JP6759128B2 - 遊星歯車機構およびそれを備えたアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、回転軸の回転を減速して外部に出力する遊星歯車機構およびそれを備えたアクチュエータに関する。

自動車等の車両に搭載されるアクチュエータには、例えば、パーキングブレーキ等のブレーキ装置用の駆動源に用いられるものや、パワーウィンドウ装置やスライドドア開閉装置等の駆動源に用いられるものがある。これらの車載用のアクチュエータは、限られた狭小スペースに設置されるため、小型でありながら大きな出力が得られるようにすべく、減速機構を備えている。

減速機構には、例えば、特許文献１に記載された遊星歯車機構がある。遊星歯車機構は、比較的大きな減速比が得られるため、小型化が必須の要件である車載用のアクチュエータに採用して有利な減速機構の１つとなっている。そして、例えば特許文献２には、減速機構に遊星歯車機構を採用した電動パーキングブレーキシステム用アクチュエータが記載されている。

特開２０１３−０１９４８１号公報 特開２０１５−１５５２９４号公報

上述の特許文献１に記載された遊星歯車機構は、薄板円盤状の一対のキャリアを備え、これらのキャリアにピニオン軸の両端が固定されている。よって、ピニオン軸のキャリアへの固定強度を確保するには、ピニオン軸およびキャリアの双方を鋼製とする必要がある。また、ピニオン軸に回動自在に支持されるピニオンギヤにおいても、大きな駆動トルクが伝達されるため、鋼製とする必要がある。すなわち、特許文献１に記載された遊星歯車機構では、組み立て性が悪い上に軽量化が難しく、さらには鋼製の部品同士の接触により作動音が大きいという問題があった。

これに対し、上述の特許文献２に記載された遊星歯車機構では、互いにスナップフィットにより連結されるギヤハウジングおよびギヤキャップを備えており、これらの内部に複数のプラネットピンおよび複数のプラネットギヤが収容されている。よって、ギヤハウジングおよびギヤキャップをそれぞれ樹脂製とすれば、上述の特許文献１における問題点を解消できる可能性がある。

しかしながら、上述の特許文献２に記載された遊星歯車機構では、スナップフィットの装着方向とプラネットピンの軸方向とが一致している。そして、遊星歯車機構の作動時やアクチュエータの振動時等には、プラネットギヤが軸方向に移動するため、スナップフィットには、当該スナップフィットを外す方向に負荷が掛かる。したがって、スナップフィットががたついたり外れたりして、アクチュエータの作動音が早期に増大する等の問題を生じ得る。

本発明の目的は、組み立て性の向上および軽量化を実現しつつ、長期に亘って作動音の増大が抑えられる遊星歯車機構およびそれを備えたアクチュエータを提供することにある。

本発明の遊星歯車機構では、回転軸の回転を減速して外部に出力する遊星歯車機構であって、サンギヤと、前記サンギヤの周囲に設けられたインターナルギヤと、前記サンギヤと前記インターナルギヤとの間に設けられたプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを回動自在に支持するピンが設けられたキャリアと、前記ピンに装着された前記プラネタリギヤの軸方向への移動を規制するストッパと、前記キャリアと前記ストッパとの間に設けられ、前記ストッパを前記キャリアに固定するロック機構と、を有し、前記ロック機構は、前記ストッパに設けられた第１係合部と、前記キャリアに設けられ、前記第１係合部が係合され、前記ストッパの前記キャリアの軸方向と交差する方向への抜け止めを行う第２係合部と、を備えており、前記第１係合部は、前記キャリアの周方向に突出された凸部であり、前記第２係合部は、前記キャリアの周方向に窪んだ凹部である。

本発明の他の態様では、前記凸部は、前記ストッパに設けられた腕部の先端側に設けられ、前記腕部の基端側が可撓性を有している。

本発明の他の態様では、前記キャリアは、当該キャリアの軸方向に向けられた支持壁を備え、前記ストッパは、前記キャリアの軸方向から前記支持壁に当接される当接壁を備え、前記キャリアの軸方向に沿う前記腕部と前記支持壁との間には、隙間部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に向けられた円弧面を備え、前記インターナルギヤの前記円弧面との対向部には、前記円弧面と同じ曲率半径の円弧壁が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に面する平面を備えている。

本発明の他の態様では、前記ピンは、樹脂製であり、前記プラネタリギヤは、鋼製である。

本発明の他の態様では、前記ストッパは、樹脂製である。

本発明のアクチュエータでは、回転軸を有するモータと、前記モータを収容するハウジングと、前記ハウジングに回動自在に支持される出力軸と、前記ハウジングに収容され、前記回転軸の回転を減速して当該減速された回転を前記出力軸に出力する遊星歯車機構と、を備えたアクチュエータであって、前記遊星歯車機構は、サンギヤと、前記サンギヤの周囲に設けられたインターナルギヤと、前記サンギヤと前記インターナルギヤとの間に設けられたプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを回動自在に支持するピンが設けられたキャリアと、前記ピンに装着された前記プラネタリギヤの軸方向への移動を規制するストッパと、前記キャリアと前記ストッパとの間に設けられ、前記ストッパを前記キャリアに固定するロック機構と、を有し、前記ロック機構は、前記ストッパに設けられた第１係合部と、前記キャリアに設けられ、前記第１係合部が係合され、前記ストッパの前記キャリアの軸方向と交差する方向への抜け止めを行う第２係合部と、を備えており、前記第１係合部は、前記キャリアの周方向に突出された凸部であり、前記第２係合部は、前記キャリアの周方向に窪んだ凹部である。

本発明の他の態様では、前記凸部は、前記ストッパに設けられた腕部の先端側に設けられ、前記腕部の基端側が可撓性を有している。

本発明の他の態様では、前記キャリアは、当該キャリアの軸方向に向けられた支持壁を備え、前記ストッパは、前記キャリアの軸方向から前記支持壁に当接される当接壁を備え、前記キャリアの軸方向に沿う前記腕部と前記支持壁との間には、隙間部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に向けられた円弧面を備え、前記インターナルギヤの前記円弧面との対向部には、前記円弧面と同じ曲率半径の円弧壁が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に面する平面を備えている。

本発明の他の態様では、前記ピンは、樹脂製であり、前記プラネタリギヤは、鋼製である。

本発明の他の態様では、前記ストッパは、樹脂製である。

本発明によれば、キャリアとストッパとの間に、ストッパをキャリアに固定するロック機構が設けられ、当該ロック機構は、ストッパに設けられた第１係合部と、キャリアに設けられるとともに第１係合部が係合され、ストッパのキャリアの軸方向と交差する方向への抜け止めを行う第２係合部と、を備える。

これにより、キャリアの軸方向とロック機構の係合方向とを異ならせることができる。したがって、プラネタリギヤを回動自在に支持するピンおよびキャリアに加えて、ピンに装着されたプラネタリギヤの軸方向への移動を規制するストッパを樹脂製とし、プラネタリギヤの軸方向への移動によりストッパに負荷が掛かったとしても、ストッパがキャリアから外れることが無い。よって、組み立て性の向上および軽量化を実現しつつ、長期に亘って作動音の増大を抑えることができる。

