように前記シフトフォークを支持するフォークガイド軸と
    を備え、
    前記同期機構は、複数の増速ギアを含み、少なくとも一つの増速ギアは、前記フォークガイド軸と同一軸心で配置されている。
  7. 請求項１〜６のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記ドグ係合機構は、変速時においては、同時に、最大で、前記一つの奇数段及び前記一つの偶数段に係る、二つの変速段の相対回転を規制するように構成されている。
  8. 請求項１〜７のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記ドグ係合機構は、
    前記奇数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記奇数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記奇数段ハブの径方向外側に設けられ、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つと前記奇数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第一ドグリングと、
    前記偶数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記偶数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記偶数段ハブの径方向外側に設けられ、前記偶数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つと前記偶数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第二ドグリングと、
    前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記奇数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成された、第三ドグリングと、
    前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記偶数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成された、第四ドグリングと、
    周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記複数の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する複数の変速段位置を有し、変速時に、前記複数の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定の角度、回転するように構成された、シフトカムと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第一ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第一ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第一シフトフォークと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第二ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第二ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第二シフトフォークと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第三ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第三ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第三シフトフォークと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第四ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第四ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第四シフトフォークと
    を含む。
  9. 請求項８に記載の変速装置であって、
    前記第一ドグリングは、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して第１速被駆動ギア又は第３速被駆動ギアとドグ係合することにより、前記第１速被駆動ギア又は前記第３速被駆動ギアと前記奇数段ハブとの相対回転を規制するように構成され、
    前記第二ドグリングは、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して第２速被駆動ギア又は第４速被駆動ギアとドグ係合することにより、前記第２速被駆動ギア又は前記第４速被駆動ギアと前記偶数段ハブとの相対回転を規制するように構成され、
    前記第三ドグリングは、前記入力軸の軸線方向に移動して第５速駆動ギアとドグ係合することにより、前記第５速駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成され、
    前記第四ドグリングは、前記入力軸の軸線方向に移動して第６速駆動ギアとドグ係合することにより、前記第６速駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成されている。
  10. 請求項１〜９のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記ラチェット制御機構は、
    前記出力軸と同一軸心を有するように前記出力軸の径方向内側に受け入れられ、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの各々に対応するように形成された、各ポールの起伏を個別に制御するための複数のカム部を外周面に有し、前記外周面における周方向の異なる位置に、前記奇数段に対応するＶ個の奇数段位置と前記偶数段に対応するＶ個の偶数段位置とが設定された、ロータリーカムと、
