JP6785781B2 - 車輪アンチロックシステムを備えている電気モータサイクル - Google Patents

Description

本発明は、車輪アンチロックシステムを備えている電気モータサイクルに関する。

電気推進モータサイクルの使用が知られており、より一般的になっている。

既知の型式の電気モータサイクルは、電気モータを有しており、１相ＡＣモータまたはブラシレスモータ、２次電池、及び電池に接続されており電気モータを制御可能なインバータから典型的になる。

実際には、インバータは、電気モータサイクルのスロットルグリップから信号を受信し、この受信した信号を電気モータの対応する供給電流／電圧に変換する。そのため、電気モータへの電力供給のこの期間の間、インバータは、所定の電流を電池から引き出し、電流を電気モータに供給する電力に適切に変換する。

さらに、既知の種類の電気モータサイクルは、回生システム、つまりモータサイクルの減速制動中にエネルギーを、電池を再充電するのに使用するために回収可能なシステム備えている。

その結果、減速及び／または制動時に、回収されたエネルギーが電気モータサイクル電池に送られる電流に変換され、電池自体を再充電する。

しかし、既知の型式の電気推進システムは多数の解決策を要求する。特に、従来の型式の車輪アンチロックシステム（ＡＢＳ アンチロック制動システム）は、電気推進自動車に適合させるのが困難なことが知られている

実際に、既知の型式のアンチロック制動システムは、回復されたエネルギーが電池を充電するように使用される時の電気モータの制動作動による、つまり電池の回生期間中の自動車の減速が駆動輪のロックの原因となっている全ての駆動状態には対応できない。

たとえば、電気モータの制動作動のみによる自動車の車輪のロックの場合、従来型のアンチロックシステムが、制動力が減少するように自動車のブレーキに直接作用することになる。

しかし、アンチロックシステムのそのような動作によって車輪を解放できないだけでなく、乗り手によって制御されるブレーキの以降の動作も損なうことになる。

特許文献１は、電気モータサイクル用の車輪アンチロックシステムについて記載している。

米国特許出願公開第２０１２／１３８３７５号明細書

しかし、そのような既知のシステムは、電気モータサイクルの電気モータの制動作動による乗り物の減速後の電池回生期間中であっても電気モータサイクルの車輪がロックするのを効果的に防止できない

本発明の主な目的は、電気モータサイクルの電気モータの制動作動による乗り物の減速後の電池回生期間中であっても電気モータサイクルの車輪がロックするのを回避できる車輪アンチロックシステムを備えている電気モータサイクルを提供することである。

本発明の他の目的は、使用が簡素で、合理的で、容易で、効果的なばかりではなく価格が手頃な解決策の範囲で従来技術の前述した欠点を克服できる車輪アンチロックシステムを備えている電気モータサイクルを提供することである。

前述の目的は、請求項１の特徴を有している車輪アンチロックシステムを備えているこの電気モータサイクルによって達成される。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面において例示的ではあるが非限定的な例として示している車輪アンチロックシステムを備えている電気モータサイクルの好適なしかし排他的ではない実施形態の説明から、より明らかになることであろう。

図１は、本発明の考え得る電気モータサイクルの側面図である。 図２は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステム及び駆動制御ユニットを示している全体のブロック図である。 図３は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムの考え得る実施形態を示しているブロック図である。 図４は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムの第１の検出ユニットの考え得る実施形態を示しているブロック図である。 図５は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムの第２の検出ユニットの考え得る実施形態を示しているブロック図である。 図６は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムの第１の検出ユニット及び第２の検出ユニットの考え得る代替の実施形態を示しているブロック図である。 図７は、図３のシステムの制限手段を詳細に示しているブロック図である。 図８は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムによって得られる最大回生トルク及び最大制限トルクの異なる摩擦条件での考え得る傾向を示している図である。 図９は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムによって得られる最大回生トルク及び最大制限トルクの異なる摩擦条件での考え得る傾向を示している図である。 図１０は、本発明の電気モータサイクルの車輪アンチロックシステムによって得られる最大回生トルク及び最大制限トルクの異なる摩擦条件での考え得る傾向を示している図である。

そのような図面を特に参照すると、参照番号１は、電気モータサイクルＭまたは同様の電気推進乗り物で特に使用可能な車輪アンチロックシステムを全体的に示している。

図１に模式的に示しているように、電気モータサイクルＭは、支持フレーム、後輪ＲＷ、前輪ＦＷ、電気推進モータＥ、電気モータＥを駆動する電子制御ユニット２、及び制御ユニット２に連動している車輪アンチロックシステム１を有している。

システム１は、互いに適切に接続されている複数のハードウェア構成要及び／またはソフトウェア構成要素によって実装されている。

図２に例として示しているように、システム１は、電気モータサイクルＭの推進用の電気モータＥを駆動する電子制御ユニット２内に実装することができる。たとえば、制御ユニット２は、イタリア特許出願公開明細書第ＭＯ２０１４Ａ０００３０７号に記載されている種類とすることができる。しかし、電気モータサイクルの電気モータの駆動用の様々なシステム及び装置内におけるシステム１の実装を除外することができない。

図２に示している例を引き続き参照すると、制御ユニット２は、電気モータサイクルＭの電気モータＥを制御するインバータＩに接続可能な出力３を有している。出力２は、インバータＩに、駆動信号Ｔ_ＯＵＴを送ることが可能である。

インバータＩは、電気モータサイクルＭの二次電池Ｂに接続されており、駆動信号Ｔ_ＯＵＴに従って電気モータＥを制御可能な従来型のインバータからなっていてもよい。

特に、インバータＩに送られた駆動信号Ｔ_ＯＵＴは電気モータＥによって送達されるトルク値に対応している。

制御ユニット２は、能動動作期間及び電池Ｂの回生期間の両方で使用することができる。特に、能動動作期間中は、インバータＩは、所定の電流を電池Ｂから取り出し、それを電気モータＥに供給される電力に適切に変換する。回生期間中（一般に減速及び／または電気モータサイクルＭの制動中）は、回生されたエネルギーがインバータＩによって電池Ｂに供給されて、電池自体を充電する電流に変換される。