アクチュエータのケース側を示す斜視図である。 アクチュエータのカバー側を示す斜視図である。 アクチュエータの内部構造を説明する断面図である。 ケースの内側を示す平面図である。 減速機構の出力側を示す斜視図である。 減速機構の入力側を示す斜視図である。 図４のＡ−Ａ線に沿う減速機構の断面図である。 キャリアの表側（出力軸側）を示す斜視図である。 キャリアの裏側（ピン側）を示す斜視図である。 キャリアの製造手順（第１工程）を説明する断面図である。 キャリアの製造手順（第２工程）を説明する断面図である。 キャリアの製造手順（第３工程）を説明する断面図である。 キャリアの製造手順（第４工程）を説明する断面図である。 ストッパの表側（腕部側）を示す斜視図である。 ストッパの裏側（本体部側）を示す斜視図である。 減速機構の組み立て手順を説明する斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はアクチュエータのケース側を示す斜視図を、図２はアクチュエータのカバー側を示す斜視図を、図３はアクチュエータの内部構造を説明する断面図を、図４はケースの内側を示す平面図をそれぞれ示している。

図１ないし図３に示されるように、アクチュエータ１０は、その全体形状が略Ｌ字形状に形成され、自動車等の車両に搭載されるブレーキ装置用の駆動源に用いられる。具体的には、アクチュエータ１０の出力軸４５ｃがブレーキ装置（図示せず）に連結され、これによりアクチュエータ１０を駆動することで、ブレーキ装置のピストン、つまりブレーキパッドを押圧する部材が進退され、ひいては制動力が調整される。

アクチュエータ１０は、略Ｌ字形状に形成されたケース（ハウジング）１１を備えている。ケース１１の開口部１１ａ（図３参照）は、カバー１２によって閉塞され、これによりケース１１の内部に埃等の異物が進入するのを防止している。ケース１１およびカバー１２は、何れも樹脂材料を射出成形することで所定形状に形成されている。

ケース１１は、車両の足回りの近傍の劣悪な環境に曝される。そのため、耐候性に優れたポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ樹脂）によって形成されている。ＰＢＴ樹脂の特性としては、熱安定性，寸法安定性，耐薬品性等に優れていることが挙げられる。熱安定性とは、長時間高温環境に曝しても熱変形し難い特性のことである。寸法安定性とは、多湿環境に曝しても吸水率が低いため寸法が変化し難い特性のことである。耐薬品性とは、有機溶剤，ガソリン，油等に対して変質し難い特性のことである。

ただし、ケース１１の材質としてはＰＢＴ樹脂に限らず、上述のような耐候性に優れた材質であれば、例えば、ポリフェニレンスルファイド樹脂（ＰＰＳ樹脂）等の他の材料としても良い。

また、カバー１２においても、ケース１１と同じ劣悪な環境に曝されるため、ケース１１と同じＰＢＴ樹脂で形成されている。ただし、ケース１１と同様に、耐候性に優れた他の材料（ＰＰＳ樹脂等）で形成することもできる。

ケース１１およびカバー１２は、互いに溶着することで強固に結合されている。溶着手段としては、例えば、互いの突き合わせ部分をレーザ光線で溶融させ、互いの突き合わせ部分を組織的に一体化する手段が用いられる。これにより、上述のような劣悪な環境であっても、アクチュエータ１０の気密性が保持される。

ケース１１の内部には、電動モータ（モータ）２０および減速機構（遊星歯車機構）４０が収容されている。以下、電動モータ２０および減速機構４０を収容するケース１１の詳細構造について説明する。

図１ないし図４に示されるように、ケース１１は、ブレーキ装置に固定されるブレーキ装置固定部１３と、電動モータ２０（図３参照）を収容するモータ収容部１４とを備えている。

ブレーキ装置固定部１３は、ケース１１の出力軸４５ｃが配置される部分に設けられ、出力軸４５ｃおよび減速機構４０と同軸上に配置されている。つまり、ブレーキ装置固定部１３は、出力軸４５ｃおよび減速機構４０のそれぞれを支持している。なお、ブレーキ装置固定部１３は、モータ収容部１４に対してその軸方向と交差する方向に並んで設けられている。

ブレーキ装置固定部１３の径方向内側には、円筒固定部１３ａが設けられ、円筒固定部１３ａの軸方向先端側には、ブレーキ装置が固定される。また、ブレーキ装置固定部１３の径方向外側には、ケース１１の外郭の一部を形成する外周壁部１３ｂが設けられている。

図３に示されるように、モータ収容部１４は、軸方向一端側（図中下側）が開口され、かつ軸方向他端側（図中上側）が閉塞された有底筒状に形成され、ケース１１の電動モータ２０が配置される部分に設けられている。モータ収容部１４には電動モータ２０が収容され、モータ収容部１４はアーマチュア軸２５と同軸上に配置されている。

モータ収容部１４は、アーマチュア軸２５の軸方向に延びる円筒本体部１４ａと、円筒本体部１４ａの軸方向に沿うカバー１２側とは反対側にある底壁部１４ｂとを備えている。また、底壁部１４ｂの中心部分には、モータ収容部１４の内部から外部に向けて突出された軸受収容部１４ｃが設けられている。このように、モータ収容部１４の軸方向他端側は、段付きの底部となっている。

そして、電動モータ２０は、モータ収容部１４の内部に、その開口側（開口部１１ａ側）から挿入される。このとき、図３に示されるように、電動モータ２０のモータケース２１における小径底部２１ａは、軸受収容部１４ｃの内側に配置される。なお、電動モータ２０は、モータ収容部１４に対して複数の固定ねじＳ（図４参照）によって強固に固定され、互いに相対回転不能とされる。

図３に示されるように、ケース１１の長手方向（図中左右方向）に沿うモータ収容部１４を挟むブレーキ装置固定部１３側とは反対側には、車両側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるコネクタ接続部１５が一体に設けられている。そして、コネクタ接続部１５と電動モータ２０との間には、外部コネクタから電動モータ２０に駆動電流を供給するための黄銅等よりなる導電部材（図示せず）が設けられている。これにより、電動モータ２０に駆動電流が供給されて、アーマチュア軸２５が所定の回転方向に所定の駆動トルクで駆動される。

図１ないし図４に示されるように、ブレーキ装置固定部１３は、円筒固定部１３ａと外周壁部１３ｂとを備えている。外周壁部１３ｂには、径方向外側に部分的に突出するようにして、一対のねじ挿通部１３ｃが一体に設けられている。そして、各ねじ挿通部１３ｃには、アクチュエータ１０をブレーキ装置に固定するための固定ねじ（図示せず）が挿通され、各ねじ挿通部１３ｃはブレーキ装置に強固に固定される。ここで、各ねじ挿通部１３ｃは、ケース１１の長手方向と交差するケース１１の短手方向に対して、出力軸４５ｃを中心に対向配置されている。

図１，図２および図４に示されるように、各ねじ挿通部１３ｃと外周壁部１３ｂとの間には、各ねじ挿通部１３ｃの外周壁部１３ｂに対する固定強度を高めるための固定部用補強リブ１３ｄが一体に設けられている。これにより、アクチュエータ１０の作動時におけるケース１１のブレーキ装置に対する捩れやがたつきが抑制される。

モータ収容部１４の径方向外側には、一対の第１補強リブ１４ｄが一体に設けられている。これらの第１補強リブ１４ｄは、図１に示されるように、モータ収容部１４がブレーキ装置固定部１３側に傾斜したり捩れたりするのを抑制する。第１補強リブ１４ｄは、樹脂製のケース１１の硬化時において、ヒケの発生に起因するモータ収容部１４のブレーキ装置固定部１３に対する傾斜や歪みも抑制する。また、第１補強リブ１４ｄを、断面が略三角形形状に形成することで、ケース１１を射出成形する際に用いる金型（図示せず）の型抜きを容易に行えるようにしている。