    前記奇数段加速用ポール、前記奇数段減速用ポール、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールの各々に対応し、且つ前記ロータリーカムの軸線方向に移動可能であるように配置され、前記カム部に案内される被ガイド部を有し、前記被ガイド部が前記カム部に案内されることにより、前記ロータリーカムの軸線方向に設定された起立位置と伏倒位置との間で移動し、前記起立位置に移動した時に、対応するポールが起立する一方、前記伏倒位置に移動した時に、対応するポールが伏倒するように構成された複数のスライダと
    を備え、
    Ｖは、前記変速装置が有する変速段の数以下の正整数であり、前記変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含む。
  11. 請求項１０に記載の変速装置であって、
    前記ラチェット制御機構は、前記ロータリーカムを径方向内側に受け入れ、前記ロータリーカムと相対回転可能であるように前記ロータリーカムを保持し、前記出力軸の径方向内側に受け入れられるガイド軸を備え、
    前記複数のスライダは、前記ガイド軸の外周面に設けられ、前記ロータリーカムと前記ガイド軸との相対回転により、前記ロータリーカムの軸線方向に移動するように構成されている。
  12. 請求項１０又は１１に記載の変速装置であって、
    前記ロータリーカムにおける前記複数のカム部は、複数のカム溝であり、前記カム溝は、前記ロータリーカムと前記ガイド軸との相対回転により、対応する前記スライダを前記起立位置から前記伏倒位置へ移動させる伏倒方向駆動面と、前記ロータリーカムと前記ガイド軸との相対回転により、対応する前記スライダを前記伏倒位置から前記起立位置へ移動させる起立方向駆動面とを有し、
    前記ガイド軸は、前記複数のカム溝の各々に対応し、前記ガイド軸の径方向に貫通し且つ軸線方向に長い長円で形成された複数のガイド孔を有し、
    前記被ガイド部は、前記ガイド孔を通って前記カム溝内に受け入れられるように径方向に延在し、
    前記出力軸は、前記出力軸の径方向に貫通するように形成された、各ポールに対応する複数の貫通孔を有し、
    前記ラチェット制御機構は、それぞれが前記出力軸の前記貫通孔に受け入れられ、前記スライダが前記伏倒位置に移動した時に前記スライダに当接して径方向外側に移動することにより当該ポールを伏倒させる一方、前記スライダが前記起立位置に移動した時に径方向内側に移動することにより当該ポールを起立させる、複数のボールを有する。
  13. 請求項１０〜１２のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記出力軸は、前記出力軸の軸線方向における一端側に、前記鞍乗型車両の駆動輪へ動力を出力する動力出力部を有し、
    前記ロータリーカム及び前記ガイド軸の一端部が前記出力軸の他端側から前記出力軸の軸線方向に突出し、
    前記変速装置は、
    少なくとも前記入力軸及び前記出力軸の各々を回転可能に支持するケーシングと、
    前記ケーシングにおいて前記出力軸の前記他端側を支持する軸受及びその軸受穴の少なくとも一部を、前記ケーシングの外側から覆うカバー部材と
    を備え、
    前記変速装置は、前記ケーシングに設けられて、前記出力軸の前記他端側を支持する前記軸受と前記カバー部材との間に形成される空間に開口する油路を有し、
    前記ロータリーカム及び前記ガイド軸は、前記油路から前記空間を通って供給される潤滑油を前記出力軸周りに分配するように形成された導油孔を備えている。
  14. 請求項１０〜１３のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記ロータリーカムにおける前記複数のカム部は、
    前記奇数段が選択されている非変速時又は前記偶数段が選択されている非変速時のいずれにおいても、前記複数のスライダが、選択された変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを起立させ且つ選択されていない変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールを伏倒させるように、各前記被ガイド部を位置させ、
    前記奇数段と前記偶数段との間で、シフトアップ又はシフトダウンのいずれを行う時であっても、前記複数のスライダが、各ポールを、変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの内の動力伝達を行っていないポールの伏倒、変速先の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの起立、変速元の変速段に対応する加速用ポール及び減速用ポールの内の他方のポールの伏倒の順に動作させるように、前記奇数段と前記偶数段との間におけるシフトアップ時とシフトダウン時とで、前記カム部に対する前記被ガイド部の移動経路を異ならせる
    ように形成されている。
  15. 請求項１４に記載の変速装置であって、
    前記ロータリーカムは、前記外周面において、周方向にＷ°離れた位置に、前記奇数段位置と前記偶数段位置とを有し、シフトアップ方向と、前記シフトアップ方向と反対であるシフトダウン方向とに双方向に回転可能に設けられ、Ｗは、下記（Ａ）式を満たし、
    Ｗ＝３６０／２Ｖ…（Ａ）
    Ｖは、前記変速装置が有する変速段の数以下の正整数であり、前記変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含み、
    前記ロータリーカムは、
    前記奇数段が選択されている非変速時に、前記奇数段位置に保持され、これにより、前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールが起立する一方、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールが伏倒する、奇数段状態を発生させ、
    前記偶数段が選択されている非変速時に、前記偶数段位置に保持され、これにより、前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールが起立する一方、前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールが伏倒する、偶数段状態を発生させ、
