JP6798469B2 - 動力伝達機構 - Google Patents
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Description
本発明は、動力伝達機構に関する。
特許文献1には、車両に搭載される動力伝達機構として、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤ(デフリングギヤ)とが噛み合うファイナルギヤ対をやまば歯車同士が噛み合うギヤ対により構成した動力伝達機構が開示されている。
やまば歯車同士が噛み合うギヤ対では、やまば歯車に誤差成分(噛合い誤差)がある場合、噛合い部でやまば歯車が片歯当たりとなり軸方向の力が発生する。この軸方向の力によってやまば歯車が軸方向に移動するため、噛合い部でやまば歯車が両歯当たりとなる調芯作用が働く。これにより、やまば歯車は平歯車よりも振動や騒音を低減することができる。
しかしながら、一つの回転軸に複数のやまば歯車が設けられている場合、複数の噛合い部でそれぞれに軸方向の力が発生するため、同一軸上で複数のやまば歯車の軸方向挙動が干渉し合って各やまば歯車の調芯作用を互いに阻害し、振動および騒音を悪化させる虞がある。
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、同一軸上に複数のやまば歯車が設けられている場合に複数のやまば歯車の軸方向挙動が干渉し合うことによる振動および騒音の悪化を抑制することができる動力伝達機構を提供することを目的とする。
本発明は、第1やまば歯車を有する第1軸と、第1やまば歯車と噛み合う第2やまば歯車、および第2やまば歯車と軸方向に並んで配置された第3やまば歯車を有する第2軸と、第3やまば歯車と噛み合う第4やまば歯車を有する第3軸と、を備える動力伝達機構において、第2やまば歯車は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部のうち、一方の歯部の位相と他方の歯部の位相とがずれており、第3やまば歯車は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部のうち、一方の歯部の位相と他方の歯部の位相とが同じであることを特徴とする。
第3やまば歯車は、第2やまば歯車よりも軸方向力が大きい歯車であってもよい。
この構成によれば、軸方向の力が大きくなる小径のやまば歯車を同位相にすることにより両歯当たりさせやすくなり、軸方向の力がそれぞれ反対方向に発生して打ち消されるため、第3やまば歯車の軸方向挙動を抑制することができる。
第2やまば歯車は、一方の歯部の位相が他方の歯部の位相に対して半位相ずれていてもよい。
この構成によれば、第2やまば歯車の一方の歯部と他方の歯部とが半位相ずれていることにより、第2やまば歯車と第1やまば歯車との噛合い部で生じる噛合い強制力がより分散される。
本発明では、第2軸に設けられた二つのやまば歯車について、第2やまば歯車は位相差ありの歯車であり、第3やまば歯車は同位相の歯車である。同位相の第3やまば歯車では噛合い部で生じる軸方向の力を打ち消し合い軸方向挙動が抑制されるので、第3やまば歯車が第2やまば歯車の調芯作用を阻害することを抑制できる。これにより、同一回転軸上に複数のやまば歯車が設けられた場合に、複数のやまば歯車の軸方向挙動が干渉し合って各やまば歯車の調芯作用が互いに阻害されることを抑制でき、振動および騒音の悪化を抑制することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における動力伝達機構について具体的に説明する。
図1は、実施形態の動力伝達機構1を模式的に示す図である。動力伝達機構1は、互いに平行に配置された三つの回転軸として、第1軸10、第2軸20、および第3軸30を備える。第1軸10および第3軸30は一つのやまば歯車を有する回転軸(別軸上に設けられた単数のやまば歯車と噛み合う歯車軸)である。一方、中間軸である第2軸20は複数のやまば歯車を有する回転軸(別軸上に設けられた複数のやまば歯車と噛み合う歯車軸)である。さらに、第2軸20上に設けられた複数のやまば歯車のうち、一方は位相差を有するやまば歯車同士が噛み合うギヤ対を構成し、他方は同位相のやまば歯車同士が噛み合うギヤ対を構成する。
詳細には、動力伝達機構1は、第1やまば歯車11を有する第1軸10と、第1やまば歯車11と噛み合う第2やまば歯車21を有する第2軸20と、第2軸20上に第2やまば歯車21と軸方向に並んで設けられた第3やまば歯車22と、第3やまば歯車22と噛み合う第4やまば歯車31を有する第3軸30とを備える。第1軸10と第2軸20との間は第1ギヤ対2によって動力伝達可能に連結されている。第1ギヤ対2は、第1やまば歯車11と第2やまば歯車21とによって構成され、位相差を有するやまば歯車同士が噛み合うギヤ対である。第2軸20と第3軸30との間は第2ギヤ対3によって動力伝達可能に連結されている。第2ギヤ対3は、第3やまば歯車22と第4やまば歯車31とによって構成され、同位相のやまば歯車同士が噛み合うギヤ対である。そして、第1軸10の動力は第1軸10から第2軸20を介して第3軸30に伝達される。なお、この説明では、軸方向の配置について、軸方向の一方側を図1に示す右側、軸方向の他方側を左側と記載する。