さらに、第１補強リブ１４ｄは、モータ収容部１４のブレーキ装置固定部１３側にそれぞれ配置され、かつ第１補強リブ１４ｄの突出方向は、モータ収容部１４をその軸方向から見たときに、ブレーキ装置固定部１３のねじ挿通部１３ｃにそれぞれ向けられている。よって、ケース１１のデッドスペースＤＳに第１補強リブ１４ｄが配置されて、第１補強リブ１４ｄを比較的大きくでき、第１補強リブ１４ｄ自身の剛性を高めることもできる。また、第１補強リブ１４ｄに負荷される応力は、ねじ挿通部１３ｃを介して外周壁部１３ｂにそれぞれ伝達されるので、モータ収容部１４のブレーキ装置固定部１３に対する傾斜や捩れが、より確実に抑制される。

ブレーキ装置固定部１３には、複数の肉盗み部１３ｅが設けられている。これらの肉盗み部１３ｅは、ブレーキ装置固定部１３のブレーキ装置側で、かつ円筒固定部１３ａの周囲に配置されている。肉盗み部１３ｅは、円筒固定部１３ａと外周壁部１３ｂとの間に設けられ、円筒固定部１３ａの周方向に並んで配置されている。肉盗み部１３ｅは、ブレーキ装置固定部１３のヒケに起因した変形を防止し、かつケース１１の軽量化のために設けたものであり、出力軸４５ｃの軸方向に窪んでいる。

肉盗み部１３ｅは、出力軸４５ｃを中心に放射状に設けられた複数の放射状リブ１３ｆ，１３ｇ，１３ｈにより互いに仕切られている。具体的には、円筒固定部１３ａと外周壁部１３ｂとの間に放射状リブ１３ｆが設けられ、円筒固定部１３ａと各ねじ挿通部１３ｃとの間に放射状リブ１３ｇが設けられ、円筒固定部１３ａとモータ収容部１４との間に放射状リブ１３ｈが設けられている。

そして、円筒固定部１３ａとねじ挿通部１３ｃとの間にある放射状リブ１３ｇは、両者間の剛性を高めてケース１１のブレーキ装置に対する捩れやがたつきを抑制する。また、円筒固定部１３ａとモータ収容部１４との間にある放射状リブ１３ｈは、モータ収容部１４のブレーキ装置固定部１３に対する傾斜や歪みを抑制する。

ここで、一対の第１補強リブ１４ｄは、モータ収容部１４を軸方向から見たときに、肉盗み部１３ｅと重ならずに外周壁部１３ｂに繋がっている。よって、ケース１１を射出成形する際に用いる金型の形状を簡素化でき、さらには第１補強リブ１４ｄから負荷される応力が、ケース１１の薄肉となった肉盗み部１３ｅに伝達されないようにしている。

なお、モータ収容部１４のブレーキ装置固定部１３側とは反対側には、１つの第２補強リブ１４ｅと、一対の肉盗み部１４ｆ（図示では１つのみ示す）が設けられている。第２補強リブ１４ｅは、第１補強リブ１４ｄと同様に、モータ収容部１４のブレーキ装置固定部１３に対する傾斜や捩れを抑制する。また、肉盗み部１４ｆは、モータ収容部１４のヒケに起因した変形を防止し、かつケース１１を軽量化する。

図３に示されるように、電動モータ２０はモータケース（ヨーク）２１を備えている。モータケース２１は、鋼板（磁性材料）をプレス加工等することで有底の略円筒形状に形成され、その内側には、断面が略円弧形状に形成された複数のマグネット２２が固定されている。そして、これらのマグネット２２の内側には、コイル２３が巻装されたアーマチュア２４が、所定の隙間を介して回動自在に収容されている。

アーマチュア２４の回転中心には、アーマチュア軸（回転軸）２５の基端側が固定されている。つまり、アーマチュア軸２５は、モータケース２１の内部に回動自在に収容されている。アーマチュア軸２５の基端部（図中上側）は、モータケース２１の小径底部２１ａがある部分に配置され、小径底部２１ａの内側には軸受部材２６が固定されている。そして、アーマチュア軸２５の基端部は、軸受部材２６によって回動自在に支持されている。

一方、アーマチュア軸２５の先端部（図中下側）は、カバー部材２７を介してモータケース２１の外部に配置されている。なお、カバー部材２７の中心部分には軸受部材２８が固定されており、これによりアーマチュア軸２５の先端部は、軸受部材２８により回動自在に支持されている。そして、アーマチュア軸２５の先端部には、ピニオンギヤ２９が固定されている。

アーマチュア軸２５の軸方向に沿うアーマチュア２４とピニオンギヤ２９との間には、コイル２３の端部が電気的に接続されたコンミテータ３０が一体に設けられている。コンミテータ３０の外周部分には、一対のブラシ３１が摺接するようになっている。ここで、コンミテータ３０および一対のブラシ３１についても、モータケース２１の内部にそれぞれ収容されている。

ここで、一対のブラシ３１は、モータケース２１の内側に装着されたブラシホルダ（図示せず）に移動自在に保持されている。また、ブラシホルダには、一対のブラシ３１にそれぞれ駆動電流を供給するための、黄銅等よりなる導電部材（図示せず）が電気的に接続されている。

図３に示されるように、ケース１１には、出力軸４５ｃが回動自在に設けられている。この出力軸４５ｃは、ブレーキ装置に連結され、電動モータ２０の動力をブレーキ装置に伝達するものである。出力軸４５ｃは、アーマチュア軸２５の回転力を外部に出力するもので、減速機構４０を形成するキャリア４４の中心部分に一体に設けられている。これにより、高トルク化された回転力がブレーキ装置に伝達される。そして、アーマチュア軸２５と出力軸４５ｃとは、それぞれ平行となるようにケース１１に並んで設けられ、アーマチュア軸２５と出力軸４５ｃとの間に、減速機構４０が配置されている。

また、減速機構４０とピニオンギヤ２９との間には、アーマチュア軸２５と平行に並べられた出力軸４５ｃに動力を伝達するための、入力側二段ギヤ５０が設けられている。入力側二段ギヤ５０は、ケース１１に固定された第１支持ピンＰ１により回動自在に支持され、ピニオンギヤ２９に噛み合わされる大径ギヤ５１と、出力側二段ギヤ６０の大径ギヤ６１に噛み合わされる小径ギヤ５２と、を備えている。

次に、アーマチュア軸２５の回転速度を、入力側二段ギヤ５０および出力側二段ギヤ６０を介して減速し、減速して高トルク化された回転力を出力軸４５ｃに出力（伝達）する減速機構４０の詳細構造について、図面を用いて説明する。

図５は減速機構の出力側を示す斜視図を、図６は減速機構の入力側を示す斜視図を、図７は図４のＡ−Ａ線に沿う減速機構の断面図を、図８はキャリアの表側（出力軸側）を示す斜視図を、図９はキャリアの裏側（ピン側）を示す斜視図を、図１０はキャリアの製造手順（第１工程）を説明する断面図を、図１１はキャリアの製造手順（第２工程）を説明する断面図を、図１２はキャリアの製造手順（第３工程）を説明する断面図を、図１３はキャリアの製造手順（第４工程）を説明する断面図を、図１４はストッパの表側（腕部側）を示す斜視図を、図１５はストッパの裏側（本体部側）を示す斜視図をそれぞれ示している。

図３ないし図７に示されるように、減速機構４０は、遊星歯車機構となっている。減速機構４０は、鋼製の１つのサンギヤ（太陽歯車）４１を備えている。このサンギヤ４１は、出力側二段ギヤ６０に一体に設けられ、出力側二段ギヤ６０の小径ギヤを形成している。つまり、サンギヤ４１は、減速機構４０の入力側に設けられている。なお、出力側二段ギヤ６０は、カバー１２に固定された第２支持ピンＰ２により回動自在に支持され、小径ギヤとしてのサンギヤ４１と、入力側二段ギヤ５０の小径ギヤ５２に噛み合わされる大径ギヤ６１と、を備えている。