制御ユニット２は、スロットルグリップからなる、電気モータサイクルＭの加速の制御装置Ｃに接続可能な第１の入力４を有している。第１の入力４は、ノブＣの電子部品から送られ、ノブ自体の角度位置と相関のある命令信号Ｇを受け取ることが可能である。

制御ユニット２は、電池Ｂの出力電圧値Ｖ_Ｂを受け取ることが可能な第２の入力５を有している。より具体的には、そのような出力電圧Ｖ_Ｂは、電池Ｂの使用条件及び温度に従って変化する可能性がある。

制御ユニット２は、さらに、電気モータＥのＲＰＭ回転速度値を受け取ることが可能な第３の入力６を有している。

制御ユニット２は、
最大送達可能電流Ｉ_ＭＡＸの動的な値を受け取ることが可能な第４の入力７及び
最大吸収可能電流ＲＩ_ＭＡＸの動的な値を受け取ることが可能な第５の入力８
をさらに有している。

特に、そのような動的な値Ｉ_ＭＡＸ及びＲＩ_ＭＡＸは、電池Ｂによってそれぞれ送達可能な最大送達可能電流及び吸収可能な最大吸収可能電流を表しており、温度及び／または電池Ｂの充電レベルに従って、電気モータサイクルＭに取り付けられている、たとえばＢＭＳ型（電池監視システム）システムまたは同様なシステムによって計算することができる。

制御ユニット２は、能動期間中または回生期間中の電気モータサイクルＭの異なる動作モードをそれぞれ選択可能な送達／回生モードＭａｐ_ｉＮ、ＲＭａｐ_ｉＮを選択する信号を受け取ることが可能な第６の入力９及び第７の入力１０を有することができる。

制御ユニット２は、インバータＩに送られる送達トルク値Ｔ_ＯＵＴの動的な生成を実施することができる。

特に、能動期間において、制御ユニット２は、ノブＣからの命令信号Ｇ及び電気モータサイクルＭの電池Ｂの最大送達可能電流値Ｉ_ＭＡＸに従って送達トルク値Ｔ_ＯＵＴを動的に生成する。同様に、回生期間において、制御ユニット２は、ノブＣからの命令信号Ｇ及び電気モータサイクルＭの電池Ｂの最大吸収可能電流値ＲＩ_ＭＡＸに従って送達トルク値Ｔ_ＯＵＴを動的に生成する。

制御ユニット２は、最大送達可能電流値Ｉ_ＭＡＸ、出力電圧値Ｖ_Ｂ、及びＲＰＭ回転速度値に従って最大送達可能トルク値Ｔ_ＭＡＸを計算可能な第１の計算ユニット１１を有している。

同様に、第１の計算ユニット１１は、最大吸収可能電流値ＲＩ_ＭＡＸ、出力電圧値Ｖ_Ｂ、及びＲＰＭ回転速度値に従って最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸを計算可能である。

さらに、制御ユニット２は、最大送達可能トルク値Ｔ_ＭＡＸ、最大回生トルク値ＴＲ_ＭＡＸ、及び命令信号Ｇに従って、インバータＩに送られる送達トルク値Ｔ_ＯＵＴを計算可能な第２の計算ユニット１２を有している。

送達トルク値Ｔ_ＯＵＴは、全ての中間値が適切に決定された状態で、最大送達可能トルク値Ｔ_ＭＡＸに等しい最大値と最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸに等しい最小値との間で変化することが好ましい。

たとえば、命令信号Ｇは、０と１との間で変化可能な信号からなっていてもよく、０はスロットルグリップＣの最小回転角度に対応しているのに対して、１はスロットルグリップＣの最大回転角度に対応している。

電気モータサイクルＭの車輪アンチロックシステム１は、第１の計算ユニット１１及び第２の計算ユニット１２とのの間に介在しており、最大回生トルク値Ｒ_ＴＭＡＸを入力として受け取り、電気モータサイクルＭの前輪ＦＷ及び後輪ＲＷのスリップ状態ＳＬＰが発生したかどうかに従って、同じ最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸまたは最大制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}を出力として返すことが可能なことが好ましい。

システム１は、
前輪ＦＷの瞬間速度値Ｆ＿ＳＰＤを受け取ることが可能な第１の入力１３；
後輪ＲＷの瞬間速度値Ｒ＿ＳＰＤを受け取ることが可能な第２の入力１４；
前ブレーキの圧力値Ｐ１（単位はバール）を受け取ることが可能な第３の入力１５；
車輪ＲＷへの電気モータＥの瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮを受け取ることが可能な第４の入力１６；及び
電気モータサイクルＭに取り付けられている従来のＡＢＳシステムからの車輪ロック信号ＥＶＥＮＴ＿ＩＮを受け取ることが可能な第５の入力１７
も有している。

システム１は、後ブレーキの圧力値Ｐ２（単位はバール）を受け取ることが可能な第６の入力５１も有していることが好ましい。

車輪アンチロックシステム１の考え得る実施形態を図３に詳細に示しており、以下で説明する。

特に、システム１は、電気モータサイクルＭの車輪ＦＷ及びＲＷの少なくとも１個のスリップ状態ＳＬＰを検出可能な検出手段１８を有している。

また、システム１は、検出手段１８に連動しており、スリップ状態ＳＬＰを検出した場合に、電気モータサイクルＭの電気モータＥの最大回生トルクＲＴ_ＭＡＸを制限可能な制限手段１９を有していることが有利である。

また、システム１は電気モータサイクルＭの車輪ＲＷ、ＦＷの路面上での摩擦状態の確認手段２０を有していることが好ましい。

特に、そのような確認手段２０は、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵまたは低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵが存在するかどうかを確認可能である。

そのため、制限手段１９は、確認手段２０と連動しており、スリップ状態ＳＬＰの検出時に、検出された高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵまたは低摩擦ＬＯＷ＿ＭＵ状態に従って、最大回生トルクＲＴ_ＭＡＸを制限可能であることが有利である。