    前記奇数段から前記偶数段へのシフトアップ時に、前記奇数段位置から前記シフトアップ方向に前記偶数段位置まで回転し、これにより、先ず前記奇数段減速用ポールを伏倒させ、次に前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールを起立させ、最後に前記奇数段加速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ａを実行し、
    前記奇数段から前記偶数段へのシフトダウン時に、前記奇数段位置から前記シフトダウン方向に前記偶数段位置まで回転し、これにより、先ず前記奇数段加速用ポールを伏倒させ、次に前記偶数段加速用ポール及び前記偶数段減速用ポールを起立させ、最後に前記奇数段減速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ｂを実行し、
    前記偶数段から前記奇数段へのシフトアップ時に、前記偶数段位置から前記シフトアップ方向に前記奇数段位置まで回転し、これにより、先ず前記偶数段減速用ポールを伏倒させ、次に前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールを起立させ、最後に前記偶数段加速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ｃを実行し、
    前記偶数段から前記奇数段へのシフトダウン時に、前記偶数段位置から前記シフトダウン方向に前記奇数段位置まで回転し、これにより、先ず前記偶数段加速用ポールを伏倒させ、次に前記奇数段加速用ポール及び前記奇数段減速用ポールを起立させ、最後に前記偶数段減速用ポールを伏倒させる、ラチェット動作Ｄを実行する
    ように形成されている。
  16. 請求項１５に記載の変速装置であって、
    前記変速装置は、
    前記ラチェット機構の動作と前記ドグ係合機構の動作とを機械的に同期させる同期機構を備え、
    前記ドグ係合機構は、
    前記奇数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記奇数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記奇数段ハブの径方向外側に設けられ、前記奇数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の奇数段被駆動ギアの内の一つと前記奇数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第一ドグリングと、
    前記偶数段ハブとの相対回転が規制され且つ前記偶数段ハブの軸線方向に移動可能であるように前記偶数段ハブの径方向外側に設けられ、前記偶数段ハブの軸線方向に移動して前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つとドグ係合することにより、前記複数の偶数段被駆動ギアの内の一つと前記偶数段ハブとの相対回転を規制するように構成された、第二ドグリングと、
    前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記奇数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成され、該一つの駆動ギアは、前記奇数段ハブに固定されることにより前記奇数段ハブと常に共に回転するように構成された奇数段被駆動ギアと常に噛み合う、第三ドグリングと、
    前記入力軸との相対回転が規制され且つ前記入力軸の軸線方向に移動可能であるように前記入力軸の径方向外側に設けられ、前記入力軸の軸線方向に移動して前記偶数段の駆動ギアの内の前記入力軸と相対回転可能であるように構成された一つの駆動ギアとドグ係合することにより、当該駆動ギアと前記入力軸との相対回転を規制するように構成され、該一つの駆動ギアは、前記偶数段ハブに固定されることにより前記偶数段ハブと常に共に回転するように構成された偶数段被駆動ギアと常に噛み合う、第四ドグリングと、
    周方向に延びる複数のカム部が外周面に形成され、前記出力軸と平行であり且つシフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、前記５つ以上の変速段の各々に対応するように周方向に所定の角度を空けて位置する５つ以上の変速段位置を有し、変速時に、前記５つ以上の変速段位置の内の一つの変速段位置から、前記一つの変速段位置と隣り合う変速段位置まで、前記所定の角度、回転するように構成された、シフトカムと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第一ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第一ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第一シフトフォークと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第二ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第二ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第二シフトフォークと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第三ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第三ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第三シフトフォークと、
    前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動するように前記シフトカムの前記カム部と係合するとともに、前記第四ドグリングと軸線方向に係合し、前記シフトカムの前記カム部によって軸線方向に移動することにより前記第四ドグリングを軸線方向に移動させるように構成された、第四シフトフォークとを