また、減速機構４０は、環状に形成された１つのインターナルギヤ（内歯車）４２を備えている。このインターナルギヤ４２は、硬質プラスチック等により形成され、その径方向内側には歯部４２ａが一体に設けられている。インターナルギヤ４２は、ブレーキ装置固定部１３の径方向内側で、かつ円筒固定部１３ａの軸方向に沿うカバー１２側に配置されている。インターナルギヤ４２は、図３および図４に示されるように、サンギヤ４１の周囲に設けられ、かつケース１１に一体に設けられている。

インターナルギヤ４２の軸方向に沿う円筒固定部１３ａ側には、インターナルギヤ４２の径方向内側に向けられた円弧壁４２ｂが設けられている。この円弧壁４２ｂは環状に形成され、歯部４２ａに対して軸方向にずれて配置されている。また、円弧壁４２ｂは、歯部４２ａよりも、インターナルギヤ４２の径方向内側に配置されている。そして、円弧壁４２ｂには、キャリア４４の第１円弧面４４ｃおよびストッパ４６の第２円弧面４６ｇが対向され、互いに摺接可能となっている。つまり、円弧壁４２ｂは、インターナルギヤ４２の第２円弧面４６ｇとの対向部に設けられており、第１円弧面４４ｃおよび第２円弧面４６ｇの曲率半径は、円弧壁４２ｂの曲率半径と同じ曲率半径となっている。

さらに、減速機構４０は、鋼製の３つのプラネタリギヤ（遊星歯車）４３を備えている。これらのプラネタリギヤ４３は、サンギヤ４１とインターナルギヤ４２との間に設けられ、サンギヤ４１およびインターナルギヤ４２の歯部４２ａの双方に噛み合わされている。ここで、減速機構４０の軸方向一側は、キャリア４４を介して円弧壁４２ｂに回動自在に支持され、減速機構４０の軸方向他側は、出力側二段ギヤ６０を介して第２支持ピンＰ２に回動自在に支持されている。

減速機構４０は、３つのプラネタリギヤ４３を回動自在に支持するキャリア４４を備えている。キャリア４４は、図８および図９に示されるように、略円盤形状に形成されたキャリア本体４４ａを備えている。キャリア本体４４ａは、プラスチック等の樹脂材料により形成され、その内部には、鋼板よりなる補強部材４５がインサート成形により埋設されている。

鋼製の補強部材４５は、樹脂製のキャリア本体４４ａを補強するもので、平面視で略Ｕ字形状に形成された３つの補強腕４５ａを備えている。これらの補強腕４５ａは、補強部材４５の中心部分からそれぞれ径方向外側に突出され、それぞれの補強腕４５ａの先端部分には、径方向内側に窪んだ凹所４５ｂが設けられている。すなわち、凹所４５ｂの開口方向は、補強部材４５の径方向外側に向けられている。

また、補強部材４５の中心部分（回転中心）には、ブレーキ装置に連結される出力軸４５ｃが一体に設けられている。つまり、高強度が必要とされる出力軸４５ｃにおいても鋼製となっている。なお、各補強腕４５ａは、出力軸４５ｃを中心に、補強部材４５の周方向に等間隔（１２０度間隔）で配置されている。

さらに、補強部材４５の周方向に沿う補強腕４５ａの間には、補強部材４５の径方向内側に窪んだ被支持部４５ｄが設けられている。被支持部４５ｄは、キャリア本体４４ａの内部に補強部材４５をインサート成形する際に、下金型ＬＤの芯出し部ＬＤ２（図１０参照）に支持される部分となっている。したがって、被支持部４５ｄは、図７および図８に示されるように、キャリア４４を成形した後であっても、外部に露出されている。ここで、被支持部４５ｄにおいても、補強腕４５ａと同じ数（３つ）だけ設けられ、かつ補強部材４５の周方向に等間隔（１２０度間隔）で配置されている。

図５および図８に示されるように、キャリア本体４４ａの表側、つまり出力軸４５ｃが配置された側には、ケース１１の内側に設けられた円弧壁４２ｂ（図３参照）に摺接される３つの回転ガイド４４ｂが一体に設けられている。これらの回転ガイド４４ｂは、キャリア本体４４ａから軸方向に突出して設けられ、かつキャリア本体４４ａの周方向に延在されている。そして、各回転ガイド４４ｂの径方向外側には、円弧壁４２ｂに摺接される第１円弧面４４ｃが設けられている。これによりキャリア４４は、ケース１１に対して、三方向から回動自在に支持されて、作動時にがたつくことが無い。

そして、図８に示されるように、各回転ガイド４４ｂが配置された部分に対応して、各補強腕４５ａがそれぞれ配置されている。すなわち、各回転ガイド４４ｂにおいても、補強腕４５ａと同じ数（３つ）だけ設けられ、出力軸４５ｃを中心に、キャリア本体４４ａの周方向に等間隔（１２０度間隔）で配置されている。これにより、各回転ガイド４４ｂの強度がそれぞれ確保されて、長期使用による各回転ガイド４４ｂの変形等が確実に防止される。

図９に示されるように、キャリア本体４４ａの裏側、つまり出力軸４５ｃが配置された側とは反対側には、３つのプラネタリギヤ４３（図６参照）をそれぞれ回動自在に支持するピン４４ｄが一体に設けられている。これらのピン４４ｄは、キャリア本体４４ａから軸方向に突出され、かつ肉厚の略円筒形状に形成されている。そして、各ピン４４ｄの中心部分には、窪み部４４ｄ１が設けられている。

窪み部４４ｄ１のさらに中心部分には、図７に示されるように、ゲート痕４４ｄ２が設けられている。すなわち、ゲート痕４４ｄ２は、各ピン４４ｄにおける各プラネタリギヤ４３の回転中心に設けられている。そして、窪み部４４ｄ１の中心部分は、キャリア本体４４ａの内部に補強部材４５をインサート成形する際に、上金型ＵＤのゲートＧＴの先端部（図１１参照）が突き当てられる部分となっている。

このように、キャリア４４を射出成形する際に、各ピン４４ｄの窪み部４４ｄ１の中心部分に相当する部分から溶融樹脂ＭＲ（図１２参照）を供給することで、略円筒形状のピン４４ｄの全域に均等に溶融樹脂ＭＲを行き渡り易くして、各ピン４４ｄの寸法精度（製造精度）を向上させている。また、各ピン４４ｄは略円筒形状とされるため、キャリア４４の硬化時において、ヒケの発生に起因するピン４４ｄの傾斜や歪みも効果的に抑制される。なお、キャリア４４の製造方法については、後述する。

各ピン４４ｄは樹脂製であり、各ピン４４ｄに回動自在に支持されるプラネタリギヤ４３は鋼製である。したがって、各ピン４４ｄと各プラネタリギヤ４３との間に潤滑グリース（図示せず）を塗布するだけで、各プラネタリギヤ４３を長期に亘ってスムーズに各ピン４４ｄに対して回転させることができる。なお、従前のような鋼製のピンと鋼製のギヤとの組み合わせでは、かじり等を防止するために両者間に樹脂製の軸受等が必要になる場合もある。よって、本実施の形態では、軸受が不要となる分、部品点数の削減という観点でも有利である。

図７および図９に示されるように、各ピン４４ｄが配置された部分に対応して、各補強腕４５ａがそれぞれ配置されている。すなわち、キャリア４４の軸方向に、各ピン４４ｄ，各補強腕４５ａ，各回転ガイド４４ｂがそれぞれ並べられている。よって、各ピン４４ｄ（各プラネタリギヤ４３）においても、出力軸４５ｃを中心に、キャリア本体４４ａの周方向に等間隔（１２０度間隔）で配置されている。これにより、各ピン４４ｄの根元の強度がそれぞれ確保されて、作動時における各ピン４４ｄの傾斜や歪みが抑えられて、減速機構４０から発生する作動音（メカノイズ）が効果的に低減される。