図３に示している好ましい実施形態を参照すると、検出手段１８は、少なくとも前輪ＦＷの瞬間速度値Ｆ＿ＳＰＤ及び少なくとも後輪ＲＷの瞬間速度値Ｒ＿ＳＰＤから前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間の速度差ΔＶを計算可能な、たとえば、減算要素（ハードウェア回路またはソフトウェアコンポーネント）から構成されている第１の計算ユニット２１を有している。

検出手段１８は、
たとえば、複数の瞬間速度値Ｆ＿ＳＰＤから前輪ＦＷの平均速度値Ｆ＿ＡＶ＿ＳＰＤを計算可能な介在要素（ハードウェア回路またはソフトウェアコンポーネント）から構成されている第２の計算ユニット２２；及び
たとえば、複数の瞬間速度値Ｒ＿ＳＰＤから後輪ＲＷの平均速度値Ｒ＿ＡＶ＿ＳＰＤを計算可能な介在要素（ハードウェア回路またはソフトウェアコンポーネント）から構成されている第３の計算ユニット２３
を提供することが好ましい。

そのため、第１の計算ユニット２１が、平均速度値Ｆ＿ＡＶ＿ＳＰＤと平均速度値Ｒ＿ＡＶ＿ＳＰＤとの差として、速度差ΔＶを求めることが有用である。

たとえば、これらの平均速度値Ｆ＿ＡＶ＿ＳＰＤ及び平均速度値Ｒ＿ＡＶ＿ＳＰＤは、互いに連続している２個の瞬間速度値Ｆ＿ＳＰＤ及びＲ＿ＳＰＤを考慮して計算可能である。このようにすることで、どのような速度ピークも除去することが可能になる。

また、検出手段１８が、速度差ΔＶと予め定められている閾値ＳＰＤ＿ＴＨとを比較する比較ユニット２４を有していることが有利であって、
速度差が閾値ＳＰＤ＿ＴＨよりも大きい（または等しい）場合、スリップ状態ＳＰＤが存在しており；
速度差が閾値ＳＰＤ＿ＴＨ未満の場合、スリップ状態ＳＰＤが存在していない。

検出手段１８は、前輪の平均速度Ｆ＿ＡＶ＿ＳＰＤ及び後輪の平均速度Ｒ＿ＡＶ＿ＳＰＤに従った閾値ＳＰＤ＿ＴＨの計算手段２５、２６を有していることが好ましい。

特に、そのような計算手段２５、２６は、電気モータサイクルＭの平均速度ＡＶ＿ＳＰＤを前輪の平均速度ＡＶ＿Ｆ＿ＳＰＤ及び後輪の平均速度ＡＶ＿Ｒ＿ＳＰＤの平均として計算可能な第４の計算ユニット２５を少なくとも有している。

また、計算手段２５、２６は、決定されている平均速度値ＡＶ＿ＳＰＤに予め定められている比例係数ＫＶを乗算可能な第５の計算ユニット２６を有している。その結果、閾値ＳＰＤ＿ＴＨは、計算されている平均速度ＡＶ＿ＳＰＤの予め定められているパーセントに対応するように決定される。

たとえば、計算された閾値ＳＰＤ＿ＴＨは、電気モータサイクルＭの平均速度値ＡＶ＿ＳＰＤの４％に対応していてもよい。

検出手段１８は、第１の計算ユニット２１と比較ユニット２４との間に動作上介在しており、速度差ΔＶ及び校正値ＳＰＤ＿ＣＡＬを入力として受け取ることが可能で、校正速度差値ΔＶｃを出力として返すことが可能な校正手段２７を有していることが有用である。

特に、システム１は、電気モータサイクルの駆動輪（たとえば、後輪ＲＷ）への電気モータＥの瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮに従って校正値ＳＰＤ＿ＣＡＬを決定する決定手段２８を有することができる。

さらに、決定手段２８は、従来のＡＢＳシステムからの車輪ロック信号ＥＶＥＮＴ＿ＩＮを入力として受け取ることができる。

特に、決定手段２８は、たとえば、介在要素をからなり、複数の瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮから平均トルク値を計算可能な第６の計算ユニット２９を有することができる。

決定手段２８は、第６の計算ユニット２９の出力に接続されており、電気モータサイクルＭの乗車状態を確認可能な確認ブロック３０も有している。

特に、確認ブロック３０は、電気モータサイクルＭの現在の乗車状態に関連する様々な検出値を一連の予め定められているパラメータと比較することによって、定常乗車状態の有無または危険乗車状態の有無を確認可能である。

たとえば、これらの予め定められているパラメータは、送達トルク及びブレーキシリンダ内の圧力に関連している予め決定されている閾値を有していてもよい。

校正値ＳＰＤ＿ＣＡＬの計算ブロック３１は、入力が確認ブロック３０及び第１の計算ユニット２１に接続されており、出力が校正ユニット２７に接続されている。計算ブロック３１は、異なる瞬間に、定常乗車状態が存在する場合に計算されている複数の速度差値ΔＶに従って、校正値ＳＰＤ＿ＣＡＬを計算可能である。

また図２において、摩擦状態の確認手段２０の考え得る実施形態を詳細に示している。

特に、確認手段２０は、平均速度値Ｆ＿ＡＶ＿ＳＰＤ及びＲ＿ＡＶ＿ＳＰＤにそれぞれ従って、前輪ＦＷの加速度値Ｆ＿ＡＣＣ及び後輪ＲＷの加速度値Ｒ＿ＡＣＣを計算可能な微分ユニット３２を有している。確認手段２０は、微分ユニット３２の下流に接続され、加速度値Ｆ＿ＡＣＣ及びＲ＿ＡＣＣの計測値の単位の（ｋｍ／ｈ）／ｓからｍ／ｓ^２への変換を実行可能な変換ユニット３３を有していることが有用である。

さらに、確認手段２０は、変換ユニット３３の下流に接続されており、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの加速度値Ｆ＿ＡＣＣ及びＲ＿ＡＣＣから電気モータサイクルＭの平均加速度値ＡＶ＿ＡＣＣを求めることが可能な決定ユニット３４を有している。