第1やまば歯車11は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部である左歯部11aと右歯部11bとを有し、左歯部11aの位相と右歯部11bの位相とがずれている。この位相は、第1軸10および第1やまば歯車11の回転中心軸線O1を中心とする周方向の位置を表す。例えば、左歯部11aの位相は右歯部11bの位相に対して半位相ずれている。また、第1やまば歯車11は第1軸10に対して軸方向に相対移動できないように一体化されており、第1軸10と一体回転する。
第2やまば歯車21は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部である左歯部21aと右歯部21bとを有し、左歯部21aの位相と右歯部21bの位相とがずれている。この位相は、第2軸20および第2やまば歯車21の回転中心軸線O2を中心とする周方向の位置を表す。例えば、左歯部21aの位相は右歯部21bの位相に対して半位相ずれている。また、第2やまば歯車21は第2軸20に対して軸方向に相対移動できないように一体化されており、第2軸20と一体回転する。
そして、第1ギヤ対2の噛合い部2aでは、第1やまば歯車11の左歯部11aと第2やまば歯車21の左歯部21aとが噛み合い、第1やまば歯車11の右歯部11bと第2やまば歯車21の右歯部21bとが噛み合う。この第1ギヤ対2では位相差を有する第1および第2やまば歯車11,21が噛み合うので、左歯部同士11a,21aが噛み合う状態と、右歯部同士11b,21bが噛み合う状態とが交互に発生する。これにより、噛合い部2aで生じる噛合い強制力が分散されて、第1ギヤ対2で生じる噛合い一次成分が低減される。この結果、噛合い部2aでの振動および騒音を低減できる。なお、噛合い部2aでは、第2やまば歯車21で僅かに軸方向挙動を生じるが、この軸方向挙動は振動および騒音の発生要因とはならない。
第3やまば歯車22は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部である左歯部22aと右歯部22bとを有し、左歯部22aの位相と右歯部22bの位相とが同じである。この位相は、第2軸20および第3やまば歯車22の回転中心軸線O2を中心とする周方向の位置を表す。また、第3やまば歯車22は第2軸20に対して軸方向に相対移動できないように一体化されており、第2軸20と一体回転する。さらに、第3やまば歯車22は、第2やまば歯車21よりも小径の歯車である。
第4やまば歯車31は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部である左歯部31aと右歯部31bとを有し、左歯部31aの位相と右歯部31bの位相とが同じである。左歯部31aおよび右歯部31bの位相は、第3軸30および第4やまば歯車31の回転中心軸線O3を中心とする周方向の位置を表す。また、第4やまば歯車31は第3軸30に対して軸方向に相対移動できないように一体化されており、第3軸30と一体回転する。さらに、第4やまば歯車31は、第3やまば歯車22よりも大径の歯車である。つまり、第2ギヤ対3は減速ギヤ対である。
その第2ギヤ対3の噛合い部3aでは、第3やまば歯車22の左歯部22aと第4やまば歯車31の左歯部31aとが噛み合い、かつ第3やまば歯車22の右歯部22bと第4やまば歯車31の右歯部31bとが噛み合う。この第2ギヤ対3では同位相の第3および第4やまば歯車22,31が噛み合うので、左歯部同士22a,31aが噛み合う状態と、右歯部同士22b,31bが噛み合う状態とが同時に発生する。
さらに、第2ギヤ対3では、回転開始時などに噛合い部3aの誤差成分(噛合い誤差)によって、第3やまば歯車22の左右歯部22a,22bと第4やまば歯車31の左右歯部31a,31bとが片歯当たりとなる場合がある。例えば、左歯部22aと左歯部31aとは接触しているものの、右歯部22bと右歯部31bとが非接触の場合、噛合い部3aで軸方向左側に作用するスラスト力が発生する。この軸方向左側のスラスト力によって第3やまば歯車22または第4やまば歯車31が軸方向左側に移動すると、非接触であった右歯部同士22b,31bが接触して両歯当たりとなる調芯作用が働く。この両歯当たりの状態では、左歯部同士22a,31aが接触することにより生じる軸方向左側のスラスト力と、右歯部同士22b,31bが接触することにより生じる軸方向右側のスラスト力とが打ち消し合う。そのため、噛合い部3aでは軸方向反対側に作用するスラスト力が釣り合う。この釣り合い状態では、第3やまば歯車22および第4やまば歯車31は軸方向挙動を生じない。つまり、第2ギヤ対3の噛合い部3aが調芯された状態では、第2軸20上で第3やまば歯車22は軸方向に動かないため、第2やまば歯車21の調芯作用が第3やまば歯車22によって阻害されることを抑制できる。