このように、キャリア４４の軸方向に沿う各補強腕４５ａの両側に、各回転ガイド４４ｂおよび各ピン４４ｄがそれぞれ配置されている。すなわち、各ピン４４ｄ，各補強腕４５ａ，各回転ガイド４４ｂは、ピン４４ｄの軸方向からそれぞれ重ねられている。これにより、各補強腕４５ａは、減速機構４０の作動時においてキャリア４４の負荷が掛かる部分（回転ガイド４４ｂおよびピン４４ｄ）を補強する。よって、静粛性に優れた減速機構４０を実現しつつ、減速機構４０の寿命を延ばすことができる。

また、図７に示されるように、窪み部４４ｄ１の中心部分に設けられたゲート痕４４ｄ２は、ピン４４ｄの軸方向から補強部材４５の凹所４５ｂに重ねられている。つまり、キャリア４４を射出成形する際に、各ピン４４ｄの窪み部４４ｄ１の中心部分から供給された溶融樹脂ＭＲ（図１２参照）を、ピン４４ｄの軸方向に沿う補強部材４５の一側（図７中上側）から他側（図７中下側）に通過させ易くなっている。これにより、補強部材４５の周囲に溶融樹脂ＭＲを容易にかつ満遍なく行き渡らせることができる。よって、キャリア４４にヒケやボイド等の不具合を発生させずに済み、キャリア４４の寸法精度（製造精度）の向上と強度確保とが実現される。なお、凹所４５ｂは、ピン４４ｄの軸方向に沿う補強部材４５の一側および他側を連通している。

さらに、図５および図８に示されるように、キャリア４４の周方向に沿う各回転ガイド４４ｂの両側でかつ径方向内側には、後述するストッパ４６の係合爪４６ｃが引っ掛けられる引っ掛け凹部４４ｅが設けられている。これらの引っ掛け凹部４４ｅは、本発明における第２係合部および凹部を構成している。引っ掛け凹部４４ｅは、ストッパ４６のキャリア４４の軸方向と交差する方向への抜け止めを行うものであり、キャリア４４の周方向に向けて各回転ガイド４４ｂの内側に窪んでいる。

また、図８および図９に示されるように、キャリア４４の周方向に沿う各回転ガイド４４ｂの両側でかつ径方向外側には、キャリア４４の軸方向からストッパ４６を支持する支持壁４４ｆが設けられている。すなわち、これらの支持壁４４ｆの両側（表側および裏側）は、キャリア４４の軸方向に向けられており、支持壁４４ｆの両側には、ストッパ４６の当接壁４６ｆがそれぞれ当接されるようになっている。つまり、ストッパ４６は、支持壁４４ｆによって、キャリア４４の軸方向への移動が規制されている。

これにより、キャリア４４の軸方向に対するストッパ４６のがたつきが効果的に抑えられている。また、支持壁４４ｆは、ストッパ４６のキャリア４４への装着を案内するガイド機能を備えており、これにより減速機構４０の組み立て性を向上させている。このガイド機能については、後述する。

さらに、図６および図９に示されるように、キャリア本体４４ａの裏側で、かつキャリア本体４４ａの回転中心には、所定の深さの円形凹部４４ｇが設けられている。この円形凹部４４ｇは、キャリア本体４４ａの軸方向に窪んでおり、円形凹部４４ｇの内部には、サンギヤ４１（図３参照）の先端部分が入り込むようになっている。これにより、減速機構４０の軸方向寸法を詰めて、アクチュエータ１０が大型化するのを抑制している。

ここで、キャリア４４の製造手順について、図面を用いて詳細に説明する。

図１０ないし図１３に示されるように、キャリア４４は、固定金型である下金型ＬＤに、移動金型である上金型ＵＤを突き合わせて、両者間に形成されたキャビティＣＡに溶融樹脂ＭＲを流し込むことで形成される。つまり、キャリア４４は射出成形（インサート成形）により形成される。

［第１工程］
まず、図１０の矢印Ｍ１に示されるように、下金型ＬＤの内部に補強部材４５をセットする。このとき、補強部材４５の出力軸４５ｃを、下金型ＬＤの凹部ＬＤ１に差し込むようにする。また、補強部材４５の各被支持部４５ｄを、下金型ＬＤの各芯出し部ＬＤ２にそれぞれ突き合わせるように整合させる。ここで、芯出し部ＬＤ２においても、被支持部４５ｄに対応させて、凹部ＬＤ１を中心に１２０度間隔で３つ設けられている。これにより、補強部材４５が下金型ＬＤに対して正しい位置にセットされて、第１工程（補強部材セット工程）が完了する。

［第２工程］
次に、図１１の矢印Ｍ２に示されるように、補強部材４５がセットされた下金型ＬＤに対して上金型ＵＤを下降させて、上下金型ＵＤ，ＬＤを互いに突き合わせる。これにより、上下金型ＵＤ，ＬＤの間に、キャリア４４の外郭を形作る空洞、すなわちキャビティＣＡ（図１２参照）が形成される。これにより、第２工程（金型突き合わせ工程）が完了する。

なお、上金型ＵＤは、例えば、油圧駆動機構等のアクチュエータ（図示せず）によって、下金型ＬＤに対して近接離反移動される。また、上金型ＵＤには、ピン４４ｄを形成する筒状凹部ＵＤ１（図示では２つのみを示す）が設けられ、この筒状凹部ＵＤ１の中心部分には、略円筒形状のピン４４ｄを形成するためのゲート突起ＵＤ２が設けられている。そして、ゲート突起ＵＤ２の中心部分に、ゲートＧＴが設けられ、当該ゲートＧＴの基端部には、溶融樹脂ＭＲ（図１２参照）を供給するディスペンサＤＰが接続されている。

［第３工程］
その後、図１２に示されるように、３つのピン４４ｄに対応して設けられた３つのディスペンサＤＰ（図示では２つのみ示す）を同期駆動させて、これにより上金型ＵＤに設けられたそれぞれのゲートＧＴに溶融樹脂ＭＲを圧送（供給）する。すると、各ゲートＧＴからキャビティＣＡに流れ込んだ溶融樹脂ＭＲは、図１０の実線矢印に示されるように、補強部材４５の一側（図中上側）に満遍なく行き渡り、かつ図１０の破線矢印に示されるように、補強部材４５の他側（図中下側）に満遍なく行き渡る。これにより、第３工程（溶融樹脂供給工程）が完了する。

ここで、溶融樹脂ＭＲは、ゲート突起ＵＤ２の先端部分からキャビティＣＡ内に吐出され、その後、ゲート突起ＵＤ２の周囲の筒状凹部ＵＤ１の内部に均等に行き渡る。これにより、筒状凹部ＵＤ１の内部での溶融樹脂ＭＲの流れが最適化されて、各ピン４４ｄにヒケやボイド等が発生することが抑えられて、ひいては各ピン４４ｄの寸法精度（製造精度）が向上される。

さらに、ゲート突起ＵＤ２の先端部分からキャビティＣＡ内に吐出された溶融樹脂ＭＲは、そのまま屈曲されずに直下に流れていき、補強部材４５に設けられた各凹所４５ｂを通過する。これにより、溶融樹脂ＭＲは、補強部材４５の他側（図中下側）で、かつ出力軸４５ｃがある側に、素早く到達される。言い換えれば、補強部材４５の凹所４５ｂは、キャビティＣＡの内部の隅々に、溶融樹脂ＭＲを硬化させること無く速やかに行き渡らせる機能を備えている。これにより、さらにヒケやボイド等の成形不良等が発生することが抑えられる。