しかし、電気モータサイクルＭの加速度値をモータサイクル自体に搭載されている加速度計によって求める代替の実施形態を排除することはできない。

確認ユニット２０は、平均加速度値ＡＶ＿ＡＣＣ、電気モータサイクルＭの前ブレーキの圧力値Ｐ１、及び瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮに従って高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵを検出可能な第１の検出ユニット３５を有していることが有利である。

第１の検出ユニット３５は、電気モータサイクルＭの後ブレーキの圧力値Ｐ２に従ってもそのような高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵを検出可能なことが好ましい。特に、このようにすることで、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵをより効果的に検出できる。

第１の検出ユニット３５の考え得る実施形態を、図４に模式的に示している。特に、第１の検出ユニット３５は、少なくとも平均加速度値ＡＶ＿ＡＣＣ、前ブレーキの圧力値Ｐ１、及び瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮをそれぞれの予め定められている閾値Ｐ＿ＴＨ１、Ｐ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ３、及びＡＣＣ＿ＴＨと比較可能な第１の比較手段５２を有している。

具体的に、これらの閾値は、第１の圧力閾値Ｐ＿ＴＨ１、第２の圧力閾値Ｐ＿ＴＨ２、第１のトルク閾値Ｔ＿ＴＨ１、第２のトルク閾値Ｔ＿ＴＨ２、第３のトルク閾値Ｔ＿ＴＨ３、及び加速度閾値ＡＣＣ＿ＴＨを有していてもよい。

これについて、トルク閾値Ｔ＿ＴＨ１、Ｔ＿ＴＨ２、及びＴ＿ＴＨ３は、負のトルク値であることに注意すべきである。

たとえば、予め定められている閾値の特徴となり得る値は以下のようになる。
Ｐ＿ＴＨ１＝１４．５バール；
Ｐ＿ＴＨ２＝１１バール；
Ｔ＿ＴＨ１＝−４３ニュートンメートル；
Ｔ＿ＴＨ２＝−３３ニュートンメートル；
Ｔ＿ＴＨ３＝−２１ニュートンメートル；及び
ＡＣＣ＿ＴＨ＝−８．５ｍ／ｓ^２。

しかし、これらのパラメータは、電気モータサイクルＭの具体的な特徴に従って求められることが指摘される。そのため、異なる閾値の使用を除外することはできない。

特に、第１の検出ユニット３５は、以下の状態の少なくとも１個が発生した場合に、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵを検出可能である。
Ｔ＿ＩＮ≦Ｔ＿ＴＨ１；
Ｔ＿ＩＮ≦Ｔ＿ＴＨ２かつＰ１≧Ｐ＿ＴＨｌ；
Ｔ＿ＩＮ≦Ｔ＿ＴＨ３かつＰ１≧Ｐ＿ＴＨ２；及び
ＡＶ＿ＡＣＣ≦ＡＣＣ＿ＴＨ。

図４の好ましい実施形態に示しているように、後ブレーキの圧力値Ｐ２も考慮される場合、以下の状態の少なくとも１個が存在している場合、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵが発生するとするのが便利である。
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ１；
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ２かつＰ１≧Ｐ＿ＴＨ１；
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ３かつＰ１≧Ｐ＿ＴＨ２；及び
ＡＶ＿ＡＣＣ≦ＡＣＣ＿ＴＨ。
ここでＧｐは、後ブレーキ及び後輪の特定の特徴（たとえば、パッドの大きさ、ディスクの直径、車輪の直径）に従って求められる正規化因子である。

図４に示している実施形態を特に参照すると、第１の比較手段５２は、
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ１かどうかを確認可能な第１の比較ユニット５３；
Ｐ１≧Ｐ＿ＴＨ１かどうかを確認可能な第２の比較ユニット５４；
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ２かどうかを確認可能な第３の比較ユニット５５；
Ｐ１≧Ｐ＿ＴＨ２かどうかを確認可能な第４の比較ユニット５６；
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ３かどうかを確認可能な第５の比較ユニット５７；及び
ＡＶ＿ＡＣＣ≦ＡＣＣ＿ＴＨかどうかを確認可能な第６の比較ユニット５８
を有している。

第１の比較手段５２は、
第２の比較ユニット５４及び第３の比較ユニット５５からの出力の両方の条件が満たされているかどうかを確認可能な第１の確認ユニット５９；
第４の比較ユニット５６及び第５の比較ユニット５７からの出力の両方の条件が満たされているかどうかを確認可能な第２の確認ユニット６０；及び
第１の比較ユニット５３、第６の比較ユニット５８、第１の確認ユニット５９、及び第２の確認ユニット６０からの出力の少なくとも１個の条件が満たされているかどうかを確認可能な第３の確認ユニット６１
も有している。

最後に、第１の検出ユニット３６は、後ブレーキの圧力値Ｐ２に正規化因子６２を乗算する乗算ユニット６２及び乗算ユニット６２の出力を瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮから減算する減算ユニット６３を有している。

さらに、確認ユニット２０は、電気モータサイクルＭの前ブレーキの圧力値Ｐ１及び瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮに従って低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵを検出可能な第２の検出ユニット３６を有している。

第２の検出ユニット３６は、電気モータサイクルＭの後ブレーキの圧力値Ｐ２に従ってそのような低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵも検出可能なことが好ましい。特に、このようにすることで、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵのより効果的な検出が可能になる。

第２の検出ユニット３６の考え得る実施形態を、図５に模式的に示している。特に、第２の検出ユニット３６は、少なくとも前ブレーキの圧力値Ｐ１及び瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮをそれぞれの予め定められている閾値Ｐ＿ＴＨ２、Ｐ＿ＴＨ３、Ｔ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ３、及びＴ＿ＴＨ４と比較可能な第２の比較手段６４を有している。具体的には、これらの閾値は、第２の圧力閾値Ｐ＿ＴＨ２、第３の圧力閾値Ｐ＿ＴＨ３、第２のトルク閾値Ｔ＿ＴＨ２、第３のトルク閾値Ｔ＿ＴＨ３、及び第４のトルク閾値Ｔ＿ＴＨ４を有していてもよい。