また、動力伝達機構1は、第1軸10を回転自在に支持する第1軸受としての軸受12および軸受13と、第2軸20を回転自在に支持する第2軸受としての軸受23および軸受24と、第3軸30を回転自在に支持する第3軸受としての軸受32および軸受33とを備える。やまば歯車が調芯作用を発揮するためには、二つの平行軸のうちの少なくとも一方が円筒ころ軸受のような軸方向に回転軸を拘束しない軸受で支持する必要がある。図1に示すように、第1軸受である軸受12,13は、第1やまば歯車11を支持する軸受であって、第1軸10の軸方向両側に取り付けられる。左側の軸受12と右側の軸受13とは、いずれもテーパころ軸受により構成されており、第1軸10の軸方向荷重を受けることが可能である。また、第2軸受である軸受23,24は、第2やまば歯車21および第3やまば歯車22を支持する軸受であって、第2軸20の軸方向両側に取り付けられる。左側の軸受23と右側の軸受24とは、いずれも円筒ころ軸受により構成されている。円筒ころ軸受は軸方向荷重を受けないので、軸受23および軸受24によって第2軸20を支持することにより、第2やまば歯車21が調芯作用を発揮する際、または第3やまば歯車22が調芯作用を発揮する際に、第2軸20が軸方向に動くことは許容される。さらに、第3軸受である軸受32,33は、第4やまば歯車31を支持する軸受であって、第3軸30の軸方向両側に取り付けられる。左側の軸受32と右側の軸受33とは、いずれも円筒ころ軸受により構成される。円筒ころ軸受からなる軸受32および軸受33によって第3軸30を支持することで、第4やまば歯車31が調芯作用を発揮する際に第3軸30が軸方向に動くことは許容される。
以上説明した通り、動力伝達機構1では、第2軸20上に設けられた二つのやまば歯車が位相差を有するやまば歯車と同位相のやまば歯車の組み合わせであるため、位相差を有する第2やまば歯車21の調芯作用が第3やまば歯車22の軸方向挙動によって阻害されることを抑制できる。これにより、同一回転軸上のやまば歯車同士が軸方向挙動を干渉し合って調芯作用を阻害することによる振動および騒音の悪化を抑制することができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。例えば、上述した実施形態では、複数のやまば歯車を有する回転軸として、二つのやまば歯車(第2やまば歯車21、第3やまば歯車22)を有する第2軸20について説明したが、同一回転軸上に設けられる複数のやまば歯車の数は二つに限定されない。要するに、二つ以上のやまば歯車を有する回転軸について、一つ以上のやまば歯車は左右歯部の位相がずれており、かつ一つ以上のやまば歯車は左右歯部の位相が同じであればよい。
また、第1軸10、第2軸20、および第3軸30は、やまば歯車と一体的に形成された回転部材であればよい。つまり、上述した回転軸(歯車軸)には、やまば歯車と一体成形されたボス部や、車両に搭載されるデファレンシャル機構のデフケースなどが含まれる。一例として、第3軸30がデファレンシャル機構のデフケースである場合の構成例を図2に示す。図2は、車両に搭載された動力伝達機構1の一例を模式的に示す図である。図2に示す動力伝達機構1は、出力軸としての第1軸10と、出力ギヤとしての第1やまば歯車11と、出力ギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとしての第2やまば歯車21と、カウンタ軸としての第2軸20と、デフリングギヤと噛み合うカウンタドライブギヤ(ドライブピニオンギヤ)としての第3やまば歯車22と、ファイナルギヤ対としての第2ギヤ対3と、上述した第3軸30としてのデフケース41と、デフリングギヤとしての第4やまば歯車31とを備える。第4やまば歯車31はデフケース41と一体化されている。また、第3軸受である軸受32,33は、デフケース41の左右のインボード部にそれぞれ取り付けられる。このように、車両に搭載される動力伝達機構1では、デファレンシャル機構4の一部を第3軸30と第4やまば歯車31とによって構成することができる。なお、図2に示すように、第1軸10は一つの軸受14によって片持ちに支持されてもよい。
さらに、動力伝達機構1を車両に搭載する場合、モータを走行用動力源とする電気自動車にも適用可能である。この一例として、第1軸10はモータのロータ軸と一体回転する出力軸であり、第2軸20をカウンタ軸とし、第3軸30をデフケースとする動力伝達機構1を構成することができる。つまり、第1軸10は、走行用動力源と一体回転する回転軸であってもよく、あるいは変速機の出力軸と一体回転する回転軸であってもよい。