［第４工程］
次いで、上下金型ＵＤ，ＬＤを所定時間放置する等して冷却することで、溶融樹脂ＭＲを硬化させる。そして、下金型ＬＤから上金型ＵＤを上昇させて、上金型ＵＤを下金型ＬＤから引き離して、上金型ＵＤから完成したキャリア４４を取り外す。その後、図１３の矢印Ｍ３に示されるように、下金型ＬＤに設けられた離型ピンＬＤ３を上昇させて、下金型ＬＤから完成したキャリア４４を取り外す。これにより、矢印Ｍ４に示されるように、キャリア４４が上下金型ＵＤ，ＬＤから取り外し可能となり、第４工程（取り外し工程）が完了する。すなわち、キャリア４４の製造が完了する。

図５ないし図７に示されるように、減速機構４０は、キャリア４４のピン４４ｄに装着されたプラネタリギヤ４３の脱落を防止するストッパ４６を備えている。ストッパ４６は、３つのプラネタリギヤ４３のそれぞれに対応して３つ設けられ、キャリア４４の周方向に等間隔（１２０度間隔）で配置されている。

図１４および図１５に示されるように、ストッパ４６は、プラスチック等の樹脂材料により略Ｕ字形状に形成されている。ストッパ４６は、キャリア４４の裏側（図６参照）に配置される平板状のストッパ本体４６ａを備えている。ストッパ本体４６ａは、平面視で略台形形状に形成され、ピン４４ｄの軸方向先端部分に対してピン４４ｄの軸方向から対向している（図７参照）。これにより、プラネタリギヤ４３のピン４４ｄに対する軸方向への移動が規制される。

また、ストッパ４６は、キャリア４４の表側（図５参照）に配置される一対のストッパ腕４６ｂを備えている。これらのストッパ腕４６ｂは、本発明における腕部を構成しており、それぞれのストッパ腕４６ｂの先端側には、キャリア４４の引っ掛け凹部４４ｅに引っ掛けられる係合爪４６ｃが一体に設けられている。すなわち、ストッパ腕４６ｂの係合爪４６ｃは、キャリア４４の周方向に突出されて互いに向き合わされており、本発明における第１係合部および凸部を構成している。

ストッパ腕４６ｂとストッパ本体４６ａとの間には、両者を所定間隔で保持する橋渡し部４６ｄが設けられている。これらの橋渡し部４６ｄは、一対のストッパ腕４６ｂをキャリア４４の表側（出力軸４５ｃがある側）に配置するとともに、ストッパ本体４６ａをキャリア４４の裏側（ピン４４ｄがある側）に配置する機能を備えている。つまり、一対の橋渡し部４６ｄは、それぞれキャリア本体４４ａ（図７参照）の表側と裏側との間を跨いで設けられている。

一対のストッパ腕４６ｂの先端側、つまり係合爪４６ｃ側は、略台形形状に形成されたストッパ本体４６ａの下底側（図１４の手前側かつ図１５の奥側）に向けられている。よって、ストッパ４６をキャリア４４に装着した状態では、各ストッパ腕４６ｂの先端側は、キャリア４４の回転中心、つまり出力軸４５ｃに向けられる。そして、各ストッパ腕４６ｂの基端側（根元部分）は可撓性を有しており、各ストッパ腕４６ｂは、キャリア４４の周方向に向けて弾性変形可能となっている。

これにより、ストッパ４６をキャリア４４に対して、ワンタッチで容易に固定することができる。すなわち、キャリア４４とストッパ４６との間に設けられるロック機構ＬＭ（図５参照）は、所謂「スナップフィット」と呼ばれるロック構造であり、機械的な結合（凹凸結合）による単純なロック構造となっている。よって、コストアップを招くことが無い。なお、ロック機構ＬＭは、一対の係合爪４６ｃおよび一対の引っ掛け凹部４４ｅによって構成されている。

一対の橋渡し部４６ｄの長手方向（図中上下方向）に沿うストッパ腕４６ｂ側には、それぞれガイド機構４６ｅが設けられている。これらのガイド機構４６ｅは溝状とされ、橋渡し部４６ｄの長手方向に互いに対向された一対の当接壁４６ｆを備えている。そして、これらの当接壁４６ｆは、ストッパ４６をキャリア４４に装着した状態で、キャリア本体４４ａの軸方向から支持壁４４ｆの表側および裏側にそれぞれ当接される。したがって、キャリア４４の軸方向へのストッパ４６の移動が規制され、両者のがたつきが防止される。

また、図７に示されるように、ストッパ４６をキャリア４４に装着した状態で、キャリア４４の軸方向に沿うストッパ腕４６ｂとキャリア本体４４ａ（支持壁４４ｆ）との間には、隙間部Ｄが設けられている。したがって、ストッパ４６に、キャリア４４の軸方向から負荷が掛かったとしても、当該負荷は当接壁４６ｆを介して支持壁４４ｆに掛かるため、ストッパ腕４６ｂに負荷は掛からない。

ここで、減速機構４０の作動時には、ストッパ４６には遠心力が作用する。しかしながら、ストッパ４６は樹脂製でかつ軽量であるため、係合爪４６ｃが引っ掛け凹部４４ｅから外れるようなことは無い。したがって、減速機構４０の作動時において、ロック機構ＬＭが損傷したり外れたりすることが効果的に防止される。

また、一対の橋渡し部４６ｄの短手方向に沿うストッパ本体４６ａ側とは反対側には、インターナルギヤ４２の円弧壁４２ｂ（図３参照）と同じ曲率半径の第２円弧面４６ｇが設けられている。そして、橋渡し部４６ｄの長手方向に沿う第２円弧面４６ｇのストッパ腕４６ｂ側が、円弧壁４２ｂに摺接可能となっている。ここで、ストッパ４６に設けられた第２円弧面４６ｇは、キャリア４４の径方向外側に向けられており、本発明における円弧面を構成している。

したがって、万が一、ロック機構ＬＭが外れて、ストッパ４６がキャリア４４の径方向外側に移動したとしても、第２円弧面４６ｇが円弧壁４２ｂに対してスムーズに摺接される。よって、減速機構４０の回転抵抗の増大が確実に防止される。言い換えれば、第２円弧面４６ｇと円弧壁４２ｂとを互いにスムーズに摺接できるようにして、アクチュエータ１０のフェイルセーフ性を向上させている。

さらに、橋渡し部４６ｄの長手方向に沿う円弧壁４２ｂの略中央部分には、図１５に示されるように、押圧突起４６ｈが設けられている。これらの押圧突起４６ｈは、第２円弧面４６ｇの径方向外側に略三角形形状に突出され、ストッパ本体４６ａの長手方向と同じ方向に延びる平坦面４６ｋを有している。これらの平坦面４６ｋは、本発明における平面を構成している。そして、各平坦面４６ｋは、キャリア４４の径方向外側に面しており、ストッパ４６をキャリア４４に装着するための押圧治具（図示せず）を、押し当て易くしている。これにより、押圧治具を用いて、自動または手動により、ストッパ４６をキャリア４４に容易に装着することができる。

次に、以上のように構成された減速機構４０の組み立て手順について、図面を用いて詳細に説明する。

図１６は減速機構の組み立て手順を説明する斜視図を示している。

図１６に示されるように、予め別の製造工程で製造された、３つのプラネタリギヤ４３と、１つのキャリア４４と、３つのストッパ４６と、を準備する。

次いで、キャリア４４のピン４４ｄの周囲に、所定量の潤滑グリース（図示せず）を塗布する。その後、破線矢印（１）に示されるように、ピン４４ｄにプラネタリギヤ４３を装着する。ここで、プラネタリギヤ４３は装着方向性を有している。そのため、プラネタリギヤ４３の軸方向両側のうち、径方向内側にテーパ面ＴＰが形成された側を、ピン４４ｄに臨ませるようにする。これにより、図７に示されるように、プラネタリギヤ４３がピン４４ｄに対して正しく装着される。