これについて、トルク閾値Ｔ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ３、及びＴ＿ＴＨ４は、負のトルク値であることに注意すべきである。

たとえば、予め定められている閾値の特徴となり得る値は以下のようになる。
Ｐ＿ＴＨ２＝１１バール；
Ｐ＿ＴＨ３＝７バール；
Ｔ＿ＴＨ２＝−３３ニュートンメートル；
Ｔ＿ＴＨ３＝−２１ニュートンメートル；及び
Ｔ＿ＴＨ４＝−１６．５ニュートンメートル。

しかし、これらのパラメータは、電気モータサイクルＭの具体的な特徴に従って求められることが指摘される。そのため、異なる閾値の使用を除外することはできない。

特に、第２の検出ユニット３６は、以下の状態の少なくとも１個が発生した場合に、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵを検出可能である。
Ｐ１＜Ｐ＿ＴＨ２かつＴ＿ＩＮ＞Ｔ＿ＴＨ２及び
Ｐ１＜Ｐ＿ＴＨ３かつＴ＿ＴＨ３＜Ｔ＿ＩＮ≦Ｔ＿ＴＨ４。

図５の好ましい実施形態を参照すると、後ブレーキの圧力値Ｐ２も考慮される場合、以下の状態の少なくとも１つが存在している場合、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵが発生するとするのが便利である。
Ｐ１＜Ｐ＿ＴＨ２かつＴ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）＞Ｔ＿ＴＨ２及び
Ｐ１＜Ｐ＿ＴＨ３かつＴ＿ＴＨ３＜Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ４。
ここでＧｐは、後ブレーキ及び後輪の特定の特徴（たとえば、パッドの大きさ、ディスクの直径、車輪の直径）に従って求められる正規化因子である。

図５に示している実施形態を特に参照すると、第２の比較手段６４は、
Ｐ１＜Ｐ＿ＴＨ２かどうかを確認可能な第１の比較ユニット６５；
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）＞Ｔ＿ＴＨ２かどうかを確認可能な第２の比較ユニット６６；
Ｐ１＜Ｐ＿ＴＨ３かどうかを確認できる第３の比較ユニット６７；
Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）≦Ｔ＿ＴＨ４かどうかを確認可能な第４の比較ユニット６８；及び
Ｔ＿ＴＨ３＜Ｔ＿ＩＮ−（Ｐ２×Ｇｐ）かどうかを確認可能な第５の比較ユニット６９
を有している。

第２の比較手段６４は、
第１の比較ユニット６５及び第２の比較ユニット６６からの出力の両方の条件が満たされているかどうかを確認可能な第１の確認ユニット７０；
第３の比較ユニット６７、第４の比較ユニット６８、及び第５の比較ユニット６９からの出力のすべての条件が満たされているかどうかを確認可能な第２の確認ユニット７１；及び
第１の確認ユニット７０及び第２の確認ユニット７１からの出力の少なくとも１個の条件が満たされていることを確認可能な第３の確認ユニット７２
も有している。

最後に、第２の検出ユニット３６は、後ブレーキの圧力値Ｐ２に正規化因子Ｇｐを乗算する乗算ユニット７３及び乗算ユニット７３の出力を瞬間トルク値Ｔ＿ＩＮから減算する減算ユニット７４を有している。

例として、図６は、第１及び第２の検出ユニット３５及び３６の考え得る代替の実施形態を示している。より具体的には、この場合、第１及び第２の検出ユニット３５及び３６は、１個の論理回路によって作られている。

特に、いくつかの制限ユニット７５、７６、及び７７は入力を受け取り、前ブレーキの圧力値Ｐ１、後ブレーキの圧力値Ｐ２、及びトルク値Ｔ＿ＩＮの最大値及び最小値を制限することが可能である。

減算ユニット８０は、トルク値Ｔ＿ＩＮ（負のトルク値）を後ブレーキの圧力値Ｐ２から減算可能である。

それぞれの正規化ユニット７８、７９、及び８１は、前ブレーキの圧力値Ｐ１、後ブレーキの圧力値Ｐ２、及び減算ユニット８０の出力の値にそれぞれの正規化因子Ｎｆｐ、Ｎｒｐ、及びＮｔを乗算可能であるのが有用である。そのような正規化因子は、乗り物の動力学に依存しており、実験試験によって求められる。

乗算ユニット８２は、前ブレーキの圧力値Ｐ１と減算ユニット８０の出力の値とを乗算可能である。

第１の比較ユニット８３は、乗算ユニット８２の出力の信号が、最大閾値ＴＨ＿ＨＩＧＨ以上であるかどうかを確認可能である。この場合、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵが発生している。

第２の比較ユニット８４は、乗算ユニット８２の出力の信号が、最小閾値ＴＨ＿ＬＯＷ未満であるかどうかを確認可能である。この場合、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵが発生している。

さらに、第３の比較ユニット８５は、平均加速度値ＡＶ＿ＡＣＣが加速度閾値ＡＣＣ＿ＴＨ以下であるかどうかを確認可能である。

特に、確認ユニット８６は、乗算ユニット８２の出力及び乗算ユニット８５の出力としての条件のうち少なくとも１個が存在するかどうか確認可能である。

そして、結論として、図６の論理図によれば、以下の条件の少なくとも１個が存在する場合に高摩擦条件ＨＩＧＨ＿ＭＵの存在を検出することができる。
（Ｐ１×（Ｐ２−Ｔ＿ＩＮ））≧ＴＨ＿ＨＩＧＨ；及び
ＡＶ＿ＡＣＣ≦ＡＣＣ＿ＴＨ。

同様に、図６の論理図によれば、（Ｐ１×（Ｐ２−Ｔ＿ＩＮ））＜ＴＨ＿ＬＯＷのときに、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵの存在を検出することができる。