また、第1ギヤ対2と第2ギヤ対3とは、どちらか一方を左右歯部の位相がずれた(例えば半位相ずらし)構造とし、他方を左右歯部の位相が同じ構造とすればよい。すなわち、第1ギヤ対2が同位相のやまば歯車により構成され、かつ第2ギヤ対3が位相差を有するやまば歯車により構成されてもよい。
加えて、第1ギヤ対2と第2ギヤ対3とについて、どちらを同位相のやまば歯車とするのかは、振動および騒音の低減効果の大きさを考慮して選択可能である。例えば、噛合い部で生じるスラスト力の大きさに着目して選択してもよく、あるいは問題となる周波数に着目して選択してもよい。
まず、スラスト力の大きさを観点とする場合、第2やまば歯車21と第3やまば歯車22とについて、発生するスラスト力が大きいほうを同位相のやまば歯車とすることが好ましい。スラスト力の大きさは、大径のやまば歯車よりも小径のやまば歯車のほうが大きい。そのため、上述したように第3やまば歯車22が第2やまば歯車21よりも小径のギヤである場合には、小径ギヤの第3やまば歯車22を同位相とし、大径ギヤの第2やまば歯車21を位相差ありとする。これにより、反対に組み合わせた場合(小径ギヤの第3やまば歯車22を位相差ありとし、大径ギヤの第2やまば歯車21を同位相とした場合)よりも振動および騒音の低減効果が大きくなる。
次に、周波数を観点とする場合、同位相のやまば歯車で構成されたギヤ対の特性と、位相差を有するやまば歯車で構成されたギヤ対の特性とが考慮される。位相差を有するやまば歯車で構成されたギヤ対は、同位相のやまば歯車で構成されたギヤ対に比べて、発生する噛合い一次成分が小さいという特性を有する。そこで、同位相のやまば歯車からなる一方のギヤ対で生じる周波数と、同位相のやまば歯車からなる他方のギヤ対で生じる周波数とを比較して、振動および騒音の観点で問題となる周波数を生じるギヤ対は、位相差を有するやまば歯車により構成されることが好ましい。つまり、いずれも同位相のやまば歯車により構成された場合に、振動および騒音の悪化代が大きい方のギヤ対を位相差ありとし、他方のギヤ対を同位相とする。なお、噛合い一次成分に注目すると、二つのギヤ対を両方とも同位相のやまば歯車とする場合よりも二つのギヤ対を両方とも位相差を有するやまば歯車とする場合のほうが、各ギヤ対で生じる噛合い一次成分は小さくなることが予測される。しかしながら、位相差を有する場合にはやまば歯車の軸方向挙動が生じることに加え、第2軸20のように同一回転軸に複数のやまば歯車を有する構成ではやまば歯車の軸方向挙動によって互いの調芯作用が阻害される。そのため、二つのギヤ対を両方とも位相差を有するやまば歯車により構成すると、両方のギヤ対が同位相のやまば歯車により構成された場合よりも振動および騒音が悪化することが本発明者らの知見によって分かった。
1 動力伝達機構
2 第1ギヤ対
3 第2ギヤ対
10 第1軸
11 第1やまば歯車
11a 左歯部
11b 右歯部
20 第2軸
21 第2やまば歯車
21a 左歯部
21b 右歯部
22 第3やまば歯車
22a 左歯部
22b 右歯部
30 第3軸
31 第4やまば歯車
31a 左歯部
31b 右歯部
2 第1ギヤ対
3 第2ギヤ対
10 第1軸
11 第1やまば歯車
11a 左歯部
11b 右歯部
20 第2軸
21 第2やまば歯車
21a 左歯部
21b 右歯部
22 第3やまば歯車
22a 左歯部
22b 右歯部
30 第3軸
31 第4やまば歯車
31a 左歯部
31b 右歯部
Claims (3)
- 第1やまば歯車を有する第1軸と、
前記第1やまば歯車と噛み合う第2やまば歯車、および前記第2やまば歯車と軸方向に並んで配置された第3やまば歯車を有する第2軸と、
前記第3やまば歯車と噛み合う第4やまば歯車を有する第3軸と、を備える動力伝達機構において、
前記第2やまば歯車は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部のうち、一方の歯部の位相と他方の歯部の位相とがずれており、
前記第3やまば歯車は、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部のうち、一方の歯部の位相と他方の歯部の位相とが同じである
ことを特徴とする動力伝達機構。 - 前記第3やまば歯車は、前記第2やまば歯車よりも軸方向力が大きい歯車であることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達機構。
- 前記第2やまば歯車は、前記一方の歯部の位相が前記他方の歯部の位相に対して半位相ずれていることを特徴とする請求項1または2に記載の動力伝達機構。
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