より具体的には、図７に示されるように、プラネタリギヤ４３のテーパ面ＴＰは、ピン４４ｄの根元に形成された膨出部ＢＰを除けるようになっている。これにより、ピン４４ｄに対するプラネタリギヤ４３の装着深さが正しい状態とされて、減速機構４０の組み立て後における動作不良が無くなり、ひいては歩留まりを良くすることができる。ただし、プラネタリギヤ４３の装着方向性を無くすために、プラネタリギヤ４３の軸方向両側に、テーパ面ＴＰをそれぞれ設けるようにしても良い。

次に、ピン４４ｄにプラネタリギヤ４３が装着された状態で、破線矢印（２）に示されるように、ストッパ４６をキャリア４４に臨ませる。このとき、ストッパ４６に設けられた一対のストッパ腕４６ｂの係合爪４６ｃ側（先端側）を、出力軸４５ｃ側に向くようにする。さらには、各ストッパ腕４６ｂがキャリア４４の回転ガイド４４ｂ側（表側）に配置されるようにし、かつストッパ本体４６ａがキャリア４４のプラネタリギヤ４３側（裏側）に配置されるようにする。

次いで、ストッパ４６を、キャリア４４の径方向外側から、キャリア４４の外周部分に向けて、近接するように移動させる。ここで、ストッパ４６の溝状のガイド機構４６ｅに、キャリア４４の支持壁４４ｆが入り込むようにする。これにより、ストッパ４６がキャリア４４に対して装着方向（キャリア４４の径方向）に真っ直ぐに案内される（ガイド機能）。

その後、ストッパ４６のキャリア４４への装着を継続していくと、各ストッパ腕４６ｂと支持壁４４ｆとの間に隙間部Ｄ（図７参照）が形成された状態で、各ストッパ腕４６ｂの基端側が撓みつつ、各ストッパ腕４６ｂの先端側の係合爪４６ｃが、各引っ掛け凹部４４ｅに入り込んで引っ掛けられる（係合される）。

これにより、ストッパ４６がキャリア４４に対して、所謂「スナップフィット」により固定されて、ストッパ４６のキャリア４４の径方向外側への移動が阻止される。よって、プラネタリギヤ４３のピン４４ｄからの脱落が防止される。

ここで、上述したようなプラネタリギヤ４３およびストッパ４６のキャリア４４への装着作業を合計３回行うことにより、サンギヤ４１およびインターナルギヤ４２が組み付けられる前の状態の、減速機構４０のサブアッシー（図５および図６に示される状態）が完成する。

その後、アクチュエータ１０を所定の手順で組み立てることにより、減速機構４０の各プラネタリギヤ４３が、それぞれインターナルギヤ４２の歯部４２ａおよびサンギヤ４１に噛み合わされる。これにより、減速機構４０の組み立てが最終的に完了する。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、キャリア４４とストッパ４６との間に、ストッパ４６をキャリア４４に固定するロック機構ＬＭが設けられ、当該ロック機構ＬＭは、ストッパ４６に設けられた係合爪４６ｃと、キャリア４４に設けられるとともに係合爪４６ｃが係合され、ストッパ４６のキャリア４４の軸方向と交差する方向への抜け止めを行う引っ掛け凹部４４ｅと、を備える。

これにより、キャリア４４の軸方向とロック機構ＬＭの係合方向とを異ならせることができる。したがって、プラネタリギヤ４３を回動自在に支持するピン４４ｄおよびキャリア４４に加えて、ピン４４ｄに装着されたプラネタリギヤ４３の軸方向への移動を規制するストッパ４６を樹脂製とし、プラネタリギヤ４３の軸方向への移動によりストッパ４６に負荷が掛かったとしても、ストッパ４６がキャリア４４から外れることが無い。よって、組み立て性の向上および軽量化を実現しつつ、長期に亘って作動音の増大を抑えることができる。

また、本実施の形態によれば、ストッパ腕４６ｂの先端側にキャリア４４の周方向に突出された係合爪４６ｃが設けられ、キャリア４４の回転ガイド４４ｂにキャリア４４の周方向に窪んだ引っ掛け凹部４４ｅが設けられている。さらに、ストッパ腕４６ｂの基端側が、キャリア４４の周方向に弾性変形するよう可撓性を有している。

これにより、ロック機構ＬＭを、機械的な結合による単純なロック構造である「スナップフィット」で構成でき、コストアップを招くこと無く、組み立て性をより向上させることができる。

また、本実施の形態によれば、キャリア４４は、当該キャリア４４の軸方向に向けられた支持壁４４ｆを備え、ストッパ４６は、キャリア４４の軸方向から支持壁４４ｆに当接される当接壁４６ｆを備え、キャリア４４の軸方向に沿うストッパ腕４６ｂと支持壁４４ｆとの間には、隙間部Ｄが設けられている。

これにより、キャリア４４の軸方向からストッパ４６に負荷が掛かったとしても、当該負荷を当接壁４６ｆから支持壁４４ｆに逃がすことができるので、ストッパ腕４６ｂに負荷を掛けずに済み、ストッパ腕４６ｂを保護することができる。

さらに、本実施の形態によれば、ストッパ４６は、キャリア４４の径方向外側に向けられた第２円弧面４６ｇを備え、インターナルギヤ４２の第２円弧面４６ｇとの対向部には、第２円弧面４６ｇと同じ曲率半径の円弧壁４２ｂが設けられている。

これにより、万が一、ロック機構ＬＭが外れて、ストッパ４６がキャリア４４の径方向外側に移動したとしても、第２円弧面４６ｇが円弧壁４２ｂに対してスムーズに摺接することができる。よって、減速機構４０の回転抵抗の増大を確実に防止することができる。

また、本実施の形態によれば、ストッパ４６は、キャリア４４の径方向外側に面する平坦面４６ｋを備えている。

これにより、ストッパ４６をキャリア４４に装着するための押圧治具を、ストッパ４６（平坦面４６ｋ）に押し当て易くできる。よって、押圧治具を用いた自動または手動によるストッパ４６のキャリア４４への装着作業を、容易に行うことが可能となる。

さらに、本実施の形態によれば、ピン４４ｄを樹脂製，プラネタリギヤ４３を鋼製，ストッパ４６を樹脂製としている。

これにより、比較的大きな回転力が負荷されるプラネタリギヤ４３の剛性を十分に確保して、動力伝達を効率良く行うことができ、かつ減速機構４０の他の部分（プラネタリギヤ４３を支持する部分）の軽量化を図ることができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、回転ガイド４４ｂおよびストッパ４６のそれぞれに、２箇所のロック機構ＬＭを設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、片側のみにロック機構ＬＭを設けるようにしても良い。この場合、他側では、回転ガイド４４ｂに対してストッパ４６をスライドさせるようにする。これにより、ロック機構ＬＭの構造を簡素化しつつ、ストッパ４６を回転ガイド４４ｂから外れないようにできる。

また、上記実施の形態では、３つのプラネタリギヤ４３を備えた減速機構４０を示したが、本発明はこれに限らず、必要とされる減速機構の仕様（減速比等）に応じて、２つや４つ以上のプラネタリギヤを備えた減速機構（遊星歯車機構）に適用することもできる。