デバウンス回路３７が第１及び第２の検出ユニット３５及び３６の下流に配置されており、制限手段１９に接続されていることが有用である。特に、そのようなデバウンス回路３７は、予め定められている時間間隔よりも短い期間、入力に変動がある場合に出力を安定に維持することができる。たとえば、そのような予め定められている時間間各区は、２秒に等しくてもよい。

図７は、制限手段１９の考え得る実施形態を詳細に示している。

制限手段１９は、
スリップ状態ＳＬＰが存在しない場合の最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸ；と
スリップ状態ＳＬＰが存在している場合の制限されているトルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}との
第１の選択手段３８を有していることが有利である。

第１の選択手段３８は、たとえば、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸ、制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}、及びスリップ状態値ＳＬＰ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第１の選択要素３９を有している。それから、第１の選択要素３９は、検出されたスリップ状態ＳＬＰに従って、出力として、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸまたは制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}を返す。

図４に示している好ましい実施形態に依然としてよれば、制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}は、検出された高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵまたは低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵに従って選択可能であることが有利である。

この目的のために、制限手段１９は、第１の選択手段３８と連動しており、
高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵが存在する場合の高摩擦トルク値ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}；
低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵが存在する場合の低摩擦トルク値ＲＴ_{ＬＯＷ ＭＵ}；及び
高摩擦トルク状態ＨＩＧＨ＿ＭＵ及び低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵのどちらも存在しない場合の中間摩擦トルク値ＲＴ_ＩＮＴ、
から制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}を選択可能な第２の選択手段４０を有している。

特に、第２の選択手段４０は、高摩擦トルク値ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、中間摩擦トルク値ＲＴ_ＩＮＴ、及び高摩擦状態値ＨＩＧＨ＿ＭＵ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第２の選択要素４１を少なくとも有している。第２の選択要素４１は、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵの有無に従って、高摩擦トルク値ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}または中間摩擦トルク値ＲＴ_ＩＮＴを出力として返す。

さらに、第２の選択手段４０は、低摩擦トルク値ＲＴ_{ＬＯＷ＿ＭＵ}、第２の選択要素４１の出力としてのトルク値、及び低摩擦状態値ＬＯＷ＿ＭＵ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第３の選択要素４２を有している。第３の選択要素４２は、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵの有無に従って、低摩擦トルク値ＲＴ_{ＬＯＷ＿ＭＵ}または第２の選択要素４１の出力としてのトルク値を出力として返す。

第１の選択手段３８が、第３の選択要素４２の下流に接続されており、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸ及び第３の選択要素４２の出力としてのトルク値の低い方を選択可能な比較要素４３を有していることが有用である。

制限手段１９は、トルク値の経時変更の角度を選択する第３の選択手段４４、４５を有していることが有利である。

特に、図４に示している好適な実施形態によれば、第３の選択手段４４、４５は、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸから制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}までの中からの第１の変更角度αの第１の選択ブロック４４を有している。
高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵが存在する場合の第１の高摩擦角度α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}；
低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵが存在する場合の第１の低摩擦角度α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}；及び
高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵ及び低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵのどちらも存在しない場合の第１の中間摩擦角度α_ＩＮＴ。

また、第３の選択手段４４、４５は、制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}から最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸまでの以下の中からの第２の変更角度βの第２の選択ブロック４５を有している。
高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵが存在する場合の第２の高摩擦角度β_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}；
低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵが存在する場合の第２の低摩擦角度β_{ＬＯＷ＿ＭＵ}；及び
高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵ及び低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵのどちらも存在しない場合の第２の中間摩擦角度β_ＩＮＴ。

特に、第１の選択ブロック４４は、第１の低摩擦角度α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}の値、第１の中間摩擦角度の値α_ＩＮＴの値、及び低摩擦状態値ＬＯＷ＿ＭＵ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第４の選択要素４６を有している。第４の選択要素４６は、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵの有無に従って、第１の低摩擦角度α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}の値または第１の中間摩擦角度α_ＩＮＴの値を出力として返す。

さらに、第１の選択ブロック４４は、第１の高摩擦角度α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、第４の選択要素４６の出力としての値、及び高摩擦状態値ＨＩＧＨ＿ＭＵ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第５の選択要素４７を有している。第５の選択要素４７は、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵの有無に従って、第１の高摩擦角度α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}の値または第５の選択要素４６からの出力としての値を出力として返す。

同様に、第２の選択ブロック４５は、第２の低摩擦角度β_{ＬＯＷ＿ＭＵ}の値、第２の中間摩擦角度の値β_ＩＮＴ、及び低摩擦状態値ＬＯＷ＿ＭＵ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第６の選択要素４８を有している。第６の選択要素４８は、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵの有無に従って、第２の低摩擦角度β_{ＬＯＷ＿ＭＵ}の値または第２の中間摩擦角度β_ＩＮＴの値を出力として返す。

また、第２の選択ブロック４５は、第２の高摩擦角度βＨＩＧＨ＿ＭＵ、第６の選択要素４８の出力としての値、及び高摩擦状態値ＨＩＧＨ＿ＭＵ（２進値０または１からなることが好ましい）を入力として受け取ることが可能な第７の選択要素４９を有している。第７の選択要素４９は、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵの有無に従って、第２の高摩擦角度β_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}の値または第６の選択要素４８からの出力としての値を出力として返す。

制限手段１９は、第１の選択要素３９の出力、第５の選択要素４７の出力、及び第７の選択要素４９の出力に連動しており、選択された第１の変更角度α及び第２の変更角度βに従って、最大回生トルクＲＴ_ＭＡＸと制限トルク値ＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}との間で、出力として、トルク値を、時間が経過するにつれて変更可能なトルク変更ユニット５０も有している。

図８、９、及び１０に、摩擦状態に従った最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}の考え得る傾向が例として図示されている。

具体的には、図８において、最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}が高摩擦トルク値ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}以上の大きさを有しており、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸから及びまでそれぞれ第１の高摩擦角度α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}及び第２の高摩擦角度β_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}で変化する、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵにおける最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}の考え得る傾向が図示されている。