    備え、
    前記変速装置は、
    前記奇数段が選択されている非変速時に、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、前記一つの奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するとともに、前記ラチェット機構が、前記奇数段状態を発生させ、これにより、該一つの奇数段における前記入力軸から前記出力軸までの動力伝達を有効に設定し、
    前記偶数段が選択されている非変速時に、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、前記一つの偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するとともに、前記ラチェット機構が、前記偶数段状態を発生させ、これにより、該一つの偶数段における前記入力軸から前記出力軸までの動力伝達を有効に設定し、
    前記奇数段から前記偶数段へシフトアップする過程において、先ず、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ラチェット機構が、前記ロータリーカムを前記奇数段位置から前記偶数段位置まで前記シフトアップ時の回転方向に回転させ、前記ラチェット動作Ａを実行し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除し、
    前記奇数段から前記偶数段へシフトダウンする過程において、先ず、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ラチェット機構が、前記ロータリーカムを前記奇数段位置から前記偶数段位置まで前記シフトダウン時の回転方向に回転させ、前記ラチェット動作Ｂを実行し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除し、
    前記偶数段から前記奇数段へシフトアップする過程において、先ず、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ラチェット機構が、前記ロータリーカムを前記偶数段位置から前記奇数段位置まで前記シフトアップ時の回転方向に回転させ、前記ラチェット動作Ｃを実行し、次に、前記シフトアップ時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除し、
    前記偶数段から前記奇数段へシフトダウンする過程において、先ず、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第一シフトフォーク及び前記第三シフトフォークにより、該奇数段に係る前記入力軸から前記奇数段ハブまでの動力伝達をドグ係合により有効に設定し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転が前記同期機構を介して伝達されることにより、前記ラチェット機構が、前記ロータリーカムを前記偶数段位置から前記奇数段位置まで前記シフトダウン時の回転方向に回転させ、前記ラチェット動作Ｄを実行し、次に、前記シフトダウン時の回転方向への前記シフトカムの更なる回転に伴って、前記ドグ係合機構が、前記第二シフトフォーク及び前記第四シフトフォークにより、該偶数段に係る前記入力軸から前記偶数段ハブまでの動力伝達を有効に設定するドグ係合を解除する
    ように構成されている。
  17. 請求項１６に記載の変速装置であって、
    前記ラチェット機構は、変速段をニュートラルポジションに設定するための変速動作として、変速段を偶数段に設定するための変速動作を行うように構成されている。
  18. 請求項１〜１７のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記ラチェット機構は、
    複数の前記奇数段加速用ポールからなる奇数段加速用ポール群と、
    複数の前記奇数段減速用ポールからなる奇数段減速用ポール群と、
    複数の前記偶数段加速用ポールからなる偶数段加速用ポール群と、
    複数の前記偶数段減速用ポールからなる偶数段減速用ポール群と
    を有し、
    各ポール群は、互いに前記出力軸の軸線方向において異なる位置に配置され、且つ該ポール群を構成する複数のポールが前記出力軸の周方向に並ぶように配置される。
  19. 請求項１〜１８のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記出力軸は、前記出力軸の軸線方向における一端側に、前記鞍乗型車両の駆動輪へ動力を出力する動力出力部を有し、
    前記変速装置は、
    少なくとも前記入力軸及び前記出力軸の各々を回転可能に支持するケーシングと、
    前記ケーシングにおいて前記出力軸の他端側を支持する軸受及びその軸受穴の少なくとも一部を、前記ケーシングの外側から覆うカバー部材と、
    前記ケーシングにおいて前記入力軸の一端側を支持する軸受と、
    前記出力軸の軸線方向における他端側において、前記入力軸の端部に前記入力軸と同一軸心で配置されるとともに、前記クランク軸から入力される動力を前記入力軸へ伝達する、クラッチ駆動ギアと、
    前記入力軸と同一軸心で、前記入力軸の軸線方向において前記軸受と前記クラッチ駆動ギアとの間に配置されるとともに、前記クラッチ駆動ギアに連結されて前記クラッチ駆動ギアと共に回転する、オイルポンプ駆動ギアと、
    直立状態の前記鞍乗型車両において前記入力軸及び前記出力軸よりも下方に位置するオイルポンプと、
    前記オイルポンプ駆動ギアから前記オイルポンプへ回転動力を伝達するポンプ駆動チェーンと
    を備え、
    前記ポンプ駆動チェーンは、前記カバー部材に設けられたチェーンガイド部によって屈曲される。
  20. 請求項１〜１９のいずれか１に記載の変速装置であって、
    前記変速装置は、６つの変速段を有する。
  21. 鞍乗型車両であって、
    前記鞍乗型車両は、請求項１〜２０のいずれか１に記載の変速装置を備える。
  22. 自動二輪車であって、
    前記自動二輪車は、請求項１〜２０のいずれか１に記載の変速装置を備える。
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