さらに、上記実施の形態では、アクチュエータ１０を、自動車等の車両に搭載されるブレーキ装置用の駆動源に用いたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、パワーウィンドウ装置やスライドドア開閉装置等の駆動源に用いることもできる。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０ アクチュエータ
１１ ケース
１１ａ 開口部
１２ カバー
１３ ブレーキ装置固定部
１３ａ 円筒固定部
１３ｂ 外周壁部
１３ｃ ねじ挿通部
１３ｄ 固定部用補強リブ
１３ｅ 肉盗み部
１３ｆ，１３ｇ，１３ｈ 放射状リブ
１４ モータ収容部
１４ａ 円筒本体部
１４ｂ 底壁部
１４ｃ 軸受収容部
１４ｄ 第１補強リブ
１４ｅ 第２補強リブ
１４ｆ 肉盗み部
１５ コネクタ接続部
２０ 電動モータ
２１ モータケース
２１ａ 小径底部
２２ マグネット
２３ コイル
２４ アーマチュア
２５ アーマチュア軸（回転軸）
２６ 軸受部材
２７ カバー部材
２８ 軸受部材
２９ ピニオンギヤ
３０ コンミテータ
３１ ブラシ
４０ 減速機構（遊星歯車機構）
４１ サンギヤ
４２ インターナルギヤ
４２ａ 歯部
４２ｂ 円弧壁
４３ プラネタリギヤ
４４ キャリア
４４ａ キャリア本体
４４ｂ 回転ガイド
４４ｃ 第１円弧面
４４ｄ ピン
４４ｄ１ 窪み部
４４ｄ２ ゲート痕
４４ｅ 引っ掛け凹部（第２係合部，凹部）
４４ｆ 支持壁
４４ｇ 円形凹部
４５ 補強部材
４５ａ 補強腕
４５ｂ 凹所
４５ｃ 出力軸
４５ｄ 被支持部
４６ ストッパ
４６ａ ストッパ本体
４６ｂ ストッパ腕（腕部）
４６ｃ 係合爪（第１係合部，凸部）
４６ｄ 橋渡し部
４６ｅ ガイド機構
４６ｆ 当接壁
４６ｇ 第２円弧面（円弧面）
４６ｈ 押圧突起
４６ｋ 平坦面（平面）
５０ 入力側二段ギヤ
５１ 大径ギヤ
５２ 小径ギヤ
６０ 出力側二段ギヤ
６１ 大径ギヤ
ＢＰ 膨出部
ＣＡ キャビティ
Ｄ 隙間部
ＤＰ ディスペンサ
ＤＳ デッドスペース
ＧＴ ゲート
ＬＤ 下金型
ＬＤ１ 凹部
ＬＤ２ 芯出し部
ＬＤ３ 離型ピン
ＬＭ ロック機構
ＭＲ 溶融樹脂
Ｐ１ 第１支持ピン
Ｐ２ 第２支持ピン
Ｓ 固定ねじ
ＴＰ テーパ面
ＵＤ 上金型
ＵＤ１ 筒状凹部
ＵＤ２ ゲート突起

Claims (14)

1. 回転軸の回転を減速して外部に出力する遊星歯車機構であって、
   サンギヤと、
   前記サンギヤの周囲に設けられたインターナルギヤと、
   前記サンギヤと前記インターナルギヤとの間に設けられたプラネタリギヤと、
   前記プラネタリギヤを回動自在に支持するピンが設けられたキャリアと、
   前記ピンに装着された前記プラネタリギヤの軸方向への移動を規制するストッパと、
   前記キャリアと前記ストッパとの間に設けられ、前記ストッパを前記キャリアに固定するロック機構と、
   を有し、
   前記ロック機構は、
   前記ストッパに設けられた第１係合部と、
   前記キャリアに設けられ、前記第１係合部が係合され、前記ストッパの前記キャリアの軸方向と交差する方向への抜け止めを行う第２係合部と、
   を備えており、
   前記第１係合部は、前記キャリアの周方向に突出された凸部であり、
   前記第２係合部は、前記キャリアの周方向に窪んだ凹部である、
   遊星歯車機構。
2. 請求項１に記載の遊星歯車機構において、
   前記凸部は、前記ストッパに設けられた腕部の先端側に設けられ、
   前記腕部の基端側が可撓性を有している、
   遊星歯車機構。
3. 請求項２に記載の遊星歯車機構において、
   前記キャリアは、当該キャリアの軸方向に向けられた支持壁を備え、
   前記ストッパは、前記キャリアの軸方向から前記支持壁に当接される当接壁を備え、
   前記キャリアの軸方向に沿う前記腕部と前記支持壁との間には、隙間部が設けられている、
   遊星歯車機構。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の遊星歯車機構において、
   前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に向けられた円弧面を備え、
   前記インターナルギヤの前記円弧面との対向部には、前記円弧面と同じ曲率半径の円弧壁が設けられている、
   遊星歯車機構。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の遊星歯車機構において、
   前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に面する平面を備えている、
   遊星歯車機構。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の遊星歯車機構において、
   前記ピンは、樹脂製であり、
   前記プラネタリギヤは、鋼製である、
   遊星歯車機構。
7. 請求項６に記載の遊星歯車機構において、
   前記ストッパは、樹脂製である、
   遊星歯車機構。
8. 回転軸を有するモータと、
   前記モータを収容するハウジングと、
   前記ハウジングに回動自在に支持される出力軸と、
   前記ハウジングに収容され、前記回転軸の回転を減速して当該減速された回転を前記出力軸に出力する遊星歯車機構と、
   を備えたアクチュエータであって、
   前記遊星歯車機構は、
   サンギヤと、
   前記サンギヤの周囲に設けられたインターナルギヤと、
   前記サンギヤと前記インターナルギヤとの間に設けられたプラネタリギヤと、
   前記プラネタリギヤを回動自在に支持するピンが設けられたキャリアと、
   前記ピンに装着された前記プラネタリギヤの軸方向への移動を規制するストッパと、
   前記キャリアと前記ストッパとの間に設けられ、前記ストッパを前記キャリアに固定するロック機構と、
   を有し、
   前記ロック機構は、
   前記ストッパに設けられた第１係合部と、
   前記キャリアに設けられ、前記第１係合部が係合され、前記ストッパの前記キャリアの軸方向と交差する方向への抜け止めを行う第２係合部と、
   を備えており、
   前記第１係合部は、前記キャリアの周方向に突出された凸部であり、
   前記第２係合部は、前記キャリアの周方向に窪んだ凹部である、
   アクチュエータ。
9. 請求項８に記載のアクチュエータにおいて、
   前記凸部は、前記ストッパに設けられた腕部の先端側に設けられ、
   前記腕部の基端側が可撓性を有している、
   アクチュエータ。
10. 請求項９に記載のアクチュエータにおいて、
    前記キャリアは、当該キャリアの軸方向に向けられた支持壁を備え、
    前記ストッパは、前記キャリアの軸方向から前記支持壁に当接される当接壁を備え、
    前記キャリアの軸方向に沿う前記腕部と前記支持壁との間には、隙間部が設けられている、
    アクチュエータ。
11. 請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載のアクチュエータにおいて、
    前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に向けられた円弧面を備え、
    前記インターナルギヤの前記円弧面との対向部には、前記円弧面と同じ曲率半径の円弧壁が設けられている、
    アクチュエータ。
12. 請求項８から請求項１１のいずれか１項に記載のアクチュエータにおいて、
    前記ストッパは、前記キャリアの径方向外側に面する平面を備えている、
    アクチュエータ。
13. 請求項８から請求項１２のいずれか１項に記載のアクチュエータにおいて、
    前記ピンは、樹脂製であり、
    前記プラネタリギヤは、鋼製である、
    アクチュエータ。
14. 請求項１３に記載のアクチュエータにおいて、
    前記ストッパは、樹脂製である、
    アクチュエータ。

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