図９は、最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}が低摩擦トルク値ＲＴ_{ＬＯＷ＿ＭＵ}以下の大きさを有しており、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸから及びまでそれぞれ第１の低摩擦角度α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}及び第２の低摩擦角度β_{ＬＯＷ＿ＭＵ}で変化する、低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵにおける最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}の考え得る傾向を示している。

最後に、図１０は、高摩擦状態ＨＩＧＨ＿ＭＵまたは低摩擦状態ＬＯＷ＿ＭＵの何れもが発生していないときの中間摩擦状態における最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}の考え得る傾向を示しており、最大制限トルクＲＴ_{ＭＡＸ＿Ｌ}は、中間摩擦トルク値ＲＴ_ＩＮＴに等しい大きさを有しており、最大回生トルク値ＲＴ_ＭＡＸから及びまでそれぞれ第１の中間摩擦角度α_ＩＮＴ及び第２の中間摩擦角度α_ＩＮＴで変化する。

特に、そのような中間状態は、第１及び第２の検出ユニット３５及び３６が疑う余地のない結果を提供できない場合に、たとえば、ロック状態が中間摩擦速度にある場合に、または路面または乗り物の動力学に関連していることが理由により発生する。そのため、システム１は、摩擦係数を実際に明確に決定できない全てのそのような状態に対応するそのような中間状態を提供する。

この点について、また、図１０に示している特定の解決策に従って、中間摩擦トルクＲＴ_ＩＮＴ、第１の中間摩擦角度α_ＩＮＴ、及び第２の中間摩擦角度β_ＩＮＴは、高摩擦ＨＩＧＨ＿ＭＵ及び低摩擦ＬＯＷ＿ＭＵの状態で使用される、トルク値ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}及びＲＴ_{ＬＯＷ＿ＭＵ}、及び角度の値α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、β_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}、及びβ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}に対して中間である値を有していることが指摘される。

しかし、中間摩擦状態における様々な値の使用を除外することはできない。

特に、高摩擦トルク値ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、低摩擦トルク値ＲＴ_{ＬＯＷ＿ＭＵ}、中間摩擦トルク値ＲＴ_ＩＮＴ、第１の高摩擦角度α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、第２の高摩擦角度β_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}、第１の低摩擦角度α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}、第２の低摩擦角度β_{ＬＯＷ＿ＭＵ}、第１の中間摩擦角度α_ＩＮＴ、及び第２の中間摩擦角度β_ＩＮＴの特徴となり得る値は、電気モータサイクルＭの特定の特徴に依存することが指摘される。

たとえば、これらの角度の特徴となり得る値は以下のようになる。
ＲＴ_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}＝２２ニユートンメートル；
ＲＴ_{ＬＯＷ＿ＭＵ}＝１０ニュートンメートル；
ＲＴ_ＩＮＴ＝１７ニュートンメートル；
α_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}＝１４０ニュートンメートル／秒；
β_{ＨＩＧＨ＿ＭＵ}＝５０ニュートンメートル／秒；
α_{ＬＯＷ＿ＭＵ}＝１００ニュートンメートル／秒；
β_{ＬＯＷ＿ＭＵ}＝３０ニュートンメートル／秒；
α_ＩＮＴ＝１２０ニュートンメートル／秒；及び
β_ＩＮＴ＝４０ニュートンメートル／秒。

説明した発明が意図した目的をどのようにして実際に達成するのかを説明した。特に、本発明の車輪アンチロックシステムは、電気モータサイクルの電気モータの制動作動による乗り物の減速後の電池回生期間中であっても電気モータサイクルの車輪がロックするのを回避できるという事実を示している。

Claims (10)

1. 電気モータサイクル（Ｍ）であって、
   支持フレームと、
   後輪（ＲＷ）と、
   前輪（ＦＷ）と、
   電気推進モータ（Ｅ）と、
   前記電気推進モータ（Ｅ）を駆動する電子制御ユニット（２）と、
   前記電子制御ユニット（２）と連動する車輪アンチロックシステム（１）であって、前記後輪（ＲＷ）及び前記前輪（ＦＷ）の少なくとも１個のスリップ状態（ＳＬＰ）の検出手段（１８）と、前記検出手段（１８）と連動しており、前記電気モータサイクル（Ｍ）の前記電気推進モータ（Ｅ）の少なくとも最大回生トルク値（ＲＴ_ＭＡＸ）を入力として受け取り可能であって、前記スリップ状態（ＳＬＰ）の検出時に、前記最大回生トルク値（ＲＴ_ＭＡＸ）を制限可能な制限手段（１９）とを有する車輪アンチロックシステム（１）と、
   を有し、
   前記車輪アンチロックシステム（１）は、高摩擦状態（ＨＩＧＨ＿ＭＵ）または低摩擦状態（ＬＯＷ＿ＭＵ）が存在するかどうかを確認するために、路面上の前記後輪（ＲＷ）及び前記前輪（ＦＷ）の摩擦状態の確認手段（２０）を有しており、
   前記摩擦状態の前記確認手段（２０）は、
   少なくとも、加速度値（ＡＶ＿ＡＣＣ）と、前記電気モータサイクル（Ｍ）の前ブレーキの圧力値（Ｐ１）と、前記電気推進モータ（Ｅ）の瞬間トルク値（Ｔ＿ＩＮ）とに従って、前記高摩擦状態（ＨＩＧＨ＿ＭＵ）を検出するように構成された少なくとも第１の検出ユニット（３５）であって、前記第１の検出ユニット（３５）は、少なくとも前記加速度値（ＡＶ＿ＡＣＣ）と、前ブレーキの前記圧力値（Ｐ１）と、前記瞬間トルク値（Ｔ＿ＩＮ）とをそれぞれの予め定められている閾値（Ｐ＿ＴＨ１、Ｐ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ３、ＡＣＣ＿ＴＨ）と比較するように構成された第１の比較手段（５２）を有している、少なくとも第１の検出ユニット（３５）と、
   少なくとも、前記電気モータサイクル（Ｍ）の前ブレーキの圧力値（Ｐ１）と、前記電気推進モータ（Ｅ）の瞬間トルク値（Ｔ＿ＩＮ）とに従って、前記低摩擦状態（ＬＯＷ＿ＭＵ）を検出するように構成された少なくとも第２の検出ユニット（３６）であって、前記第２の検出ユニット（３６）は、少なくとも前ブレーキの前記圧力値（Ｐ１）と前記瞬間トルク値（Ｔ＿ＩＮ）とをそれぞれの予め定められている閾値（Ｐ＿ＴＨ２、Ｐ＿ＴＨ３、Ｔ＿ＴＨ２、Ｔ＿ＴＨ３、Ｔ＿ＴＨ４）と比較するように構成された第２の比較手段（６４）を有している、少なくとも第２の検出ユニット（３６）と、
   を有し、
   前記制限手段（１９）は、前記確認手段（２０）と連動しており、前記スリップ状態（ＳＬＰ）の検出時に、前記高摩擦状態（ＨＩＧＨ＿ＭＵ）または前記低摩擦状態（ＬＯＷ＿ＭＵ）に従って前記最大回生トルク値（ＲＴ _ＭＡＸ ）を制限可能であって、
   前記制限手段（１９）は、
   前記スリップ状態（ＳＬＰ）が存在しない場合に前記最大回生トルク値（ＲＴ _ＭＡＸ ）を、前記スリップ状態（ＳＬＰ）が存在する場合に少なくとも制限トルク値（ＲＴ _{ＭＡＸ＿Ｌ} ）を、選択する第１の選択手段（３８）と、
   前記第１の選択手段（３８）に連動しており、前記制限トルク値（ＲＴ _{ＭＡＸ＿Ｌ} ）を、前記高摩擦状態（ＨＩＧＨ＿ＭＵ）が存在する場合の少なくとも高摩擦トルク値（ＲＴ _{ＨＩＧＨ＿ＭＵ} ）と、前記低摩擦状態（ＬＯＷ＿ＭＵ）が存在する場合の少なくとも低摩擦トルク値（ＲＴ _{ＬＯＷ＿ＭＵ} ）と、前記高摩擦状態（ＨＩＧＨ＿ＭＵ）と前記低摩擦状態（ＬＯＷ＿ＭＵ）のどちらも存在しない場合の少なくとも中間摩擦トルク値（ＲＴ _ＩＮＴ ）と、から選択する第２の選択手段（４０）と、
   を有することを特徴とする、電気モータサイクル（Ｍ）。
2. 前記第１の検出ユニット（３５）は、前記電気モータサイクル（Ｍ）の後ブレーキの圧力値（Ｐ２）にも従って、前記高摩擦状態（ＨＩＧＨ＿ＭＵ）を検出可能であることを特徴とする、請求項１に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
3. 前記第２の検出ユニット（３６）は、前記電気モータサイクル（Ｍ）の後ブレーキの圧力値（Ｐ２）にも従って、前記低摩擦状態（ＬＯＷ＿ＭＵ）を検出可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
4. 前記検出手段（１８）は、前輪（ＦＷ）の少なくとも瞬間速度値（Ｆ＿ＳＰＤ）と後輪（ＲＷ）の少なくとも瞬間速度値（Ｒ＿ＳＰＤ）とから、前記電気モータサイクル（Ｍ）の前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）との間の速度差（ΔＶ）の第１の計算ユニット（２１）を少なくとも有していることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
5. 前記検出手段（１８）は、前記速度差（ΔＶ）と少なくとも予め定められている閾値（ＳＰＤ＿ＴＨ）との比較ユニット（２４）を少なくとも有しており、
   前記速度差（ΔＶ）が前記閾値（ＳＰＤ＿ＴＨ）よりも大きい場合、前記スリップ状態（ＳＬＰ）が存在し、
   前記速度差（ΔＶ）が前記閾値（ＳＰＤ＿ＴＨ）よりも小さい場合、前記スリップ状態（ＳＬＰ）が存在しない、
   ことを特徴とする、請求項４に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
6. 前記検出手段（１８）は、前輪（ＦＷ）の前記瞬間速度値（Ｆ＿ＳＰＤ）と後輪（ＲＷ）の前記瞬間速度値（Ｒ＿ＳＰＤ）の少なくとも１個に従った前記閾値（ＳＰＤ＿ＴＨ）の計算手段（２５、２６）を有していることを特徴とする、請求項５に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
7. 前記検出手段（１８）は、前記第１の計算ユニット（２１）と前記比較ユニット（２４）との間に動作上介在し、前記速度差（ΔＶ）と少なくとも校正値（ＳＰＤ＿ＣＡＬ）を入力として受け取り、校正されている速度差（ΔＶ_Ｃ）を出力として返すことが可能な前記速度差（ΔＶ）の校正ユニット（２７）を少なくとも有していることを特徴とする、請求項５または６に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
8. 前記電気推進モータ（Ｅ）の少なくとも瞬間トルク値（Ｔ＿ＩＮ）と前記速度差（ΔＶ）の少なくとも値とに従った前記校正値（ＳＰＤ＿ＣＡＬ）の決定手段（２８）を有することを特徴とする、請求項７に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
9. 摩擦状態の前記確認手段（２０）は、前記前輪（ＦＷ）の少なくとも瞬間速度値（Ｆ＿ＳＰＤ）と前記後輪（ＲＷ）の少なくとも瞬間速度値（Ｒ＿ＳＰＤ）とに従って、前記前輪（ＦＷ）の加速度値（Ｆ＿ＡＣＣ）と前記後輪（ＲＷ）の加速度値（Ｒ＿ＡＣＣ）とを少なくとも計算可能な微分ユニット（３２）を少なくとも有することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。
10. 摩擦状態の前記確認手段（２０）は、前輪（ＦＷ）の前記加速度値（Ｆ＿ＡＣＣ）と後輪（ＲＷ）の前記加速度値（Ｒ＿ＡＣＣ）とからの平均加速度値（ＡＶ＿ＡＣＣ）の決定ユニット（３４）を少なくとも有することを特徴とする、請求項９に記載の電気モータサイクル（Ｍ）。

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